Социально-экономические последствия аварийности на автомобильном транспорте Российской Федерации, пути решения проблем

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Аварийность на автомобильном транспорте наносит экономике Российской Федерации значительный ущерб, составляющий по экспертным оценкам до 3% от ежегодного ВВП страны. Более 1/4 погибших в ДТП люди наиболее активного и трудоспособного возраста (25-40 лет), что свидетельствует о серьезных социально-экономических и демографических последствиях дорожной аварийности. В России около 20% раненых с травмами различной локализации становятся бессрочными инвалидами 1-2 группы. Свыше 90% лиц, впервые признанными инвалидами следствие совершения ДТП, стали ими в результате травм опорно-двигательной системы.

Ситуация с ОБДД значительно усугубляется высокой летальностью ДТП вследствие непринятия своевременных мер по оказанию помощи пострадавшим на месте совершении ДТП. Как следует из имеющейся статистики, на догоспитальном этапе погибает от 45 до 65% пострадавших людей, из них на месте происшествия - до 15%. Среди причин смертности в указанный период лидирующее место занимают шок и кровопотери, их сочетание, что составляет в среднем до 41% от всех причин гибели на дорогах. Пострадавшие в ДТП люди чаще погибают не столько от полученных несовместимых с жизнью травм и повреждений, сколько из-за отсутствия первой доврачебной и экстренной медицинской помощи.

Основными причинами такого состояния являются:

- низкий уровень индивидуального правосознания и правопослушности участников ДД (ежегодно к административной ответственности за нарушение ПДД привлекается 53 млн. участников ДД);

- отсутствие системы автоматического оповещения о совершении ДТП;

- недостаточный уровень активной и пассивной безопасности ТС и УДС;

- нерациональное использование ресурсов по предупреждению ДТП;

- отсутствие в системах управления деятельностью по ОБДД технологии прогнозирования и моделирования обстановки на УДС.

При этом данная проблема не является сугубо национальной, поскольку дорожно-транспортный травматизм во всем мире достиг таких масштабов, что на 58-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН она была определена как «глобальный кризис в области обеспечения безопасности дорожного движения». По оценке Президента РФ Д.Медведева «…это одна из серьезных проблем международного развития, требующая выработки общей стратегии, совместных мер».

По прогнозам ВОЗ дорожно-транспортный травматизм к 2020 г. может стать третьей основной причиной гибели и ранения людей, и более серьезной проблемой, чем даже такие заболевания, как малярия, туберкулез и СПИД, а также вызвать серьезный кризис в системах здравоохранения. Согласно выводам Комиссии по глобальной дорожной безопасности ООН в случае непринятия должных мер по ОБДД количество смертей на дорогах в результате дорожных аварий может увеличиться во всем мире на 60% и к 2020 году почти 2 млн. человек будет умирать каждый год по этой причине.

Не случайно 64-й сессией Генеральной Ассамблеи ООН 2 марта 2010 г. принята резолюция № 64/255 «Повышение безопасности дорожного движения во всем мире» с объявлением периода 2011-2020 г.г. «Десятилетием действий за безопасность дорожного движения с целью стабилизировать, а затем сократить прогнозируемую смертность от происходящих в мире ДТП путем активизации деятельности на национальном, региональноjм и глобальном уровнях». По мнению Глобального партнерства дорожной безопасности (GRSP) имеется настоятельная необходимость вдвое сократить прогнозируемый уровень смертности к 2020 г., что позволит в целом во всем мире предупредить возникновение 5 млн. случаев гибели и 50 млн. серьезных травм.

Правительством РФ деятельность в сфере ОБДД рассматривается как направление работ и принятие мер по реализации в 2011-2015 годах Концепции демографической политики Российской Федерации на период до 2025 г. с целью стабилизации численности населения на уровне 142-143 млн. чел., а также увеличения ожидаемой продолжительности жизни до 71 г., повышения в 1,3 раза коэффициента рождаемости и снижение на треть уровня смертности к уровню 2006 г. В этой связи Правительством РФ дано указание о разработке мероприятий по повышению БДД, включая разработку до 01.12.2011 г. ФЦП по ОБДД на период 2013-2020 г.г.

Принятое Правительством РФ решение о пролонгации ФЦП ПБДД до 2020 г. является результатом выполнения рекомендаций Генеральной ассамблеи ООН, а также реализацией разрабатываемого ВОЗ плана действий на Десятилетие на национальном, региональном и глобальном уровнях, которыми предлагается: государствам-членам установить собственные национальные цели по сокращению числа жертв ДТП к 2020 году.

Сложность формирования правильной оценки социально-экономических последствий аварийности во многом усугубляется значительной, прежде всего бюджетной ресурсоемкостью проведения предупредительно-профилактических мероприятий, низкой (внешней) коммерческой привлекательностью вложений финансовых и материальных средств в систему ОБДД, а также тем обстоятельством, что недофинансирование этой сферы невозможно компенсировать административно-законодательными мерами. В этой связи возникает необходимость формирования экономических решений по определению социально-экономической эффективности, прежде всего бюджетных вложений в сферу ОБДД, а также получения ясного понимания механизмов ее расчета при планировании и реализации значительного комплекса разноплановых и разномасштабных мероприятий по предупреждению ДТП и снижению тяжести их последствий.

В настоящее время во всем мире предпринимаются попытки дать исчерпывающую оценку экономического ущерба в результате аварийности на автомобильном транспорте (гибель, ранение людей, инвалидизация и восстановление здоровья, моральные, социально значимые и иные факторы).

По подсчетам экспертов ежегодные мировые затраты, связанные с реакцией на аварийность на АТ, составляют в среднем 518 млрд. долл. США. При этом, согласно анализу экспертов ЕС, суммы, затрачиваемые на ОБДД, составляют менее 5% от наносимого ущерба.

Серьезным аспектом социально-экономических последствий дорожной аварийности являются демографические потери, приводящие к уменьшению абсолютной численности населения, гендерной и возрастной ассиметрии, сокращению продолжительности жизни, ухудшению качества здоровья различных возрастных и социальных групп населения, нарастающая деградация проссов воспроизводства трудовых и мобилизационных ресурсов, растущая нагрузка на бюджет и внебюджетные фонды.

Среди транспортных травм, приведших к потере трудового потенциала в результате преждевременной смерти, около 2/3 приходится на ДТП. Около 85% ДТП совершается в результате нарушений ПДД водителями ТС. При этом из года в года эта цифра остается постоянной величиной, что свидетельствует либо о недостаточно квалифицированном определений причинно-следственных связей возникновения ДТП, либо о стабильно существующей закономерности. Проведенный в рамках ФЦП анализ травм, приводящих к стойкой утрате трудоспособности, последствием которых стала инвалидизация пострадавших, свидетельствует, что на травматизм с тяжелыми последствиями, прежде всего, влияют организационные причины (около 70%).

В структуре таких организационных причин наиболее представительными являются: нарушение требований правил безопасного поведения в ДД (30-40%), низкий уровень использования средств индивидуальной защиты (до 10%), агрессивное вождение ТС (7-10%), недостатки в ОДД (15-20%). Серьезные проблемы имеются в части информационного обеспечения участников ДД. До сегодняшнего дня дефицит ДЗ, светофоров, современных средств маршрутного ориентирования составляет от 40 до 70%. Значительное число ДТП связано с неудовлетворительными условиями ДД, а также погодно-климатическими факторами, оказывающими большое влияние на состояние видимости (свыше 3\4 эксплуатируемого ТС времени приходится на периоды с большим количеством осадков и темным временем суток).

Рассматривая проблему предупреждения ДТП и снижения тяжести последствий исключительно с позиции наносимого материального ущерба и его предотвращения, следует понимать, что только по критерию экономической целесообразности сфера ОБДД не может быть оптимизирована. Данный подход определяет только необходимый минимум, который может и должен быть вложен в систему ОБДД. Анализ накопленных за последние 20-30 лет данных об эффективности отдельных мероприятий, делает наиболее целесообразным вывод о том, что поиск результативного распределения ресурсов следует определять исходя из необходимости снижения к минимуму риска совершения ДТП в транспортном процессе.

Кроме того, в систему анализа эффективности должны быть привнесено понятие социальной эффективности, интегрально воспринимающей элементы упорядочения, безопасности и надежности общественных отношений с нарастающими позитивными результатами. Важнейшими теоретическими и реализуемыми управленческими подходами в решении проблем ОБДД должны стать также методы общей теории безопасности транспортных систем, теории риска и катастроф. (Рекомендации и предложения Второго Международного форума «Безопасность транспортных комплексов», г. Санкт-Петербург, 17-19 июня 2009 г.).

Следует отметить, что стремление в достижении такого результата заложено в действующую федеральную целевую программу по ОБДД. Наряду с главным показателем эффективности принимаемых мер - снижением в 2012 году числа погибших при ДТП людей в 1,5 раза по отношению к 2004 (расчетному) году, введены важнейшие индикаторы Программы, включающие наряду с другими сокращение транспортного и социального риска. Анализ выполнения ФЦП свидетельствует, что в РФ эта программа стала основой стратегии в сфере борьбы с аварийностью, способствуя наращиванию управленческого потенциала, концентрации ресурсов на наиболее эффективных направлениях работы.

В результате за прошедшие годы удалось сохранить жизнь более 11 тысяч человек, на 40% снизить транспортный и на 22% социальный риск. (Табл. 1)

Табл. 1

Внедрение программно-целевого подхода в деятельность по ОБДД на период принятия решения о формировании ФЦП явилось результатом исследования развития процессов автомобилизации и внедрения мирового опыта. Анализируя практику планирования, результативность мероприятий по ОБДД можно достаточно точно выделить три взаимоувязанных, взаимодополняющих, но существенно различающихся подхода к планированию мероприятий.

1). Устранение «узких мест». Мероприятия определены какой-либо одной превалирующей причиной совершения ДТП. В основном это касается водителей ТС, мест концентрации ДТП на УДС (очаги аварийности), конструкции ТС и т.д. Статистически этот период характеризуется уровнем автомобилизации до 250-300 . автомобилей на 1000 чел. населения. Состояние аварийности достаточно хорошо описывается «моделью Смида».

2). Системный подход к планированию мероприятий по ПБДД. Практическим инструментом этой теории выступают комплексные целевые программы различных уровней. В качестве основной гипотезы принимается, что большинство ДТП происходит в результате одновременного сочетания нескольких причин и влияющих факторов.

В странах с развитой автомобилизацией он продолжался до середины 80-х годов и характеризовался ростом численности парка ТС до 400-600 ед. на 1000 человек населения. В это период проблема ОБДД приобретает общегосударственный и международный характер. Принципиально меняются меры по оказанию помощи пострадавшим. В результате был достигнут уровень безопасности, когда абсолютные показатели аварийности в 3-5 раз ниже, рассчитываемых по «модели Смида».

3). «Горизонтальное» планирование мероприятий по ОБДД, базирующееся на принципе субсидиарности.

Основной причиной сохранения высокой аварийности считается недостаточное развитие многообразных гражданских институтов, позволяющих сформировать и поддерживать транспортный баланс между потребностями общества, фактическим уровнем автомобилизации и существующей УДС, а также безопасное поведение участников ДД. Теоретической гипотезой признается необходимость достижения намеченной цели на основе полной сбалансированности в реализации мероприятий, с точки зрения их влияния на конечный результат.

В этот период особое внимание уделяется внедрению ИТС, систем навигации на базе бортовых, наземных и спутниковых программно-технические средства и средств маршрутного ориентирования. Целевой функцией в сфере ОБДД начинает приниматься «Проект ноль».

Несомненно, Россия в силу своей территории, особенностей экономического, социального и политического развития вынуждена вести борьбу с аварийностью на транспорте методами, характерными для всех трех периодов процесса автомобилизации.

Анализ мероприятий ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» дает возможность выявить следующие закономерности, связанные с распределением ресурсов:

- устранение «узких мест» - 52,7%

- системный подход - 42,7%

- «горизонтальное» планирование -1,6%

Как следует из представленных цифр, для действующей Программы характерно превалирование подходов, соответствующих начальным периодам автомобилизации. Это позволяет сформировать условия для стабилизации достигнутого положения с аварийностью, а для закрепления складывающейся тенденции в рамках формирования ФЦП на 2013 и последующие годы представляется целесообразным акцент сделать на мерах, характерных для третьего периода, с ликвидацией пробелов в реализации мероприятий более ранних периодов.

Особое внимание при решении данных проблем следует уделить городам, особенно мегаполисам и городским поселениям с населением более 1-го млн. чел. Необходимость такого подхода определяется тем, что около 70% всех ДТП совершается на городских территориях, а сложность управления ТС в них в 6-10 раз превышает аналогичные показатели западных стран. По имеющимся данным убытки от заторов, снижения скоростей, сбоях в работе общественного транспорта составляют 7-9% ВВП.

Основной проблемой городских транспортных систем является несоответствие пропускной способности УДС реальному спросу на транспортные услуги. Теоретическое моделирование и практика управления ДД показывает, что в условиях больших городов эффективное управление ДД должно обеспечивать загрузку только на грани пропускной способности, ибо ее превышение даже на 20-30% снижает в 2-3 раза реальную возможность безостановочного движения, вплоть до полной остановки транспортного потока. При этом возникает эффект «гистерезиса», препятствующий созданию нормальных для движения условий в течение длительного периода времени.

Если в 1999 году в крупных городах Российской Федерации были перегружены транспортными потоками (работали на пределе пропускной способности или исчерпали ее) чуть более 30 % магистралей, то в настоящее время доля магистралей, работающих с перегрузкой, в мегаполисах достигла 75 %. Снижение скоростей движения ведет к увеличению себестоимости перевозок на 20-30%, росту транспортной составляющей в конечной стоимости продукции и услуг, которая в конечной цене российской продукции достигает 15-20% (в США и Европе этот показатель не превышает 7-10%). Затраты населения на трудовые передвижения по городу превышают нормативные значения на 20-25 мин. Рост задержек при перевозках пассажиров ведёт к резкому увеличению потерь свободного времени населения, снижению качества его жизни, и, тем самым, неизбежно порождает социальную напряжённость.

Строительство новых и реконструкция существующих объектов дорожной инфраструктуры является наиболее очевидным и кардинальным решением проблемы перегруженности УДС города, но такие решения обладают высокой капиталоемкостью и требуют значительных затрат времени.

В сложившихся условиях повышение эффективности эксплуатации улично-дорожной сети, обеспечение ее требуемых потребительских свойств может быть достигнуто только за счет возможно более равномерного распределения транспорта по всей УДС во времени и пространстве. Опыт многих крупных мегаполисов мира показывает, что решение этой задачи может быть достигнуто путем создания современных интеллектуальных транспортных систем (ИТС), способных обеспечить управление дорожным движением на существующей УДС без увеличения плотности дорожной сети.

Внедрение ИТС позволяет увеличить пропускную способность улично-дорожной сети на 18-20%; перераспределять транспортные потоки со снижением нагрузки на транспортные артерии на 8-10%; увеличить средние скорости движения на 10-15%; снизить суммарный выброс выхлопных газов на 5-8% (при сопоставимой интенсивности движения). Разработка и развертывание ИТС - это потенциально эффективный конкурентоспособный инновационный бизнес и стимул развития нового высокотехнологичного сектора промышленности, что является важным фактором модернизации всего городского хозяйства.

Целью создания ИТС является снижение транспортных потерь населения и транспортных издержек в сфере экономики, бизнеса и услуг, интенсификация экономических и социальных процессов, повышение безопасности движения, улучшение экологической обстановки за счет:

- повышения эффективности использования существующей улично-дорожной сети путем более равномерного распределения транспорта по всей УДС во времени и пространстве;

- предоставления руководителям государственного управления города всех уровней необходимой информации для принятия оперативных и стратегических решений в сфере транспорта на основе моделирования и оценки влияния на транспортную систему города строительства новых и модернизации существующих транспортных объектов, комплексных и локальных схем организации дорожного движения, объектов жилищного и делового строительства;

- формирования схемы оперативного реагирования правоохранительных, дорожных, коммунальных, транспортных и других служб на аварии и сбои в функционировании общественного транспорта, на перегрузки транспортной системы и нарушения общественного порядка на транспорте;

- информирования участников движения о складывающейся транспортной ситуации, с использованием динамических информационных табло на дорогах, средств массовой информации (прежде всего радио и Интернет) и индивидуальных бортовых устройств, установленных в транспортном средстве;

- создания систем мониторинга транспортной инфраструктуры и условий движения, позволяющих в реальном масштабе времени оценивать реальную пропускную способность транспортной системы и прогнозировать ее изменение с учетом состояния УДС, сбойных и аварийных ситуаций на транспорте, погодных и других условий;

- получения полных и достоверных данных для создания оптимальной сети общественного транспорта, создания схемы грузовых перевозок, формирования парковочного пространства в жилых и производственных территориальных зонах, для решения других проблем, обусловленных состоянием транспортной инфраструктуры.

Важнейшим целевым показателем функционирования ИТС должен явиться масштаб использования пропускной способности существующей улично-дорожной сети. При внедрении ИТС долю магистралей, работающих в часы пик с превышением пропускной способности, необходимо сокращать не менее чем в 2-3 раза.

Традиционным подходом к созданию сложных информационно-управляющих систем является стадийный принцип реализации, предусматривающий подготовку технического задания на систему, разработку эскизного проекта, создание пилотной зоны, на которой отрабатываются технические решения и оцениваются ожидаемые результаты, последующее поэтапное тиражирование до полной конфигурации. транспортный аварийность дорожный

Применительно к ИТС города такой подход представляется нерациональным - прежде всего из-за длительных сроков и высокой стоимости реализации каждого этапа. Только периферийного оборудования требуется запроектировать, приобрести, установить и ввести в действие не менее 4-5 единиц на каждый километр улично-дорожной сети города. Инфраструктурная часть системы должна включать развитую высокоскоростную сеть передачи данных (в т.ч. беспроводную), центры накопления и обработки данных с высокими требованиями по надежности и защите информации, специализированное прикладное программное обеспечение. Создание только пилотной зоны потребует не менее 3-х лет

В сложившейся ситуации оптимальной является стратегия внедрения ИТС, основанная на поэтапном наращивании функциональных возможностей и зоны действия существующих, в том числе ведомственных, систем.

Такая стратегия означает, что формирование ИТС методологически будет базироваться на системном подходе, но работы на каждом этапе основываются на принципе модернизации и реинжиниринга действующих информационно-управляющих систем с получением практической отдачи от любых выполненных работ.

С учетом предлагаемой стратегии можно выделить следующие функциональные модули, развитие которых позволит создать ИТС как целостную систему:

1) Управление дорожным движением, включая строительство новых светофорных объектов, внедрение адаптивного управления всеми светофорными объектами с учетом данных от детекторов транспорта, внедрение программного обеспечения сетевого управления перераспределением транспортных потоков в условиях перегруженности улично-дорожной сети и т.д. Выполнение данных работ должно проводиться на базе комплексной модернизации действующих систем управления дорожным движением, которая включает:

- увеличение количества светофорных объектов и детекторов транспорта в системе, что позволит обнаруживать заторы в реальном масштабе времени и эффективно перераспределять транспортные потоки;

- наращивание функциональных возможностей системы, позволяющих накапливать опыт успешных действий операторов и формализовать этот опыт в алгоритмах функционирования;

- выполнение в реальном масштабе времени функций прогноза «спроса на движение» и распространения обнаруженных заторов.

Модернизация систем управления движением в рамках идеологии построения ИТС позволит более полно использовать и умножать возможности, заложенные в архитектуру и техническое оснащение всех уровней этой системы.

2) Создание полнофункциональной компоненты ИТС с функциями видеонаблюдения, мониторинга и фотовидеофиксации нарушений Правил дорожного движения, которые представляют собой наиболее капиталоемкую составную часть Интеллектуальной транспортной системы, обеспечивающую получение первичной информации о дорожно-транспортной ситуации, преобразование такой информации, её передачу по каналам связи и обработку;

В целях выполнения требований Федерального закона от 24 июля 2007 № 210-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» с 1 июля 2008 (п. 49 статьи 1) во многих городах разворачивается сеть средств автоматической фотовидеофиксации нарушений Правил дорожного движения. Например, только во исполнение Постановления Правительства Москвы от 18 ноября 2008 N 1044-ПП «О мероприятиях по повышению безопасности пешеходов в городе Москве» планируется приобрести и ввести в действие до 750 автоматизированных комплектов.

Для реализации функций мониторинга транспортных потоков на улично-дорожной сети города необходимы детекторы транспорта, которые в современных системах во многих случаях также реализуются на основе цифровых видеокамер. Интеграция всех видеосредств в единый комплекс с совмещением функций в интересах управления движением позволит значительно сократить финансовые и материальные затраты.

3) Навигационно-информационный компонент ИТС на основе действующей системы информирования водителей и вновь создаваемых аппаратно-программных средств ГЛОНАСС, обеспечивающих оценку параметров транспортных потоков и динамики спроса на перевозки, предоставление водителям и пассажирам максимально полной информации по выбору маршрутов движения.

Информирование участников дорожного движения относится к одной из основных сервисных функций любой ИТС. Оперативную информации о состоянии дорожного движения регулярно передают несколько радиостанций. Все большее число водителей пользуются информацией о пробках, размещаемой на сайтах Интернет.

В настоящее время основным направлением развития систем информирования является персонификация необходимых данных по предполагаемому маршруту движения - в первую очередь, с использованием навигационной системы ГЛОНАСС, что в полной мере соответствует тенденциям развития и практике применения интеллектуальных транспортных систем.

Как правило, инвестирование в создание и развитие подобных сервисов осуществляется с участием частного бизнеса. Используются различные формы государственно-частного партнерства, которое рассматривается как средство привлечения инвестиций частного сектора в научно-исследовательские работы, создание и развитие ИТС с сохранением ведущей роли государства в формировании политики и планов его развития. Есть все основания считать, что и Россия должна использовать апробированные мировой практикой модели реализации таких проектов, и проект создания интеллектуальной транспортной системы города мог бы реализовываться по модели государственно-частного партнерства.

4) Для успешного функционирования транспортной системы в сбойных, критических и чрезвычайных ситуациях исключительно важную роль играет своевременное принятие решений по координации действий различных видов.

В настоящее время функции оперативного контроля ситуации и координации работы разных видов транспорта как правило осуществляют общегородские диспетчерские центры в составе службы ГИБДД.

Сегодняшний правовой и организационный статус этих центров, техническое оснащение и уровень финансирования не обеспечивают требуемый уровень полноты информации и комплексности в оценке ситуации, оперативности при подготовке и принятии.

Необходимость глубокой модернизации функций диспетчерского центра определяется требованиями по расширению эффективной информационной поддержки в оперативном режиме для всех физических и юридических лиц, являющихся участниками транспортного процесса либо имеющих отношение к управлению городской транспортной системой.

Модернизация диспетчерских функций в рамках ИТС города включает:

- оценку текущей загруженности транспортных въездов в горд, качественных и количественных характеристик движущихся по ним транспортных средств, обеспечение незамедлительного реагирования на изменение оперативной обстановки и событий, влияющих на состояние общественного порядка и дорожного движения; на готовящиеся и совершенные правонарушения;

- управление въездом/выездом с городских скоростных дорог на дороги области для обеспечения безостановочного движения;

- информирование участников дорожного движения для выбора оптимального маршрута движения разными видами транспорта с учетом реальной загрузки улично-дорожной сети;

- информационно-аналитическая поддержка государственных и частных грузоперевозчиков, предприятий общественного транспорта, служб дорожного строительства и эксплуатации при разработке планов развития всех видов городского транспорта, при подготовке предложений по совершенствованию управления грузовыми и пассажирскими перевозками.

4) Технические и технологические подсистемы, обеспечивающие выполнение функций ИТС, которые должны выполняться с учётом требований стандартов, а также руководящих и других нормативно-технических документов. Допускается применять в качестве нормативных документов указания, положения, правила, нормы, типовые материалы, технологические карты и т. п. в части, не противоречащей действующим стандартам, при условии их утверждения в установленном порядке.

При создании центров обработки данных необходимо предусмотреть, чтобы вычислительные средства обеспечивали бесперебойную работу приложений с возможностью непрерывного резервирования на случай выхода из строя части серверов с максимальным использованием оборудования.

Создание подсистемы дискового хранения данных должно увеличить суммарную ёмкость существующих систем хранения таким образом, чтобы обеспечить максимальную производительность системы без потери функциональности и отказоустойчивости системы. Сбой любого из поставляемых узлов не должен влиять на работоспособность системы в целом.

Должна быть предусмотрена процедура защиты данных от разрушений при авариях и сбоях в электропитании системы на всех этапах обработки.

Уровень надежности ИТС должен достигаться согласованным применением организационных, организационно-технических и программно-аппаратных средств, реализуемых как на этапе техно-рабочего проектирования и развертывания системы, так и на этапе ее эксплуатации.

Предлагаемые условия и регламент (режим) эксплуатации, должны обеспечивать использование технических средств ИТС с заданными техническими показателями.

ИТС должна иметь модульную структуру, обеспечивающую возможность развития без переделок и нарушения режимов функционирования. Должна быть предусмотрена возможность расширения количества подключаемого оборудования, а также увеличения числа пользователей, задействованных в процессах обработки информации. Архитектура системы должна обеспечивать изолированность и независимость отдельных подсистем. Пиковые нагрузки на отдельные подсистемы не должны влиять на функционирование других подсистем.

В качестве заключения следует подчеркнуть, что произошедшие изменения градостроительной и социально-экономической ситуации в стране, активизация строительной деятельности, продолжающийся интенсивный рост парка легковых автомобилей, и, наряду с этим, заметное отставание в развитии транспортных систем и коммуникаций, выдвигают необходимость разработки и реализации новой стратегии развития транспортной системы, в том числе по проблемам организации дорожного движения.

Стратегия комплексного развития транспортной системы должна быть направлена на формирование в новых социально-экономических условиях динамично развивающейся транспортной системы, скоординированной по темпам и качественным показателям с другими сферами экономики.

Основными показателями оценки эффективности функционирования транспортной системы должны быть приняты целевые показатели уровня обслуживания населения города транспортом: затраты времени на передвижения с трудовыми целями на массовом и индивидуальном транспорте; условия перевозки пассажиров массовым транспортом (наполнение салона подвижного состава); количество ДТП на 1000 приведенных единиц автотранспорта; обеспеченность легковых автомобилей местами для хранения и паркирования. Производными показателями развития транспортной системы являются параметры развития транспортной инфраструктуры, обеспечивающие реализацию целевых показателей.

Таким образом, эффективное функционирование транспортной системы должно быть ориентировано на достижение комплекса целей, соответствующих основным принципам организации дорожного движения: безопасности, мобильности и экологичности. Основными направлениями в решении этих проблем считаются:

1. Ограничение загрузки УДС на уровне ее пропускной способности путем внедрения экономических методов управления процессами движения.

2. Внедрением ITS, способных эффективно управлять ДД без увеличения плотности УДС.

3. Создание единых городских Центров управления (диспетчеризации) движением ТС на УДС города.

4. Обеспечение работы светофорного оборудования в системе адаптивного управления.

5. Обеспечения неотвратимости наказаний за нарушение ПДД с помощь широко применяемых средств фото-видео фиксации.

6. Комспелексное использование всех средств СМИ, ДИТ для полноценного и своевременного информирования участников ДД в режиме «on-line».

7. Создание абсолютно преимущественных условий для движения городского общественного транспорта, служб ликвидации последствий ДТП.

Размещено на Allbest.ru