Автоматизовані системи на залізниці

Размещено на http://www.allbest.ru/

Зміст

Вступ

1. Організація вантажних перевезень на залізниці

1.1 Організація вантажопотоків

1.2 Порядок приймання, відправлення і руху поїздів

1.3 Тарифна система на перевезення вантажів

2. Існуючі автоматизовані системи управління вантажними потоками на залізниці

2.1 Класифікація засобів автоматики і телемеханіки

2.2 Місце застосування систем на залізниці

Вступ

В даний час вантажне господарство є одним з провідних на залізничному транспорті країни. Вантажна та комерційна робота як виробнича сфера залізничного транспорту і як галузь експлуатаційної науки має свою більш ніж столітню історію розвитку. Йде постійний розвиток контейнерних і пакетних перевезень, створюється механізовані і автоматизовані транспортно-складські комплекси і автоматизовані системи управління вантажними станціями і контейнерними терміналами. На промисловому транспорті набули поширення науково обгрунтовані методи взаємодії під'їзних шляхів та станцій примикання на основі Єдиних технологічних процесів. Застосовуються методи прискореного обслуговування вантажних фронтів, централізовані розрахунки за перевезення вантажів, концентрування вантажної роботи на меншій кількості станцій, маршрутизація перевезень та ін

Поліпшення організації вантажної і комерційної роботи станцій та під'їзних шляхів направлено на забезпечення повного задоволення потреб країни в перевезеннях вантажів з мінімальною витратою технічних і грошових коштів.

Залізничний транспорт забезпечує єдність економічного й залучення стратегічного простору країни, є інтегруючим і стабілізуючим чинником економіки. У нових соціально-економічних умовах основним завданням залізниці транспорту є транспортне обслуговування вантажовідправників, вантажоодержувачів, населення, інших фізичних та юридичних осіб.

Нині потрібно не лише перевезти вантаж і отримати його доставку, а й здійснювати транспортне обслуговування різноманітних рівнях якості, мінімізуючи втрати і скоротити витрати під час перевезення . Для цього необхідно застосовувати зручні для вантажовідправників і вантажоодержувачів технології перевізного процесу, здійснювати перевезення з підвищеними швидкостями, оптимально погоджувати ритми роботи постачальників, споживачів, залізниці й час доставки вантажів для конкретних вантажовідправників і вантажоодержувачів, забезпечувати повноту і якість надання послуг.

Для підвищення ефективності та зменшення вартості перевезень , сьогодні використовують масу автоматизованих систем управління вантажними перевезеннями на залізниці.

Актуальність-Залізничний транспорт забезпечує єдність економічного й залучення стратегічного простору країни, є інтегруючим і стабілізуючим чинником економіки.

Обєкт дослідження - процес організації управління грузовими перевезеннями на залізниці.

Предмет дослідження - існуючі автоматизовіні системи на залізниці.

Метою даної курсової роботи є дослідження існуючих автоматизованих систем на зілізниці , а також здобуття практичних знань в сфері створення програм.

1. Організація вантажних перевезень на залізниці

1.1 Організація вагонопотоків

В основі організації руху поїздів на вітчизняних залізницях лежать такі найважливіші принципи:

* організація вагонопотоків у спеціалізовані поїзди;

* розроблення на плановий період графіка руху поїздів;

* організація роботи станцій;

* технічне нормування експлуатаційної роботи;

* оперативне планування експлуатаційної роботи;

* диспетчерське управління і контроль виконання завдань з перевезень.

В сучасних умовах реалізація цих принципів спрямована на підвищення конкурентоздатності Українських залізниць на транспортному ринку перш за все за рахунок прискорення перевезень вантажів. Ефекту в прискоренні перевезень може бути досягнуто за рахунок зміни технології практично безподаткових капіталовкладень.

Головні принципи удосконалення експлуатаційної роботи:

* пріоритетність прискорення транспортних перевезень;

* формування і пропускання маршрутних поїздів у межах міжнародних транспортних коридорів;

* впровадження зручного плану формування поїздів;

* підвищення ролі стабільного графіка руху вантажних поїздів.

Система експлуатації залізниць України базується на плановій організації роботи. В її основі - єдині для всієї мережі взаємопов'язані плани перевезень, план формування, графік руху поїздів і технічний план. Правила експлуатації, пономерного обліку та розрахунків за користування вантажними вагонами, які є власністю інших держав, побудовані на принципах, запропонованих Укрзалізницею: вільний оборот справних вагонів на залізницях СНД та Балтії на основі узгодженої технології організації перевізного процесу та самостійність взаєморозрахунків.

Організація вагонопотоків у поїзди встановлює найбільш економічні шляхи проходження вагонів і раціональну організацію маршрутних перевезень. Вона ґрунтується на розробленні взаємно ув'язаних планів формування поїздів усіх видів на сортувальних, дільничних і великих вантажних станціях при високих показниках надійності їхньої роботи з пропуску і переробки поїздопотоку. Система організації і просування навантажених і порожніх вагонопотоків у пункти призначення визначається планом формування поїздів.

Поїздом називається сформований і зчеплений склад вагонів з одним або декількома діючими локомотивами або моторними вагонами, що має встановлені сигнали. Локомотиви, що відправляються на перегін без вагонів, моторні вагони, автомотриси і дрезини не знімного типу розглядаються як поїзди.

План формування вантажних поїздів установлює, які поїзди, з яких вагонів і на які призначення, тобто на які станції вивантаження або станції розформування (розпилення), повинна формувати кожна станція залізничної мережі, а також, які поїзди вона повинна розформувати і які пропустити без переробки. Розроблюваний на основі плану перевезень план формування встановлює кореспонденцію вагонопотоків між районами навантаження і вивантаження. Дані про цю кореспонденцію зводяться в косі таблиці, або, як їх ще називають, «шахматки». Вони наочно показують число вагонів, що проходять через станцію.

При формуванні поїзда підбираються вагони, що прямують до однієї станції призначення або розформування. При цьому прагнуть включати якомога більшу кількість вагонів у маршрути, щоб поїзди прямували на великі відстані без переробки (переформування) на попутних станціях. Сортувальна робота між станціями повинна розподілятися з урахуванням їх завантаження і рівня технічного розвитку.

1.2 Порядок приймання, відправлення і руху поїздів

Організація руху поїздів, операції з приймання, відправлення і наскрізного пропускання поїздів на станціях здійснюються згідно з Правилами технічної експлуатації (ПТЕ), інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи та Інструкцією з сигналізації. ПТЕ встановлює, що поїзд перебуває в розпорядженні машиніста, який веде локомотив (моторвагонний поїзд). На станціях машиніст і всі інші працівники, що обслуговують поїзд, виконують вказівки чергового по станції (ДСП), а на станціях дільниць з диспетчерською централізацією (ДЦ) - поїзного диспетчера (ДНЦ). Приймання поїздів на станцію при всіх засобах сигналізації і зв'язку здійснюється за дозвільним показанням вхідного сигналу. Прийманням, відправленням і пропускання поїздів на кожному роздільному пункті дільниці, де немає ДЦ, розпоряджається тільки один працівник - ДСП. При диспетчерській централізації керівництво рухом поїздів і управління стрілками і сигналами станцій дільниці здійснює ДНЦ.

Загальні відомості про систему управління рухом поїздів

В Укрзалізниці управління організацією руху сконцентровано в Головному управлінні перевезень, на залізницях - у службі перевезень, у дирекціях - у відділах перевезень. Оперативний контроль і управління рухом поїздів здійснюється диспетчерським апаратом кожного підрозділу. Система управління рухом поїздів включає технічне (на місяць) і оперативне (на добу і зміну) планування експлуатаційної роботи, регулювання перевезень і перевізних засобів, оперативне управління рухом поїздів і аналіз виконаної роботи. Розрізняють аналіз оперативний і періодичний, які виконуються за показниками експлуатаційної роботи.

1.3 Тарифна система перевезення вантажу

Основні положення

Перевезення вантажів залізничним транспортом відносяться до числа важливих для галузей економіки послуг, на які держава зберегла за собою право регулювання цін.

Основним Законодавчим актом, що визначає державну політику в галузі ціноутворення, є Закон України «Про ціни і ціноутворення», прийнятий 03.12.90 р. №507. Цим Законом визначено, що в галузях економіки застосовуються:

* вільні ціни і тарифи;

* державні фіксовані;

* регульовані ціни і тарифи.

Відповідно до цього Закону вільні ціни і тарифи встановлюються на усі види продукції, товарів і послуг за винятком тих, котрі регулюються державою.

Повноваження органів виконавчої влади і виконавчих органів місцевих рад з регулювання цін і тарифів затверджено Постановою Кабінету Міністрів України від 25 грудня 1996р. №1548 зі змінами і доповненнями, внесеними постановами Кабінету Міністрів України. У додатку до цієї постанови зазначено, що Міністерство транспорту за узгодженням з Міністерством економіки встановлює:

* тарифи на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України і пов'язані з ними послуги;

* тарифи на комплекс робіт, пов'язаних з переробкою вантажів у морських і річкових портах (за винятком переробки каботажних вантажів), а також сбір і плату за послуги, що надаються суднам у морських і річкових портах;

* тарифи на перевезення пасажирів, багажу і вантажобагажу залізничним транспортом у міжнародному і внутрішньому сполученнях (крім приміських перевезень);

* тарифи на перевезення пасажирів і багажу автобусами міжміських міжобласних маршрутів;

* аеронавігаційний збір за аеронавігаційне обслуговування повітряних суден у повітряному просторі України;

* аеропортовий збір за обслуговування повітряних суден в аеропортах України;

Кабінет Міністрів України відповідно до статті 84 Кодексу торгового мореплавання України установив цільовий портовий збір в морських портах України.

Виходячи з установлених повноважень та вимог ринку, в Україні створена гнучка система тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом і послуги в морських портах. Діюча система транспортних тарифів спрямована на підвищення конкурентоспроможності транспортних послуг і привабливості України як транзитної країни, передбачає широке застосування пільг і знижок для вантажо- і судновласників.

2. Існуючі автоматизовані системи управління вантажними потоками на залізниці

вантажний перевезення залізниця

АСК «ЛОКБРИГ» - автоматизована система управління локомотивним парком і локомотивними бригадами, призначена для оперативного контролю за дислокацією, станом і використанням локомотивного парку Залізниці;

автоматизовані робочі місця масових професій, такі як АРМ товарного касира, АРМ прийомоздавальника, призначені для автоматизації технологічного процесу роботи товарної контори, а саме: АРМ товарного касира забезпечує введення інформації для підготовки у електронному вигляді перевізного документа, накопичувальної картки, відомості плати за користування вагонами (контейнерами), пам'ятки про користування вагонами; АРМ прийомоздавальника забезпечує оформлення прийомоздавальником станції технологічної документації при виконанні операцій подачі вагонів на під'їзні колії підприємств та їх забирання, формування довідкової та звітної інформації про перебування вагонів на під'їзних коліях підприємств. Ці АРМ також покращують умови праці працівників;

АСПО резерву провідників - автоматизована система планування і обліку робіт бригад потягів резерву провідників експлуатується у всіх вагонних ділянках Залізниці, призначена для підвищення продуктивності праці і покращання якісних показників роботи вагонних ділянок;

комплекс програмно-технічних засобів графічного відображення наявності вільних місць на потяги дальнього сполучення на інформаційних табло в касових залах крупних вокзалів;

АС РВМ - автоматизована система резервування вільних місць через Інтернет, дозволяє замовляти квитки на пасажирські потяги дальнього сполучення з домашнього або офісного комп'ютера;

СІДОП - система інформаційно-довідкового обслуговування пасажирів на вокзалах з наданням довідки про наявність вільних місць в поїздах на базі сенсорного кіоску. В систему входить комплекс програмно - технічних засобів, за допомогою якого пасажир має можливість отримати інформацію про наявність вільних місць в пасажирських поїздах дальнього сполучення за 45 діб. На всіх крупних вокзалах Південної залізниці працює ця інформаційна система.

АСК ВП УЗ-Є - автоматизована система управління вантажними перевезеннями дає можливість вести поїзну, контейнерну, локомотивну моделі залізниці. Вона дає можливість здійснювати оперативний контроль навантаження і вивантаження вагонів і контейнерів, контролювати дислокацію локомотивів і локомотивних бригад, контроль прослідування пасажирських поїздів, облік і видачу попереджень в поїзній роботі;

АСК ПП УЗ - автоматизована система управління пасажирськими перевезеннями, яка виконує функції бронювання і централізованого продажу проїзних документів, управління багажними операціями, сервісного обслуговування;

АСБО «ФОБОС» - автоматизована система бухгалтерського обліку призначена для автоматизації бухгалтерського обліку на підприємствах залізниці;

АС ОППЗТ - автоматизована система обслуговування пасажирів приміського залізничного транспорту, в неї входить турнікетний комплекс контролю доступу до поїздів приміського сполучення;

АСК «Кадри» - автоматизована система управління персоналом, дозволяє автоматизувати кадрове діловодство і вести архів кадрових документів підприємств Залізниці;

Системи «МЕСПЛАН». Система дозволяє подавати заявки на рухомий склад та узгоджувати їх з одержувачами вантажів у будь-який час доби. Важливу роль у здійсненні комерційного контролю у процесі перевезення вантажів відіграє автоматизована система контролю за вантажем і цілісністю вагонів у русі - АСК ЦВД. Ця система ґрунтується на технології «Транзит-Інспектор» і побудована як дворівневий комплекс з розмежуванням рівнів поста комерційного огляду і залізничної станції. Тобто, відповідальному за цю ділянку роботи залізничнику не обов'язково знаходитися біля вагонів. Система АСК ЦВД дозволяє здійснювати контроль безпосередньо на робочому місці відповідального працівника. Вона також надає можливість вести облік вагонів, які прослідували, розпізнавати їх номери, отримувати інформацію про динамічну вагу вагону - завдяки модулям інтеграції даних тензометричних вагонних вагів з даними, котрі надходять від відеокамер. Ще одне надзвичайно важливе призначення АСК ЦВД - забезпечення безпеки залізничників, які залучаються до огляду вагонів, а також відносно вантажів, що транспортуються. Як недолік відмітимо доволі високу вартість установки цієї системи. З урахуванням підготовки персоналу для її обслуговування, вона становить близько 800 тис грн, що певною мірою гальмує її впровадження. На рівні автоматизованої системи керування вантажними перевезеннями (АСК ВП УЗ) звернемо увагу на автоматизоване робоче місце (АРМ) оперативного планування. Його удосконалення у напрямі інформаційного зв'язку з АРМом товарного касира дозволить більш широко застосовувати АРМ оперативного планування не тільки при веденні графіків навантаження металопродукції, залізорудної сировини, нафтопродуктів, а й в організації роботи з портами, і, що особливо важливо для нашої країни як виробника аграрної продукції, - з провідними учасниками зернового ринку, зернотрейдерами.

2.1 Класифікація засобів автоматики і телемеханіки

Залежно від розмірів руху та умов роботи на залізниці проектуються різноманітні системи сигналізації централізації і блокування та пристрої, які з ними ув'язуються. Пристрої автоматики та телемеханіки, які на даний час використовуються на залізничному транспорті, за розв'язуваними задачами та областю застосування поділяють на перегінні і станційні.

Перегінні системи регулюють рух поїздів перегонами, до них відносяться:

Напівавтоматичне блокування (ПАБ) регулює рух поїздів на дільницях з неінтенсивним рухом. При ПАБ правом на заняття поїздом перегону є дозволяюче показання вихідного світлофора станції. Сигнал відкриває черговий по станції, а закривається він автоматично -- під впливом поїзда. При відсутності блокпостів на перегоні може перебувати тільки один поїзд, що й обмежує пропускну спроможність таких дільниць. Системи ПАБ почали застосовувати в СРСР ще з 60-х років минулого століття.

Автоматичне блокування (АБ) регулює рух поїздів за допомогою колійних світлофорів, які встановлені на перегоні та ділять перегін на блок-дільниці. Покази прохідних світлофорів змінюються автоматично під дією поїздів. Основним елементом АБ єрейкові кола, головне призначення яких - визначення місцезнаходження поїздів. За сигнальними показами колійних світлофорів машиніст визначає кількість вільних блок-ділянок перед поїздом. При АБ на перегоні може бути кілька поїздів, чим забезпечується підвищення пропускної спроможності у порівнянні з ПАБ. Так, впровадження АБ на двоколійних дільницях підвищує їхню пропускну спроможність в 2-3 рази у порівнянні з дільницями, що обладнані ПАБ. Автоблокування почали застосовувати в СРСР ще в 30-х роках минулого століття.

Автоматична локомотивна сигналізація (АЛС) підвищує безпеку руху поїздів та покращує умови праці локомотивних бригад. За допомогою пристроїв АЛС покази колійних світлофорів передаються безпосередньо в кабіну машиніста. Усі локомотиви та моторвагонні секції обладнані поїзними пристроями АЛС, а всі дільниці з автоблокуванням - колійними пристроями АЛС. Пристрої АЛС доповнюють засобами контролю пильності, контролю швидкості та авторегулювання швидкості. Якщо машиніст втрачає спроможність управління локомотивом пристрої АЛС забезпечують автоматичну зупинку поїзда перед колійним світлофором із забороняючим сигналом. Пристрої АЛС почали застосовувати в СРСР в 30-х роках минулого століття.

Автоматичний диспетчерський контроль (ДК) дає можливість зосередити інформацію про поїзну ситуацію й показання вхідних та вихідних станційних світлофорів у межах диспетчерського кола (близько 100-300 км) на табло поїзного диспетчера. Ця інформація дозволяє оперативно проводити управління рухом поїздів, приймаючи своєчасні заходи щодо виконання графіка руху. Системи диспетчерського контролю почали використовуватись в СРСР із початку 50-х років.

Автоматична переїзна сигналізація (АПС) та автоматичні шлагбауми забезпечують безпеку руху поїздів при перетині залізниць на одному рівні з автомобільними дорогами. Ці пристрої автоматично вмикають світлофорну сигналізацію для автотранспорту та закривають шлагбаум при наближенні поїзда і відкривають його після проходження поїзда. Крім цього застосовуються пристрої сигналізації на великих штучних спорудах (мости, тунелі, місця гірських обвалів, тощо).

Пристрої автоматичного виявлення перегрітих букс у рухомому складі (ПОНАБ, ДИСК, КТСМ). Зазначені пристрої забезпечують виявлення та передачу черговому станції, а на дільницях, які обладнані ДЦ, поїзному диспетчеру інформації про наявність та розміщення в поїзді перегрітих букс.

Контрольно-габаритні пристрої (КГП). Засоби автоматичного контролю технічного стану рухомого складу забезпечують виявлення та передачу черговому станції, а на дільницях, які обладнані ДЦ, поїзному диспетчеру інформації про наявність в поїзді місць, які виходять за межі габариту.

Пристрої контролю перегону (ділянки колії) на основі відліку осей. На залізничному транспорті такі системи застосовуються для контролю зайнятості колійних та стрілочних ділянок; контролю прибуття поїзда в повному складі з перегону на станцію; визначення номерів пошкоджених колісних пар в системах виявлення перегрітих букс чи пошкодження бандажів коліс.

Станційні системи регулюють рух поїздів на станціях і великих дільницях. До них відносяться:

Електрична централізація стрілок і сигналів (ЕЦ) -- комплекс пристроїв автоматики і телемеханіки, які забезпечують управління стрілками й сигналами цілої станції з одного пункту черговим по станції. Основним елементом ЕЦ, так само як і АБ, є електричні рейкові кола, а основні функції виконують, в основному, реле. Електричну централізацію почали впроваджувати в СРСР із 30-х років. За останні роки щорічно електричною централізацією обладнують більше 8000 стрілок. Електрична централізація підвищує пропускну спроможність станцій на 50-70% у порівнянні з ручним управлінням стрілками. При цьому штат експлуатаційних працівників скорочується на 30-50 чоловік на кожні 100 централізованих стрілок.

Ключова залежність стрілок і сигналів (МКП). Пристрої ключової залежності забезпечують взаємне замикання стрілок та сигналів засобами контрольних замків. Стрілочні контрольні замки повинні допускати вийняття ключа тільки при закритій стрілці; закривати стрілки тільки в положенні, яке вказане на вийнятому із замка ключі, при умові щільного прилягання вістряка до рамної рейки; не допускати замикання стрілки при недостатньому приляганні вістряка до рамної рейки.

Диспетчерська централізація (ДЦ) є найдосконалішим та ефективним засобом регулювання руху поїздів на залізницях. Система ДЦ поєднує в собі пристрої АБ, ЕЦ та кодові системи телеуправління і телесигналізації. Вона дозволяє управляти стрілками й сигналами з одного пункту й дає можливість зосередити всі розпорядчі й виконавчі функції щодо регулювання руху поїздів на дільниці довжиною до 300 км у поїзного диспетчера. Найефективнішим є застосування ДЦ на одноколійних ділянках. Пристрої ДЦ почали впроваджувати з 1936 р., а широко застосовувати з 50-х років. На даний час пристроями ДЦ обладнано більше 50% залізничних ліній і щорічно оснащується більше 300 км залізничних ліній. Впровадження ДЦ підвищує дільничну швидкість на 15-20% і скорочує експлуатаційний штат на 60-70 чоловік на кожні 100 км лінії;

Автоматизація сортувальних гірок -- комплекс пристроїв, який підвищує перероблювальну спроможність сортувальних гірок та містить у собі: систему автоматичного регулювання швидкості скочування відчепів (АРС), що забезпечує необхідні інтервали між відчепами, які скочуються в різних пунктах спускної частини гірки та потрібну дальність пробігу відчепів; гіркову автоматичну централізацію (ГАЦ), яка служить для переведення стрілок маршрутами проходження відчепів; систему автоматичного задавання швидкості розпуску (АЗСР), яка забезпечує реалізацію змінної швидкості розпуску для підвищення переробної здатності гірок; систему телеуправління гірковим локомотивом (ТГЛ), яка здійснює автоматичне регулювання швидкості насування локомотива на гірку за командами з поста управління.

На даний час розробляють і впроваджують систему автомашиніст, пристрої виявлення перегрітих букс у поїздах, пристрої телеуправління тяговими підстанціями тощо. У той же час на малодіяльних дільницях дотепер в експлуатації зберігається низка застарілих систем, а саме: електрожезлова система, яка регулює рух поїздів перегонами; механічна централізація стрілок і сигналів, яка забезпечує централізоване управління стрілками і сигналами на станціях за допомогою гнучких тяг; ключова залежність, яка здійснює взаємне замикання між стрілками й сигналами.

Взаємозв'язок між зазначеними системами наведено на рис. 1.1.

Рис. 1.1 Структурна схема взаємозв'язку між системами залізничної автоматики та телемеханіки

Впровадження нових та вдосконалювання існуючих засобів автоматики і телемеханіки є основою для вирішення перспективного завдання - комплексної автоматизації та механізації перевізного процесу на залізничному транспорті. Ці завдання вирішуються з максимальним використанням сучасної елементної бази та засобів обчислювальної техніки.

2.2 Місце застосування систем на залізниці

Служба перевезень Південної залізниці продовжує впровадження новітніх автоматизованих систем, що виводять управління перевізним процесом на новий європейський рівень.

14 червня 2013 року на ділянці прискореного руху Полтава - Лозова в дослідну експлуатацію введено автоматизований графік виконаного руху поїздів за допомогою мікропроцесорної системи диспетчерської централізації. Дана система впроваджена на автоматизованому робочому місці поїзного диспетчера (АРМ ДНЦ) єдиної автоматизованої системи керування вантажними перевезеннями (АСК ВП УЗ-Е) з відміною його ручного ведення.

Нова система виводить на монітори комп'ютера і на величезний електронний екран достовірні дані про місцезнаходження поїздів, а також забезпечує швидкий і зручний доступ до довідкової інформації. Відтепер поїзний диспетчер може приймати оптимальні рішення з пересування поїздів. Для аналізу та обліку виконання графіку руху поїздів служба статистики використовує його електронну версію. Наразі в Україні подібна система є унікальною і діє лише на Південній залізниці.

Відміна поїзним диспетчером ручного ведення графіка виконаного руху поїздів і впровадження його автоматизованого ведення стали можливі з одночасним переходом на електронний документообіг. 2007 року на мережі залізниць України було впроваджено в постійну експлуатацію автоматизовану систему видачі та скасування попереджень на поїзди (АС ВВП). Вона дозволила створити автоматизовану дорожню базу попереджень і повністю автоматизувати процес видачі бланків попереджень на станціях, на робочих місцях диспетчерів дистанцій колії, дистанцій сигналізації та зв'язку, а також диспетчерів служб сигналізації та зв'язку та електропостачання.

Єдина автоматизована система видачі та скасування попереджень на поїзди (АС ВВП-Е) забезпечила створення та ведення єдиної бази даних із попереджень "Укрзалізниці". Це дозволило вести єдину нормативно-довідкову базу ділянок залізниць України і формувати автоматизовані бланки попереджень форми ДУ-61 на більш довгі "плечі" на весь маршрут прямування поїзда від станцій Південної магістралі до будь-якої станції України.

У 2011 році Південна залізниця однією з перших в Україні впровадила автоматизовану книгу для запису попереджень на поїзди форми ДУ-60, що дозволило скасувати її ручне ведення на 169 робочих місцях чергового по станції і чергового парку.

У квітні цього року на магістралі впроваджено видачу автоматизованих бланків попереджень локомотивним бригадам з робочого місця чергового електровозного депо Харків - "Жовтень", а з червня ця практика була реалізована в локомотивних депо Основа та Куп'янськ.

Південна залізниця стала ініціатором переходу на електронний документообіг з використанням системи АС ВВП-Е без передачі телеграм-заявок на видачу і скасування попереджень засобами телеграфного зв'язку. Керівництво "Укрзалізниці" нещодавно підтримало ініціативу Південної магістралі і ухвалило рішення на полігоні залізниці з 15 липня розпочати дослідну експлуатацію роботи системи електронного документообігу без передачі заявок на попередження засобами телеграфного зв'язку.

Размещено на Allbest.ru