Технический ремонт подвижного состава в троллейбусном парке

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Краткие сведения о предприятии и выполняемой работе

2. Структура подразделения

3. Описание рабочего места

4. Электроснабжение подразделения

5. Описание электрооборудования подвижного состава троллейбуса АКСМ-321

6. Техническое обслуживание троллейбуса АКСМ-321

7.Основные неисправности и ремонт троллейбуса АКСМ-321

Заключение

Литература



ВВЕДЕНИЕ

Технологическая практика проводится на государственном предприятии «Минсктранс» филиале «Троллейбусный парк № 3», который обеспечивает ремонт и обслуживание электрооборудования подвижного состава. Период прохождения практики с 1 сентября 2014 года по 6 ноября 2014 года.

Технологическая практика по специальности 2-37 01 05 «Городской электрический транспорт» ставит следующие основные задачи:

- закрепление, систематизация, углубление и расширениезнаний, полученных при изучении дисциплин специального цикла и во время учебных практик, на основе деятельности конкретного предприятия;

- приобретение профессиональных умений по специальности, развитие профессионального мышления и самостоятельности, работая на штатных рабочих местах;

- ознакомление с организацией управления и планирования работы городского электрического транспорта по перевозке пассажиров, обеспечения работоспособности и бесперебойности работы подвижного состава;

- сбор материалов для составления отчета и курсового проекта по дисциплине «Электроснабжение городского электрического транспорта».

На данной практике я ставлю перед собой следующие задачи:

- выполнить программу практики и получить отличную характеристику и отличные оценки за выполнение работы;

- проработать большой объём справочной литературы, чтобы содержание отчета было раскрыто полностью и правильно, сопровождалось схемами и графиками;

- получить 3 группу по электробезопасности, с удостоверением допуска;

- выполнить индивидуальное задание на тему «Текущий ремонт подвижного состава в троллейбусном парке № 3», в виде презентации;

- при докладе демонстрировать отличные знания,владение технически грамотной речью, отвечать на нестандартные вопросы, обосновывать собственные мнения.



1. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ПРЕДПРИЯТИИ И ВЫПОЛНЯЕМОЙ РАБОТЕ

Троллейбусный парк № 3 был введён в эксплуатацию 2 января 1979 гола.

Решение о его создании было вызвано необходимостью улучшения транспортного обслуживания стремительно растущих жилых микрорайонов Минск-Кунцевщина, Юго-Запад, Курасовщина, Серебрянка, Зелёный луг.

Парк обслуживает 14 маршрутов. Один из самых длинных маршрутов является маршрут №53 «Малиновка-4-Зеленый луг-7».

В парке эксплуатируется 254 троллейбуса.

Таблица 1. - Количество единиц подвижного состава по моделям

Модель ПС	Количество
АКСМ-213	49
АКСМ-32102	31
АКСМ-333	37
АКСМ-221	35
АКСМ-321	102

Троллейбусный парк осуществляет эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт троллейбусов. Для этих целей оно располагает территорией, достаточной для стоянки троллейбусов, находящихся в резерве и предусмотренных к выпуску на маршруты города, а также комплексом зданий и сооружений, обеспечивающих эксплуатационную деятельность предприятия.

В составе троллейбусного депо № 3 функционируют производственные и вспомогательные участки для обеспечения нормальных условий эксплуатации троллейбуса:

- профилакторий для ежедневного обслуживания и контрольно-профилактического осмотра троллейбусов;

- плановый и текущий ремонт троллейбусов;

- ремонт и окраска кузова;

- ремонт узлов и агрегатов механического, пневматического и электрического оборудования, а также выполнение кузнечно-сварочных, слесарно-механических, медицинских и других работ;

- монтаж, демонтаж и ремонт шин;

- размещение оборудования энергосилового и промышленно-санитарного назначения;

- ремонт и техническое обслуживание технологического оборудования, расположенного на производственных участках;

2. СТРУКТУРА ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ

Структурная схема электромеханической службы представлена на рисунке 1.

В электромеханическую службу входят 4 бригады, которые занимаются ремонтом и эксплуатацией ПС. К каждой бригаде присваивается своя смотровая канава.

1. Первая канава и вторая смотровые канавы. Она закреплена за первой бригадой ТО-1, которая занимается профилактическим мероприятием, проводимым в плановом порядке, и служит средством уменьшения интенсивности износа деталей, предотвращения различного рода неисправностей, повреждений и предназначено для подержания троллейбуса в исправном состоянии.

2. Третья и четвертая смотровые канавы. Занимаются ремонтом подвижного состава проводимый не в плановом порядке и только по заявкам водителей.



Рисунок 1. - Структурная схема подразделения



3. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ

Основным потребителем электрической энергии в троллейбусном парке № 3 является троллейбусы, электро-станки, электроприборы, осветительные устройства, ремонтные работы.

Электроснабжение троллейбусного парка № 3 осуществляется от энергосистемы города трехфазным переменным током напряжением 10 кВ, частотой 50 Гц. Контактные провода в соответствии с правилами устройства электроустановок относятся к первой группе потребителей.

Система питания тяговой сети может быть централизованной (сосредоточенной) и децентрализованной (распределенной).

Одним из условий нормальной работы потребителей является стабильный уровень напряжения в электро-снабжающей сети.

Из энергосистемы города идет трехфазный переменный ток, который попадает в распределительное устройство 10 кВ (РУ 10 кВ). Далее РУ распределяет ток на КТП1 и КТП2 (комплектованная тяговая подстанция), одна из которых стоит в ЦТО (цех технического обслуживания), другая в РМЦ (ремонтно-механический цех).

На этих тяговых подстанция осуществляется преобразование из трехфазного переменного тока, который поступает из энергосистемы города в постоянный ток с номинальным напряжением 600 В.

От распределительного устройства 10 кВ поступает ток на комплектованную тяговую подстанцию. КТП 1 установленная в ЦТО, где она питает магистральный распределительный щит (МРЩ - служит для установки приборов защиты и коммутации, и когда имеются клемные подсоединения множество отводов и управляющих линий) и магистральный щит освещения (МЩО). От МЩО ток идет на щит освещения (ЩО) которых в цехе находится 4.Так же КТП1 питает электро-участок (на электро-участке производят ремонт и эксплуатацию тяговых двигателей, ТД), в котором так же находятся МРЩ, ЩР и ЩО.

4. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ЦЕХА

Основной задачей электроснабжения является обеспечение потребителей электроэнергией. С помощью электрической энергии приводятся в движение миллионы станков и механизмы, освещаются помещения, осуществляется автоматическое управление производственными процессами и т.д.

Для обеспечения бесперебойности производственного процесса и постоянного обновления оборудования современные системы электроснабжения предприятия должны обладать повышенной надежностью и гибкостью, обеспечивать заданные показатели качества электроэнергии, быть высокоэкономичными, удобными в эксплуатации и соответствовать требованиям пожаро-, взрыво и электробезопасности.

На надежность системы электроснабжения влияют:

- соответствия пропускной способности сети;

- схемы соединения элементов сети;

- наличие чувствительных быстродействующих и селективных защит;

- наличие или отсутствие в энергосистеме дефицита мощности и запасных резервных элементов и другие факторы.

Системы электроснабжения предприятия должны удовлетворять также следующим требованиям:

1. Обеспечения надлежащего качества электроэнергии, уровней и отклонения напряжения, стабильность частоты и др.;

2. Экономии цветных металлов и электроэнергии;

3. Максимального приближения источников высшего напряжения к электроустановкам потребителей, обеспечивающего минимум сетевых звеньев и ступеней промежуточной трансформации снижения первичных затрат и уменьшения потерь электроэнергии с одновременным повышением надежности.

Выполнение этих требований обеспечивается, прежде всего, надлежащим образом на основании соответствующих расчетов мощности источников электропитания и пропускной способности всех элементов системы электроснабжения, выборы их высоконадежного конструктивного исполнения и стойкости в аварийных режимах, использованием современных систем защиты и автоматики, надлежащей эксплуатацией.

Через системы электроснабжения осуществляется учет электроэнергии и контроль за рациональным ее расходованием.

К важнейшим задачам, которые должны быть решены в процессе проектирования систем электроснабжения промышленных предприятий, относятся следующие:

1. Выбор наиболее рациональной с точки зрения технико-экономических показателей системы питания цеха;

2. Правильный, технически и экономически обоснованный выбор числа и мощности трансформаторов для главной понизительной и цеховых подстанций;

3. Выбор экономически целесообразного режима работы трансформаторов;

4. Выбор рациональных напряжений в схеме определяющих, в конечном счете, размеры капиталовложений, расход цветного металла, величину потерь электроэнергии и эксплуатационные расходы;

5. Выбор электрических аппаратов, изоляторов и токоведущих устройств в соответствии с требованиями технико-экономической целесообразности;

6. Выбор сечения проводов, шин, кабелей в зависимости от ряда технических и экономических факторов.

Потребители электроэнергии имеют свои специфические особенности, чем и обусловлены определенные требования к их электроснабжению - надежность питания, качество электроэнергии, резервирование и защита отдельных элементов и др.

При проектировании сооружений и эксплуатации систем электроснабжения промышленных цехов необходимо правильно в технико-экономическом аспекте осуществлять выбор напряжений, определять электрические нагрузки, выбирать тираж, число и мощность трансформаторных подстанций, виды их защиты, системы компенсации реактивной мощности и способы регулирования напряжений.

Номер	Наименование оборудования	Количество	Модель	Мощность номинальная Pн
1	Универсально-заточные	4	3е642е	0,4
2	Заточные для червячных фрез	1	3Б662ВФ2	2,2
3	Заточные	2	3Д642Е22	2,2
4	Токарно-винторезные	1	16К25	5
5	Заточные для круглых плашек	1	ВЗ-389	0,8
6	Резьбошлифовальные	2	5К823В	5,5
7	Плоскошлифовальные	1	3Е710А	3
8	Внутришлифовальные	1	3М225В	1
9	Круглошлифовальные	1	3У10С	1,1
10	Вентиляторы	6	ВУ	2

Цеховые сети делят на питающие, которые отходят от источника питания (подстанции), и распределительные, к которым присоединяются Электроприемники.

Внутрицеховое распределение электроэнергии может выполняться по трем схемам:

- радиальной;

- магистральной;

- смешанной.

Выбор определяется категорией надежности потребителей, их территориальным размещением, особенностями режимов работы и технико-экономическими показателями системы.

Цеховые сети распределения электроэнергии должны:

1. Обеспечивать необходимую надежность электроснабжения приемников электроэнергии в зависимости от их категории;

2. Быть удобными и безопасными в эксплуатации;

3. Иметь конструктивное исполнение, обеспечивающее применение индустриальных и скоростных методов монтажа.

Магистральная схема используется на большие токи (до 6300А), может подключаться непосредственно к трансформатору без распределительного устройства на стороне низшего напряжения, и выполняются с равномерным распределением электроэнергии к отдельным потребителям. Магистральные схемы обладают универсальностью, гибкостью (позволяют заменить технологическое оборудование без изменения электрической сети).

Радиальная схема электроснабжения представляет собой совокупность линий цеховой электрической сети, отходящих от распределительных устройств низшего напряжения трансформаторной подстанции и предназначенных для питания небольших групп приемников электроэнергии, расположенных в различных местах цеха. Распределение электроэнергии к отдельным потребителям при радиальных схемах осуществляется самостоятельными линиями от силовых пунктов, располагаемых в центре электрических нагрузок данной группы потребителей. Достоинством радиальных схем является высокая надежность питания и возможность применения автоматики.

Однако радиальные схемы требуют больших затрат на установку распределительных центров, проводку кабеля и проводов.

Потребителями электроэнергии данного цеха являются станки токарной, заточной шлифовальной групп.

Токарно-винторезные станки предназначены для выполнения разнообразных работ. На этих станках можно обтачивать наружные цилиндрические, конические и фасонные поверхности, растачивать цилиндрические и конические отверстия, обрабатывать торцовые поверхности; нарезать наружную и внутреннюю резьбы; сверлить, зенкеровать и развертывать отверстия; производить отрезку, подрезку и др. операции.

Шлифовальные станки предназначены для обработки деталей шлифованными кругами. На них можно обрабатывать наружные и внутренние цилиндрические, конические и фасонные поверхности и плоскости, разрезать заготовки, шлифовать резьбу и зубья зубчатых колес, затачивать режущий инструмент и др. В зависимости от формы шлифуемой поверхности и вида шлифования станки общего назначения подразделяют на круглошлифовальные, бесцентрово-шлифовальные, внутришлифовальные, плоскошлифовальные и специальные.

Заточные станки. В зависимости от характера выполнения операций заточные станки делят на простые, универсальные, специальные, а по виду обработки - на станки для абразивной заточки и доводки и безабразивной (анодно-механический, электроискровой и др.). Универсальные заточные станки применяют для заточки и доводки резцов, сверл, зенкеров, разверток, метчиков, фрез, долбяков, червячных фрез и выполняют наружное и внутреннее шлифование. Специальные заточные станки предназначены для заточки резцов, сверл, червячных фрез и т.п.

Все оборудование представлено в ведомости потребителей электроэнергии.

5. ОПИСАНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТРОЛЛЕЙБУСА АКСМ-321

Троллейбус пассажирский модели 321 низкопольный, повышенной вместимости, двухсекционный, четырехдверный, с тиристорно-импульсным управлением тягового электродвигателя постоянного тока.

Технические характеристики:

- количество пассажирских мест для сидения 37

- пассажировместимость, человек 170

- масса снаряженного транспортного средства, кг 16430

- полная масса транспортного средства, кг 28000

- максимальная установившаяся скорость движения троллейбуса с полной массой и номинальном напряжение контактной сети, км/ч, не менее 55

- время разгона троллейбуса с полной массой с места до скорости 50 км/ч, с, не более 34

- установленный токоприемник должен оказывать усилие на контактный провод, подвешенный на высоте от 4,0 до 6,0 м от уровня дороги, Н:

- штанги из стали 120-140

- штанги из стеклопластика 90-110

- электрическое сопротивление изоляции токоведущих частей в соответствии с требованиями Правил ЕЭК ООН №36, МОм, не менее:

-между металлическими элементами кузова и высоковольтными электрическими цепями 5,0

- между металлическими элементами кузова и головкой токоприемника 10,0

- между высоковольтными электрическими цепями и низковольтными электрическими цепями 5,0

- между металлическими элементами кузова и низковольтными электрическими цепями 1,0

- между металлическими элементами кузова и поручнями входа-выхода, подножками, панелями дверей 1,0

Состав электрооборудования

В электрооборудовании троллейбуса необходимо выделить :

- Силовой (тяговый) электропривод ;

- Вспомогательное электрооборудование ;

- Цепи управления ;

Силовой электропривод

Общие устройства и узлы, входящие в состав силового электропривода троллейбуса моделей 321, 32102, 333 :

- Токоприемное оборудование ;

- Блок защиты (БЗ1) ;

-Блок контакторов переключения полярности (БКПП) ;

- Тяговый электродвигатель ;

- Блок резисторов тормозных ;

а) Токоприемное оборудование

На троллейбусе установлены два токоприемника с пневмоприводом ТПП служащие для подачи напряжения с контактной сети на троллейбус.

Технические данные токоприемника :

- Напряжение рабочее,В 550

- Ток длительный,А 170

Основание токоприемника крепится к промежуточной опоре через фарфоровые изоляторы. Промежуточная опора через резиновые амортизаторы крепится к раме, закрепленной на крыше троллейбуса. Штанга токоприемника покрыта изоляционным материалом и изолируется от основания, а головка изолируется от штанги.

Внимание ! В целях гроозозащиты на крыше троллейбуса установлен грозоразрядник.

б) Блок БЗ1

Троллейбусы модели(321 и 32102)

На блоке БЗ1 установлен автоматический выключатель QF-1, предназначенный для защиты силовых цепей от КЗ. Выключатель подключен в схеме на входе силовых цепей.

В троллейбусе модели 32102 на блоке БЗ1 дополнительно устанавливается выключатель QF2 для защиты от КЗ в цепи якоря тягового двигателя.

в) Блок БКПП

Блок БКПП предназначен для подключения необходимой полярности напряжения еа входе электрооборудования и отключения электрооборудования от сети.

г) Тяговый двигатель

На троллейбусе модели 32102 установлен ТЭД постоянного тока ДК-211 БМ (Или ЭК-211), представляющий собой четырехполюсную машину постоянного тока последовательного возбуждения с дополнительной независимой обмоткой возбуждения. Обмотка якоря - простая петлевая. Способ охлаждения - самовентиляция.

Технические данные :

Напряжение номинальное,В 550

Мощность номинальная,кВт 170

Ток якоря номинальный,А 340

Частота вращения номинальная,об/мин 1700

Частота вращения миксимальная,об/мин 3900

Режим работы номинальный,мин 60

КПД номинальный,% 91

Электродвигатель установлен под полом троллейбуса.

На троллейбусах моделях 321, 333 могут устанавливаться тяговые электродвигатели различных фирм-производителей.

д) Блок резисторов тормозных

Блок резисторов тормозных предназначен для рассеивания энергии ТД при электроторможении.

Блок резисторов тормозных состоит из двух элементов сопротивления, соединенных параллельно друг другу. Имеет три ступени изоляции относительно корпуса троллейбуса.

Величина сопротивления

R=2 Ом (Троллейбус модели 32102) (R=1,6 Ом для троллейбусов модели 321, 333).

е) Контроллер (хода, тормоза)

Контролеры хода и тормоза имеют однотипную конструкцию, устанавливаются под полом троллейбуса и связаны с педалями хода и торможения посредством тяги

На троллейбусе модели 32102 применены контроллеры аналогового типа.

В состав контроллера входит концевой выключатель, фиксирующий нулевое (Опущенное) состояние педали и датчик углового перемещения на основе элемента Холла, выходное напряжение которого является линейной функцией от угла поворота.

Диоды, стабилитроны, резисторы служат для защиты концевого выключателя и датчика углового перемещения от перенапряжений, обратной полярности и других аварийных режимов.

На троллейбусах моделей 321, 333 применены оптические контроллеры.

Контроллер состоит из датчика, внутри которого имеется диск с отверстиями, пяти оптических пар и схемы усиления сигналов. При нажатии на педаль (Хода или тормоза) через тяги происходит вращение диска датчика контроллера. При его вращении засвечиваются определенные оптические пары. В зависимости от нажатия на выходе контроллера появляется комбинация сигналов в параллельном коде.

ж) Катушки (реакторы помехоподавления)

Катушки предназначены для уменьшения радиопомех и уменьшения влияния преобразователя на сеть.

и) Катушки (дроссели сглаживающие)

Катушки предназначены:

- Для сглаживания пульсаций якорного тока (троллейбус модели 32102). Один дроссель включен в якорную цепь, второй - в цепь обмотки возбуждения

- Для сглаживания пульсаций при работе тягового привода (Троллейбус модели 321, 333).

к) Блок БКЗ

Блок БКЗ предназначен :

- Для заряда конденсаторов блока конденсаторов фильтра (БКФ) (троллейбус модели 32102)

- Для заряда фильтрового конденсатора тягового привода (Троллейбусы модели 321, 333)

В силовой электропривод троллейбусов модели 321, 333, дополнительно входит:

л) Блок инвертора переменного тока (ИПТ)

Блок ИПТ предназначен для формирования задающего напряжения на тяговом двигателе для осуществления плавного разгона и торможения. Водитель с помощью цифровых контроллеров, установленных под педалями, управляет ускорением разгона и замедления. Тяговый привод, принимая сигналы с цифровых контроллеров, контролируя ток и напряжение в сети и на двигателе, осуществляет векторное управление ТД с помощью трехфазного инвертора, состоящего из 6-ти IGBT - модулей.

Контроль работы силовой части блока ИПТ осуществляет блок управления, который интегрирован в блок ИПТ. Блок управления анализирует данные, поступающие со всех датчиков и подсистем, входящих в блок ИПТ, и на основании полученной информации осуществляет управление и защиту.

Дополнительно блок ИПТ осуществляет управление вспомогательным преобразователем ПТ3 для согласования работы трех двигателей переменного тока (Вентилятор тягового привода, вентилятор тягового двигателя, компрессорная установка) при питании от одного источника.

В силовой электропривод троллейбуса модели 32102 дополнительно входят :

- Блок силовых вентилей (БСВ) ;

- Блок БКФ и блок контакторов реверса (БКР) ;

- Блок контакторов и реле (БКиР) ;

-Блок управления (БУ) ;

м) Блок БСВ

Блок БСВ предназначен для регулирования напряжения на якоре тягового двигателя в зависимости от сигналов блока управления, собран на тиристорах и диодах. В блоке БСВ установлены датчик тока якоря (ДТЯ), датчики напряжения, коммутирующий конденсатор и фильтр ю

Датчик тока якоря предназначен для получения сигнала, пропорционального силовому току в якорной цепи и защиты от токов КЗ и перегрузки. Принцип действия датчика тока - измерение на основе элемента Холла потока, создаваемого проводом с силовым током. Датчик предназначен для получения сигнала, пропорционального высокому напряжению, и представляет собой узел модулятор-демодулятор, реализованный на трансформаторах TV1-TV2, генераторе (VT1, VT2, VT4, VT5, R19, C2, R20, C3), демодуляторе DA1-VT3. Входное напряжение датчика - сигнал делителя - R1- R7.

Подстройка нулевого значения выходного напряжения при отсутствии входного напряжения осуществляется подроечным резистором RP2, а подстройка необходимого коэффициента усиления (коэффициента передачи) - подстроечнм резистором RP1.

н) Блоки БКФ и БКР

Блок БКФ предназначен дя уменьшения пульсаций напряжения и уменьшения влияние работающего преобразователя на контактную сеть.

Блок БКР предназначен для реверсирования направления движения троллейбуса.

о) Блок БКиР

Блок БКиР представляет собой панель с силовыми контакторами и другими элементами. Силовые контакторы имеют вспомогательные блок контакты, которые подтверждают состояние контактора - включенное или отключенное. Блок осуществляет управление силовыми цепями и независимой обмоткой возбуждения.

п) Блок БУ

Блок БУ предназначен для выработки управляющих сигналов на силовые элементы схемы (тиристоры, контакторы) в зависимости от заданного режима работы, выбранного направления движения, заданного ускорения в ходовом или тормозном режимах.

6. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСА АКСМ-321

технический обслуживание подвижной троллейбус

Система плановых работ по обслуживанию и ремонту включает в себя комплекс технических мероприятий, предусматривающих своевременное предупреждение и выявление неисправностей оборудования троллейбуса подвижного состава и обеспечение надежной работы его в эксплуатации.

Система плановых работ предусматривает проведение технического обслуживание (ТО), технический ремонт (ТР) и ежедневное обслуживание (ЕО).

ТО является профилактическим мероприятием, проводимым в плановом порядке, и служит средством уменьшения интенсивности износа деталей, предотвращения различного рода неисправностей, повреждений и предназначено для поддержания троллейбуса в исправном состоянии.

Таблица 2. - Виды ТО и периодичность их проведения

Наименование вида работ	Обозначение	Сроки проведение обслуживания
Ежедневное обслуживание	ЕО	Ежесуточно до выезда на линию
Первое техобслуживание	ТО-1	Один раз в семь суток в дневное время (±1000км)
Второе техобслуживание	ТО-2	Через 10-12 тысяч км пробега после начала обслуживания или от предыдущего ТО-2
Сезонное обслуживание	СО	Дважды в год

Ежедневное обслуживание

ЕО обеспечивает выпуск исправного и чистого троллейбуса в состоянии, обеспечивающем его безотказную и безопасную работу на лини в течение смены.

Таблица 3. - Ежедневное обслуживание

Содержание работы	Что проверяется
1.Кузовные работы	Проверить крепление лестницы, лир, состояние их сварных швов, наличие осей шарниров и фиксацию их.
2.Гидросистема	- уровень масла в бачке гидросистемы; - отсутствие течи масла вмеханических заеданий при вращении рулевого колеса.
3.Компрессорная установка	Проверить уровень масла в компрессорной установке.
4.Токоприемники	- состояние головок токоприемников, крепление их на штангах, отсутствие механических заеданий; - осмотреть и закрепить вставки,изношенные заменить
Содержание работы	Что проверяется
5.Электробезопасность	Проверить величину тока утечки.
- устройство КТУ	Проверить крепление заземлителей,очистить изолятор
6.Работы по заявкам водителя

Первое техническое обслуживание

При проведении данного технического обслуживания выполняют осмотр оборудования троллейбуса, в процессе которого устанавливается пригодность его для безопасной и бесперебойной работы на линии. Кроме того, устраняются обнаруженные ремонтным персоналом или водителями неисправности, возникшие во время работы троллейбуса на линии. ТО-1, помимо работ ЕО, предусматривает следующее: более тщательные уборочно-моечные работы, периодически дополняющиеся дезинфекцией пассажирского помещения; большой объем кузовных работ с проверкой комплектности, состояния и прочности крепления всех элементов кузовного оборудования.

Выполнение ТО-1 начинают с работ по приемке троллейбуса и контролю изоляции, а также моечно-уборочных и очистных. Затем проверяется состояние наружной обшивки кузова, подножек, крепления лестницы для подъема на крышу, резиновой дорожки на крыше, состояние и крепление бортовых люков, оконных рам и раздвижных форточек, дверей кабины и сиденья водителя, сидений для пассажиров, покрытие пола помещения для пассажиров, плотность прилегания крышек люков, состояние и крепление створок и опор дверей, элементов привода дверей.

После этого производят работы по электрическому, механическому и пневматическому оборудованию.

Работы по электрооборудованию начинают с очистки всех его] элементов от пыли и грязи. Затем проверяют состояние, крепление и работу всех аппаратов; производят зачистку подгоревших коллекторов электрических машин, контактов и блок-контактов, контакторов и групповых аппаратов электрической схемы. Убеждаются в исправности приборов световой и звуковой сигнализации, электроприборов, головок токоприемников, изоляционных втулок контактных головок.

После этого проверяют состояние и крепление штанг токоприемников, резиновых изоляторов, натяжных пружин, тяг, токоведущих проводов, опорных изоляторов, ограничителей подъема и опускания токоприемников, состояние предохранителей; некалиброванные предохранители заменяют. Проверяют также работу стеклоочистителя, состояние освещения помещения для пассажиров, подножек и дверных проемов, состояние приборов наружной световой и звуковой сигнализации. Аккумуляторную батарею очищают от пыли, ржавчины, окислов и солей; проверяют состояние и крепление датчика спидометра и его редуктора.

Особое внимание при контроле механического оборудования обращают на техническое состояние агрегатов, определяющих безопасность движения: рулевого управления, тормозов, ходовых колес. Мосты вывешивают для проверки люфтов в ступицах и определяют работоспособность механических тормозов. Работоспособность механических тормозов ведущего моста определяют по "срыву сцепления", т.е. по началу вращения колес при включении тягового электродвигателя на первые позиции контроллера управления при заторможенных колесах или по быстроте "схватывания" (остановки) вращающихся колес. О работоспособности механических тормозов управляемых колес можно весьма приблизительно судить по невозможности проворачивания их вручную в заторможенном состоянии. Затем замеряют величину выхода штоков тормозных цилиндров. Отсутствие люфтов устанавливают покачиванием колес вручную. При вывешенном переднем мосте проверяют и регулируют специальной линейкой схождение управляемых колес. Для определения угла схождения колеса устанавливают в положении движения прямо и линейкой замеряют расстояние между торцами тормозных барабанов в плоскости осей управляемых колес спереди и сзади балки моста. Разность должна быть в интервале, указанном в заводской инструкции по эксплуатации.

Окружной люфт рулевого колеса троллейбуса проверяют при неподвижных управляемых колесах люфтметром. Люфтметр представляет собой скобу с градусной шкалой, которую укрепляют на рулевой колонке, а указательную стрелку устанавливают на рулевом колесе. Окружной люфт рулевого колеса троллейбуса не должен превышать 20°. Проверяют его при работающем гидронасосе. так как иначе результаты замера могут быть искажены при наличии люфтов шарового пальца в корпусе распределителя.

Проверяют состояние и крепление насоса и электродвигателя, насоса гидроусилителя руля, трубопроводов и шлангов гидросистемы, поперечных, продольных тяг и двуплечего рычага прицепа троллейбуса ЗиУ-683, уровень масла в гидросистеме. Особое внимание уделяют техническому состоянию колес, креплению колес и тормозных барабанов. Проверяют герметичность картера центрального редуктора, крепление и герметичность колесных редукторов ведущего моста, замеряют рабочую высоту подвески, зазоры между накладками тормозных колодок и тормозным барабаном.

Проверяют состояние и крепление компрессора, водоотделителя, воздушных резервуаров, противозамораживателя, двойного защитного клапана, буксирного и обратного клапанов, электропневматических вентилей и цилиндров привода дверей, тормозного крана и деталей его привода, клапана управления тормозами прицепа, проверяют исправность предохранительного клапана и наличие пломбы, уровень масла в компрессоре и смазывают все точки по карте смазки.

Проверяют состояние и крепление амортизаторов переднего и ведущего мостов и моста прицепа, их кронштейнов и резиновых втулок, ограничителей хода подвески всех мостов, регуляторов уровня пола, крепление рессор, рессорных втулок и пальцев, целостность и отсутствие сдвига листов, элементов пневматического подрессоривания, подрамника заднего моста.

Кроме вышеперечисленного, у троллейбусов дополнительно проверяют состояние опорно-сцепного шарнира и крепление его деталей, люфт в шарнирных соединениях тяг верхнего и нижнего стабилизаторов, состояние сигнализации предельного угла складывания прицепной секции. Проверяют состояние и крепление гармошки сочленения, ограждения поворотного круга.

В заключение проводят смазочно-заправочные работы согласно карте смазки и обслуживание в объеме КПО.

Второе техническое обслуживание (ТО-2)

Основной задачей ТО-2 является выявление и устранение неисправностей, могущих привести к внезапному отказу оборудования на линии или вызывающих интенсивный износ элементов оборудования.

Объемы работ по ТО-2 включают в себя работы, выполняемые при ТО-1; кроме того, отдельные узлы, агрегаты и их элементы демонтируют с троллейбуса для детальной ревизии в мастерских депо.

ТО-2 является переходным этапом между техническими осмотрами и текущими ремонтами. Данное техническое обслуживание содержит большой объем работ по контролю технического состояния троллейбуса. В связи с этим бригады, выполняющие ТО-2,

обеспечивают соответствующим мерительным инструментом, шаблонами и приспособлениями. Основной объем работ ТО-2 проводят непосредственно на троллейбусе. Часть агрегатов и устройств (аккумуляторные батареи, карданные валы, измерительные приборы и некоторое другое оборудование) при этом снимают для оценки технического состояния и ремонта в мастерских.

В первую очередь при проведении ТО-2 проверяют сопротивление изоляции электрических цепей и ток утечки. При пониженном сопротивлении изоляции находят причины и устраняют их. Затем троллейбус поднимают подъемниками и опускают на подставки. Колеса снимают и направляют в мастерскую для перемонтажа и контроля технического состояния. Шины колес ведомых мостов работают в более тяжелых условиях по сравнению с ведущими, поэтому их износ наступает раньше. Для предупреждения неравномерного износа шины переставляют по ранее приведенной схеме.

В подвеске троллейбуса при ТО-2 проверяют износ и герметические характеристики элементов оборудования. Амортизаторы, пневмоэлементы, регуляторы положения уровня пола кузова при необходимости заменяют на новые или отремонтированные. В рулевом управлении проверяют состояние и крепление рычагов, тяг, люфты в шарнирных соединениях и рулевого колеса, проверяют и регулируют углы схождения управляемых колес, состояние и работу элементов гидро-усилителя. На управляемых мостах снимают ступицы колес с тормозными барабанами, заменяют негодные подшипники, сальники и другие детали. Тормозные барабаны при этом направляют на расточку, а тормозные колодки - в ремонт.

На ведущих мостах проверяют состояние центральных редукторов, колесные редукторы разбирают и после ремонта собирают. Тормозные барабаны снимают, проверяют техническое состояние колесных тормозов и при необходимости передают на расточку. Проверяют техническое состояние тормозов, последовательность срабатывания электрического и пневматического тормоза, исправность и надежность крепления тяг, рычагов, вилок, валиков. У пневматического оборудования проверяют работу компрессора, время наполнения системы сжатым воздухом, величину общей утечки сжатого воздуха, температуру нагрева клапанной коробки, отсутствие течи масла. Для контроля технического состояния и ремонта в мастерских снимают предохранительный и обратный клапаны, редуктор давления. Проверяют состояние и крепление тормозных кранов, тормозных камер с энергоаккумуляторами, резервуаров, воздухо-осушителя и блока подготовки воздуха.

Через 130 000 км пробега или при наличии влаги в пневмосистеме снимают адсорбер. Адсорбент заменяют полностью или ту

его часть, которая загрязнена маслом компрессора. Снятие адсорбера и полный демонтаж осушителя производят только при неработающем компрессоре и отсутствии давления в резервуарах. Тяговый электродвигатель продувают сжатым воздухом, очищают от пыли коллектор, обмотки якоря и полюсов, межкатушечные соединения. Проверяют состояние крепления и регулировку щеткодержателей, заменяют изношенные и притирают новые щетки, при необходимости протачивают коллектор. Проверяют работу и нагрев подшипников якоря. Аналогично, без снятия и разборки, проводят оценку технического состояния двигателя компрессора. Двигатель гидронасоса, вспомогательный двигатель, генератор снимают и направляют в мастерскую, где контролируют техническое состояние и при необходимости производят ремонт. Пусковые и тормозные резисторы продувают сжатым воздухом, проверяют состояние и крепление резисторных элементов, сопротивление изоляции относительно корпуса, исправность изоляторов и контактных соединений. Неисправные изоляторы при необходимости заменяют. Головки токоприемников заменяют отремонтированными. Проверяют целостность и сопротивление изоляции подводящих проводов, состояние и крепление штангодержателей, регулировку ограничителей подъема и опускания штанг токоприемников, штангоуловителей и др.

Контроллер управления продувают сжатым воздухом, проверяют состояние кулачковых барабанов, состояние и крепление подвижных элементов, крепление и изоляцию проводов, плавность хода педалей, действие возвращающих пружин, работу механических блокировок, последовательность включения контактов на всех позициях, разрыв и давление всех контактов. В групповом реостатном контроллере для контроля технического состояния и ремонта в мастерских снимают серводвигатель, проверяют время вращения вала контроллера, состояние и крепление силовых и блокировочных контактов и кулачковых элементов, износ контактных двигателей.

Аналогичные проверки выполняют по контакторным панелям, панелям управления, автоматическому выключению силовой цепи, низковольтному и другому оборудованию. Аккумуляторную батарею заменяют батареей, прошедшей техническое обслуживание и подзарядку. В кузове укрепляют каркасы пассажирских сидений, при необходимости ремонтируют внутреннюю облицовку, крышки люков пола, подножки, механизмы открывания и закрывания дверей, пассажирские сиденья и сиденье водителя, устраняют течь в салоне и кабине водителя, выполняют окраску кузова. Смазочные работы выполняют по карте смазки с промывкой фильтров и сапунов. После ТО-2 троллейбусы обкатывают пробегом не менее 25 км с проверкой работы всех механизмов и замеряют сопротивление движению на выбеге. Для повышения качества и снижения трудоемкости контрольных работ при ТО-2 следует использовать диагностические и контрольные передвижные и стационарные установки. В троллейбусных депо используют установки для контроля секвенции и регулировки электрической аппаратуры без снятия с троллейбуса. Проверку эффективности тормозов, тяговой передачи электрооборудования, а также рулевых тяг управления желательно проводить на тормозных и силовых стендах с беговыми барабанами.



7. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И РЕМОНТ ТРОЛЛЕЙБУСА АКСМ-321

Таблица 4. - Характерные неисправности отдельных узлов и агрегатов троллейбуса и методы их устранения

Наименование неисправности, внешнее проявление и дополнительные признаки	Вероятная причина	Метод устранения
Чрезмерное искрение под щетками	Слабое нажатие на щетки.	Установить давление на щетку (22±4,5) Н
	Щетки сильно сработаны или марка (тип) щетки не соответствуют рекомендуемой	Заменить щеткиновыми (рекомендуемыми), притереть их и приработать на малой частоте вращения
	Рабочая поверхность коллектора шероховатая, нечистая	Коллектор прочистить и отшлифовать
Чрезмерное искрение под щетками	Коллектор имеет волнообразную выработку, выступает изоляция между пластинами	Коллектор проточить, продорожить, отшлифовать, снять фаски с коллекторных пластин. После проточки допускается биение не более 0,04 мм
	Междувитковое замыкание	Заменить якорь
Чрезмерный нагрев коллектора	Марка щеток не соответствует требуемой	Заменить щетки
	Чрезмерное нажатие на щетки	Установить давление на щетку
Чрезмерный нагрев якоря	Электродвигатель перегружен	Устранить перегрузку
	Замыкание обмотки якоря	Произвести перемотку
Чрезмерный нагрев полюсных катушек	Короткое замыкание между витками катушек	Поврежденную катушку заменить новой
Чрезмерный нагрев крышек подшипников	Недостаточное количество смазки	Отрегулировать кол-во смазки
	Загрязненность подшипникового узла или низкое качество смазки	Подшипниковый узел промыть, устранить причину загрязнения
	Поврежден подшипник	Заменить подшипник
Плохой контакт между токоприемниками и проводами контактной сети	Токоприемники и радиореакторы Повреждение угольной вставки	Заменить угольную вставку
Низкое сопротивление изоляции	Низкое сопротивление изоляции головки от штанги	Заменить изолятор
	Повреждение изоляции кабельного соединения радиореактора	Заизолировать места с поврежденной изоляцией
Недостаточное усилие нажатия головки на контактный провод	Слабое нажатие главной силовой пружины	Подтянуть пружину
Разрушение изолятора	Резисторы тормозные Чрезмерная вибрация, толчок	Заменить изолятор
Обгорание выводов	Ослабление затяжки гаек на контактных болтах	Зачистить выводы или заменить резистор
Частичное выгорание фехралевой проволоки. Обрыв проволоки на элементе	Скрытая трещина	Заменить резистор
Выгорание контактных зажимов	Ослабление контактных болтов	Заменить зажим
Наличие электрического напряжения на корпусе ящика резисторов	Глубокая вмятина на корпусе ящика резисторов и прикосновение монтажного провода	Выпрямить вмятину, отогнуть провод
Срабатывание штангоуловителя без аварийной ситуации в движении. Не работает система управления	Пневмоштангоуловители Высота подвески контактной сети не более 6,5 м. Неисправен БУШ	Заменить БУШ
	Обрыв цепи клапана	Устранить обрыв
Штангоуловитель не срабатывает после схода токоприемника с контактного провода	Не отрегулированы инерционные выключатели	Отрегулировать инерционный выключатель
	Не отрегулированы датчики верхнего положение	Отрегулировать датчики
	Перегорел предохранитель	Заменить предохранит
	Неисправен БУШ	Заменить БУШ
Токоприемник переходя в нижнее положение, ударяет по ограничителю хода штанг или по крыше троллейбуса	Неправильная регулировка концевых выключателей	Отрегулировать концевые выключатели
Токоприемники не растормаживается при опускании до ограничителя хода штанг	Неисправен датчик нижнего уровня	Заменить датчик
При сходе токоприемника с контактного провода происходит опускание только после достижения верхнего положения	Окислился контакт инерционного выключателя	Зачистить контакты
	Обрыв цепи инерционного выключателя	Устранить обрыв
При подаче напряжения контактор не срабатывает или задержкой подвижной системы в промежуточном положении	Конакторы Обрыв цепи питания втягивающей катушки	Устранить обрыв цепи. Заменить катушку
	Напряжения втягивающей катушки менее 85% от номинального	Повысить напряжение до величины менее 85% от номинального
	Механическое заедание подвижной системы контактора	Устранить механические заедания
При снятии напряжения с катушки контактора якорь не возвращается в исходное положение	Приварились контакты	Развести и очистить контакты. При необходимости заменить контактную пружину
Повышенный нагрев втягивающей катушки контактора	Напряжение на катушке больше допустимого	Снизить напряжение до номинальной величины
Повышенный нагрев контакторов	Загрязнение контакторов	Зачистить контакторы
	Слабое натяжение контактной пружины	Заменить пружину
Наименование неисправности, внешнее проявление и дополнительные признаки	Вероятная причина	Метод устранения
	Сила тока, проходящего через контакты, превышает допустимую величину	Уменьшить силу тока до номинальной величины
Повышенное искообразование на главных контактах контакторов	Нет провала	Восстановить провал. При необходимости заменить контакты
Плохой контакт в блок-контакте	Загрязнение и обгорание контактов	Протереть контакты чистой ветошью, смоченной в бензине. При необходимости зачистить контакты напильником с мелкой насечкой
	Слабое натяжение контактной пружины	Отрегулировать натяжение пружины. При необходимости заменить пружину
Повышенный шум при работе насоса	Гидростанция Пониженный уровень масла в бачке насоса	Проверить уровень масла в бачке насоса, при необходимости долить
	Выработка шестерен (поломка), износ втулок шестерен	Заменить насос
Заметное возрастание в течение некоторого времени усилия, необходимого для поворота рулевого колеса	Недостаточен уровень масла в бачке насоса гидроусилителя	Проверить уровень масла в бачке насоса, при необходимости долить



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Практика проходилась на Государственном предприятии «Минсктранс», филиал «Троллейбусный парк №3», который проводит ремонт и обслуживание подвижного состава. Проходил практику в цеху технического обслуживания на ТО-1.

Выполнил следующие задачи:

1. Закрепил, расширил знания, полученные при изучении дисциплин специального цикла во время учебы и практики.

2. Получил 3-ий разряд по профессии слесарь-электрик.

3. Ознакомился с организацией управления и планирования работы городского электрического транспорта по перевозке пассажиров,обеспечение работоспособности и бесперебойности работы ПС.

В ходе практики выполнил программу, поставленные задачи руководителя практики, получил 2 группу по электробезопасности, сделал индивидуальное задание по теме «Технический ремонт ПС в троллейбусном парке № 3».



ЛИТЕРАТУРА

1. Богдан Н.Н. Троллейбусы. Устройство и техническое обслуживание - Мн, 1997 год

2. Богдан Н.В. Троллейбус. Теория, конструирования, расчет - Мн, 1999 год

3. Гаврильчик В.Т. Охрана труда. Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей - Мн, 2010

4. Охрана труда. Межотраслевые правила по ОТ на автомобильном и городском электрическом транспорте - Мн, 2009

5. Электронный источник «beltransport.by»

Размещено на Allbest.ru

...