Гальмівне обладнання пасажирського багажного вагону

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Вступ

гальмівний вагон колодка

Гальма залізничного рухомого складу - це комплекс устаткування, за допомогою якого створюється штучний опір рухові поїзда для регулювання його швидкості згідно з розкладом руху, профілем колії та показаннями колійних сигналів, а також для зупинки поїзда у необхідних випадках.

На залізничному транспорті по рейковій колії рухаються поїзди великої маси і довжини з високими швидкостями. Умови безпеки руху таких поїздів вимагають забезпечувати, по можливості, мінімальну довжину гальмового шляху (відстань, яку проходить поїзд від початку гальмування до повної зупинки). Для поглинання кінетичної енергії такого поїзда і зупинки його на коротких відстанях гальм локомотива недостатньо. Тому рухомий склад (кожна одиниця) обладнується гальмовим устаткуванням, яке об'єднується у безперервну гальмову систему, управління якою зосереджено в кабіні локомотива. Машиніст має можливість централізовано управляти гальмовою системою поїзда, забезпечувати гальмові процеси і регулювати величину гальмової сили в необхідних межах.

У цьому курсовому проекті розраховується автоматичне гальмівне обладнання пасажирського вагону для перевезення багжу моделі 61-524.1. При розробці теми проекту також розраховується робота гальмового обладнання вантажного потяга до складу якого входять чотиривісні вагони- хопери, чотиривісні криті вагони та ізотермічні вагони.

1. Обґрунтування вибору пневматичної схеми автоматичного гальма та гальмівного устаткування вагону

Гальма залізничного рухомого складу являють собою набір пристроїв, що утворює штучний опір рухові поїзда при регулюванні його швидкості або зупинці. Гальмове обладнання розділяється на пневматичне- пристрої, які працюють від тиску стиснутого повітря, та механічна гальмова важільна передача.

Пасажирський вагон без протиюзового пристрою обладнаний електропневматичним гальмом з повітророзподільником та електроповітророзподвльником, які через камеру кріпляться до кронштейна гальмового циліндра, що має діаметр .На трубопроводі, що з'єднує запасний резервуар з повітророзподільником, або на самому резервуарі встановлений випускний клапан, привід якого виведений на обидві сторони ззовні та всередину вагону. Повітророзподільник з'єднаний з гальмовою магістраллю діаметром через відвід з роз'єднувальним краном та трійник.

На магістралі присутні кінцеві крани, з'єднувальні рукави з електричними контактами та як найменше три стоп-крани, два з яких розташовані в тамбурах вагону. Повітропроводи між гальмовою магістраллю, повітророзподільником, запасним резервуаром та гальмовим циліндром виконані з труб діаметром .

Електричні лінійні проводи електропневматичного гальма прокладені в сталевій трубі та підведені до з'єднувальних рукавів через двохтрубні клемні коробки. До повітророзподільника робочий провід №1 підключається через трьохтрубну клемну коробку (контрольний провід №2 походить через цю коробку без відводу). Якщо з'єднувальний рукав роз'єднаний, то контакти проводів №1 та 2 в головці рукава замикаються.

1-з'єднувальний рукав №369А, 2-кінцевий кран №4304, 3-двохтрубна клемна коробка №316.000-8, 4-стоп-кран №163, 5-сталева труба, 6-тритрубна клемна коробка №317.000-8, 7-трійник №573П, 8-відвід, 9-роз'єднувальний кран №377, 10-камера, 11-електроповітророзподільник №305,12-випускний клапан №4315, 13-запасний резервуар №Р7-78, 14-ізольована підвіска, 15-гальмова магістраль, 16-гальмовий циліндр №501Б, 17-повітророзподільник №292.001.

Рисунок 1.1-Схема гальмового обладнання вагона

Гальмовий циліндр приймаємо типу 501Б з діаметром 356 мм та максимальним переміщенням поршня на хід 240 мм. Розрахунковий тиск в гальмовому циліндрі при повному екстреному гальмуванні 0,48 МПа при переміщені штока на 170 мм. (максимально допустимий в експлуатації) та зарядним тиском 0,63 МПа.

Об'єм запасного резервуара розраховується за формулою:

, (1.1)

де Рт.ц - тиск в гальмовому циліндрі;МПа

Р0 - зарядний тиск в магістралі;МПа

Ра - атмосферний тиск,МПа

Vт.ц - об'єм гальмівного циліндра;

Vш - шкідливий об'єм гальмівного циліндра, Vш=2л.

Підставляючи в формулу, вище визначені значення отримаємо значення запасного резервуару в залежності від діаметра циліндра.

, (1.2)

де: D - діаметр гальмового циліндра в мм.

л.

Приймаємо запасний резервуар типу Р7-78 об'ємом 78л (±3% від розрахункового) з розрахунковим тиском 0,7 МПа.

2. Розрахунок гальмової важільної передачі.

2.1 Розрахунок допустимого натиснення гальмівних колодок (композиційних і чавунних) при умові недопущення заклинювання колісних пар під час гальмування.

Для заданого вагона визначаємо повну масу:

, (2.1)

де Р - вантажопід'ємність;

Т - тара вагона.

т

В залежності від маси брутто вагона визначаємо допустиме натиснення гальмівних колодок (композиційних і чавунних окремо). За формулою:

, (2.2)

де: ?К - сумарне натиснення всіх гальмівних колодок вагона, кН;

Мбр - маса вагона (брутто), т;

д - нормативне значення коефіцієнта сили гальмового натиснення.

Для пасажирських вагонів з чавунними колодками д=0,75; з композиційними д=0,3;

g - прискорення вільного падіння, 9,81 м/с2.

кН

кН

Визначаємо зусилля, яке діє на шток гальмового циліндра під час повного службового гальмування при мінімальному допустимому виході:

, (2.3)

де: d - внутрішній діаметр гальмівного циліндра, d=356 мм =0,356м;

Р - типовий тиск, Р=0,4 МПа =;

зт.ц. - коефіцієнт корисної дії зт.ц.=0,98;

Рр - зусилля зворотної пружини авторегулятора;

Рр=1745 Н - для чавунних колодок;

Рр=3718 Н - для композиційних колодок.

Зусилля відпускної пружини:

, (2.4)

Ро - зусилля попередньо стиснутої пружини; Ро=1540Н

Жц - жорсткість пружини; Жц=6,29 мм

Lшт - допустимий вихід штока; Lшт =130-160мм;

2.2 Визначення необхідного передаточного числа гальмової важільної передачі для композиційних і чавунних гальмівних колодок.

, (2.5)

де: n - передаточне число важільної передачі вагона.

Для композиційних

Для чавунних

2.3 Складання схеми важільної передачі вагона. Підбір розмірів плечей важелів (округлення з точністю до 5 мм). Розрахунок фактичного передаточного числа і фактичного натиснення колодок (композиційних і чавунних) на всі осі вагона

Передаточне число між штоком гальмового циліндра та парою гальмових колодок дорівнює:

, (2.6)

де: т - число пар гальмових колодок які натискаються від одного гальмового циліндра. Приймаємо т=8

Передаточне число до пари колодок, розташованої ближче до гальмового циліндра, розподіляють між горизонтальними та вертикальними важелями, і визначається за формулою:

, (2.7)

де: nг - передаточне число горизонтальних важелів;

nв - передаточне число вертикальних важелів;

а - розмір ведучого плеча горизонтальних важелів;мм

б - розмір веденого плеча горизонтальних важелів;мм

в - розмір ведучого плеча вертикальних важелів;мм

г - розмір веденого плеча вертикальних важелів;мм

б - величина кута між горизонтальною віссю, яка проведена через центр колеса, і радіусом, проведеним через центр колеса та середину гальмівної колодки, cosб =1.

Для композиційних колодок приймаємо nг=0,55

, (2.8)

Найменша довжина ведучого плеча горизонтальних важелів може бути визначена:

+ е , (2.9)

де: Дц - зовнішній діаметр гальмівного циліндра, мм. Дц=400 мм;

с - необхідний зазор між циліндром і затяжкою (40...50 мм), приймаємо с=40 мм;

h - ширина затяжки, мм, приймаємо h=105 мм;

е - ексцентриситет криволінійної затяжки, мм (для композиційних колодок е=60...70 мм), приймаємо е=65 мм



Приймаємо а=330 мм.

Довжина веденого плеча горизонтальних важелів:

(2.10)

Приймаємо б=320 мм.

Максимальна довжина горизонтальних важелів:

(2.11)

Розміри вертикальних важелів приймаються з урахуванням габаритів вагона і візка та діаметрів коліс. У той же час вони обмежують нижнім обрисом габарит рухомого складу та нижнім рівнем підлоги вагона. При сучасних діаметрах коліс 950мм, довжину вертикальних важелів можна прийняти в межах 500...700мм.

Визначаємо необхідні розміри важелів.

Ведене плече вертикальних важелів:

, (2.12)

Приймаємо г=230 мм.

Ведуче плече вертикальних важелів:

мм (2.13)

Визначаємо фактичне передаточне число композиційних колодок

, (2.14)

Фактичне натиснення композиційних колодок для вагона визначається:

, (2.15)

кН

При визначенні відповідних значень для чавунних колодок, поредаточне число горизонтальних важелів nг слід прийняти nг=1, тоді:

; ; мм

мм; мм;

Знаходимо фактичне передаточне число чавунних колодок:

Фактичне натиснення при використанні чавунних гальмових колодок:

кН.

Рисунок 2.1-Схема важільної передачі пасажирського вагону

2.4 Розрахунок на міцність основних деталей

Розрахунок деталей важільної передачі на міцність виконується відповідно з вимогами які наведені у ”Нормах розрахунку вагонів на міцність колії 1520.”

Рисунок 2.2-Схема передачі зусиль у важільній передачі.

Зусилля діюче на повздовжню тягу.

кН (2.16)

Зусилля, що діє на затяжку горизонтальних важелів:

кН (2.17)

Сила, що діє на першу пару гальмових колодок:

кН (2.18)

Зусилля, що діє на розпірку горизонтальних важелів:

, (2.19)

кН.

Зусилля, що діють на ІІ,ІІІ і ІV пари гальмівних колодок буде рівним з умов симетричного розташування важільної передачі та розташування гальмівного циліндру по осі півбази вагону

кН.

Сумарне натиснення гальмівних колодок:

(2.20)

кН

Розрахунок валика

Рисунок 2.3 - Розрахункова схема валика

d - діаметр валика;мм

а - довжина поверхні, яка передає навантаження;мм

в - відстань між серединами вушок важеля;мм

мм.

Нормальні напруження згину для валика, визначаються :

(2.21)

- допустиме напруження, Па.

зусилля, що діє повздовж тяги, Н.

За умови міцності, визначаємо діаметр валика:

, (2.22)

м.

Приймаємо по ГОСТу 9650-61: dт=26 мм.

Для затяжки:

м.

Приймаємо по ГОСТу 9650-61: d3= 32мм

Після цього, перевіримо валики на напруження зрізу:

мПа (2.23)

n - кількість перерізів;

Для валиків тяги:

МПа

Для валика затяжки:

МПа

Розрахунок криволінійної затяжки

Рисунок 2.4-Розрахункова схема криволінійної затяжки

Нормальне напруження для криволінійної затяжки визначається:

МПа (2.24)

Р3 - зусилля що діє на затяжку, Н

h3 - висота затяжки;

t - товщина затяжки, t=0,02м

е - ексцентриситет, е=0,04 м

Для знаходження висоти затяжки виконаємо деякі перетворення:

, (2.25)

Знайдемо висоту затяжки:

м.

Приймаємо 90 мм

м2 (2.26)

МПа (2.27)

Розрахунок важелів

Рисунок 2.5- Розрахункова схема важеля

Напруження згину визначають:

 Па (2.28)

Мзг - згинальний момент, НЧм

t - товщина важеля t=0,014 м

- діаметр отвору, =0,04 м

НЧм

Після перетворень отримуємо:

, (2.29)

м

Розрахунок провушини горизонтальних важелів

Рисунок 2.6- Розрахункова схема провушини

Знаходимо напруження згину:

 , (2.30)

R- радіус зовнішньої поверхні провушини, м

d-діаметр отвору провушини, м

t-товщина важеля, м

м (2.31)

Перевіряємо провушину на деформацію зсуву:

, (2.32)

Розрахунок повздовжніх тяг

Нормальні напруження визначають:

Па (2.33)

F - площа поперечного перерізу м2

, (2.34)

м (2.35)

Розрахунок розпірок вертикальних важелів

Рисунок 2.7 -Розрахункова схема розпірки

Визначаємо нормальні напруження:

, (2.36)

, (2.37)

МПа.

Визначаємо діаметр розпірки

м (2.38)

Перевірочний розрахунок виконуємо:

, (2.39)

де P-сила, що діє на стиснутий стержень, Н

F-плоша поперечного перерізу ,

коефіцієнт зменшення основної допустимої напруги для стиснутих стержнів, який приймається в залежності від гнучкості

, (2.40)

-коефіцієнт довжини стержнів,

l-довжина стержня, l=0,1м

мінімальний момент інерції перерізу,

, (2.41)

Звідси

Па

Розрахунок підвіски вертикальних важелів

Рисунок 2.8- Розрахункова схема підвіски

Визначаємо нормальні напруження

, (2.42)

де F - площа поперечного перерізу

, (2.43)

, (2.44)

де цк - коефіцієнт тертя

, (2.45)

де v - швидкість руху

кН

Знаходимо діаметр підвіски

, (2.46)

Приймаємо d=50

Па

Розрахунок гальмових траверсів

Рисунок 2.9- Розрахункова схема траверса

, (2.47)

кН

, (2.48)

Па

Визначаємо нормальні напруження:

, (2.49)

3. Розрахунок гальмового шляху

3.1 Розрахунок маси поїзда і визначення числа вагонів

Маса поїзда визначається за формулою:

, (3.1)

де Fу - дотична сила тяги локомотива, Н;

w0? - основний питомий опір локомотива, коли він рухається в режимі тяги з розрахунковою сталою швидкістю, Н/т;

Мл - маса локомотива, т;

w0? - основний питомий опір вагонів, які рухаються з розрахунковою швидкістю, Н/т;

ір - питомий опір від розрахункового підйому

, (3.2)

(3.3)

де q0 - середнє статичне навантаження на вісь

(3.4)

т

Н/т

т.

Масу розподіляємо між типами вагонів відносно до завдання:

Визначаємо масу чотирьохвісних хоперів:

т (3.5)

Визначаємо масу чотирьохвісних критих вагонів:

т (3.6)

Визначаємо масу ізотермічних вагонів:

т (3.7)

Визначаємо масу та кількість вагонів, які входять до складу поїзда:

Чотирьохвісних хоперів:

Т= 22т; Р=70т

т.

Завантажених повністю - 40%

т

вагонів

Порожніх вагонів - 50 %

т

вагони

Завантажених на 30% - 10%

т

вагонів

Чотирьохвісних критих вагонів:

Т= 24т; Р=72т

т

Завантажених повністю - 40%

т

вагонів

Порожніх вагонів - 50 %

т

вагонів

Завантажених на 30% - 10%

т

вагонів

Ізотермічних:

Т= 39 Р=41

т

Завантажених повністю - 40%

т

вагони

Порожніх вагонів - 50 %

т

вагонів

Завантажених на 30% - 10%

т

вагон

Визначаємо довжину состава:

4-х вісний хопер - 14,72м

4-х вісний критий- 16,97м

4-х вісний ізотермічний - 17м

м (3.8)

Визначаємо кількість усіх вагонів:

вагонів

Визначаємо кількість осей у составі

осей

3.2 Випрямлення профілю колії

Для розрахунків виконується спрямлення профілів колії за формулою:

, (3.9)

де іі - ухили дільниці колії

Si - довжина дільниці колії, які відповідають зазначеному ухилу

‰

При спрямленні профілю колії необхідно спрямовувати криволінійні ділянки колії, величина додаткового опору в криволінійних ділянках згідно із завданням буде:

, (3.10)

де R - радіус криволінійної ділянки, м

‰

Загальний опір руху визначається за формулою:

‰ (3.11)

3.3 Розрахунок питомого опору поїзда і питомої гальмової сили та побудування їх графіків

Таблиця 3.1- Розрахунок коефіцієнтів тертя

Розрахункові інтервали швидкості Vп і Vк, км/год	Середня швидкість в інтервалі Vс км/год	Vс+100	5Vс+100
100-90	95	195	575	0,339	0,092
90-80	85	185	525	0,352	0,095
80-70	75	175	475	0,368	0,099
70-60	65	165	425	0,388	0,105
60-50	55	155	375	0,413	0,112
50-40	45	145	325	0,446	0,120
40-30	35	135	275	0,491	0,133
30-20	25	125	225	0,556	0,150
20-10	15	115	175	0,657	0,177
10-0	5	105	125	0,840	0,227

Питома гальмова сила визначається за формулою:

, (3.12)

де цкр - дійсний коефіцієнт тертя

vp - розрахунковий гальмовий коефіцієнт поїзда

(3.13)

де ?кр - сумарне розрахункове натиснення гальмівних колодок одного типу в поїзді, кН;

Мс - маса состава поїзда, т;

Мл - маса локомотива, т

Визначаємо сумарне розрахункове натиснення колодок в поїзді.

, (3.14)

де ai - кількість осей у вагоні і-го типу;

ni - кількість вагонів і-го типу;

ki - натиснення на вісь вагона і-го типу;

бj - кількість осей у локомотива;

nj - кількість локомотивів в поїзді;

kj - натиснення на гальмівну вісь локомотива.

Знаходимо питому гальмову силу на кожному інтервалі руху

, (3.15)

При службовому гальмуванні приймаємо

кН/т, (3.16)

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Визначаємо час підготовки гальм до роботи

, (3.17)

с

Визначаємо підготовчий гальмовий шлях

, (3.18)

м

м

м

м

м

м

м

м

м

м

Гальмовий питомий опір поїзда в режимі гальмування визначається за формулою.

, (3.19)

де w0? - основний питомий опір вагонів, Н/т;

Мс - маса состава поїзда, т;

wхл - основний питомий опір рухові локомотива при холостому ході, Н/т

, (3.20)

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Основний питомий опір чотирьохвісних завантажених вагонів визначається по формулі:

, (3.21)

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Основний питомий опір чотирьохвісних порожніх вантажних вагонів визначається по формулі:

, (3.22)

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Для пасажирських СМВ:

, (3.23)

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Основний питомий опір руху поїзда визначається:

,Н/т (3.24) Н/т Н/т

Н/т Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Н/т

Таблиця 3.2- Розрахунок питомого опору

Середня швидкість	Основний питомий опір
	Локомотива	Вантажні напіввагони	Платформи	Пасажирські	Рухові поїзда
		завантажені	порожні	завантажені	порожні
Vc км/год	wл?, Н/т	w0з?, Н/т	w0п?, Н/т	w0з?, Н/т	w0п?, Н/т	wпас?, Н/т	w0х, Н/т
95	66,04	22,24	72,66	22,24	72,66	40,29	37,01
85	58,64	19,85	64,74	19,85	64,74	35,69	32,27
75	51,94	17,68	56,5	17,68	56,5	31,48	28,41
65	45,98	15,72	48,74	15,72	48,74	27,65	24,86
55	40,64	13,98	41,46	13,98	41,46	24,21	21,63
45	36,04	12,46	34,66	12,46	34,66	21,14	18,7
35	32,14	11,16	28,34	11,16	28,34	18,46	16,09
25	28,94	10,07	22,5	10,07	22,5	16,17	13,8
15	26,44	9,2	17,14	9,2	17,14	14,26	11,82
5	24,64	8,55	12,26	8,55	12,26	12,72	10,14

Будуємо графіки залежності відносно отриманих результатів.

Рисунок 3.1-Графік залежністі питомої гальмівної сили від швидкості руху

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Рисунок 3.2- Графік залежністі питомого опору потягу від швидкості руху

3.4 Визначення розрахункового гальмового шляху

, (3.25)

де 500 - перевідний коефіцієнт для отримання гальмового шляху в метрах;

- відповідна швидкість руху поїзда на початку і в кінці розрахункового інтервалу в км/год

- питома гальмова сила

- сповільнення потягу від дії дотичної питомої сповільненої сили в км/год (приймаємо =12)

м

м

м

м

м

м

м

м

м

м

Дійсний гальмівний шлях дорівнює

, (3.26)

м

м (3.27)

3.5 Аналіз за допомогою ЕОМ залежності гальмівного шляху від розміру гальмового коефіцієнта поїзда. Побудова номограми гальмівного шляху

Таблиця 3.3-Вихідні данні

Вхідні данні
Параметри	Значення
Початкова швидкість, км/год	Vo	100
Розрахунковий інтервал швидкості, км/год ДV	ДV	10
Розрахунковий гальмовий коефіцієнт поїзда, кН/т	нp	0,33
Відсоток вагонів з підшипниками кочення	Nрол	1
Відсоток вагонів з підшипниками ковзання	Nков	0
Маса завантажених 4х вісних вагонів, т	М4зав	963,48
Маса попрожніх 4х вісних вагонів, т	М4зав	412,92
Маса платформ, т	М8	688,2
Маса пасажирськихвагонів, т	МПас	1376,4
Маса состава поїзда, т	Мсост	3441
Маса локоматива, т	Млок	128
Питомий опір від випрямленого профілю колії	ic	-2,28
Сповільнення поїзда, км/год	ж	12
Середня маса, що припадає на одну вiсь, т	qп	15,675

Таблиця 3.4-розрахунок питомого опору,від швидкості руху.

V	10	20	30	40	50
Vcp	5	15	25	35	45
щ"о4рз	8766,884	9670,435	10875,17	12381,09	14188,19
щ"о4кз	0	0	0	0	0
щ"о4рп	4962,782	6940,669	9112,628	11478,66	14038,76
щ"о4кп	0	0	0	0	0
щ"о8	7418,39	7763,039	8288,573	8994,994	9882,3
щ"опас	17186,98	19253,99	21837,32	24936,97	28552,92
щx	3093,12	3318,4	3630,72	4030,08	4516,48
щo	11,60778	13,15397	15,05868	17,32188	19,94359
цкрvср	0,2268	0,177429	0,15	0,132545	0,120462
цкрv	0,198	0,162	0,1404	0,126	0,115714

Таблиця 3.5

нp	ДSд, м
0,58	34,51738	133,4262	261,236	405,2994	554,264	698,8369	832,2159	34,51738
1,58	11,98999	46,10618	90,67863	142,6182	199,3421	258,6748	318,7947	11,98999
2,58	7,255056	27,86808	54,86078	86,53406	121,5243	158,7108	197,1602	7,255056
3,58	5,201103	19,96899	39,32679	62,10965	87,40405	114,4731	142,7099	5,201103
4,58	4,053524	15,55889	30,64856	48,43794	68,24343	89,52082	111,8265	4,053524
5,58	3,320815	12,74434	25,10799	39,69925	55,97308	73,49972	91,9318	3,320815
6,58	2,812442	10,79209	21,26395	33,63175	47,44274	62,34257	78,04675	2,812442
7,58	2,439055	9,358496	18,44067	29,17304	41,16862	54,12628	67,80564	2,439055
8,58	2,153191	8,261113	16,27923	25,75817	36,36012	47,8235	59,94039	2,153191
9,58	1,927306	7,394079	14,57132	23,05898	32,55742	42,83548	53,71018	1,927306
10,58	1,744315	6,691755	13,18775	20,87183	29,47481	38,7897	48,65316	1,744315
11,58	1,59306	6,111277	12,04414	19,06364	26,92545	35,4422	44,46648	1,59306
12,58	1,465943	5,623468	11,08304	17,54377	24,78199	32,62658	40,94324	1,465943
13,58	1,357613	5,207777	10,26399	16,24835	22,95463	30,22539	37,93733	1,357613

3.6 Визначення графічним методом допустимої швидкості руху поїзда, якщо розрахунковий гальмівний шлях не забезпечує безпеку руху

Рисунок 4.3-Номограма гальмівного шляху

3.7 Розрахунок сповільнення поїзда і часу гальмування

Крім довжини гальмового шляху для оцінки ефективності гальмової системи використовують величину сповільнення, яка реалізується під час гальмування.

Величину середнього сповільнення, на початку розрахункового інтервалу, можна визначити :

, (3.28)

м

м

м

м

м

м

м

м

м

м

Час гальмування поїзда в секундах визначається, як сума часу підготовки до роботи, та елементів часу, протягом яких поїзд проходить розрахункові інтервали зниження швидкості.

, (3.30)

де - час підготовки гальм до роботи

, (3.31)

Таблиця 3.6-Розрахунок довжини гальмового шляху

V, км/г		вг	tп,c	Sп,м	Vс, км/г		вг	w0?	Wх
100	0,092	303,6	9,58	308,86	95	0,092	303,6	22,24	40,29
90	0,095	313,5	9,26	277,97	85	0,095	313,5	19,85	35,69
80	0,099	326,7	8,96	247,08	75	0,099	326,7	17,68	31,48
70	0,105	346,5	8,68	216,2	65	0,105	346,5	15,72	27,65
60	0,112	369,6	8,17	185,31	55	0,112	369,6	13,98	24,21
50	0,120	396	7,71	154,43	45	0,120	396	12,46	21,14
40	0,133	438,9	6,94	123,54	35	0,133	438,9	11,16	18,46
30	0,150	495	6,17	92,66	25	0,150	495	10,07	16,17
20	0,177	584,1	5,26	61,77	15	0,177	584,1	9,2	14,26
10	0,227	749,1	4,08	30,88	5	0,227	749,1	8,55	12,72

4. Економічна доцільність прийнятих рішень при проектуванні

Метою розробки курсового проекту є визначення основних параметрів та ознак гальмівної важільної передачі. У своєму вагоні використовую повітророзподільник ум. № 292 та електроповітророзподільник ум. №305 тому, що при їх використанні досягається максимально можлива швидкість розповсюдження гальмової хвилі, мінімальний вплив довжини магістрального повітропроводу та процеси наповнення стиснутим повітрям циліндрів при гальмуванні.

Швидкість наповнення гальмівного циліндру до тиску 0,35 МПа 16-18с. Швидкість розповсюдження гальмівної хвилі 290 м/с.

Використовую гальмівний циліндр ум. №501Б діаметром 356 мм.

Також на вагон встановлюю композиційні колодки, які мають більші коефіцієнти тертя та більшу довговічність.

Список використаних джерел

1 Іноземцев В.Г., Казаринов В.М., Ясенцев В.Ф. “Автоматичні гальма“: М. Транспорт 1981.-464c.

2 Коренівський М.В., Нечволода С.І., Методичні вказівки до виконання курсового проекту з дисципліни . “Автоматичні гальма та безпека руху“.

3 Правила тягових розрахунків для поїзної роботи МПС СРСР - М. Транспорт 1985.-286c.

4 Крилов В.І., Крилов В.В. “Автоматичні гальма рухомого складу“ - М. Транспорт 1983.-360c.

5 Крилов В.І., Крилов В.В., Єфремов В.Н. та ін. “Гальмове обладнання залізничного рухомого складу” - М. Транспорт 1989.-400c.

www.mtz-transmash.ru.

7 Галай Е.І. Підвищення ефективності гальм пасажирських вагонів / Е.І.Галай, П.К.Рудов // Вагонний парк.-2007.-№2.-С.12-15.

8 Бабичков А.М., Гурский П.А., Новиков А.П., Тяга поездов и тяговые расчеты - М.: Транспорт. 1971 - 280с.

9 Казаринов В.М., Карвацкий Б. Л. Расчет и исследование автотормозов - М. Транспорт, 1961 - 231с.

10 Албегов Н.А., Фокин М.Д., Ясенцев В.Ф. Электропневматические тормоза 5-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1974. - 232 с.

Размещено на Allbest.ru

...