Техническое диагностирование ходовой части автомобиля Ваз-2107

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Устройство ходовой части автомобиля Ваз-2107

2. Основные неисправности ходовой части автомобиля Ваз-2107

3. Параметры и нормативы диагностирования ходовой части автомобиля Ваз-2107

4. Средства диагностирования ходовой части автомобиля Ваз-2107

5. Описание технологического процесса проведения диагностирования с помощью средств диагностирования

Заключение

Список использованной литературы



Введение

Техническая диагностика - область знании, охватывающая теорию, методы и средства определения технического состояния объекта. Объект технического диагностирования - изделие и (или) его составные части, подлежащие (подвергаемые) диагностированию. Приспособленность объекта к диагностированию - свойство объекта, характеризующее его пригодность к проведению диагностирования заданными средствами диагностирования. Средство технического диагностирования - аппаратура и программы, с помощью которых осуществляется диагностирование. Следует иметь в виду, что понятия "техническая диагностика" и "техническое диагностирование" не идентичны: техническое диагностирование - определение технического состояния объекта. Техническое состояние объекта - состояние, которое характеризуется в определенный момент времени, при определенных условиях внешней среды, значениями параметров, установленных технической документацией на объект. Термин "техническое диагностирование" применяют в определениях понятий, когда основной задачей является поиск места и анализ причин отказа. Основное назначение диагностирования состоит в повышении надежности объектов за счет эффективной проверки работоспособности и правильности функционирования, а также прогнозирования технического состояния. В основе решения диагностических задач лежит, прежде всего, оптимальный выбор физического явления, дающего наиболее объективную информацию о параметре диагностирования: диагностический параметр - параметр объекта, используемый при его диагностировании.

Важнейшей проблемой становится не фиксация дефекта как возникающего отклонения от нормирующего параметра, а исследование и регистрация физических и других эффектов, предшествующих времени перехода материала или изделия в "дефектное" состояние. Для условий эксплуатации важным является понятие исправного технического состояния объекта. Правильно функционирующим является объект, значения параметров которого в момент применения объекта по назначению находятся в требуемых пределах. Обнаружение и поиск дефектов являются процессами определения технического состояния объекта и объединяются общим термином "диагностирования". Результатом диагностирования является заключение о техническом состоянии объекта - технический диагноз. Диагностирование технического состояния объекта проводится с помощью технических средств диагностики. Средства могут быть аппаратурными или программными; в качестве средств диагностирования может также выступать непосредственно оператор или наладчик.

Диагностическое обеспечение - комплекс взаимоувязанных правил, методов, алгоритмов и средств, необходимых для осуществления диагностирования на всех этапах жизненного цикла объекта. Это позволяет повышать достоверность правильного функционирования объектов и увеличить срок их службы.

Система технического диагностирования - совокупность средств объекта и исполнителей, необходимых для проведения диагностирования по правилам, установленным в технической документации. Различают системы тестового и функционального диагностирования: системы первого вида - системы управления, применяемые при изготовлении объектов, на которые подаются специально организуемые целенаправленные тестовые воздействия; системы второго вида - типичные системы контроля, которые работают в процессе применения объекта по назначению при поступлении только рабочих воздействий. В зависимости от назначения сложных комплексных технических устройств диагностированию подвергают как основное изделие, включая конструкцию и её составляющие (встроенные системы), так и состояние функционально объединённых комплектующих (внешние системы). Для количественной и качественной оценки свойств систем технического диагностирования применяют следующие характеристики и показатели качества: оперативность - характеризует возможность своевременного и обоснованного выбора управляющих воздействий в процессе функционирования системы с целью учёта изменений в ситуации; гибкость - определяет возможность системы перепрограммирования на различные условия и режимы работы; мобильность определяет быстроту перестройки системы с изменением состояния внешней среды; живучесть - характеризует возможность временного продолжения функционирования в случае повреждения отдельных деталей и узлов.

К диагностическим системам приемлемы общие принципы системного анализа: принцип целеобусловленности создания системы (совокупности технических средств и обслуживающего персонала); принцип относительности (совокупность элементов системы, рассматриваемая как часть большей системы); принцип управляемости (определения возможности изменения структуры системы и иерархичности её построения); принцип модулируемости (обеспечение возможности прогнозирования состояния объекта, диагностирования или развития самой системы).

При разработке систем диагностирования должны решаться задачи изучения объекта, его возможных дефектов и признаков проявления, выбора или построения модели поведения исправного объекта и его неисправных модификаций. Изучение объектов предусматривает их классификацию но различным признакам, например, по характеру изменения значений параметров и по условиям работы. Анализ характера работы объектов осуществляется построением диагностической модели: диагностическая модель - формализованное описание объекта, необходимое для решения задач диагностирования.

Описание объекта может быть представлено в аналитической, табличной, векторной, графической и других формах. Формализованные модели объектов диагностирования могут быть явными или неявными, функциональными или структурными, детерминированными или вероятностными: функциональные модели отражают выполняющие функции, определённые относительно рабочих входов и выходов объекта, и позволяют решать задачи проверки работоспособности; структурные модели содержат информацию о внутренней организации объекта и его структуры, а также включают проверки исправности и поиска дефектов.

Параметры технического состояния объекта, которые контролируются в процессе диагностирования, делятся на: выходные - непосредственно характеризуют работоспособность и связаны с целевым назначением объекта, а также, могут служить для его характеристик качества; косвенные - функционально и стохастически связаны с выходными параметрами, характеризующими возможность их оценки в процессе работы.

При разработке систем диагностирования следует учитывать технические характеристики, изменяющиеся во времени до скорости протекания различных процессов: измеряемую долями секунды, и заканчиваются в пределах цикла работы; процессы средней скорости протекают за время непрерывной работы объекта и приводят к изменению исходных параметров; медленные процессы развиваются в период непрерывной работы и приводят к постепенному изменению начальных параметров. Модели объектов диагностирования с учётом параметров технического состояния необходимы для построения алгоритмов диагностирования формализованными методами, исходя из задач диагностирования. Задачи диагностирования разделяются на следующие: задачи технической генетики, определение технического состояния объема к некоторый момент в прошлом; задачи технической диагностики определения технического состояния объекта в текущий момент времени; задачи технической прогностики - предсказание технического состояния объекта в некоторый будущий момент времени. Для решения той или иной задачи диагностирования можно построить несколько алгоритмов, различающихся либо составом элементарных проверок, либо последовательностью их реализации.

Алгоритм технического диагностирования - совокупность предписания, определяющих последовательность действий при проведении диагностирования. Выбор совокупности элементарных проверок зависит от задач определения технического состояния объекта: алгоритм проверки - установление факта наличия дефектов, нарушающих правильность функционирования объекта и приводящих к появлению отказов; алгоритм поиска дефекта - определение характера и местоположения возникновения отказа при подаче предусмотренных назначению рабочих воздействий.

Для обнаружения и регистрации отказов, выявления закономерностей их развития и причин возникновения, применяются различные методы диагностирования: метод временных интервалов - сравнение экспериментально-определённых временных интервалов циклограммы объекта с их нормами, что даёт возможность локализации места неисправности; метод эталонных модулей - сравнение экспериментально-определенных и расчётных значений параметров объекта и показателей качества с их паспортными данными; программный метод испытаний - опенка качества объекта по его выходным параметрам во всём диапазоне условий с учётом вероятностной природы внешних воздействий. Разработка методов построения оптимальных алгоритмов, требующих минимальных затрат на их реализацию, зависит от объёма и сложности средств диагностировании. Различают аппаратные или программные, внешние или встроенные, ручные или универсальные средства для проведения диагностирования. Средства диагностирования должны быть обеспечены как датчиками (внутренней и внешней информации), построенными на основе различных физических явлений, так и компьютерами с использованием встроенных вычислительных устройств для обработки диагностической информации. Концепция повышения надёжности изделий базируется на четырёх положениях: бездефектность - отсутствие скрытых дефектов надёжности (в отличие от дефектов качества), не влияющих на качество изделий, но вызывающих отказ при эксплуатации или хранении; воспроизводимость - степень физической повторяемости и взаимозаменяемости по всем значениям параметров, свойств и характеристик материалов, деталей, узлов, технологических процессов и готовых изделий; стабильность - сохранение заданных или начальных свойств и характеристик воспроизводимости при эксплуатации и хранении; устойчивость - предел внешних нарастающих силовых или энергетических воздействий на изделие в целом иди на его функциональные элементы, при превышении которых возникают необратимые изменения, вызывающие отказ. Для выявления соответствия приборов этим требованиям целесообразно проводить диагностический анализ построения, проектирования, изготовления, хранения, использования и ремонта. В этом случае создаётся банк данных с учётом требований к приборам, показателей качества и результатов испытаний при моделировании и создании диагностических систем. Наибольший эффект достигается в случае осуществления диагностирования не по отдельным параметрам изделия приборов, а в случае комплексной оценки их работоспособности.

Разделяют два основных вида диагностирования изделий электронной техники: - предэксплуатационная диагностика, которая предусматривает: выполнение требований технического задания и выявление области работоспособности приборов (на этапах проектирования и разработки); оптимизация параметров проведения технологических операций и испытания для определения несовершенств технологии изготовления приборов (на этапе производства) - эксплуатационная диагностика, которая обеспечивает: рекомендации по неразрушающему контролю качества и правильности применения изделий (на этапе применения); рассмотрение режимов и условий эксплуатации, а также анализ причин нарушения работоспособности и устранение их появления (на этапе эксплуатации).



1. Устройство ходовой части автомобиля Ваз-2107

Задний мост

К балке 10 (рис. 1.1) заднего моста крепится картер 28 редуктора, в котором расположены главная передача и дифференциал. Ведущая 29 и ведомая 19 шестерни главной передачи подобраны по контакту и шуму, поэтому при повреждении одной из них заменяются обе. Между внутренними кольцами подшипников 23 ведущей шестерни расположена распорная втулка 22, которая, деформируясь при затягивании гайки ведущей шестерни, обеспечивает предварительный натяг в ее подшипниках.

Между торцом ведущей шестерни 29 и внутренним подшипником установлено регулировочное кольцо 21определяющее правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой.

Рис. 1.1 Задний мост:

1 - полуось; 2 - болт крепления колеса; 3 - направляющий штифт; 4 - маслоотражатель; 5 - тормозной барабан; 6 - подшипник полуоси; 7 - запорное кольцо, 8 - фланец балки заднего моста; 9 - сальник полуоси; 10 - балка заднего моста; 11 - пластина крепления подшипника; 12 - щит заднего тормоза; 13 - направляющая полуоси; 14 - регулировочная гайка; 15 - подшипник коробки дифференциала; 16 - крышка подшипника; 17 - сапун; 18 - сателлит; 19 - ведомая шестерня; 20 - шестерня полуоси; 21 - регулировочное кольцо ведущей шестерни; 22 - распорная втулка; 23 - подшипники ведущей шестерни; 24 - сальник ведущей шестерни; 25 - грязеотражатель; 26 - фланец; 27 - маслоотражатель; 28 - картер редуктора заднего моста; 29 - ведущая шестерня; 30 - ось сателлитов; 31 - регулировочная шайба; 32 - коробка дифференциала; 33 - болт крепления стопорной пластины; 34-стопорная пластина гайки подшипника.

Редуктор

Рис. 1.2 Редуктор заднего моста в сборе:

1 - ведущая шестерня; 2 - ведомая шестерня; 3 - сателлит; 4 - шестерня полуоси; 5 - ось сателлитов; 6 - коробка дифференциала, 7 - болты крепления крышки подшипника коробки дифференциала; 8 - крышка подшипника коробки дифференциала; 9 - пластина стопорная; 10 - регулировочная гайка подшипника; 11 - картер редуктора

Рис. 1.3 Детали редуктора заднего моста:

1 - фланец ведущей шестерни; 2 - сальник; 3 - маслоотражатель; 4 - передний подшипник; 5 - задний подшипник; 6 - регулировочное кольцо ведущей шестерни; 7 - опорная шайба шестерни полуоси; 8 - шестерня полуоси; 9 - сателлит; 10 - ось сателлитов; 11 - ведомая шестерня; 12 - коробка дифференциала; 13 - подшипник коробки дифференциала; 14 - регулировочная шайба; 15 - болт крепления стопорной пластины; 16 - стопорная пластина; 17 - стопорная пластина; 18 - болт крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала; 19 - ведущая шестерня; 20 - болт крепления крышки; 21 - пружинная шайба; 22-прокладка; 23 - болт крепления редуктора к балке заднего моста; 24 - картер редуктора; 25 - распорная втулка; 26 - плоская шайба; 27 - гайка крепления фланца ведущей шестерни

Передняя подвеска

Передняя подвеска (рис. 1.4) независимая, на двух поперечных рычагах с каждой стороны, с витыми цилиндрическими пружинами, с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.

Верхний 13 и нижний 36 рычаги подвески соединены с поворотным кулаком 10 шаровыми шарнирами. Верхний шаровой шарнир 14 крепится тремя болтами к верхнему рычагу подвески.

В корпусе шарнира расположен подшипник 12, основа которого полимер, а поверхность трения -- тефлоновая ткань, плотно облегающая сферическую поверхность пальца 9. Детали шарнира защищены от загрязнения армированным чехлом 11. Конусная часть пальца заходит в коническое отверстие поворотного кулака и крепится самоконтрящейся гайкой.

технический диагностирование ходовой автомобиль



Рис. 1.4 Передняя подвеска:

1 - подшипники ступицы переднего колеса; 2 - колпак ступицы; 3 - регулировочная гайка; 4 - шайба; 5 - цапфа поворотного кулака; 6 - ступица колеса; 7 - сальник; 8-тормозной диск; 9 - шаровой палец верхней опоры; 10 - поворотный кулак; 11 - защитный чехол шарового пальца; 12 - подшипник верхней опоры; 13 - верхний рычаг подвески; 14-корпус подшипника верхней опоры; 15 - буфер хода сжатия; 16 - кронштейн буфера хода сжатия; 17 - опорный стакан амортизатора; 18 - подушка крепления амортизатора; 19 - шайба подушки; 20 - изолируюшая прокладка пружины подвески; 21 - верхняя опорная чашка пружины подвески; 22 - ось верхнего рычага подвески; 23 - внутренняя втулка шарнира; 24 - наружная втулка шарнира; 25 - резиновая втулка шарнира; 26 - опорная шайба; 27 - регулировочные шайбы; 28 - дистанционная шайба; 29 - кронштейн крепления поперечины к лонжерону кузова; 30 - поперечина передней подвески; 31 - кронштейн крепления штанги стабилизатора; 32 - подушка штанги стабилизатора; 33 - штанга стабилизатора; 34 - лонжерон кузова; 35 - ось нижнею рычага; 36 - нижний рычаг подвески; 37 - болты крепления оси нижнего рычага; 38 - пружина подвески; 39-обойма крепления штанги стабилизатора; 40 - амортизатор; 41 - болт крепления амортизатора; 42 - гайка крепления кронштейна амортизатора к рычагу подвески; 43 - крониггейн крепления амортизатора к нижнему рычагу подвески; 44-нижняя опорная чашка пружины подвески; 45 - обойма вкладыша нижней опоры; 46 - корпус подшипника нижней опоры; 47 - вкладыш обоймы шарового пальца; 48 - подшипник нижней опоры; 49 - шаровой палец; 50 - ограничитель доворота передних колес

Нижний шаровой шарнир 45 соединен с поворотным кулаком и рычагом подвески аналогично с верхним шарниром. В корпусе 46 шарнира расположен палец 49 с полусферической головкой. На стержень пальца надет металлокерамический подшипник 48 с полусферической поверхностью. В нижнюю часть корпуса вставлен с натягом вкладыш 47, изготовленный из маслостойкой резины. На поверхность вкладыша, контактирующей с полусферой пальца 49, нанесен пластмассовый слой (смесь нейлона с дисульфидом молибдена). В нижней части корпуса шарнира имеется отверстие, через которое смазывается шарнир. Оно закрывается пробкой.

Верхний рычаг 13 подвески соединяется осью 22 со стойкой передка кузова, а нижний рычаг 36 при помощи оси 35 крепится болтами 37 к поперечине 30 подвески, которая крепится кронштейнами 29 к лонжеронам. Между осью 35 нижнего рычага и поперечиной 30 установлены дистанционные 28 и регулировочные 27 шайбы. Изменением количества шайб 27 регулируют продольный угол наклона оси поворота и угол развала передних колес. Оба рычага подвески соединяются с осями через резинометаллические шарниры, обеспечивающие беззазорное соединение этих деталей. Такой шарнир включает в себя резиновую втулку 25, наружную 24 и внутреннюю 23 металлические втулки. Между шарниром и гайкой устанавливается упорная шайба 26.

Пружина 38 своим верхним концом упирается через опорную чашку 21 с резиновой прокладкой 20 на стойку передка кузова. Нижний конец пружины опирается в опорную чашку 44 нижнего рычага. По длине под контрольной нагрузкой пружины передней подвески сортируются на группы А и В. Пружины группы Амаркируются желтой краской по внешней стороне витков, а пружины группы В -- зеленой. Ход переднего колеса вверх ограничивается упором верхнего рычага 13 в резиновый буфер 15, установленный в кронштейне 16.

Боковой крен кузова при повороте автомобиля уменьшается стабилизатором поперечной устойчивости, выполненным в виде штанги 33 из пружинной стали. Концы штанги прикреплены к кронштейнам нижних рычагов подвески обоймами 39 через резиновые подушки 32. Сама штанга крепится к лонжеронам 34 двумя кронштейнами 31, в отверстиях которых расположены резиновые втулки. К нижним рычагам подвески крепятся амортизаторы 40. Шток амортизатора проходит через отверстие опорного стакана 17 и крепится гайкой. Между кожухом амортизатора и стаканом, а также между опорной шайбой и стаканом установлены резиновые подушки 18. К нижнему рычагу амортизатор крепится с помощью кронштейна 43.

Задняя подвеска

Задняя подвеска автомобиля зависимая, включает в себя направляющее устройство, упругие элементы и устройства, гасящие колебания кузова.

К направляющему устройству относятся балка заднего моста и реактивные штанги. Балка заднего моста связана с кузовом шарнирно при помощи реактивных штанг: двух нижних 3 (рис. 2.5) и двух верхних 17 продольных штанг и одной поперечной штангой 22. Продольные штанги передают толкающие и тормозные усилия от ведущих колес через балку заднего моста на кузов. Поперечная штанга удерживает кузов от боковых смещений. Штанги крепятся к кронштейнам кузова и балки заднего моста через резинометаллические шарниры, которые конструктивно выполнены одинаково и отличаются только размерами. Шарнир состоит из резиновой втулки 2, установленной в проушине штанги, распорной втулки 1, которая проходит через отверстие резиновой втулки, упорной шайбы и болта крепления штанги. Упругие элементы подвески состоят из витых цилиндрических пружин 9, двух основных буферов 6 хода сжатия и дополнительного буфера сжатия 16. Пружины под контрольной статической нагрузкой сортируются на две группы А и В. Группы маркируются аналогично группам пружин передней подвески, т.е. группа А -- желтой полосой, группа В -- зеленой. Установленная на подвеске пружина опирается верхним концом на опорную чашку 10 через резиновую изолирующую прокладку 11, которая размещена в стальной штампованной чашке 12 кузова. Нижний конец пружины опирается в чашку 5 балки заднего моста через изолирующую пластмассовую прокладку 4. Основные буфера 6 установлены внутри пружин и закреплены грибовидным соском в отверстиях верхних опор 10. Дополнительный буфер 16 установлен на кронштейне, прикрепленном болтами к днищу кузова.

Устройство, гасящее колебания кузова, состоит из двух гидравлических амортизаторов, которые описаны ниже.

Рис. 1.5 Задняя подвеска:

1 - распорная втулка; 2 - резиновая втулка; 3 - ннжняя продольная штанга; 4 - нижняя изолирующая прокладка пружины; 5 - нижняя опорная чашка пружины; 6 - буфер хода сжатия подвески; 7 - болт крепления верхней продольной штанги; 8 - кронштейн крепления верхней продольной штангн; 9 - пружина подвески; 10 - верхняя чашка пружины; 11 - верхняя изолирующая прокладка пружины; 12 - опорная чашка пружины; 13 - тяга рычага привода регулятора давления задних тормозов; 14 - резиновая втулка проушины амортизатора; 15 - кронштейн крепления амортизатора; 16 - дополнительный буфер хода сжатия подвески; 17 - верхняя продольная штанга; 18 - кронштейн крепления нижней продольной штанги; 19 - кронштейн крепления поперечной штанги к кузову; 20 - регулятор давления задних тормозов; 21 - амортизатор; 22 - поперечная штанга; 23 - рычаг привода регулятора давления; 24 - обойма опорной втулки рычага; 25 - опорная втулка рычага; 26 - шайбы; 27 - дистанционная втулка

Рис. 1.6 Детали задней подвески:

1 - нижняя продольная штанга; 2 - резиновая втулка; 3 - кронштейн крепления нижней продольной штанги к кузову; 4 - распорная втулка; 5 - верхняя продольная штанга; 6 - дополнительный буфер хода сжатия; 7 - пружина; 8 - верхняя чашка пружины; 9 - буфер хода сжатия подвески; 10 - верхняя изолирующая прокладка пружины; 11 - амортизатор; 12 - нижняя изолирующая прокладка пружины; 13 - поперечная штанга

Амортизаторы

Амортизаторы передней и задней подвесок аналогичны по устройству, но отличаются размерами, способом крепления верхней части и наличием буфера 37 (рис. 1.7) отдачи у переднего амортизатора, который ограничивает ход амортизатора при ходе отдачи. Кроме того, амортизаторы имеют разные параметры рабочих характеристик.

Задний амортизатор состоит из резервуара 19 с проушиной, клапана сжатия (поз. 2, 3, 4, 5, 6, 7), рабочего цилиндра 21, штока 20 с поршнем 10 и клапанами отдачи и перепускным, кожуха 22 с проушиной.

Резервуар 19 изготовлен из стальной трубы, к нижнему концу которой приварена проушина 1, а в верхней части нарезана резьба для гайки 29. В выточку проушины вставлен корпус 2 клапана сжатия в сборе с дисками клапана. Он поджимается к выточке рабочим цилиндром 21. Кольцевое пространство между резервуаром и цилиндром заполнено жидкостью. Внутри рабочего цилиндра расположен шток 20 с поршнем 10. Поршень имеет вертикальные каналы, расположенные по двум окружностям. Каналы на малой окружности закрываются снизу дисками 12 и 15 клапана отдачи, а на большей -- сверху тарелкой 16 перепускного клапана.

Клапан сжатия расположен в нижней части резервуара 19. В корпусе 2 клапана выполнено гнездо, к которому поджимаются пружиной 5 через тарелку 7 диски 3 и 4. Диск 4 дроссельный, имеет вырез, через который дросселируется жидкость при малой скорости перемещения поршня. В нижней части корпуса клапана выполнена цилиндрическая проточка и четыре вертикальных канала, а в обойме 7 шесть боковых и одно центральное отверстия, через которые жидкость проходит из резервуара в цилиндр и обратно. Сверху в цилиндр установлена направляющая втулка 23, которая уплотняется в резервуаре кольцом 24, а выход штока -- сальником 26 с обоймой 25. Все детали, расположенные в верхней части цилиндра, поджимаются гайкой 29. В проушины амортизаторов запрессованы резинометаллические шарниры 38.

Рис. 1.7 Амортизаторы передней и задней подвесок:

1 - нижняя проушина; 2 - корпус клапана сжатия; 3 - диски клапана сжатия; 4 - дроссельный диск клапана сжатия; 5 - пружина клапана сжатия; 6 - обойма клапана сжатия; 7 - тарелка клапана сжатия; 8 - гайка клапана сжатия; 9 - пружина клапана отдачи; 10 - поршень амортизатора; 11 - тарелка клапана отдачи; 12 - диски клапана отдач и; 13 - кольцо поршня; 14 - шайба гайки клапана отдачи; 15 - дроссельный диск клапана отдачи; 16 - тарелка перепускного клапана; 17 - пружина перепускного клапана; 18 - ограничительная тарелка; 19 - резервуар; 20 - шток; 21 - цилиндр; 22 - кожух; 23 - направляющая втулка штока; 24 - уплотнительное кольцо резервуара; 25 - обойма сальника штока; 26 - сальник штока; 27 - прокладка защитного кольца штока; 28 - защитное кольцо штока; 29 - гайка резервуара; 30 - верхняя проушина амортизатора; 31 - гайка крепления верхнего конца амортизатора передней подвески; 32 - пружинная шайба; 33 - шайба подушки крепления амортизатора; 34 - подушки; 35 - распорная втулка; 36 - кожух амортизатора передней подвески; 37 - буфер штока; 38 - резинометаллический шарнир.

2. Основные неисправности ходовой части автомобиля Ваз-2107, причины и способы устранения



3. Параметры и нормы диагностирования ходовой части автомобиля Ваз-2107

NNпп	Наименование диагностических параметров	Единица измерения	Предельные значения диагностических параметров для автомобиля Ваз-2107
1.	Мощность на ведущих колесах автомобиля на прямой передаче

при Размещено на http://www.allbest.ru/

л.с.	70

при Размещено на http://www.allbest.ru/

	60

при Размещено на http://www.allbest.ru/

	-
2.	Суммарный люфт главной передачи	град.	40
3.	Суммарный люфт коробки передач:	град.
	- на 1 передаче		4
	- на 2 передаче		6
	- на 3 передаче		7
	- на 4 передаче		9
	- на 5 передаче		9
	- задний ход		5
4.	Боковая сила на передних колесах при периодичности контроля и регулировки:
	а) ТО-1	кгс	10-4
	в) ТО-2		15-12
5.	Люфт шкворневых соединений:
	а) радиальный	мм	0,75
	б) осевой	мм	1,5
6.	Перекос осей	мм	20
7.	Биение колес (измеряется по диску)	мм	5
	8.	Давление воздуха в шинах

кгс/смРазмещено на http://www.allbest.ru/

Согласно действующим правилам по эксплуатации
9.	Угол развала колес	мин	15
10.	Угол продольного наклона шкворня	град.	0,5
10а)	Схождение	мм	2,0-5,0

4. Средства диагностирования ходовой части автомобиля Ваз-2107

Классификация стендов для проверки углов установки колес. Существенную роль в повышении эффективности эксплуатации автомобилей играет оптимальная установка управляемых колес. Опыт показывает, что нередко из-за несоблюдения заданных углов установки колес срок службы шин снижается в 1,5-2, а иногда и более раз, существенно ухудшается управляемость автомобилем.

Установку колес проверяют по углам схождения и развала управляемых колес, углам продольного и поперечного наклонов оси поворота управляемых колес, по соотношению (разности) углов развала правого и левого управляемых колес и соотношению углов поворота управляемых колес (рис. 4.1).

В настоящее время серьезное внимание уделяют проверке взаимного расположения мостов по параметрам перекоса и параллельного относительного их смещения (рис. 4.2).



Рис. 4.1 Схемы определения углов установки управляемых колес: а -- развала а, б -- продольного г наклона оси поворота колеса, в -- поперечного в наклона от поворота колеса

Рис. 4.2 Возможные варианты смещения мостов автомобилей

Смещения мостов возникают из-за несоблюдения технологических допусков на изготовление, повышенных динамических и статических нагрузок на них при движении, в результате аварий и различного рода столкновений. Естественно, что смещения мостов сопровождаются не только повышением расхода топлива, интенсивного изнашивания шин и ухудшением управляемости автомобилем, но и повышением изнашивания элементов привода колес.

Угловое смещение мостов оказывает влияние на стабилизацию управляемых колес и изнашивание шин, а боковое смещение мостов в основном на сопротивление качению колес автомобиля. В результате смещений возрастает (до 30% и более) мощность, затрачиваемая на движение автомобиля (рис. 4.3).

Рис. 4.3 Зависимость дополнительно затрачиваемой мощности автомобиля Ваз-2107 от скорости его движения при различных угловых (1, 2, 3 град) смещениях заднего моста и нагрузках на шасси (900 и 2500 кг)

В то же время увеличиваются потери мощности в ходовой части автомобиля примерно на 10-12%.

В зависимости от принципа работы стенды для проверки углов установки колес автомобиля классифицируют на статические и динамические. Первые предназначены для проверки углов установки колес, находящихся в состоянии покоя, вторые - для оценки тех же параметров на вращающихся колесах измерением прямых или косвенных параметров.

Статические стенды

Их можно классифицировать (рис. 4.4) на механические, оптические, электрические (электронные). Сюда же относят электромеханические и электрооптические стенды. В настоящее время широко применяют электрооптические и электронные стенды, которые отличаются от механических и оптических повышенной технологичностью и в большинстве случаев высокими метрологическими характеристиками.

Таблица 4.4. Технические характеристики статистических стендов для проверки углов установки колес автомобилей

Стенд ПКО-4 (рис. 4.5), представляющий собой модернизированный стенд ПКО-1, обеспечивает измерение углов развала (-5ч+ 5 град) и схождения (0-30 мм) колес, углов продольного и поперечного наклона оси поворота шкворня (-20ч+20 град), углов поворота колес (-20ч+20 град). Погрешность измерения углов развала и оси поворота составляет ±15', схождения ±0,5', углов поворота колес ±30'. Аналогичные конструктивные и метрологические характеристики имеет отечественный стенд К-111.

Рис. 4.5 Стенд ПКО-4: проектор, 2 -- стойка, 3 -- проекционный экран, 4 -- поворотный круг, 5 -- раздвижные штанги

Анализ технических и метрологических характеристик, используемых на СТО и АТП стендов электрооптического типа, показывает, что погрешность измерения параметров этими стендами находится в пределах половины допускаемых диапазонов по ряду основных моделей отечественных легковых и грузовых автомобилей. Кроме того, эффективность этих стендов при проверке взаимного расположения мостов автомобилей (особенно грузовых) с большой колесной базой очень мала.

Основным элементом (рис. 5.6) стенда является блок контроля углов (БКУ). БКУ предназначен для формирования пучка лазерного излучения и определения углов установки колес. Для этого на экране 4 нанесены вертикальные и горизонтальные шкалы отсчета углов схождения и развала с пятиминутной ценой деления, две шкалы 6 для отсчета углов продольного и поперечного наклонов осей поворота колес также имеют пятиминутную цену деления. БКУ снабжен гидростатическим уровнем 1, регулировочными винтами 7, 8, 2 для ориентации блока в пространстве и винтами (на рис. не показаны) регулировки направления лазерного луча.

Рис. 4.6 Составные элементы лазерного стенда для проверки углов установки колес автомобилей:

1 -- держатели (кронштейны) зеркала, 2 -- зеркала, 3 -- поворотные круги, 4 -- БКУ, 5 -- направляющие БКУ, 6 -- поворотные кронштейны, 7 -- трап подъемника, 8 -- подъемные устройства, 9 -- полупрозрачные экраны, 10 -- держатели с зеркалом для проверки перекоса и параллельного смещения мостов, 11 -- котировочные штанги, 12 -- преобразователь напряжения, 13 -- юстировочная линейка

Динамические стенды

С помощью их (рис. 4.7) измеряют косвенные параметры (смещения или силы) при контакте шин вращающихся колес неподвижного автомобиля с опорной поверхностью или при проезде автомобиля через стенд. Эти параметры относят к комплексным, так как они зависят как от схождения, так и от развала колес.

Рис. 4.7 Классификация динамических стендов для проверки установки управляемых колес автомобилей

Стенд КИ-8945 барабанного типа предназначен для диагностирования автомобилей с нагрузкой на ось до 10 кН. Стенд позволяет измерять боковые силы в контакте управляемых колес с беговыми барабанами, а также перемещение бегового барабана и углы развала колес. Стенд состоит из блока беговых барабанов, двух силовых головок, стационарного и переносного пультов управления, пневмоаппаратуры и других устройств.

Блок барабанов (рис. 4.8) состоит из рамы, барабанов, опорных роликов, датчиков и настилов. Вращение барабану передается от мотор-редуктора. При осевом перемещении бегового барабана сердечник датчика перемещается в катушке и возникающий здесь электрический сигнал передается на показывающий прибор стационарного пульта управления.

5. Описание технологического процесса проведения диагностирования с помощью средств диагностики

При диагностике люфтов в главной передачи (ГП) можно использовать приспособление КИ-4832. При наличии повышенного люфта, определяемого по шкале прибора, губки которого закрепляются на торцах вилки карданного шарнира (ближе всех расположенного к ГП), необходимо отсоединить карданный вал от фланца ведущего вала ГП, расшплинтовать гайку крепления фланца и попытаться подтянуть ее с соответствующим усилием (240--460 Н.м и т.д.). После этого, покачивая резко фланец вдоль оси вала (на себя - от себя), проверить, нет ли люфта в конических подшипниках ведущего вала с конической шестерней. Для этого можно использовать индикаторную головку с конической шестерней. Для этого можно использовать индикаторную головку с установочным механизмом. Для определения наличия люфта в зацеплении конических шестерен нужно резко покачивать торец фланца то в одну, то в другую сторону - при наличии люфта, сопровождаемого щелчками и стуками (при этом люфт можно замерить прибором КИ-4832) необходимо оформить заявку на текущий ремонт ГП. В двойных главных передачах помимо вышеуказанной проверки, в целях выяснения технического состояния ГП и заднего моста в целом, вывешивают одно из ведущих колес и замеряют его люфт по ободу колеса. Например, если он превышает 45 мм, ГП подлежит разборке, регулировке или ремонту. Следует помнить, что эксплуатация с большими люфтами в зацеплении шестерен приводит к усилению ударных нагрузок и возможна поломка зубьев передачи. При диагностике ходовой части проводят контрольный осмотр, тщательно проверяя наличие возможных неисправностей всех узлов и элементов ходовой части, включая раму (кузов) автомобиля. При обнаружении неисправностей и повреждений необходимо оформить заявку на текущий ремонт. При ТО-1 проводится большой объем работ для восстановления на болтах и гайках крепежных соединений соответствующих усилий. Особое внимание уделяется проверке наличия всевозможных люфтов, возникающих в результате износа деталей. В начале следует проверить наличие люфта в конических подшипниках ступиц колес. Для этого колеса вывешивают с помощью подъемных устройств и покачивают в вертикальной плоскости (на себя и от себя). Для более точного определения люфта используют переносные приборы с индикаторными головками и механизмом крепления (за неподвижные элементы автомобиля).

При обнаружении люфта необходимо произвести регулировку подшипников ступиц. На большинстве автомобилей она производится затягиванием регулировочной гайки, предварительно расшплинтованной, при снятом колпаке. Гайку затягивают с небольшим усилием до тугого вращения вывешенного колеса.

Затем отворачивают до свободного вращения колеса (без заеданий), подгоняя паз корончатой гайки под отверстие в цапфе под шплинт. В дороге, через 10-15 мин движения, необходимо проверить ступицы на нагрев, степень которого характеризует качество регулировки, кроме того при перегреве ступиц может вытечь пластичная смазка через сальники, усугубляя износ подшипников и замасливая накладки тормозных колодок. Необходимо произвести смазку всех точек, указанных в карте смазки для данной модели автомобиля, входящую в объем ТО-1, начиная от пальцев серег (смазываются солидолом) и кончая резьбовыми шарнирными соединениями независимых подвесок (смазываются жидкими трансмиссионными маслами). Шкворневые соединения смазываются солидолом (иногда вместо солидола используется Литол-24). При ТО-1, помимо проверки люфта в подшипниках ступиц и регулировки подшипников, проверяются аналогичным способом (покачиванием колеса в вертикальной плоскости) возможные люфты в шкворневых соединениях, а у автомобилей с независимой подвеской - в резьбовых соединениях стойки и рычагов подвески, в сочленениях оси верхних рычагов и т.д. Эти люфты могут быть устранены только заменой изношенных деталей в зоне текущего ремонта. Угол схождения колес для грузовых автомобилей составляет от 1,5 до 12 мм. Угол развала колес обычно 1°. Поперечный угол наклона шкворня для большинства моделей -- 8°, продольный - от 1,25° до 3'. Проверка параметров геометрии колес производится проекционным методом с помощью электрооптической системы - двух проекторов и двух экранов со специальной разметкой в виде линейных шкал. Проекторы крепятся на передних колесах автомобиля с помощью специальных установленных зажимов. По положению световых пятен лучей, направленных на экран со шкалами, определяют параметры установки колес. Непременным условием проверки контрольных параметров на стендах, является устранение люфтов в сочленениях переднего моста и в рулевых шарнирах. Для выборки допустимых люфтов в подвеске в комплект стендов входят распорные штанги. Перед началом проверки углов установки колес необходимо убедиться в правильности соотношения углов поворота. Для этого стенды снабжены поворотными дисками, на которые устанавливаются колеса автомобиля. На опорах поворотных дисков имеются градуированные шкалы. При повороте левого колеса влево на 20° правое колесо должно повернуться на меньший нормативный угол. В противном случае необходимо произвести регулировку изменением длины правой тяги вращением регулировочной втулки при ослабленных хомутах. После получения положительного результата приступают к проверке углов развала колес и наклона шкворня (продольного и поперечного, которые носят информационный характер о состоянии подвески и не регулируются). При отклонении от нормы углов развала колес производят их регулировку. От работоспособности амортизаторов зависят плавность хода, устойчивость и безопасность движения автомобиля. Недостаточная плавность хода, возникающая при неисправной работе амортизаторов и сопровождаемая частыми «пробоями» и раскачкой автомобиля, снижает комфортность, увеличивает динамические нагрузки на элементы автомобиля и сокращает срок их службы, способствует неравномерному износу протекторов шин и т.д. На авторемонтных предприятиях осуществляется в основном проверка снятых амортизаторов на небольших силовых установках, приводя их в действие (по синусоидальному закону) с помощью кривошипного механизма, с переменным ходом и частотой вращения, определяя графическим путем зависимость силы сопротивления от перемещения амортизатора. Но для целей диагностики в АТП и на СТОА используют метод быстрого обнаружения неисправностей амортизаторов непосредственно на автомобиле -- на специальных стендах. Существуют два типа таких стендов: первый позволяет создавать длительные колебания колеса с переменной частотой, при которых наступает резонанс, амплитуда которого является оценочным параметром; второй создает кратковременные колебания и фиксирует количество циклов затухания колебаний. Например, для отечественных легковых автомобилей среднего класса амплитуда резонансных колебаний не должна превышать 50 мм, а количество затухающих колебаний должно быть не более одного полуцикла. Стенд отечественного производства мод. К-491 практически идентичен по конструкции стенду фирмы «Боге» (Германия).

Эти стенды относятся к первому типу. Площадки с колесами автомобиля приводятся в колебательное движение через пружины (работающие на сжатие) с помощью эксцентриковых вибраторов, соединенных с электродвигателями. Проверка амортизаторов (правого или левого) осуществляется поочередно.



Заключение

Диагностика способствует:

выявлению автомобилей (из числа эксплуатируемых), техническое состояние которых не соответствует требованиям безопасности движения и охраны окружающей среды;

определению неисправностей, для устранению которых необходимы регулировочные либо ремонтные работы (если для устранения неисправности требуются большие затраты рабочего времени, то такие работы выполняются перед техническим обслуживанием (ТО));

выявлению или уточнению перед текущим ремонтом (ТР) причин отказа или неисправности;

контроль качества ТО и ТР;

прогнозированию ресурса исправной работы узлов, агрегатов и автомобилей в целом;

сбор, обработка и выдача информации, необходимой для управления производством;

установлению в отдельных случаях технического состояния автомобиля, в котором он находился в прошлом, например перед аварией (техническая генетика);

Диагностирование является более совершенной формой проведения контрольных работ. От традиционных контрольных осмотров, выполняемых на автотранспортных предприятиях (АТП) в основном субъективными методами с привлечением в качестве экспертов наиболее квалифицированных механиков и ремонтных рабочих, диагностирование отличается:

во-первых, объективностью и достоверностью оценки технического состояния автомобиля, что достигается применением инструментальных методов проверки;

во-вторых, возможностью определения выходных параметров (параметров эффективности) агрегатов и систем автомобиля (мощности, топливной экономичности, тормозных качеств и т.д.);

определению неисправностей, для устранению которых необходимы регулировочные либо ремонтные работы (если для устранения неисправности требуются большие затраты рабочего времени, то такие работы выполняются перед техническим обслуживанием (ТО));

выявлению или уточнению перед текущим ремонтом (ТР) причин отказа или неисправности; контроль качества ТО и ТР;

прогнозированию ресурса исправной работы узлов, агрегатов и автомобилей в целом;

сбор, обработка и выдача информации, необходимой для управления производством;

установлению в отдельных случаях технического состояния автомобиля, в котором он находился в прошлом, например перед аварией (техническая генетика);

Диагностирование является более совершенной формой проведения контрольных работ. От традиционных контрольных осмотров, выполняемых на автотранспортных предприятиях (АТП) в основном субъективными методами с привлечением в качестве экспертов наиболее квалифицированных механиков и ремонтных рабочих, диагностирование отличается:

во-первых, объективностью и достоверностью оценки технического состояния автомобиля, что достигается применением инструментальных методов проверки;

во-вторых, возможностью определения выходных параметров (параметров эффективности) агрегатов и систем автомобиля (мощности, топливной экономичности, тормозных качеств и т.д.);

низкой обеспеченности объясняется действием на автомобильном транспорте двух важных факторов -- усложнения автомобильной техники и стремления обеспечить поддержание квалифицированными кадрами.

Список использованной литературы:

1. Епифаеов. Л.И., Епифанова. Е.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта - М.: Инфра - М, 2005.

2. К.Б. Пятков и др.: Автомобили семейства ВАЗ-2107. Руководство по ТО и ремонту. 2004.

3. И.С. Туревский. “Техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей” М. Форум-Инфра-М 2009.

4. Медведько. Ю.М.: Диагностирование технического состояния автомобилей на АТП М. Транспорт 2002.

Размещено на Allbest.ru

...