Техническое обслуживание "Рам тележек ЭР2Т и ЭД4М"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Электропоезд ЭР2Т

2. Назначение, устройство и техническое обслуживание «Рам тележек ЭР2Т и ЭД4М»

3. ТО и ремонт

4. Охрана труда

5. Автотормоза

6. ПТЭ и инструкции

Литература



1. Электропоезд ЭР2Т

По инициативе РАО "ВСМ", начиная с 1994 г., велась разработка нового тягового привода для электропоездов постоянного тока. К проведению исследовательских работ, а также к разработке конструкторской и технологической документации было привлеченоно Центральное конструкторское бюро транспортного машиностроения (ЦКБ ТМ, г. Тверь), АО "Сила" (Санкт-Петербург) и ряд других предприятий. Разработка асинхронного тягового привода велась специально созданной в РАО "ВСМ" лабораторией под руководством к.т.н. С.Н.Васильева.

Макетирование тиристорного преобразователя осуществлялось вначале на специально созданном экспериментальном стенде на территории АО "Сила" и затем на макетном электропоезде, переоборудованном в условиях депо Санкт-Петербург - Балтийский. В состав четырехвагонного поезда были включены два новых головных вагона ЭТ2, моторный вагон ЭР2Т - и переоборудованный моторный вагон ЭР2-06, восстановленный после пожара. На макетном вагоне были установлены: входной фильтр, широтно-импульсный прерыватель (ШИП), два автономных инвертора тока (АИТ), дроссели инверторов, четыре асинхронных тяговых двигателя (АТД), шкаф с системой управления (СУ) и блоки питания (БП) системы управления. Силовое оборудование размещено в специально изготовленных подвагонных ящиках, которые для удобства доступа к их содержимому были размещены в салоне моторного вагона. В салоне также была смонтирована система принудительного воздушного охлаждения. Быстродействующий выключатель, линейные контакторы использовались от серийного поезда.

Первые поездки макетной секции состоялись в 1996 г. на участке Санкт-Петербург - Луга. Во время поездок отрабатывались алгоритмы работы преобразователей, проверялась правильность выбранных технических решений. Первоначально исследования велись в направлении применения шестифазных тяговых двигателей и соответствующих инверторов, был даже изготовлен комплект двигателей, однако по результатам исследований в 1996 г. было принято решение с целью упрощения преобразователя о переходе на трехфазный вариант. В процессе наладки конструкция и параметры преобразователей несколько раз менялись. Второй непереоборудованный моторный вагон использовался в качестве резервного на случай неисправности макетного.

Исследования на макетном электропоезде проходили вплоть до начала 1999 г. Поезд проехал в общей сложности более 70000 км. После получения положительных результатов было решено изготовить на ТоржВЗ опытный электропоезд ЭТ2А.

Опытный четырехвагонный электропоезд был изготовлен в сентябре 1999 г. Состав поезда включал два головных и два моторных вагона.

За основу была принята конструкция электропоезда ЭТ2, выпускаемого ТоржВЗ с 1993 г. Был применен комплект вспомогательного электрооборудования производства НЭВЗ, которые устанавливается на серийные электропоезда ЭТ2М. Полностью сохранена конструкция межвагонных соединений, новые вагоны полностью совместимы с серийными электропоездами.

Изменения были внесены в конструкцию кузова головных вагонов. Впервые на отечественных электропоездах для обеспечения безопасности локомотивных бригад применена пластиковая кабина машиниста капсульного типа.

Изменен дизайн пассажирских салонов. Вместо применявшихся ранее алюминиевых багажных полок установлены пластиковые, по аналогии с пассажирскими диванами. Заменены и оконные рамы. В салонах установлены люминисцентные светильники финского производства.

Кроме того была изменена конструкция печей отопления салонов. Вместо применявшегося ранее поддиванного расположения печи отопления размещены в специальных кожухах вдоль боковых стен кузова по аналогии с электропоездом ЭР200. тяговый привод электропоезд тележка

Комплект тягового электрооборудования состоит из входного фильтра, входного широтно-импульсного преобразователя, тиристорных ограничителей напряжения, автономных инверторов тока, асинхронных тяговых двигателей, а также аппаратов защиты и коммутационного оборудования. Тяговые двигатели типа ЭТА-380 часовой мощностью 380 кВт установлены на серийных тележках производства Тихвинского завода Трансмаш. На тележках установлены также новые тяговые редукторы с передаточным отношением 3,95. Тяговые двигатели каждой тележки соединены попарно параллельно и питаются от своего автономного инвертора тока. Инверторы каждой тележки соединены последовательно и через сглаживающие дроссели подключены к входному преобразователю. В тиристорном преобразователе используются тиристоры отечественного производства. Вентиляция преобразователей - принудительная. Изготовитель комплекта тягового электрооборудования - ОАО "Сила".

На опытном электропоезде были установлены токоприемники и быстродействующие выключатели производства фирмы Secheron (Швейцария). Токоприемники оборудованы электрическим приводом, что ранее в России не применялось.

На электропоезде применена система рекуперативно-реостатного торможения с автоматическим перераспределением мощности в зависимости от условий приема электроэнергии между возвратом в тяговую сеть и тормозными резисторами. Тормозные резисторы подключены к тиристорным ограничителям напряжения и используются также в режиме тяги для стабилизации входного напряжения преобразователя при бросках напряжения в тяговой сети.

На опытном электропоезде применена микропроцессорная системы управления тяговым приводом, которая контролирует все параметры работы электрооборудования. Встроенная система диагностики позволяет персоналу депо быстро локализовывать неисправности электрооборудования, что должно существенно сократить время, затрачиваемое на ремонт.

Система управления поездом в целом разработана в КБ Импульс (С.Петербург). Микропроцессорное оборудование на поездном уровне обеспечивает работу информационной системы, а также передачу сигналов управления, диагностических сообщений, объявлений по поездному радио. Поезд оборудован аппаратурой обнаружения возгорания и пожаротушения, которая также является частью системы "Импульс".

Из-за большого количества электронного и силового электрооборудования существенно возрасла масса моторных вагонов. На опытном поезде она составляет 60 т. Масса головных вагонов - 42 т.

В октябре 1999 г. после проведения наладочных работ начался опытный пробег 5000 км без пассажиров на участке Санкт-Петербург - Луга. После окончания опытного пробега электропоезд был отправлен на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ для проведения приемочных испытаний.

В связи с выявленными при испытаниях недостатками серийное производство электропоездов ЭТ2А признано нецелесообразным. Новые технические решения частично были применены в конструкции электропоездов ЭТ2М.

Опытные вагоны после испытаний были разоборудованы.

2. Назначение, устройство и техническое обслуживание «Рам тележек ЭР2Т и ЭД4М»

УСТРОЙСТВО

Рама тележки воспринимает нагрузку через центральное рессорное подвешивание. Через буксовые рессоры она передает ее на колесные пары. Тяговые и тормозные усилия от колесных пар тележка передает на раму кузова.

Тележка моторного вагона состоит из рамы, колесных пар с буксовыми узлами, редукторов с муфтами, рессорного подвешивания и рычажной передачи. На ее поперечных балках установлены двигатели.

Кузов вагона опирается на боковые скользуны, размещенные на надрессорном брусе. Тяговые и тормозные усилия передаются через шкворень с резиновым амортизатором. Продольные колебания кузова вагона и связанного с ним надрессорного бруса ограничивают поводки с резинометаллическими амортизаторами. Они фиксируют надрессоренный брус относительно рамы.

Рамы моторных вагонов бесчелюстного типа, Н-образной формы: две продольные и две поперечные балки. Продольные сварены из двух швеллеров толщиной 12 мм и усилены в средней части сверху и снизу фасонными накладками из стального листа толщиной 14 мм.

Рис. 1. Тележка моторного вагона электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т: 1 -- рама; 2 -- фрикционный гаситель: 3 -- рессорное подвешивание; 4 -- колесные пары с буксовыми узлами; 5 -- рычажно-тормозная передача; 6--тяговый двигатель; 7 -- упругая муфта; 8 -- редуктор; 9 -- буксовый поводок; 10 -- гидравлический гаситель; 11 -- тормозной цилиндр

Вместо буксовых направляющих приварены литые кронштейны для крепления поводковых букс и кронштейны для гидравлических и фрикционных амортизаторов. В средней части на против места крепления средних балок вварены стальные гильзы. В них находятся опоры для крепления на валиках подвесок центральных рессор. К продольным балкам присоединены также тормозные цилиндры и рычажная передача.

Рис. 2. Рама тележек моторного вагона электропоезда ЭР2Т: 1. 6. 8, 17 -- кронштейны подвески рычажно-тормозной системы: 2 -- кронштейн буксовых пружин; 3 -- кронштейн буксовых поводков; 4, 5 -- опоры для крепления тяговых двигателей; 7 -- продольные балки; 9 -- кронштейн гидравлического гасителя: 10 -- трубы центрального подвешивания; 11 -- кронштейн тяговых поводков; 12 -- концевые балки; 13 -- кронштейн подвески редуктора; 14 -- поперечная балка; 15 -- разъемная оттяжка для соединения балок: 16 -- кронштейн для упора рычажной системы авторежима

Рис. 3. Поперечная балка рамы тележки моторного вагона



Поперечные балки имеют коробчатое сечение из листовой стали толщиной 12 мм. Для прочности между балками в нижней части имеются съемные распорки из трубы диаметром 50 мм. В нижнюю часть вварены литые опоры для крепления двигателей.

В верхней части на одной вертикали с ними приварены упоры для клиньев, которыми притягиваются к балке лапы двигателей. С правой стороны от опор имеется стальной литой кронштейн для подвески редуктора. Основным материалом для изготовления рам служит малоуглеродистая сталь СтЗ.

Рамы прицепных вагонов подобны описанным. К концам продольных балок приварены фигурные фланцы. К ним прикреплены шпинтоны. Они центрируют положение пружин надбуксового подвешивания. На стальных балочках укреплены тормозные башмаки и предохранительные устройства. На головных тележках, кроме того, имеются приемные катушки АЛСН и путеочиститель.

Рессорное подвешивание. первая ступень -- буксовое, вторая -- центральное (люлечное подвешивание), работающие последовательно. Рессоры амортизируют и частично гасят вертикальные и горизонтальные колебания от неровностей пути (стыки, крестовины стрелок и т. п.), возвращают кузов в нормальное положение после выхода из кривой.

В настоящее время от листовых рессор отказались и используют только пружины, придающие вагону плавный ход. Однако это потребовало обязательной установки гидравлических гасителей.

Центральное подвешивание представляет собой шарнирную систему (люльку) Она состоит из поддона, который с помощью подвесок и кованых серег связан с балкой тележки. На поддон через комплект пружин опирается надрессорный брус. На его концах установлены скользуны, на которые опирается кузов. Этот дополнительный момент трения уменьшает боковую качку и виляние тележки, повышает плавность хода.

Надрессорный брус выполнен коробчатой формы из листовой стали толщиной 10 мм. В него вварены чашки для пружин. Скользуны бруса (т. е. опора кузова) изготовлены из древесного пластика и установлены на резиновой прокладке толщиной 25 мм.

Шкворень соединяет тележку с кузовом вагона. В шкворневую балку рамы кузова вварен пятник, в который запрессован шкворень так, чтобы между буртиком шкворня и пятником был зазор 4 мм Металлическую шайбу и резиновую втулку, армированную стальной проволокой, надевают на шкворень и все пропускают через отверстие в надрессорном брусе, в который вварена труба.

Рис. 4. Передняя тележка головного вагона электропоезда ЭР2Т:

1 -- колесная пара с буксовым узлом; 2 -- центральное подвешивание: 3 -- привод скоростемера; 4 -- пружина; 5 -- приемные катушки локомотивной сигнализации; 6 -- рама; 7 -- рычажно-тормозная переда; 8 -- авторегулятор выхода штока; 9 -- тарель

Рис. 5 Схема двойного рессорного подвешивания: Р -- вес кузова вагона; 1 -- надрессорный брус; 2 -- подвеска; 3 -- серьга; 4 -- поддон; 5 -- пружины центрального люлечного подвешивания; 6 -- буксовое подвешивание

Когда посадка вагона на скользуны закончена, на хвостовик шкворня насаживают упорную шайбу. Поэтому резиновая втулка распирается и заполняет зазоры в брусе. Сверху и снизу на хвостовики шкворня устанавливают гайки, контргайки и шплинты. Шкворень с резиновой втулкой гасит колебания, которые остаются после второй ступени рессорного подвешивания.

На прицепных вагонах пятниковый узел полностью металлический. Кузов опирается на брус через пятник, подпятник и скользуны. Кроме ограничивающих упоров на продольных балках тележки и торцовых частях бруса, боковые упоры установлены на поперечных балках и боковых сторонах бруса. Подобное уменьшает перемещение бруса. При помощи пятника вагон опирается на подпятник и удерживается шкворнем, который состоит из трех частей: двух половинок с буртиками и клина между ними (бурты удерживают полушкворни от падения). Плоские металлические пятники имеют большую площадь опоры, меньший момент трения при повороте тележки относительно кузова. Однако они требуют регулярной смазки.

Два поддона по обеим сторонам тележки подвешены на длинных подвесках и коротких серьгах. Эта двойная шарнирная система из подвесок и серег устраняет жесткие удары кузова, обеспечивает плавный ход в кривых. Предохранительное устройство на моторных вагонах -- канат с петлями -- препятствует падению поддона. На прицепных вагонах используют скобы. Надрессорный брус имеет также предохранительные скобы. На прицепных вагонах в подвеске центрального подвешивания имеется отверстие в верхней головке. В него входит валик, опирающийся концами на подшипники, которые установлены на продольной балке. Подшипники сменные, что дает возможность регулировать высоту кузова.

Рис. 6. Центральное подвешивание тележки моторного вагона электропоездов ЭР2Р, ЭР2Т: 1 -- подвеска; 2 -- амортизатор, ограничивающий поперечные перемещения; 3 -- надрессорный брус; 4 -- скользун; 5 -- прокладка; 6 -- резиновая прокладка; 7 -- гидравлический гаситель: 8 -- колпачок; 9, 10 -- валики; 11 -- амортизатор; 12 -- поводок; 13 -- серьга; 14 -- предохранительный трос; 15 -- цилиндрическая пружина; 16 -- поддон; 17 -- коробка под скользун; 18 -- шкворень с гасителем; 19, 20 -- прокладки для регулировки зазора Б

Гидравлический гаситель поглощает колебания надрессорного бруса. Его кронштейны расположены на раме тележки и надрессорном брусе. Два болта проходят через отверстия верхней нижней головок гасителя, в которые вставлены резиновые втулки для гашения мелких колебаний.

Гаситель состоит из двух основных частей. В нижнюю часть входят рабочий цилиндр и запасной резервуар. Вверху имеются сальник и головка рабочего цилиндра, внизу клапанное устройство, служащее дном цилиндра (аналогичные клапаны расположены в поршне). Верхняя часть -- это шток с поршнем и кожух.

Рис. 7. Шкворневой узел тележки моторного вагона: 1, 9 -- шплинты: 2, 10 -- контргайки: 3, 11 --гайки; 4 -- резиновая втулка (амортизатор); 5 -- металлическая шайба; 6 -- пятник; 7 -- рама кузова; 8 -- шкворень; 12 -- надрессорный брус; 13 -- упорная шайба



Рис. 8. Гидравлический гаситель; 1 -- штифт: 2 -- верхняя головка; 3 -- стопорный винт; 4 -- гайка сальника; 5 -- стопорная планка; 6 -- сальник; 7 -- корпус сальника; 8 -- защитный кожух; 9 -- щиток; 10 -- запасной резервуар; 11 -- нижний клапан; 12 -- нижняя головка; 13 --резиновое кольцо; 14 -- поршневое кольцо; .15 -- стопорное кольцо; 16 -- приборное масло; 17 -- рабочий цилиндр; 18 -- головка рабочего цилиндра; 19 -- резиновое кольцо; 20 -- металлическое кольцо; 21 -- гайка

Верхний двойной клапан состоит из шарика с пружиной (в нем проделано отверстие диаметром 4 мм), внешнего пластинчатого клапана. Данная конструкция состоит из кольца, прижимаемого пружиной к корпусу клапана, на поверхности которого проточена канавка с шестью отверстиями диаметром 2 мм.

Работа гасителя основана на перетекании вязкой жидкости (масла) из одной емкости в другую при помощи поршня. Так, если поршень перемещается вверх, над ним масло сжимается. Под поршнем создается разрежение, через два щелевых канала, которые имеются в штоке над поршнем, масло перемещается под поршень. Туда же перетекает масло из запасного резервуара через отверстия нижнего клапана. При резком ходе поршня вверх масло не успевает перетечь через щелевые каналы, его давление при этом достигает 45 кгс/см2. Тогда вступает в работу шариковый клапан.

При медленном перемещении поршня вниз масло под поршнем сжимается, открываются отверстия в корпусе верхнего клапана. Масло из подпоршневой камеры перетекает в полость над поршнем и одновременно через щелевые каналы нижнего клапана перемещается в запасной резервуар. При резком ходе поршня вниз давление под поршнем резко повышается. Когда оно достигает 45 кгс/см2, начинает работать нижний шариковый перепускной клапан.

Таким образом, масло не оказывает большого сопротивления при медленных перемещениях штока поршня и наоборот, при резких перемещениях оказывает большое сопротивление, чем и достигается гашение колебаний рессор центрального подвешивания.

3. ТО и ремонт

Ремонт рам тележек.

Текущий ремонт ТР-1-. Очистите от грязи, снега, льда рамы тележек, буксы, корпуса редукторов, детали рычажно-тормозной передачи. Выполните все работы, предусмотренные. ТО-1, ТО-2 и ТО-3, и дополнительно проведите замеры и проверьте износ основных деталей в соответствии с Правилами деповского ремонта электропоездов и электросекций (ЦТ/2614).

Ультразвуковую дефектоскопию оси можно осуществить без выкатки колесных пар из-под вагона и демонтажа буксовых, подшипников. Для этого отверните болты, крепящие крышку буксы, и снимите ее. Затем отверните болты, которые крепят стопорную планку.и

также снимите ее. Отверните гайку и введите в канавку, расположенную между шейкой и резьбовой частью оси, щуп дефектоскопа. ^ " Ультразвуковую дефектоскопию осей без выкатки колесных пар выполните в соответствии с информационным письмом № 433 Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта «Ультразвуковой контроль подступичной части вагонных осей» (Трансжелдориздат, 1958).

Трещины в к о л е с н о й паре, которую предварительно выкатили из-под вагона, выявляйте-до удаления с нее пыли, грязи и краски, так как после очистки характерные признаки трещин становятся малозаметными или совсем незаметными. Чтобы убедиться в отсутствии трещин в оси, после очистки от пыли и грязи проверьте шейку, подступичную и среднюю части оси дефектоскопом.

Магнитный контроль осей выполняйте в соответствии с Инструкцией по магнитному контролю ответственных деталей локомотивов и вагонов дизель-поездов и электропоездов в депо и на локомотиворе-монтных заводах (ЦТ/1835).

При первом ТР-1 после выпуска поезда заводом-изготовителем тщательно осмотрите крепежные детали редуктора, проверьте затяжку болтов. Ослабленные болты подтяните. Во избежание срыва головок болтов и резьбы затягивайте болты, пользуясь ключами только с рукояткой стандартной длины (усилие, приходящееся на рукоятку ключа, не должно превышать 20...25 кгс). Одновременно через люк в корпусе редуктора осмотрите зубья передачи, определяя характер их износа.

Пружины центрального подвешивания Должны находиться в своих гнездах. Не допускаются к эксплуатации пружины с изломом или трещинами в каком-либо витке и пружины с просадкой выше установленных норм.

Используя специальные гидравлические домкраты, производите смену пружины центрального подвешивания моторной тележки под вагоном в следующем порядке: подведите под поддон два домкрата и, сжимая пружины, поднимите поддон на размер, позволяющий снять серьги с валиков подвесок; на продольную балку рамы тележки под шкворневую балку кузова установите распорный деревянный брусок или другое приспособление; снимите с валиков подвесок серьги и опустите поддон с пружинами; замените неисправную пружину. После замены пружины сборку центрального подвешивания проводите в обратном порядке.

Смену пружин центрального подвешивания под головными и прицепными вагонами производите также на специальных домкратах в следующем порядке:

расшплинтуйте и отверните гайки 6 предохранительных стержней 8;

отверните болты, снимите крышки, выньте стержни; не вынимая шкворня, поднимите вагон вместе с тележкой на высоту 150...200 мм;

подложите под поддон со стороны неисправной пружины подкладку (деревянный брусок или другое приспособление);

опустите вагон и снимите освободившиеся серьги, соединяющие валики подвесок с валиками поддона;

вновь поднимите вагон вместе с тележкой до освобождения пружинных комплектов 4;

замените неисправную пружину.

Сборку пружин центрального подвешивания под вагоном проводите в обратном порядке.

Пружины центрального подвешивания на выкаченных из-под вагожэв тележках заменяйте с помощью струбцин или пневмоприжимов. Струбциной или пневмо-прижимом подтяните поддон к раме, при этом освобождаются серьги подвесок. Смену пружин проводите в вышеизложенной последовательности. Пружины подбирайте в зависимости от веса брутто вагона и его развески по концам в строгом соответствии с технической документацией на тележку данного типа.

Надбуксовые пружины тележек головного и прицепного вагонов заменяйте после подъемки кузова вагона. Сначала расшплинтуйте и отверните гайки шпинтонов буксовых узлов одной колесной пары. Затем поднимите раму тележки настолько, чтобы шпин-тоны вышли из надбуксовых пружин. Снимите неисправную пружину и замените ее новой. После этого опустите раму и проведите сборку тележки в обратном порядке, соблюдая при этом правильное расположение деталей буксового фрикционного гасителя.

Перед тем как завернуть гайки шпинтонов, убедитесь в правильном положении пружинных шайб Наружная кромка шайбы должна входить в выточку фланца корончатой гайки, внутренняя -- упираться в кромку фрикционной втулки. Гайки шпинтонов заверните до отказа (до выпрямления пружинных шайб).

Особое внимание при текущем ремонте следует обращать на поперечные балки, кронштейны, подвеску редуктора, продольные балки в местах отверстий для подвесрк центрального подвешивания и в местах буксовых проемов, узлы соединения продольных балок с поперечными, на надрессорный брус и детали центрального подвешивания.

Запрещается эксплуатация рам и надрессорного бруса тележек с трещинами. Гайки болтов крепления скользунов тележек и кузова должны быть плотно затянуты и зашплинтованы.

*В системе привод скоростемера -- скоростемер выполните работы, предусмотренные ТО-3. Кроме этого, отсоедините резино-тканевЫй рукав соединяющий вал червячного колеса с телескопическим валом, и проверьте легкость вращения системы, которая должна свободно вращаться от усилия руки. Крутящий момент при этом не должен превышать 5 Н * м (0,5 кгс * м). Если обнаружите заедание, причинами которого могут быть отсутствие смазки в подшипниковых узлах и коническом редукторе или недопустимые перекосы валов, устраните его. После этой проверки установите отсоединенный резино-тканевый рукав и затяните хомутик.

Рис. 9. Схема приспособления для замены пружин центрального подвешивания тележки:/ -- боковина рамы тележки; 2 -- надрессорный брус; J -- поддон; 4 -- струбцина

Через каждые четыре ТР-1 летом и на каждом ТР-1 зимой проводите контрольную прокачку гасителей под вагоном вручную: освободите от крепления на тележке верхнюю головку; вставьте в головку ломик; прокачайте гаситель 2...3 раза на всю длину хода штока.

Во время прокачки гасителя шток должен перемещаться плавно, без рывков и заеданий, в противном случае гаситель снимите и отправьте в депо для ревизии. Одновременно с прокачкой тщательно проверьте состояние узлов крепления гасителя к тележке и резьбового соединения головки со штоком.

Смазку в вышеперечисленных узлах заменяйте (или добавляйте) в соответствии с картой смазки. Уровень смазки в корпусе редуктора должен быть на расстоянии 60 мм от нижней точки торна заливочного отверстия при измерении вдоль образующей. Превышать этот уровень при заливках не допускается.

Текущий ремонт ТР-2. Проведите все операции, упомянутые в текущем ремонте ТР-1; кроме того, дополнительно:

обточите бандажи колесных пар без выкатки из-под вагонов в соответствии с требованиями Инструкции по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар;

проведите ревизию тягового привода с обязательной выкаткой тележки, разборкой упругой муфты и редуктора;

проведите ревизию роликовых подшипников колесных пар в соответствии е Инструкцией по содержанию и ремонту роликовых подшипников локомотивов и моторвагонного подвижного состава (ЦТ/2361);

дополните или замените смазку в узлах тележки, рычажно-тормоз-ной передачи и привода скоростемера согласно карте смазки (см. приложение 1);

выполните ревизию гидравлических гасителей.

Переточку профиля катания колеса можно осуществить без выкатки колесной пары на станке КЖ-20.

Полную разборку муфты проведите на выкаченной из-под вагона тележке (при необходимости разборку можно производить и под вагоном) в следующем порядке:

расшплинтуйте 16 болтов 2 и отверните восемь болтов со стороны тягового двигателя;

освободите стержень подвески редуктора, для этого отверните контргайку и гайку, снимите предохранительное уст-. ройство;

опустите с помощью крана редуктор. Для этого сожмите в осевом направлении упругую оболочку так, чтобы втулки вышли из отверстий фланца двигателя. Если при этом будет трудно опустить корпус редуктора, то сдвиньте тяговый двигатель, для чего ослабьте болты которые стопорят клинья двигателя, и болты, крепящие двигатель в нижних опорах;

снимите освободившиеся полукольца

выверните болты 2 из втулок фланца шестерни на длину, позволяющую вынуть из-под них шайбы с прорезью;

выньте втулки с болтами;

выньте из полости упругой оболочки полукольца;

при необходимости проведите гидравлическую распрессовку фланцев двигателя и шестерни.

Распрессовка осуществляется при создании давления масла между посадочными поверхностями хвостовика вала и фланца упругой муфты в следующем порядке

расконтрите и отверните по диагоналям четыре болта передней крышки редуктора;

введите шпильки через отверстия фланца и заверните в освободившиеся резьбовые отверстия; наденьте на свободные концы шпилек опорные шайбы, пружины, стопорные шайбы, наверните гайки;

вставьте в резьбовое отверстие специального штуцера уплот-нительную медную прокладку и наверните на штуцер плунжерной пары ручного насоса

заполните бачок индустриальным маслом И- 12А или И-20А и вверните его в резьбовое отверстие ручного насоса;

вставьте в резьбовое отверстие вала уплотнительную медную прокладку и заверните специальный штуцер до упора;

рукояткой насоса создайте давление, необходимое для распрес-совки фланца 3.

После выполнения указанных операций выполните следующие работы: отверните поочередно гайки, снимите фланец со шпилек; выверните шпильки из резьбовых отверстий корпуса редуктора.

Не допускаются к установке фланцы двигателя и шестерни, имеющие трещины, радиальное и торцовое биение поверхностей, больше нормы. Восстановление или исправление фланцев сваркой не допускается. Втулки полуколец с прослабленной посадкой к установке не допускаются. вигателя (шестерни) и валов двигателя (шестерни). Притертая поверхность при проверке по краске должна составлять не менее 90%. сопрягаемой конусной поверхности вала. Опустите фланцы двигателя (шестерни) в ванну с маслом, нагретым, до + 140° С, и выдержите при этой температуре 2 ч. Выньте их из ванны, протрите насухо поверхности конусных отверстий и посадите фланцы на вал двигателя (шестерни). Фланец должен сесть на 1,7...2,0 мм глубже, чем при посадке в холодном состоянии. Затем установите на фланец шестерни упругую оболочку, заведите полукольца с втулками и завернутыми в них болтами в полость, резинокордного элемента, а концы втулок -- в отверстия фланца.

В отверстия /, //, V, VI полуколец должны быть запрессованы технологические фиксаторы .

В цековки фланца под головки болтов с шайбами установите шайбы с прорезью и затяните болты. При затяжке болтов момент должен составлять 260+20 Н * м (26+2 кгс * м); такой момент реализуется при плече ключа 750 мм и силе 350 Н (35 кгс). Контроль осуществляют динамометром или тарированным ключом. Окончательно затяните болты в последовательности, показанной на схеме (см. рис. 14).

Равномерность затяжки упругого элемента и отсутствие перекоса определите замерами через отверстие 5 мм. Заведите в резинокордный элемент разрезйые кольца фланца двигателя и посадите их на фиксаторы.

Поднимайте корпус редуктора до тех пор, пока не совпадут оси вала двигателя и вала шестерни. Сожмите резинокордный элемент в осевом направлении на размер, позволяющий завести концы втулок разрезного кольца в отверстия фланца двигателя. Закрепите резинокордный элемент болтами, под головки которых ^установите шайбы с прорезью. Затяните*болты, как было указано выше. С целью предотвращения самоотворачивания законтрите болты проволокой.

Выше описаны полная разборка и сборка упругой муфты. При частичной разборке (например, при смене тягового двигателя, смене резинокордного элемента и др.) выполняйте работы, обеспечивающие данный вид частичной разборки, в последовательности, указанной для полной разборки. Сборку в этом случае проводите в обратной последовательности.

Категорически запрещается допускать в эксплуатацию неправильно отрегулированную муфту.

Следует иметь в виду, что повреждение поверхностного слоя резины не считается повреждением резинокордного элемента. Поверхностный слой может иметь сетку мелких трещин, появляющихся в первую очередь в районе крепления резинокордного элемента к металлическим частям по всей окружности. Муфту допускают к эксплуатации, если повреждение не распространилось на несущий (кордовый) слой элемента, при этом резину в месте повреждения следует срезать ножом, обеспечивая плавный переход по краям среза.

При ревизии зубчатой передачи очистите корпуса редуктора от грязи и смазки, зубчатую передачу от смазки. Определите, нет ли трещин в венце зубчатого колеса и шестерни. Если обнаружите лучевые трещины или вмятины, выкрошенные места и трещины на поверхности зацепления, замените зубчатый венец или шестерню. Проверьте крепление зубчатого венца ведомого колеса, а также износ зубьев. Наибольший износ зубьев в любом сечении зуба и по высоте не должен превышать 1,5 мм на одной стороне. Зачистите все заусенцы и наплывы на зубьях.

Устанавливая верхний корпус редуктора с шестерней на колесную пару с зубчатым венцом, обратите внимание на то, чтобы бывшая в эксплуатации пара зубчатых колес не была распарена. В случае выхода из строя шестерни или венца при подборе парного колеса следите, чтобы разница в пробегах вновь подобранной пары зубчатых колес не превышала 150 тыс. км. При спаривании зубчатого колеса с новой шестерней (и наоборот), а также во время среднего или капитального ремонта эвольвента изношенного колеса должна быть восстановлена.

При сборке редуктора (а также в случае его замены) помните, что его верхний и нижний корпуса обрабатываются совместно и должны использоваться только комплектно. Установка корпусов из разных комплектов категорически запрещается.

Проведите ревизию опорных подшипников редуктора и подшипников узла малой шестерни и буксового узла, замените смазку в подшипниках узла малой шестерни. Сборку буксового узла при замене подшипников выполняйте с помощью монтажной втулки, как "показано на рис. 28.

Подвески центрального подвешивания периодически подвергайте магнитному контролю согласно Инструкции по магнитному контролю ответственных деталей локомотивов и вагонов дизель-поездов и электросекций в депо и на локомотиворемонтных заводах (ЦТ/1835). Допустимые износы рамы тележки и деталей центрального подвешивания указаны; в Правилах деповского ремонта электропоездов и электросекций (ЦТ/2614).



4. Охрана труда

ТРЕБОВАНИЯ ОХРАНЫ ТРУДА ПЕРЕД НАЧАЛОМ РАБОТЫ.

Перед началом работы слесарь должен надеть полагающую ему исправную спецодежду, спецобувь и привести их в порядок:

Застегнуть на пуговицы обшлага рукавов; заправить свободные концы одежды так, чтобы она не свисала.

Не допускается носить спецодежду расстегнутой и с подвёрнутыми рукавами.

Спецодежду и спецобувь слесарь не должен снимать в течении всего рабочего времени.

Совместно с руководителем смены (мастером, бригадиром) слесарь внешнем, осмотром должен проверить состояние инструмента, приспособлений, канатов, строп, траверс для перемещения оборудования и деталей электропоездов, а у подъёмных механизмов и переносных лестниц -наличие трафаретов со сроками испытания.

Перед работой в помещении слесарь должен проверить работу вытяжной вентиляции и местного освещения.

Перед испытанием электронных приборов слесарь должен проверить наличие и исправность заземления испытательного стенда, отсутствие повреждения резинового диэлектрического ковра.

Слесарь должен осмотреть рабочее место, привести его в порядок, убрать посторонние детали, не используемые в работе приспособления и инструмент, проверить наличие на стеллажах и ремонтных установках запасных частей и материалов.

Неисправный инструмент и приспособления должны быть заменены на исправные.

Инструмент на рабочем месте следует располагать так, чтобы исключалась возможность его скатывания или падения.

Все работы связанные с ЭПС следует производить при обязательном выполнении «Правил по технике безопасности и производственной санитарии при ремонте ЭПС, инструкций по охране туда».

Слесарь должен применять безопасные приемы работы, средства защиты, средства индивидуальной защиты (монтажный пояс, каска, защитные очки, респиратор), содержать в исправном состоянии и чистоте инструмент, оборудование, приспособления и измерительные приборы, используемые при ремонте.

Слесарь должен знать необходимые действия при оказании первой (доврачебной) помощи себе и пострадавшим, а также знать, где находится аптечка или сумка с медикаментами и перевязочным материалом.

При возникновении аварийной ситуации слесарь обязан прекратить работу, немедленно сообщить о случившемся мастеру (бригадиру) и далее выполнять его указания по предупреждению несчастных случаев или устранению возникшей аварийной ситуации.

К самостоятельной работе по техническому обслуживанию и текущему ремонту МВПС допускаются работники не моложе 18 лет, обучившиеся и сдавшие экзамены, знающие и умеющие правильно и безопасно проводить работы по электрооборудованию.

Слесарь-электрик обязан выполнять только ту работу, которая поручена мастером и при условии, что безопасные способы ее выполнения хорошо известны.

Выполняя работу совместно с несколькими лицами, согласовать свои действия с товарищами по работе.

Запрещается производить какие либо работы на ЭПС, находящимся под контактным проводом, за исключением устранения дефектов, обнаруженных при испытании ЭПС.

Запрещается нахождение слесаря - электрика в нетрезвом состоянии, а так же посторонних лиц у места производства работ. При появлении работников в нетрезвом состоянии, а так же посторонних лиц у места производства работ слесарь-электрик должен сообщить об этом руководителю работ (мастеру).

Выполнение данной инструкции является служебной обязанностью, а их нарушение - нарушением трудовой дисциплины.

Нарушение требований, изложенных в инструкции в зависимости от последствий, влечет за собой привлечение к дисциплинарной или уголовной ответственности.

Организация рабочего места

Рабочее место - это часть производственной площади цеха, участка или мастерской, которая закрепляется за определенным работником или работниками в случае посменной работы конкретного производства. Рабочее место предназначено для выполнения работ определенного вида и должно быть оснащено оборудованием, приспособлениями, инструментами и материалами, необходимыми для их проведения.

Основным оборудованием рабочего места слесаря является одноместный верстак с установленными на нем тисками. Он должен быть устойчивым и прочным, высота должна соответствовать росту работника. Регулируется высота винтом подъема и опускания. Для защиты работников от травматизма при выполнении операций, связанных с образованием стружки, на верстак устанавливают сменный защитный экран из сетки или органического стекла.

На рабочем месте должны находится рабочие и контрольно-измерительные инструменты, необходимые для выполнения заданной операции. К размещению инструментов, заготовок и материалов на рабочем месте предъявляются определенные требования:

· На рабочем месте должны находится только те инструменты, материалы и заготовки, которые необходимы для выполнения данной работы;

· Инструменты и материалы, которые рабочий использует часто, должны располагаться ближе к нему, в радиусе 350 мм;

· Инструменты и материалы, которые рабочий использует реже, должны располагаться дальше от него, в радиусе 500 мм.

Рациональная организация рабочего места и правильное размещение инструментов и материалов в процессе работы играют существенную роль в обеспечении её качества и быстроты исполнения.

ТРЕБОВАНИЯ ОХРАНЫ ТРУДА ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ

Общие требования

Слесарь обязан:

содержать в чистоте рабочее место, не допускать его загромождения деталями, приспособлениями и инструментом;

снимаемые с электропоездов детали и оборудование транспортировать для ремонта (испытаний) в соответствующие отделения и места, установленные технологическим процессом;

лишний инструмент и приспособления после выполнения работы убрать в отведённое место или сдать в инструментальную кладовую;

обтирочные и другие материалы, негодные для дальнейшего использования, складывать в предназначенные для их сбора ёмкости (тару) для последующей утилизации;

использовать в работе только исправный инструмент;

носить инструмент и измерительные приборы в специальных ящиках или сумках.

Перед постановкой на ремонтное стойло депо вагонов электропоезда их кузова необходимо промыть, тяговые электродвигатели, вспомогательные машины, электрическую аппаратуру обдуть сжатым воздухом. При выполнении этой работы слесарь для защиты глаз должен пользоваться защитными очками, а органов дыхания - респиратором.

Запрещается во время обдувки электропоезда и его оборудования производство работ другими работниками.

Требования электробезопасности:

Заземление шкафов и ящиков с электрооборудованием необходимо поддерживать в исправном состоянии и проверять при каждом техническом обслуживании и ремонте электровоза (электропоезда). Особое внимание следует обращать на заземление кожухов электропечей и щитков измерительных приборов.

Перед техническим обслуживанием или ремонтом оборудования необходимо проверить исправность электрических и механических защитных устройств (блокировок) дверей и щитов подвагонных ящиков.

Запрещается снимать щиты подвагонных ящиков, кожухи и другие
защитные ограждения электрооборудования при поднятом токоприёмнике
электропоезда (на тракционных путях депо), а также, если к розеткам
питания от постороннего источника под кузовом вагона электропоезда подведено напряжение выше 42В переменного тока.

ТРЕБОВАНИЯ ОХРАНЫ ТРУДА В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ.

Действия слесаря при возникновении аварийной ситуации.

При возникновении аварийной ситуации слесарь обязан прекратить работу, немедленно сообщить о случившемся мастеру (бригадиру) и дальше выполнять его указания по устранению возникшей аварийной ситуации.

При возникновении пожара, воспламенении горючих веществ приоритетным действиям слесаря должны быть вызов пожарной охраны и эвакуации работников из зоны воздействия опасных факторов пожара на организм человека (за пределы помещения или здания, в котором возник пожар).

После этого необходимо:

Отключить электрические приборы, электрооборудование (аппаратуру, стенды), электро - пневмоинструмент и электропитание в цехе (помещение), где возник пожар (загорание);

Выключить приточно-вытяжную вентиляцию;

Немедленно сообщить о пожаре (загорании) руководителю работ,

указав точное место его возникновения;

• Организовать эвакуацию ёмкостей с горюче-смазочными веществами и

сосудов с огне - и взрывоопасными веществами;

*Приступить к ликвидации пожара, используя первичные средства пожаротушения.

При возникновении непосредственной угрозы жизни и здоровью в следствии воздействия опасных факторов пожара (открытого огня и искр, повышенной температуры окружающей среды, токсичных продуктов горения и термического разложения, дыма, пониженной концентрации кислорода, частей разрушившихся в результате пожара агрегатов, установок и конструкций) или взрыва слесарь должен немедленно покинуть зону-воздействия этих факторов.

При тушении пожара (загорания) запрещается до снятия напряжения и заземления контактной подвески приближаться к оборванным и лежащим на земле контактным проводам на расстояние менее 8м.

ТРЕБОВАНИЯ ОХРАНЫ ТРУДА ПО ОКОНЧАНИИ РАБОТЫ.

После окончания работы слесарь должен: привести в порядок своё рабочее место;

отключить электрические приборы, электрооборудование (аппаратура, стенды), грузоподъёмные механизмы; выключить местную вентиляцию;

убрать инструмент, инвентарь, приспособления, лестницы и стремянки в специально предназначенные для них места или кладовые;

использование обтирочные и другие материалы вынести в предназначенные для их хранения места для последующей утилизации;

поставить на место ограждения и закрыть крышки люков кузова МВПС;

ёмкости со смазочными веществами убрать в специально отведенное для их хранения место;

сообщить мастеру (бригадиру) о недостатках, имевших место во время работы и о принятых мерах по их устранению;

снять спецодежду и другие средства индивидуальной защиты и убрать в шкаф гардеробной;

загрязненную и исправную спецодежду, при необходимости, сдать в стирку;

вымыть лицо и руки или, принять душ. При применении в процессе работы для защиты кожных покровов рук защитных паст, кремов, мазей по окончании работы вымытые с мылом руки следует смазать борным вазелином или ланолиновым кремом, слегка втирая его в кожу.

Запрещается применение керосина или других токсичных нефтепродуктов для очистки кожных покровов и СИЗ.

5. Автотормоза

ПОЛНОЕ ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ.

Проверяют техническое состояние тормозного оборудования всех вагонов. Полное опробование тормозов выполняют от станционарной компрессорной установки или локомотива. При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от станционарной компрессорной установки -осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов. На промежуточных станциях или разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах производят осмотрщики с ближайших ПТО или работники, специально выделенные для этих целей.

Полное опробование автотормозов в поездах производят:

· на станциях формирования перед отправлением поезда;

· после смены локомотива;

· перед выдачей мотор-вагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;

Полное опробование электропневматических тормозов производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от станционарных устройств или поездного локомотива.

Пассажирские поезда. Перед проведением полного опробования тормозов пассажирских поездов проверяют целостность тормозной магистрали поезда и убеждаются в прохождении сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста о начале проверки и открыть концевой кран хвостового вагона. При срабатывании автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера и выполнить ступень торможения 0,5...0,6кгс/см. По окончании выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста осуществляют отпуск и зарядку тормозной сети поезда. О результатах проверки машинист должен сообщить осмотрщику вагонов головной группы.

К проверке плотности тормозной сети приступают после зарядки ее до установленного давления.

Для проверки необходимо перекрыть комбинированный кран и через 20 секунд замерить темп снижения давления в тормозной магистрали, который должен быть не более 0,2кгс/ за 1 минуту.

Затем проверяют действие электропневматических тормозов. Включают источник электрического питания - должна загореться сигнальная лампа О. По сигналу осмотрщика вагонов выполняют ступень торможения постановкой ручки крана машиниста в положение VA до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0...1,5 кгс/см , а затем переводят ручку крана в положение IV. В тормозном режиме напряжение источника питания должно быть не ниже 40вольт, а на световом сигнализаторе должна загореться лампа Т. Осмотрщики обязаны проверить действие электропневматических тормозов во всем поезде.

По сигналу осмотрщика "Отпустить тормоза" машинист обязан выключить питание электропневматических тормозов, оставив ручку крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 секунд он включает тумблер электрического питания ЭПТ. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки. Машинист обязан перевести ручку крана машиниста в поездное положение, зарядить тормозную сеть поезда и выключить источник питания ЭПТ.

После полного опробования ЭПТ и полной зарядки тормозной сети проверяют действие автотормозов. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению выполняют ступень торможения 0,5...0,6кгс/см с последующим переводом ручки крана машиниста в положение перекрыши с питанием. Не ранее чем через 2 минуты после торможения осмотрщики обязаны проверить действие тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.

Электропоезда. Полное опробование тормозов в электропоезде выполняет локомотивная бригада, а при выезде с плановых видов ремонта (кроме ТО2) локомотивная бригада совместно с мастером или бригадиром автоматного отделения депо.

Полное опробование тормозов в электропоездах выполняют:

· после ремонта или технического обслуживания;

· после отстоя без бригады на станции или в депо в течение более12 часов;

· после вцепки вагона в поезд.

· После каждого полного опробования тормозов в журнал технического состояния ТУ-152 делается запись:

· номера и серии МВС;

· даты и времени выполнения полного опробования тормозов; пределов давления в главных резервуарах, поддерживаемых регулятором давления;

· давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста;

· величины утечки воздуха из тормозной сети поезда.

Выполнение полного опробования тормозов начинается с проверки правильности положения ручек на питательной и тормозной магистралях. Затем проверяют работу регулятора давления.после зарядки тормозной и питательной магистралей контролируют их плотность. Для этого на электропоезде с краном машиниста № 395 перекрывают разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях.

На следующем этапе проверяют плотность уравнительного резервуара крана машиниста. Сначала контролируют работу ЭПТ. После зарядки тормозной магистрали отключают генератор управления и включают прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. При правильном положении ручки крана тормозного переключателя в рабочей и нерабочей кабинах управления и целом минусовом проводе должна загореться контрольная лампа К.

Затем проверяют ручку крана машиниста № 395 в положение VA. Должна загореться сигнальная лампа торможения Т и кратковременно выключиться СК на ЭПК №150И без срабатывания автостопа. При этом допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран №395 и снижение давления в ней не более чем на 0,5кгс /см.

Когда тормозной цилиндр наполнится до полного давления, ручку крана машиниста переводят в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали. Помощник машиниста проходит вдоль состава и проверяет срабатывание тормозов каждого вагона по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к колесам.

По сигналу помощника машинист выключает ЭПТ. Помощник машиниста контролирует отпуск тормозов по лампе сигнализатора отпуска и отходу тормозных колодок от колес на каждом вагоне.на втором этапе проверяют работу автоматического тормоза. Сначала выключают ЭПТ. Затем с установленного зарядного давления проверяют чувствительность автотормозов к торможению. Для этого выполняют первую ступень торможения со снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5..0,6кгс / см. Через 5 минут помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов на каждом вагоне по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесаИз противоположной кабины управления локомотивная бригада должна проверить работу автоматического и электропневматического тормозов как при сокращенном опробовании тормозов.

6. ПТЭ и инструкции

ОГРАЖДЕНИЕ МЕСТ ПРЕПЯТСТВИЙ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И МЕСТ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ НА СТАНЦИЯХ

Всякое препятствие для движения по станционным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

При ограждении на станционном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси пути устанавливается переносной красный

Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на расстоянии 50 м от границ места препятствия или производства работ

В том случае, когда остряки стрелок расположены ближе, чем на 50 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал

При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины - против предельного столбика на оси каждого из сходящихся путей; с противоположной стороны - в 50 м от остряка стрелки

Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такой изолирующей стрелки не ставится

...