Тип судна: двухвинтовой буксир-толкач с МО в средней части корпуса, развитыми надстройками (в два яруса) и приподнятой рулевой рубкой

Назначение судна: вождение составов и буксировка несамоходных судов всех типов

Класс Речного Регистра и район плавания: «Р», водные бассейны разряда «Р»

Продольный разрез

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размеры судна

Корпус судна

2.4 Управление судном в различных условиях плавания

2.4.1 Привал, отвал судна

В практике речного судовождения суда приваливают к причалу, берегу или другому судну, как правило, носом против течения; поэтому суда, идущие по течению, должны делать оборот. При достаточной ширине акватории оборот делается в сторону причала, при ограниченном -- от причала.

При нормальных условиях судно подходит к причалу носом против течения, направляясь под углом 12--15° к месту крепления носового швартова. Не доходя до места швартовки, учитывая инерционные свойства, скорость хода судна уменьшают (рис. 64, положения /, //). С приближением к месту крепления носового швартова примерно на длину корпуса (положение ///) машины застопоривают и удерживают судно параллельно причальной линии.

Когда судно поравняется с серединой причала (положение IV), руль перекладывают в сторону причала и (в зависимости от силы инерции) дают задний ход с таким расчетом, чтобы судно остановилось в намеченном месте. В этот момент подают и закрепляют швартовы -- сначала носовой, затем средний и кормовой. Судно, сплывая под действием течения или работы машины на задний ход, натягивает их втугую и прижимается всем бортом к причалу.

При необходимости, для установки судна у причала, швартовы можно несколько потравить или подобрать.

Привал по течению без оборота возможен двумя способами-- носом и кормой. Оба способа применяются при небольшой скорости течения.

При подходе носом по течению судно направляют несколько выше причала, уменьшая ход до малого. Когда нос судна будет на траверзе причала, руль отводят в сторону от причала, чтобы «раскатить» корму. Скорость поступательного движения судна задается с учетом инерционных свойств судна, и в момент сближения кормы судна с причалом машину останавливают, дают полный ход назад. Одновременно подают кормовой швартов, затем и остальные и, работая машиной или вытравливая кормовой трос, устанавливают судно в требуемом положении.

Чтобы подойти к причалу кормой, судно проходит дальше него примерно на одну длину корпуса и затем возвращается задним ходом, выполняя при этом такие же маневры, как и при подходе носом против течения. Как только дается задний ход и судно начнет двигаться назад, руль перекладывают в сторону причала, а когда корма начнет сближаться с последним, руль отводят в положение «прямо», чтобы судно всем бортом подошло к причалу.

Работа машины должна регулироваться таким образом, чтобы судно имело достаточную управляемость и небольшую инерцию. В момент привала подаются швартовы и судно задерживается на месте.

Для обеспечения управляемости и уменьшения влияния действия ветра подход судна к причалу при отвальном ветре должен производиться на повышенной скорости. К линии причала судно направляется под углом, величина которого зависит от соотношения сил давления ветра на надстройки судна и давления воды на подводную часть корпуса и берется с таким расчетом, чтобы не допустить внезапного навала судна на причал.

Привал судна при следовании против течения

Когда нос судна подойдет к причалу, подают носовой швартов, руль перекладывают в сторону от причала, чтобы «раскатить» корму на причал, а машине дают полный ход назад. Под действием силы течения и раската кормы судно привалится к причалу. В этот момент надо быстро подать кормовой и средний швартовы и закрепить их во избежание отхода кормы от причала.

Для подхода к причалу при навальном ветре судно надо поставить относительно линии причала таким образом, чтобы оно первоначально коснулось причала кормой, а затем прижалось к нему всем бортом. С этой целью, не доходя до причала, судно отклоняют в сторону от него на расстояние, равное половине длины корпуса, и устанавливают параллельно линии причала. Затем, удерживая нос по направлению равнодействующей сил ветра и течения, работу машины регулируют таким образом, чтобы корма подошла к причалу. После того как она коснется причала, работу машин регулируют так, чтобы под действием ветра судно бортом плавно подошло к причалу.

При очень сильном навальном ветре судно с большой парусностью подводят к причалу с отдачей носового якоря на траверзе причала или несколько выше него, чтобы при привале судно вначале коснулось причала кормовой частью.

Для отвала судна на течении при нормальных условиях отдают носовой и средний швартовы и перекладывают руль в сторону от причала (рис. 65). Под действием течения нос будет отходить от причала, а корма -- прижиматься к нему. Когда направление диаметральной плоскости судна относительно линии причала составит угол порядка 25--30° (положение /), отдают кормовой швартов и дают ход вперед. Как только судно получит движение вперед, руль перекладывают в положение «прямо», чтобы отвести корму, и судно отходит от причала на судовой ход (положение //).

При слабом течении и навальном ветре, когда перекладкой руля отвалить носовую часть от причала невозможно, руль ставят в положение «прямо», отдают все швартовы, кроме кормового, а машине дают ход назад. В результате судно несколько спустится назад, кормовой швартов натянется втугую, и нос начнет отходить от причала. Когда судно будет под углом 40--45° к причалу, отдают кормовой швартов, и оно на переднем ходу отходит от причала.

Для отвала при сильном навальном ветре обычно используют якорь, отданный во время привала или завезенный в стрежень специально для выполнения маневра. После отдачи швартовов руль перекладывают в сторону от причала, машинами работают «враздрай» и одновременно включают в действие шпиль или брашпиль для выборки якоря. В результате одновременной работы машин и натяжения якорной цепи судно будет отходить носовой частью от причала.

Когда судно расположится под углом 25--30° к линии причала, машину, работающую на задний ход, останавливают, чтобы облегчить и ускорить отвод судна от причала. При подходе к месту отдачи якоря машину, работающую на передний ход, останавливают и заканчивают подъем якоря, после чего дается соответствующий ход и судно следует по назначению.

Если нельзя отойти от причала носом вперед, судно отходит кормой. При этом необходимо учитывать форму носового образования.

На судне с высоким надводным бортом и большими развалами этот способ отвала неприемлем. Когда судно стоит носом по течению, то вначале отдают кормовой и средний швартовы, а руль перекладывают в сторону от причала. Перо руля под давлением воды начнет отклонять кормовую часть от причала, а носовая часть, удерживаемая носовым швартовом, будет прижиматься к причалу.

Как только корма отойдет от причала на достаточное расстояние, отдают носовой швартов, дают задний ход и выводят судно на фарватер.

2.4.2 Прохождение поворотов

2.6 Радиосвязь

Радиосвязь на ВВП организуется в соответствии с «Правилами радиосвязи на внутренних водных путях Российской Федерации» (далее -Правила), введенными в действие с 1 марта 1995 г. приказом директора Департамента речного транспорта от 9 ноября 1994 г. №59.

Радиосвязь на внутренних водных путях осуществляется в диапазоне дециметровых волн (ДЦВ) на частотах 300,0125 -300,5125 МГц и 336,0125 - 336,5125 МГц. Данные диапазоны разделены на части, образуют сетку частотных каналов, которые выделяются судам и береговым службам для радиосвязи и других целей (например, передачи той или иной информации).

Основным видом радиосвязи является радиотелефония в симплексном режиме (когда прием и передача разделены по времени), используемая для оперативной связи «судно-судно», «судно - шлюз» и т.п.

Связь судов между собой, с береговыми службами и получение навигационной и гидрометеорологической информации осуществляется на специально выделенных для этого частотных каналах. Важнейшим из них является 5-й (300,2 МГц) - единый на всех бассейнах канал вызова, безопасности и передачи сигналов бедствия. Он используется для оперативной связи при согласовании взаимных действий и маневров в ходе движения судов (например, о порядке расхождения или обгона), а в случае серьезной аварии - для передачи и приема сигналов бедствия и ведения переговоров при проведении спасательных операций.

Радиосвязь в диапазоне дециметровых волн организуется для обеспечения радиотелефонных переговоров :

-между судами при их маневрировании;

-между судами и портами, пристанями, шлюзами, диспетчерскими пунктами;

-членов экипажей и пассажиров с береговыми абонентами.

Судовые УКВ-радиостанции должны быть постоянно включены на канале межсудовой связи (300,2 МГц) и обеспечивать надежную связь:

-во время движения и маневрирования судов и составов;

-на стоянке в пределах судового хода;

-в условиях ограниченной видимости и при наступлении штормовой погоды, независимо от места стоянки судна.

В границах гидроузлов (от входа в аванпорт верхнего бьефа до нижней границы рейда нижнего бьефа) судовые УКВ-радиостанции должны вести переговоры на канале радиостанции гидроузла.

Остальные каналы присваиваются портам и различным береговым службам.

Все маневры судов, связанные с расхождением, обгоном, прохождением земснаряда, прохождением скрытых участков согласовываются.

Порядок и последовательность в работе радиостанций состоит из установления связи (вызова на связь, ответ на вызов), обмена сигналами о проведении радиообмена, ведения радиообмена и его окончания.

Передача прогнозов погоды и путевой информации осуществляется на специально выделенных частотных каналах, список которых приводится в «Указаниях по организации судовой радиосвязи в бассейне (регионе)», утверждаемых в установленном порядке на действующую навигацию.

Судоводители маломерных судов, находящихся в плавании по внутренним водным путям, могут использовать радиосвязь:

- для обеспечения безопасности плавания;

- для передачи сигналов бедствия и согласования совместных действий при проведении спасательных операций;

- для приема гидрометеорологических и навигационных извещений;

- для связи со своими клубами (стоянками) и между собой.

Безопасность плавания в значительной степени зависит от своевременного получения информации о состоянии метеорологической и навигационной обстановки в районе плавания. Такие прогнозы передаются специально назначенными для этого береговыми радиостанциями. Зоны действия этих радиостанций имеют, как правило, перекрытие, поэтому передачи прогнозов и путевую информацию можно принимать практически в любой точке бассейна.

Маломерным судам разрешается осуществлять связь друг с другом и со своими стоянками и клубами. Для этой цели, как правило, выделен 42-й канал, а также 25-й канал (там, где он не занят).

Все самоходные суда, а также береговые пункты управления движением флота должны быть оснащены установками радиотелефонной связи.

Установки радиотелефонной связи на судах и их количество должны соответствовать предписаниям органов Российского Речного Регистра.

Примечание. Пункты, регулирующие движение флота, - это, как правило, диспетчерские БОГУ на ВВТ, диспетчерские шлюзов, портов и судоходных компаний (пароходств).

Порядок использования радиотелефонных установок определяется правилами радиосвязи на внутренних водных путях и указанием по организации судовой радиосвязи в бассейне (регионе), которые должны быть на каждом судне.

Судовые радиотелефонные станции должны быть постоянно включены на канале межсудовой радиосвязи и обеспечивать надежную связь во время движения и маневрирования судов, при стоянке на якоре, а также в условиях ограниченной видимости, при наступлении штормовой погоды и использоваться во всех случаях, требующих заблаговременного согласования взаимных действий. Использование этого канала связи для других переговоров запрещается.

Комментарий. Согласования по вопросам безопасности плавания, осуществляемые по УКВ радиосвязи, носят обязательный характер. Они должны быть четкими и взаимопонятными. Судоводители должны уверенно определять по взаимной информации точное местонахождение встречных судов и убедиться, что согласования производятся именно с названным по радио судном.

На вызывном канале разрешается только согласование вопросов взаимодействия между судами: расхождения, обгона, пропуска, маневрирования, информации судоводителей о движении и других вопросов, касающихся непосредственно безопасности плавания. Другие переговоры должны вестись на каналах, предписанных подразделениям правилами радиосвязи, а между судами канал радиосвязи для других переговоров выбирается по договоренности.

Переговоры по радиотелефонной связи не фиксируются, за исключением распоряжений и случаев приема информации, заносимой в судовой журнал.

Перед расхождением судов (составов) вызов на радиосвязь осуществляет судоводитель идущего снизу судна, а перед обгоном -- судоводитель обгоняющего судна. Во время согласования этих действий между судами судоводители других судов не должны мешать их разговорам. Согласование судами взаимных действий по радиотелефонной связи в случаях, когда настоящими Правилами требуется обмен звуковыми или световыми сигналами, должно производиться до подачи этих сигналов.

Комментарий. Если судно, которое должно первым выйти на связь, медлит с вызовом, то первым на связь выходит судно, ожидающее вызов.

Когда суда согласовали свои действия по радиотелефонной связи, звуковые сигналы, предусмотренные настоящими Правилами для этих случаев, могут не подаваться.

Судоводитель судна, не получивший ответ на свой вызов по радиотелефонной связи, должен считать, что на другом судне она неисправна или не работает, и действовать с учетом этого обстоятельства.

Если судоводитель судна, вызываемого на радиотелефонную связь, не отвечает, то для его вызова подается установленный настоящими Правилами звуковой сигнал.

Примечание. Подается сигнал «Прошу выйти на связь» - один продолжительный, один короткий, один продолжительный

В границах гидроузлов судоводители должны вести переговоры по радиотелефонной связи на канале радиостанции гидроузла.

При подходе судна к не просматриваемым или затруднительным нерегулируемым участкам водного пути и движении по ним, при плавании в условиях ограниченной видимости судоводитель должен информировать другие суда о своем местонахождении и своих действиях, подавая также предусмотренные для данных случаев звуковые и световые сигналы.

Комментарий. При информировании других судов о своем местонахождении по радиосвязи, информация должна быть достаточной и максимально точной. Используя полученную информацию, судоводитель встречного судна должен регулировать скорость своего движения таким образом, чтобы расхождение произошло в наиболее удобном месте. Подробнее движение по непросматриваемым и затруднительным участкам см. пп. 150, 151.

Судоводитель судна, следующего с опасным грузом или с его остатками, при согласовании по радиотелефонной связи взаимных действий с другими судами должен информировать их о наличии такого груза или его остатков.

Движение самоходных судов с неисправными радиотелефонными установками допускается как исключение до ближайшего пункта ремонта.

РАЗДЕЛ 3. СУДОВЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА НАВИГАЦИИ

судно водный плавание маневренный

Схема расположения на ходовом мостике технических средств судовождения и их характеристика.

1.Навигационный эхолот (модель FE-700).

Техническая характеристика:

Дисплей: Графический дисплей на цветном ЖКИ 6.5 дюйма, 8 цветов или 8 уровней монохромного цвета, 320 х234 точек. Область изображения 133 х 97 мм. Окно дисплея за 15 минут всегда обеспечивается на диапазонах шкал 20 м, 40 м. и больших. Данные сохраняются на 24 часа с интервалом в 5 секунд. Воспроизведение с интервалом 5 секунд, 1 или 2 мин;

Режим дисплея: Nav, DBS, Historyи другое;

Частота: 50 или 200 кГц;

Выходная мощность: 600 Вт;

Шкалы диапазона: 5, 10, 20, 50, 100, 200, 400, 800 метров (В режимах, отличных от NAV, единица измерения может быть: 15, 30, 60, 120, 300, 600, 1500, 2500 фунтов; или 3, 5, 10, 20, 50, 100, 200, 400 саженей);

Точность: +/- 2,5 % на любом диапазоне;

Минимальная глубина: 1,2 м. (200 кГц), 2,0 м. (50 кГц);

Разрешение: 5,8 мм. На метр глубины для диапазона 20 м, 0,58 мм для диапазона 200 м;

Осадка: 0-30 м. с шагом 0,1 м;

Сигнализация: Малая глубина ( стандартная 20 м. ), Потеря дна; Падение напряжения питания/батареи (контакты реле);

2.Навигационная система GPS (модель GP-37/GP-32).

GP-37/GP-32 - это полностью интегральный приёмник GPS и видеоплоттер, состоящий из процессорного блока и антенны.GP-37 дополнительно имеет встроенный в процессорный блок приёмник маяковDGPS.

Техническая характеристика:

Приёмная система: GPS - 12-канальная параллельная, 12 отслеживаемых спутников, WAAS - 1 канал;

Приёмная частота: 1575,42 МГц;

Приёмный код: Код C/A, WAAS;

Система определения позиций: Allinview, 8-каскадный фильтр Кальмана;

Точность определения позиций: GPS - 10 м (95% времени, HDOP 4), DGPS - 5 м (95% времени, требуется внешние данные), WAAS - 3 м (95% времени);

Скорость сопровождения: 999 узлов;

Время определения позиции: «Тёплый» старт: около 12 секунд, «Холодный» старт: около 90 секунд;

Интервал обновления позиций: 1 секунда;

Диапазон частот: 283,5 ч 325,0 кГц;

Дисплейная система: монохромный ЖКИ, 95 (Ш) Ч 60 (В) мм, 120 Ч 64 точек;

Режим дисплея: плоттер, управление, автострада, навигационные данные, назначение, дисплей пользователя;

Проекция: Меркаторская проекция;

Объём памяти: путь - 1000 точек, маршрутные точки - 999 точек с комментариями;

Объём хранения: 50 маршрутов по 30 маршрутных точек в каждом;

Тревоги: прибытие и якорные стоянки, ошибки отклонение от курса, тревоги скорости (выше и ниже), тревога «время», тревога «пройденная дистанция».

GP-32: 12 - 24 В постоянного тока 125 ч 65 мА;

GP-37: 12 - 24 В постоянного тока 240 ч 125 мА;

Рабочий диапазон температур: антенна - 25оС ч +70оС, дисплей -15оС ч +55;

Относительная влажность: не более 95 % при 40оС;

Водозащищённость: антенна IPX6, дисплей IPX5 (USCGCFR-46).

3.Спутниковый компас (модель SС-50).

Компас SC-50 - новый спутниковый компас, разработанный по улучшенной кинематической технологии GPSфирмыFURUNO. Данный компас найдёт широкий диапазон применения на судах любого типа и подвижных средствах на море или на суше.

Техническая характеристика:

Точность указания направления: ± 1,0о (95%);

Разрешение по углу: 0,1о;

Сопровождение: скорость поворота 45о /сек;

Время прихода в рабочее состояние: приблизительно 3 минуты;

Точность определения позиции: 10 м или 5 м, 95% рабочего времени;

Вывод данных о направлении: формат AD-10, 1 порт (специальный порт);

Вывод данных лага: 1 порт, импульсы лага (импульсный сигнал);

Вывод сигнализации направления движения: 1 порт, сигнал тревоги (контактный сигнал);

Вывод сигнала движения: 1 порт для килевой качки, 1 порт для бортовой качки;

Ввод данных о направление движения: 1 порт формата AD-10 или IEC 61162 (автоматическое определение);

Тип дисплея: 4,5 дюйма, монохромный ЖКИ, 120 х 64 точек;

Эффективная область: 60 мм (В) х 95 мм (Ш);

Контрастность: 64 ступней;

Режим дисплея: направление движения, навигационные данные, шкала компаса, режим скорости поворота и скорости;

Потребляемое питание:12 - 24 В постоянного тока: 1,2 - 0,5 А;

Рабочий диапазон температур: дисплейный/процессорный блок -15оС - +55оС разработан для использования в помещении. Антенный блок -25оС - +70оС разработан для использования на открытой палубе;

Относительная влажность: 93% ±3% при 40оС.

4.Морской радар (модель FR-7062/7112/7252).

Термин «Радар» - сокращение, происходит от английских слов RadioDetectionAndRaging (Радиообнаружение и определение дальности). Хотя основные принципы радара были разработаны во время второй мировой войны, эхо как средство навигации было известно давно.

Техническая характеристика:

Система индикации: ИКО с дисплеем для работы при дневном освещение, растровая развёртка, 8 градаций, монохромная;

Время захвата: в пределах 5 секунд (скорость вращения антенны 24 об/мин);

Разрешение по дальности: не хуже 20 м;

Разрешение по направлению: в пределах 1,9о;

Минимальная дальность: 25 м;

Точность по направлению: в пределах 1о;

Точность колец дальности: 0,9% от диапазона или 8 м - большее значение;

Частота: 9410 МГц ±30 МГц;

Промежуточная частота: 60 МГц;

Настройка: автоматическая или ручная;

Индикаторная трубка: 12 дюймов прямоугольная (184 х 245 мм) монохромная ЭЛТ;

Метки: метка курса, шкала направлений, кольца дальности, переменное кольцо дальности, электронная линия визира, курсор, защитная зона, метка Норда (необходим ввод от датчика направления);

Окружающая температура: блок вращения: -25оС ч +70оС, блок индикации: -15оС ч +55оС;

Относительная влажность: не более 95% при +40оС;

Потребляемое питание: 24/32 В постоянного тока;

Потребляемая мощность: 70 - 90 Вт.

6. УКВ радиостанция (модель GM 350).

Судовая радиостанция GM 350 предназначена для симплексной связи с береговыми и судовыми радиостанциями на внутренних водных путях. Судовая радиостанция GM 350 может также работать в режиме двухчастотного симплекса. Судовая радиостанция GM 350 рассчитана на эксплуатацию при температуре окружающей среды от -25оС до +55оС.

Техническая характеристика:

Мощность передатчика (Вт): 15/3;

Максимальная девиация частоты передатчика в диапазоне модулирующих частот (Кгц): ± 5 Кгц;

Коэффициент нелинейных искажений передатчика (%): не более 5% при 1 Кгц, 60% девиации;

Выходная мощность приёмника на частоте 1000 Гц на громкоговорителе (Вт): 4 Вт;

Чувствительность приёмника при соотношении сигнала/шум 12 дБ (мкВ): ? 0,35;

Коэффициент нелинейных искажений приёмника (%): ? 5%;

Допустимое отклонение частоты передатчика и приёмника от номинального значения (Кгц): ± 2Ч10-6.

3.1 Работа судовой РЛС

1.Определение дальности.

РЛС определяет дальность до цели путём определения временной задержки между передачей радарного сигнала и приёмом отраженного эха. Известно, что волны радара распространяются практически с постоянной скоростью 162,000 навигационной мили в секунду. Следовательно, время, требующее для распространения излученного сигнала до цели и возврата назад в виде эха, является мерой дальности до цели. Для определения дистанции до цели требуется только половина времени, так как сигнал и эхо проходят всю дистанцию дважды. Это автоматически принимается во внимание при расчётах дальности в радаре.

2.Определение направления.

Направление на цель, обнаруженную радаром, определяется направлением, в котором ориентирован излучатель антенны радара в момент излучения электронного импульса и приёма эхосигнала. При каждом повороте излучателя импульсы излучаются (на 360 градусов), причём каждый импульс слегка отличается по направлению от предыдущего. Следовательно, если вы знаете направление посылки сигнала, вы будите знать и направление, с которого должно вернуться эхо.

3.Скорость распространения радарных волн и скорость вращения антенны.

Скорость распространения радарных до цели и обратно (в виде эхосигналов) несопоставимо более быстрая, нежели скорость вращения антенны. За то время, пока радарное эхо вернётся к излучателю, величина поворота излучателя с момента излучения импульса очень мала.

4. Дисплей радара.

Дальность и направление на цель приводится на индикаторе круговой развёртки (ИКО). Этот дисплей, фактически, полярная диаграмма, с позицией излучающего судна в центре. Изображение эхосигналов от целей принимаются и показываются на их относительных направлениях и дистанциях от центра ИКО.

РАЗДЕЛ 4. ОБРАЗЦЫ ТРАНСПОРТНЫХ ДОКУМЕНТОВ И ПОРЯДОК ИХ ЗАПОЛНЕНИИ

По окончании всех операций по приему грузов на участке накладную с отметками и сведениями о принятом грузе и его количестве, заверенную подпись приемосдатчика, вместе с приложенными документами пересылают в грузовую контору для расчета причитающихся речному транспорту провозной платы и дополнительных сборов и оформления транспортных документов. В грузовой конторе, получив накладную, проверяют правильность оформления приема грузов, обращая внимание на соблюдение правил приема груза на причале порта технических норм загрузки судов на причале клиентуры. После проверки необходимых данных производят таксировку, т. е. По тарифам руководства определяют провозную плату и дополнительные сборы. После таксировки на основании накладной таксировщик грузовой конторы составляет дорожную ведомость, а присвоенный ей номер, который является в дальнейшем номером отправки, записывает в накладную. Дорожная ведомость внутреннего водного сообщения состоит из четырех частей, квитанции в приеме грузов к перевозке, копии дорожной ведомости и корешок дорожной ведомости. Дорожная ведомость прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения состоит из пяти частей, в число которых, кроме перечисленных выше, входит дополнительная копия дорожной ведомости, которая следует с грузом, накладной и дорожной ведомостью и остается в пункте перевалки. После передачи груза смежному виду транспорта - участнику перевозки.

После внесения грузоотправителем провозных платежей на накладной, дорожной ведомости и квитанции ставят календарный штемпель порта (пристани) отправления, указывающий дату приема груза. Штемпелями делают также такие отметки и по ряду других операций, определяющих условие приема и перевозки грузов. Первый экземпляр дорожной ведомости с накладной отправляют вместе с грузом. Квитанцию от дорожной ведомости с указанием рода и количества принятого к перевозке груза, суммы провозных платежей, полученных при отправлении, выдают грузоотправителю. Она служит основным документом, подтверждающим прием груза к перевозке.

Копию дорожной ведомости отсылают на фабрику механизированного счета, а корешок вместе с отчетом - в финансовый отдел пароходства. Накладную и первый экземпляр дорожной ведомости, которые являются основными перевозочными документами, немедленно направляют на грузовой участок, где был принят груз к перевозке. По этим документам груз подготавливают к отправлению. На этом операции по приему груза заканчиваются. Без транспортных документов, атак же без оплаты провозных платежей перевозка груза запрещена.

Порядок определения груза по осадке и по обмеру