Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Сибирский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Управление эксплуатационной работой»

Курсовая работа по дисциплине

“Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте”

2016 год

Оглавление

• Введение
• 1. Осигнализирование станции
• 2. Маршрутизация передвижений на станции
• 3. Функциональная схема маршрутного набора
• 4. Функциональная схема исполнительной группы блоков
• 5. Схема увязки автоблокировки со станционными устройствами
• 6. Увязка между показаниями путевых светофоров и АЛСН
• 7. Расчёт капитальных затрат на устройство и эксплуатационных расходов на текущее содержание проектируемых устройств
• Список используемой литературы

Введение

Главной задачей железнодорожного транспорта является удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в железнодорожных перевозках при наиболее эффективном использовании технических средств. По данным плана перевозок составляют план формирования, согласно которому распределяют работу по формированию поездов между станциями. Деятельность различных подразделений железнодорожного транспорта объединяет график движения поездов, который увязывают с планом формирования, организацией местной работы на участках, с использованием локомотивов и с объемом пассажирских перевозок. На основе графика движения и плана формирования для каждой станции разрабатывается технологических процесс обработки поездов и вагонов, который обеспечивает слаженность в действиях работников различных служб.

Работа железнодорожного транспорта не возможна без широкого применения устройств автоматики и телемеханики, которые обеспечивают безопасность движения поездов и повышают пропукную способность перегонов и станций.

Необходимость обеспечения безопасности движения поездов возникла уже в первые годы существования железных дорог.. Однако способы ее обеспечения в то время были достаточно примитивны. Так, в дореволюционной России первоначально прибегали к строгому выполнению графика движения поездов с ограничением скорости. Позднее регулирование движения поездов осуществлялось при помощи телеграфной и телефонной связи.

Широкое развитие устройств железнодорожной автоматики и телемеханики началось после Великой Октябрьской социалистической революции. Интенсивно велось строительство автоматической блокировки на перегонах и электрической централизации на станциях. Широко стала внедряться автоматическая локомотивная сигнализация. Большое распространение получила механизация сортировочных горок, многие железнодорожные участки оборудовали устройствами диспетчерской централизации.

На всех основных направлениях железнодорожных линий перегоны оборудованы автоматической блокировкой, а станции - электрической централизацией стрелок и сигналов. Широкое применение получили диспетчерская централизация и диспетчерский контроль за движением поездов.

Целью курсовой работы является закреплений знаний полученных в результате самостоятельного изучения дисциплины (контрольные вопросы), осигнализировать станцию, маршрутизировать передвижения по станции, привести схему увязки автоблокировки со станционными устройствами, произвести увязку между показаниями путевых и локомотивных светофоров. Привести расчет капитальных затрат и расходов на текущее содержание проектируемых устройств

осигнализирование маршрутизация светофор

Таблица 1 Исходные данные

Схема станции	Горловина станции	Состояние выходного светофора с заданно-го пути	Направление движения
	нечетная		нечетное
	Маршрут приема (О - основной, В - вариантный)		Состояние блок-участков (С - свободен, З - занят)
			1П	3П	5П
И	В	IП	закрыт	с	з	с

1. Осигнализирование станции

На рис. 1 положение основных входных светофоров проставлено по заданию, дополнительный входной светофор «ЧД» с красным и двумя желтыми огнями располагаю по границе станции для организации двухстороннего движения по одному перегонному пути при капитальном ремонте другого пути. Выходные светофоры «HI», «НЗ», «Н5», «Н6», «Н7» устанавливаю с учетом заданной специализации приемо-отправочных путей. Мачтовые светофоры устанавливаются на главном и 3 боковом пути по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов. Остальные выходные и маневровые светофоры, предусматриваю карликовыми.

Маневровые светофоры «М8», «М10» для исключения перепробегов при угловых заездах.

Возможность перестановки передвижных единиц с одного пути на другой обеспечиваю установкой маневрового светофора «М22», «М28» перед стрелками ведущими на эти пути. Главный путь № II специализирован - выходным светофором установленным с одной стороны, а с противоположной, предусмотрен маневровый светофор «М32».

Между входным светофором «Ч» и первой входной стрелкой предусматривается участок, ограждаемый маневровым сигналом «М2». Бесстрелочные участки в горловине станции ограждаются маневровыми светофорами с обеих сторон (М8 и М14, М16 и М20 и т.п.).

После осигнализования производится расстановка изолирующих стыков, позволяющая электрически отделить стрелочные и бесстрелочные участки и пути станции друг от друга для контроля местонахождения подвижного состава.

Для обеспечения безостановочного пропуска поездов по боковым путям (3 путь) используются стрелочные переводы марки 1/18.

Итого в нечётной горловине в централизацию включается: 19 стрелок; 7 поездных и 14 маневровых светофора. Разработанная четная горловина представлена на рисунке 1 Приложения А.

Контрольный вопрос

Какое общее требование необходимо соблюдать при расстановке маневровых сигналов в горловине станции?

Ответ:

Обеспечение одновременных невраждебных передвижений и исключение излишних перепробегов маневровых составов. Расстановка маневровых светофоров в горловине производится с таким расчетом, чтобы обеспечить возможность параллельных маневровых передвижений, исключить перепробеги при угловых заездах и обеспечить возможность перестановки подвижных единиц с одного пути на другой.

2. Маршрутизация передвижений на станции

Маршрутом является организованный путь следования подвижного состава поездным или маневровым порядком в пределах станции.

Все поездные передвижения по приему, оправлению и передаче поездов из парка в парк производятся по сигналам и обязательно маршрутизируются. Маневровые передвижения также маршрутизируются, за исключением изолированных районов станций, где осуществляется сортировочная работа и стрелки передаются на местное управление. Разработка маршрутизации заканчивается составлением таблиц основных и вариантных поездных и маневровых маршрутов и таблиц взаимозависимости показаний светофоров для заданной горловины станции.

В таблице основных поездных маршрутов - табл. 2 - последовательно перечисляются все маршруты приема и отправления поездов и указывается положение ходовых и охранных стрелок, входящих в маршрут. В таблице вариантных поездных маршрутов - табл. 3 - указываются все возможные варианты приема, отправления и передачи из парка в парк поездову и положение тех стрелок, которые определяют направление маршрута, отличное от основного. В таблице маневровых маршрутов - табл. 4 - записываются маневровые маршруты от каждого светофора до первого попутного маневрового светофора или за встречный маневровый светофор, ограждающий бесстрелочный участок. В таблице взаимозависимости показаний светофоров - табл. 5 - указываются показания входного светофора при приеме и безостановочном пропуске поездов по основным и вариантным маршрутам.

Таблица 2 Перечень основных поездных маршрутов

Направление

№ маршрута

Наименование маршрута

Литер светофора

Стрелки

2/4

6/8

10

12/14

16/18

20

22

24/26

28

30/32

34/36

38

Поездные маршруты

Направление

Прием

1

на II путь

Ч

+

+

+

+

2

на 4

Ч

+

+

-

-

(-)

3

на 6

Ч

+

+

-

+

(-)

4

на 7

Ч

-

+

(-)

+

-

+

-

(-)

Направление А

Отправление

5

с I пути

Н I

+

+

+

+

+

+

6

с 3

Н 3

+

+

+

+

+

(-)

-

+

7

с 5

Н 5

+

+

+

+

+

(-)

-

+

8

с 6

Н 6

+

+

-

-

-

9

с 7

Н 7

+

+

(-)

+

-

+

+

-

(-)

Таблица 3 Перечень вариантов поездных маршрутов

Направлении	№ маршрута	Наименование маршрута	Стрелки, определяющие направление маршрута	Примечание
1	2	3	4	5
Поездные маршруты	Направление	Прием	10	на II путь	-2/4; -12/14
			11	на II	-2/4; +12/14; -34/36
			12	на II	-2/4; -16/18; -24/26; -34/36
			13	на 4	-2/4; -12/14
			14	на 6	-2/4; -12/14
	Направление А	Отправление	15	с I пути	-16/18; -24/26
			16	с 3	-16/18; +30/32
			17	с 5	-16/18; +30/32

Таблица 4 Перечень маневровых маршрутов

Направление	№ маршрута	Наименование маршрута	Стрелки определяющие направлен. движения	Прим.
Маневровые маршруты	От светофора	М2	1	До светофора М12	-2/4; +6/8
			2	До светофора М14	+2/4
		М4	3	До светофора М12	+2/4; +6/8
		М6	4	До светофора М12	-6/8
			5	До светофора М18	+6/8; +10
		М8	6	За светофор М2	+2/4
		М10	7	За светофор М2	-2/4; +6/8
			8	За светофор М4	+2/4; +6/8
			9	За светофор М6	-6/8
		М12	10	До светофора М22	+ 12/14;-16/18
			11	До светофора М28	+12/14;+16/18;+24/26
			12	До светофора М30	-12/14; +20
			13	На 4 путь	-12/14; -20;-22
			14	На 6 путь	-12/14; -20; +22
		М14	15	До светофора М30	+12/14; +20
			16	На 4 путь	+12/14; -20;-22
			17	На 6 путь	+12/14;-20; +22
		М16	18	За светофор М6	+6/8; +10
		М18	19	За светофор М6	+6/8; -10
		М20	20	За светофор М46	+16/18
		М22	21	До светофора М28	-24/26
			22	На 3 путь	+24/26;+28;+30/32;+38
			23	На 5 путь	+24/26;+28;+30/32;-38
			24	На 7 путь	+24/26;-28
		М24	25	До светофора М8	+12/14; +20
			26	До светофора М10	-12/14;+20
		М26	27	До светофора М8	+ 12/14; -20; -22
			28	До светофора М10	-12/14; -20; -22
		М28	29	На I путь	+30/32; +34/36
			30	На II путь	+30/32; -34/36
			31	На 3 путь	-30/32; +38
			32	На 5 путь	-30/32; -38
		М30	33	На II путь	+34/36
		М32	34	До светофора М10	+ 12/14;+16/18;+24/26; +30/32;-34/36
			35	До светофора М16	+16/18; -24/26; +30/32; -34/36
			36	До светофора М24	+34/36
		C I п	37	До светофора М10	+12/14;+16/18;+24/26; +30/32;+34/36
			38	До светофора М16	+ 16/18;-24/26;+30/32; +34/36
		С З п	39	До светофора М10	+ 12/14;+16/18;+24/26; -30/32;+38
			40	До светофора М16	+ 16/18;+24/26;+28; +30/32; +38
		С5п	41	До светофора М10	+12/14;+16/18;+24/26; -30/32;-38
			42	До светофора М16	+16/18;+24/26;+28; +30/32; -38
		С6п	43	До светофора М8	+12/14; -20; +22
			44	До светофора М10	-12/14;-20; +22
		С7п	45	До светофора М10	-16/18;+24/26;-28
			46	До светофора М16	+ 16/18;+24/26;-28

Таблица 5 Взаимосвязь показаний светофора

Маршруты	Показатели светофора
	Ч	ЧII	Ч4	Ч6	Ч7
	Направление движения -четное
Прием на II путь по основному маршруту
То же по вариантному маршруту
Прием на 4 путь по основному маршруту
Прием на 4, 6, 7 пути по основному маршруту и на 4, 6 пути по вариантному маршруту
Пропуск по II пути по основному маршруту приема
Тоже по вариантному маршруту приема
Пропуск по 4 пути по основному маршруту приема
Тоже по вариантному маршруту приема

Контрольный вопрос

Для какой цели составляются таблицы маршрутов?

Ответ.

Служат исходным документом при разработке схем электрической централизации.

3. Функциональная схема маршрутного набора

Маршрутный набор сокращает действия ДСП при установке сложного маршрута до нажатия, как правило, лишь двух кнопок. При этом соответствующие блоки автоматики фиксируют последовательность нажатия кнопок, определяют направление (четный, нечетный) и род (поездной, маневровый) задаваемого маршрута, воздействуют на кнопочные узлы промежуточных сигналов, расположенных по трассе маршрута, формируют команды на перевод стрелок, контролируют соответствие положения стрелок задаваемого маршрута.

Согласно заданию, маршрут приема на II путь по основному варианту. Функциональная схема маршрутного набора показана на рисунке 2. При нажатии кнопки ЧК входного светофора блок ЧПМ сначала запоминает, а затем, после определения блоком ЧН направления (прием) и рода (поездной) маршрута фиксирует его начало. Нажатие конечной кнопки ЧК при возбуждении блока ЧМИП приводит к фиксации конца маршрута блоком ЧМП сигнала М32К.

В пределах элементарных маршрутов в блоках 2/4, 12/14, 34/36 ЧСС и 20 ЧСО формируются команды в блоки ПС для перевода стрелок в надлежащие положение. Выполнение команд проверяется в схемах соответствия в блоках ЧСС, ЧСО и исполнительной группы.

Наборная группа блоков:

ЧПМ - блок управления одиночным поездным светофором, устанавливается на каждый поездной светофор и на маневровый с приемоотправочного пути.

ЧМI - блок управления одиночным маневровым светофором, устанавливается на границе двух стрелочных секция и в вариантном маршруте.

ЧМIД - для 7-го реле, которое не вошло в НМI

ЧМIIП - устанавливается на маневровый светофор в створе с бесстрелочного участка и из тупика.

ЧМIIАП - устанавливается на второй маневровый светофор в створе и с бесстрелочного участка.

ЧСО - устанавливается на каждую одиночную стрелку.

ЧСС - устанавливается на каждую спареннуюстрелку.

ЧН - блок реле направленный - определяет направление и род маршрута.

Контрольный вопрос.

Контролируют ли блоки маршрутного набора условия безопасности движения поездов?

Ответ. Нет, безопасность контролируется исполнительной группой блоков

4. Функциональная схема исполнительной группы блоков

Исполнительная группа блоков выполняет команды маршрутного набора и контролирует положение стрелок, свободность секций, отсутствие враждебных маршрутов.

На рис. 3 показано взаимодействие блоков исполнительной группы в маршруте приема на II путь.

Блоки исполнительной группы:

1. П - контроль состояния приемо-отправочного пути и отсутствия враждебных маршрутов;

2. СП - контроль состояния и замыкания стрелочной изолированной секции;

3. УП - контроль состояния бесстрелочного участка в горловине;

4. ВД - дополнительный блок для управления входным светофором;

5. ВI+ВД - для выходного и маршрутного 4-х значного светофора;

6. ВII+ВД- для 5-ти значного выходного или маршрутного светофора;

7. ВIII+ВД - используется при 4-х значной блокировки на перегоне;

8. МI - для управления одиночным маневровым светофором на границе двух стрелочных изолированных участков;

9. МII - для управления маневровым светофором, расположенным в створе, а так же светофора из нецентрализованный зоны;

10. МIII - блок маневрового светофора с участка пути в горловине станции с бесстрелочного участка, а так же для маневрового светофора со специализированного приемо-отправочного пути.

11. ПС - пусковой стрелочный блок управления двумя стрелками;

12. С - для каждого стрелочного перевода;

Контрольный вопрос.

Почему на функциональной схеме блок СП следует располагать обязательно в центрах секций (центр - точка пересечения всех маршрутов через данную секцию при плюсовом и минусовом положениях стрелок)?

Ответ: для обеспечения контроля положения стрелок, входящих в секцию.

5. Схема увязки автоблокировки со станционными устройствами

Для регулирования движения поездов на перегонах электрофицированных участков применяется числовая кодовая автоблокировка. Тяговый ток от электровоза и тяговой подстанции пропускается по рельсовым путям. Для защиты рельсовой цепи от воздействия тягового тока питание осуществляется переменным током частотой, отличной от частоты тягового тока и его гармонических составляющих. При электротяге переменного тока - частотой 25 Гц. Пропуск тягового тока в обход изолирующих стыков производится с помощью дроссель-трансформаторов ДТ.

В качестве примера рассмотрим случай задания основного маршрута приема по входному сигналу Ч на главный путь II П с остановкой (выходной светофор закрыт) и нахождением поездов на блок-участках 2П и 4П, т.е. на первом и втором участках приближения.

На рис.4 приведена схема числовой кодовой автоблокировки задания маршрута приема по входному сигналу Ч на II путь, поезд следует на II путь с остановкой, выходной светофор закрыт.

При приеме на главный путь с остановкой на входном светофоре включается желтый огонь (см. табл.5 в шаге 2). От входного светофора в рельсовую цепь 2П посылается кодовый сигнал Ж.

В рассматриваемом примере поезд находится на блок участке 2П, поэтому импульсное реле 2И, зашунтированное низким сопротивлением колесных пар поезда, не получает импульсов кодового сигнала Ж, посылаемых от входного светофора. В дешифратор ДА импульсы не подаются, в результате сигнальное реле 2Ж и 2З находятся в обесточенном состоянии. Тыловыми контактами реле 2Ж замыкаются цепь лампы красного огня светофора 2 (на светофоре 2 загорается красный огонь) и цепь трансмиттерного реле 4Т через контакт КЖ трансмиттера. Трансмиттерное реле 4Т посылает код КЖ в рельсовую цепь 4П.

На блок участке 4П также находится поезд, поэтому импульсное реле 4И, зашунтированное низким сопротивлением колесных пар поезда, не получает импульсов кодового сигнала КЖ, посылаемых от входного светофора. В дешифратор ДА импульсы не подаются, в результате сигнальное реле 4Ж и 43 находятся в обесточенном состоянии. Тыловыми контактами реле 4Ж замыкаются цепь лампы красного огня светофора 4 (загорается красный огонь на светофоре 4) и цепь трансмиттерного реле 6Т через контакт КЖ трансмиттера. Трансмиттерное реле 6Т посылает код КЖ в рельсовую цепь 6П.

На сигнальной точке 6 импульсное реле 6И принимает импульсы кодового сигнала КЖ и передает их дешифратор ДА. В результате расшифровки получает питание сигнальное реле 6Ж, сигнальное реле 63 обесточено. Контактами реле 6Ж и 63 на светофоре 6 включается желтый огонь, а трансмиттерное реле 8Т подключается к контакту Ж трансмиттера. Работая в режиме кода Ж, трансмиттерное реле 8Т посылает код Ж в рельсовую цепь 8.

Контроль состояния участков приближения на пульте дежурного по станции осуществляется следующим образом. В релейных шкафах светофора 2 и 4 установлены реле извещения приближения ИП, получающие питание по линейным цепям И-ОИ от предыдущих сигнальных точек. На посту ЭЦ установлено реле ЧИП, получающее питание по линейной цепи из релейного шкафа предвходного светофора 2.

В рассматриваемом примере заняты блок-участки 2П и 4П, т.е. первый и второй участки приближения. Реле ЧИП и Ч2ИП на посту обесточены. Обрываются цепи питания постового реле. На табло горят красные лампы, сигнализирующие о занятости двух участков приближения.

Таблица 6 Увязка показаний входного и предвходного светофоров

Показание входного светофора Ч	Предавемый в РЦ2П кодовый сигнал	Показание предвходного светофора	Передавемый в РЦ 4П кодовый сигнал
		блок-участок 2П свободен	блок-участок 2П занят
	Ж	-		КЖ

Контрольный вопрос

В каком режиме работают реле И и Т в релейном шкафу проходного светофора, на котором горит желтый огонь?

Ответ. Реле И: принимает код «КЖ»

Реле Т: посылает код «Ж».

6. Увязка между показаниями путевых светофоров и АЛСН

Устройства автоматической локомотивной сигнализации с автостопом принимаются для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад, а также для увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Особенно необходимы такие устройства при увеличении скорости и интенсивности движения поездов.

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН) применяется как на однопутных, так и на двухпутных участках оборудованных автоблокировкой.

АЛСН включает в себя путевые и локомотивные устройства. Локомотивные устройства принимают сигналы с пути, усиливают и дешифруют их, управляют огнями локомотивного светофора и электропневматическим клапаном ЭПК, связанным с тормозной магистралью поезда.

Для повышения безопасности движения поездов АЛСН дополняется автостопом, а также устройствами контроля бдительности машиниста. Проверка бдительности машиниста может быть однократной - при смене сигнальных показаний или периодической - при приближении поезда к путевому светофору с желтым огнем со скоростью выше (допустимая скорость проезда светофора с желтым огнем); при приближении к путевому светофору с красным огнем; при движении поезда с красным огнем на локомотивном светофоре, а также при следовании по некодируемым участкам.

Контроль скорости предусматривает безусловную остановку поезда устройствами АЛСН, если поезд проследует путевой светофор со скоростью превышающей контролируемую или превышает ее при дальнейшем следовании по блок-участку. Подтверждение бдительности в этом случае не предотвращает автоматического торможения поезда.

В системе АЛСН применен двухступенчатый контроль скорости. Проследование путевого светофора с желтым огнем, когда на локомотивном светофоре включается желтый с красным огонь и дальнейшее следование с этим огнем допускается со скоростью не выше Vкж.

Действие устройств АЛСН предусматривается при движении по главным путям станций. Кодовые сигналы посылаются в рельсовые цепи стрелочных участков только при задании маршрута. В настоящее время на ряде станций кодирование предусматривается и по боковым путям. Если боковые пути не кодируются, то при движении по ним на локомотивном светофоре горит белый огонь.

По сумме последних двух цифр шифра выбран вопрос под номером 7.

Вопрос №7: Каков принцип действия автостопа при потере бдительности и превышении контролируемой скорости? Ответ: При каждой смене сигнального показания включается акустический сигнал (в течении 6 сек.) в течении которого машинист должен установленным действием (нажатием рукоятки или кнопки бдительности) подтвердить свою бдительность, после чего акустический сигнал выключается. Подтверждая бдительность машинист берет на себя ответственность за управление тормозами поезда. Если в течении акустического сигнала машинист не подтвердит свою бдительность, то срабатывает срывой клапан, воздействующий на тормозную магистраль. Осуществляется экстренное торможение, которое нельзя отменить нажатием кнопки бдительности. Срывной клапан, измеритель контрольного времени (в течении которого подаётся акустический сигнал) и аппаратура акустического сигнала составляют узел автоматического управления тормозами, который называется электропневматическим клапаном (ЭПК). Таким же образом, если фактическая скорость превышает допустимую скорость движения, то машинист должен подтверждать свою бдительность (в зависимости от принимаемого сигнала с путевого светофора либо однократно, либо периодически) и в случае не подтверждения бдительности блок контроля скорости воздействует на ЭПК и происходит экстренное торможение.

7. Расчёт капитальных затрат на устройство и эксплуатационных расходов на текущее содержание проектируемых устройств

Автоматические системы СЦБ на железных дорогах весьма эффективны. Применение автоматики позволяет сократить штат сотрудников и повысить производительность труда железнодорожников. Кроме того, в результате сокращения продолжительности стоянок поездов уменьшаются расходы на топливо и электроэнергию, на заработную плату. За счет снижения количества остановок, разгонов и торможений уменьшаются расходы на ремонт подвижного состава.

Кроме расчета стоимостных показателей, также учитывают технические и эксплуатационные показатели, в том числе рост производительности труда или перерабатывающей способности станции; создание условий, обеспечивающих повышение безопасности обслуживающего персонала соответствие проектируемых устройств современному уровню техники, надежности и эксплуатационная гибкость системы связи.

Капитальные затраты на сооружение проектируемых устройств электрической централизации стрелок на станции рассчитываю по укрупненным нормативам.

Укрупненный норматив удельных капитальных вложений на участке с электрической тягой переменного тока на одну стрелку включает в себя стоимость строительства устройств ЭЦ - 8.65 тыс. руб. стоимость сооружения зданий постов ЭЦ - 8.64.тыс.руб. на одну стрелку; стоимость строительства устройств энергоснабжения ЭЦ на станции - 9.24 тыс. руб. на одну стрелку; стоимость оборудования одной стрелки с автоматической очисткой от снега - 1.57 тыс. руб.; прочие затраты - 1.54 тыс. руб. на одну стрелку.

Расчет капиталовложений.

К =(8,65+ 8,64. + 9,24. + 1,57 + 1,54)* 19 = 563,16 тыс. руб.

где 19 - количество стрелок согласно плану горловины станции включенных в электрическую централизацию.

При определении эксплуатационных расходов на текущее содержание проектируемых устройств следует руководствоваться годовыми нормами на содержание устройств:

3,16 - норма расхода на содержание одной стрелки на главных путях за год;

2,48 - норма расхода на содержание одной стрелки на приёмо-отправочных путях за год;

Расчет эксплуатационных расходов.

- на главных путях 3,16 * 11=34,76тыс.р

где 11 - количество стрелок на главных путях;

- на приёмо-отправочных путях: 2,48 * 8=19,84 тыс.р.

где 8 - количество стрелок на приёмо-отправочных путях;

Контрольный вопрос.

Что такое эксплуатационные расходы, связанные с текущим содержанием устройств СЦБ и связи?

Ответ.

Текущие годовые издержки связанные с содержанием устройств автоматики, телемеханики и связи: заработная плата, отчисления на социальное страхование, расходы на материалы, электроэнергию, топливо, амортизационные отчисления и прочие денежные расходы.

Заключение

В результате выполнения курсовой работы было проведено:

· осигнализирование станции;

· маршрутизация передвижения по станции;

· приведена схема увязки автоблокировки со станционными устройствами;

· произведена увязку между показаниями путевых и локомотивных светофоров;

· приведены расчеты капитальных затрат и расходов на текущее содержание проектируемых устройств.

Список используемой литературы

1. Автоматика, телемеханика и связь. Метод. указ. для выполнения курсовой работы, М:1991г. - 32с.

2. Правила технической эксплуатации дорог РФ. М: Транспорт,1993г.

3. Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ. М: Транспорт,1994г.

4. Устинский А.А., Степенский Б.М., Цыбуля Н.А. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов, М.:1985, - 439с на железных дорогах РФ. М: Транспорт,1994г.

Размещено на Allbest.ru

...