Состояние предприятий системы пригородного пассажирского транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования Российской Федерации

ФГБОУ ВПО

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

Контрольная работа

по дисциплине: «Экономика городского пассажирского транспорта»

на тему «Состояние предприятий системы пригородного пассажирского транспорта»

Выполнила: студентка 6 курса

Сапожникова Т.А.

Омск - 2013

Содержание

Введение

1. Уровень обслуживания

2. Состояние парка подвижного состава

3. Отношение государственной власти к проблемам предприятий ГПТ

Библиографический список

Введение

Городской общественный транспорт является одной из важнейших отраслей городского хозяйства. Надежная и эффективная работа городского и пригородного пассажирского транспорта (ГПТ) для России является важнейшим показателем социально-политической и экономической стабильности. Он обеспечивает основную часть трудовых поездок населения, непосредственно влияя на эффективность экономики страны. Функционирование транспортной системы обеспечивает нормальную жизнедеятельность города, работу предприятий, организаций и учреждений, возможность получения жителями города товаров и услуг, необходимых для поддержания жизни, здоровья, интеллектуального и духовного уровня.

Большинство населения, намеренно или нет в течение трудовых будней, сталкиваются с актуальностью проблем передвижения в городском или пригородном пассажирском транспорте: его нехватки, нерегулярности, устранением автопарка и т.д. Так хотелось бы разобраться по каким же причинам существенно, снизилось качество обслуживания населения и в каком состоянии находятся предприятия системы городского пассажирского транспорта, что и является целью контрольной работы.

1. Уровень обслуживания

Уровень и качество транспортного обслуживания населения существенно снизились и в настоящее время оцениваются в большинстве городов как критические.

В результате сокращения провозных возможностей городских транспортных систем существенно увеличились интервалы движения транспортных средств, при этом на большинстве городских маршрутов средний интервал движения в часы «пик» превышает 15 минут.

Значительное сокращение парка подвижного состава вынудило органы местного самоуправления сократить маршрутную сеть. Так, число автобусных маршрутов уменьшилось за последние 10 лет с 40 до 31,3 тысяч, а их протяженность - на 486,5 тыс. км. На 211 км сократилась протяженность трамвайных путей.

Увеличение транспортной подвижности населения, обусловленное началом экономического роста в стране, в условиях сокращения провозных возможностей приводит к росту наполняемости салонов. В часы "пик" в большинстве городов она почти втрое превышает значения, рекомендованные Международным союзом общественного транспорта, и достигает физического предела. Не обеспечивается не только минимальный уровень комфортности поездок пассажиров, но и необходимые условия соблюдения безопасности при их перевозках.

Активное развитие частного сектора на городском пассажирском транспорте, характерное для большинства крупных российских городов, несколько смягчило остроту проблем транспортного обслуживания населения. Однако и оно уже не компенсирует снижение провозных возможностей муниципального транспорта, поскольку в большинстве городов достигнут экономически обоснованный предел насыщения малыми автобусами, работающими в режиме маршрутных таксомоторов. Кроме того, частные перевозчики, как правило, не решают проблему транспортного обслуживания льготных категорий граждан, которых он, как правило, не перевозят.

2. Состояние парка подвижного состава

Продолжается старение и сокращение парка подвижного состава специализированных предприятий ГПТ, более половины которого эксплуатируется сверх установленных сроков.

В настоящее время в специализированных предприятиях ГПТ эксплуатируется городских и пригородных маршрутах 81,9 тыс. автобусов, 12,0 тыс. трамваев, 12,2 тыс. троллейбусов, 5,8 тыс. вагонов метро. По сравнению с 1990 годом эксплуатационный парк автобусов сократился к 2001 году на 44 тыс. ед. (40,3%), трамваев и троллейбусов - на 4,4 тыс. ед. (19,6%). В настоящее время 54% автобусов, 42,8% трамвайных вагонов и 47,3% троллейбусов эксплуатируются сверх нормативного срока службы и подлежат списанию. Общее количество такого подвижного состава превышает 70 тыс. единиц. При этом положение дел с каждым годом ухудшается.

По оценкам экспертов в целом уровень обеспеченности городов подвижным составом ГПТ составляет около 60 процентов от потребности.

Основной причиной сокращения и старения парка транспортных средств является резкое снижение темпов его обновления. Если в период до середины 90-х годов обновление парка ГПТ сдерживалось резким спадом их производства, то в последние годы основной причиной является ограниченность финансовых ресурсов, выделяемых на эти цели. Еще более осложнила обстановку отмена транспортного налога, являвшегося, по сути дела, единственным гарантированным источником для воспроизводства общественного транспорта.

Сохранение текущего уровня закупок подвижного состава за счет откладывания на неопределенный срок замены износившегося парка приведет в ближайшем будущем к массовому выходу его из строя и другим труднопреодолимым последствиям, поставив под вопрос в ряде городов само существование ГПТ.

При этом по регионам России наблюдаются значительные различия по уровню приобретения и обновления пассажирского парка, что свидетельствует как о различии условий и возможностей, так и о субъективности в подходах к решению проблемы соответствующих органов власти.

Наряду с интенсивным старением транспортных средств, имеет место и значительный, свыше 50%, износ в целом основных производственных фондов. В первую очередь это относится к гаражному и станочному оборудованию автопредприятий, трамвайным депо (7% из них построены еще в XIX веке, 9% - до 1917 года), тяговым подстанциям и передаточным устройствам (трамвайным путям, контактной и кабельной сетям) на наземном городском электрическом транспорте, эскалаторам, системам вентиляции и водооткачки, аппаратуре сигнализации и связи, тоннельным сооружениям на ряде метрополитенов.

В настоящее время в рамках разрабатываемой Минтрансом России федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» готовится решение вопросов организации государственной поддержки обновления и развития городского и пригородного транспорта за счет участия в приобретении отечественного подвижного состава, начиная с 2002 года. Рассматриваются возможности субсидирования лизинговых и кредитных схем, софинансирования, льготного бюджетного кредитования и другие.

3. Отношение государственной власти к проблемам предприятий ГПТ

Муниципальные и государственные предприятия ГПТ остаются убыточными. Они не имеют действенных стимулов для снижения собственных затрат. Растут государственные затраты на поддержку ГПТ.

Эксплуатационные расходы в 2000 году на выполнение городских и пригородных перевозок автомобильным и городским электрическим транспортом составили 52,4 млрд. руб. Доходы, полученные в виде платы за проезд - 30,5 млрд. руб. Они в целом обеспечили покрытие 54,4% эксплуатационных расходов. Убытки от перевозок в 2000 году достигли 23,9 млрд. руб.

В соответствии со Статьей 87 Бюджетного кодекса Российской Федерации расходы по организации транспортного обслуживания населения финансируются исключительно из местных бюджетов. Однако, фактически, дотации, выделяемые местными органами власти, являющимися «заказчиками» маршрутных пассажирских перевозок, не компенсируют в полном объеме даже прямые убытки. Недофинансирование в 2000 г. составило 4,6 млрд. руб.

Недофинансирование не позволяет предприятиям обеспечивать требуемый уровень технической эксплуатации транспортных средств. Наращиваются задолженности по оплате топлива и электроэнергии, платежам во внебюджетные государственные фонды, задерживаются выплаты зарплаты персоналу, сдерживается ее рост в соответствии с ростом стоимости жизни.

Одной из основных причин сложного финансового положения предприятий ГПТ является неполная компенсация затрат, связанных с перевозкой 64 категорий граждан, которым федеральным законодательством предоставлены льготы по оплате проезда (в 1990 г. было всего 22 льготные категории граждан).

В 2000 году пассажирским транспортом (без учета пригородных электропоездов) было перевезено в городском и пригородном сообщении 26,0 млрд. «льготных» пассажиров, стоимость оказанных при этом услуг составила 29,7 млрд. руб., а бюджетные дотации предприятиям пассажирского транспорта составили всего 19,2 млрд. руб.

В большинстве законодательных актов, согласно которым отдельным категориям граждан, предоставлены льготы по оплате проезда, не указаны конкретный источник и порядок компенсации расходов.

Значительное число пассажиров используют при проезде поддельные документы, достоверность которых кондукторам и контролерам трудно проверить в связи с многообразием форм удостоверений, подтверждающих право на льготный проезд.

Правительством Российской Федерации предпринимается с участием Министерства транспорта ряд мер по полной компенсации затрат транспортных предприятий на выполнение федеральных обязательств. В текущем году в Федеральном бюджете предусмотрены средства в сумме более 10 млрд. рублей для финансирования, предоставленного федеральными законами «О ветеранах» и «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации», в том числе права льготного проезда на пассажирском транспорте. Эти деньги уже поступают в города.

Существенные проблемы совершенствования ГПТ связаны с противоречиями в действующем законодательстве. Они, затрудняют введение конкурсной системы допуска операторов на городские маршруты, использование договорной основы их взаимоотношений с городскими администрациями и другие принятые в мировой практике методы организации работы ГПТ в условиях рыночных отношений.

В Государственной Думе ведется разработка законопроекта об основах государственного регулирования в области городского пассажирского транспорта. Его принятие позволит конкретизировать функции, полномочия и ответственность различных уровней власти. Будут сняты многие противоречия в действующем законодательстве, создана правовая основа развития городского транспорта.

Принимавшимися в последние годы субъектами Российской Федерации и муниципальными образованиями меры по поддержке и реформированию ГПТ способствовали стабилизации его работы, частичной адаптации его к условиям рыночным преобразованиям в стране. Однако острота проблем ГПТ продолжает нарастать.

Заключение

Оценка положения дел показывает, что у ГПТ в России накопились серьезные проблемы, приводящие к снижению качества транспортного обслуживания населения и эффективности деятельности транспортных организаций. В настоящее время ситуация стабилизировалась и начался рост объемов перевозок. В этих условиях произошло перераспределение пассажиропотоков на городской наземный электрический транспорт. Объем перевозок городским электротранспортом за последние 10 лет увеличился на 15%. Тенденция роста объемов перевозок сохраняется. При этом возросшие нагрузки на горэлектротранспорт ухудшили его техническое состояние.

Высока степень их физического и морального износа пассажирских транспортных средств. Поддержание в работоспособном состоянии и выпуск на линию изношенных транспортных средств требует повышенных эксплуатационных затрат, ухудшает экологическую обстановку в городах и снижает безопасность дорожного движения.

Как показывает мировая практика, обеспечение государственной поддержки развития общественного транспорта в городах может и должно осуществляться в сочетании с мерами по регулированию использования личного автотранспорта. Условия для привлечения предпринимателей к работе на больших автобусах созданы лишь в отдельных городах. Решение транспортных проблем крупных городов предусматривает на федеральном и местном уровне механизмов, так или иначе ограничивающих или регламентирующих использование личных легковых автомобилей. Получаемые при этом бюджетами разного уровня дополнительные доходы должны направляться на финансирование развития ГПТ как зримая альтернатива использованию личного транспорта.

Намечаемая реформа ГПТ должна обеспечить рост качества обслуживания населения, эффективное использование предприятиями ресурсов, привлечение для развития инвестиций на основе более широкого использования механизмов конкуренции, поддержки муниципального и развития частного сектора. Министерство транспорта Российской Федерации занимает активную позицию в решении этой проблемы.

транспорт парк город автобус

Библиографический список

1 Справка о состоянии городского пассажирского транспорта РФ. «Трансинвест» по заданию Минтранса России, Минфина России и Всемирного Банка в рамках проекта «Городской транспорт».2012.

2. Ваксман С.А., Головырских М.В. Статистика городского общественного транспорта в условиях перехода к рыночным отношениям / Материалы VIII международной научно-практической конференции, 2010.

3. Буткявичус Й.П., Старовойда В.П. Совершенствование организации, планирования и управления местным пассажирским транспортом. Материалы VIII международной научно-практической конференции 2010.

4. Рейцен Е.А., Кучеренко Н.Н. Логистика и городской пассажирский транспорт / Материалы VIII международной научно-практической конференции 2010.

5. Справка об утверждении пассажирской транспортной сети.2009.

Размещено на Allbest.ru