Внутренние пассажирские авиаперевозки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Источники информации и понятийный аппарат сферы гражданской авиации

транспорт авиаперевозка рынок пассажирский

Перевозки воздушным транспортом регулируются рядом нормативно-правовых документов, которые можно разделить по уровню влияния.

Рассмотрим каждую из категорий более подробно.

Одним из первых документов, направленных на регулирование деятельности гражданской авиации на международном уровне, является Варшавская конвенция 1929 г. Варшавская конвенция регулирует юридическую ответственность и взаимоотношения между авиаперевозчиками с одной стороны, и пассажирами, а также грузоотправителями - с другой стороны. Данный нормативно-правовой акт нашел развитие в дополнениях и изменениях, которые были внесены Гаагским протоколом, Гватемальским протоколом и Монреальским протоколом (1955 г., 1971 г., 1975 г.).

Наиболее значимым и основополагающим документом международного уровня является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 года. В соответствии с данной конвенцией был заложен ряд принципов по осуществлению полетов в мировом воздушном пространстве, согласно которым каждое договаривающееся государство предоставляет другим договаривающимся государствам ряд пав: пролетать над его территорией без посадки, приземляться с некоммерческими целями (для заправки, смены экипажа, технических целей и др.), выгружать пассажиров / почту и груз, взятые на борт на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно и т.д.

Кроме того, в результате подписания Чикагской конвенции была создана Международная организация гражданской авиации (ICAO - International Civil Aviation Organization, ИКАО), которая представляет собой специализированное учреждение Организации Объединенных Наций (ООН) [20]. Цель деятельности данной организации заключается в удовлетворении потребностей населения, связанных с безопасным, регулярным и экономически эффективным международным воздушным транспортом. На сегодняшний день международная организация гражданской авиации (ИКАО) - это одна из наиболее солидных и уважаемых мировых структур [28].

Одним из результатов деятельности данной организации стала Монреальская конвенция (заключенная в 1999 г.), которая вступила в силу в ноябре 2003 г. и отменила ограничения, установленные ранее Варшавской конвенцией касательно выплат пострадавшим в авиакатастрофе и их родственникам в случае гибели. Более того, Монреальская конвенция ввела двухуровневую систему ответственности перевозчика, согласно которой авиакомпания не имеет права ограничить или вовсе избежать ответственности перед пассажирами, если размер вреда в расчете на каждого пострадавшего не превосходит сумму в 4,5 млн. руб. Одновременно с этим размер компенсации в случае летального исхода не лимитирован конкретной суммой. Что касается максимально возможной компенсации в случае задержки при авиаперевозке пассажира, то ее величина составляет 235,5 тыс. руб., а при утере багажа - 56,5 тыс. руб. [28]. Отметим, что к моменту вступления конвенции в силу в 2003 году, в ее состав уже вошло 31 государство, тогда как в настоящее время данный документ поддерживают 103 страны, однако Россия не входит в их число. Тем не менее, на сайте министерства транспорта РФ размещен проект федерального закона о присоединении Российской Федерации к Монреальской конвенции с целью унификации некоторых правил международных воздушных перевозок [22].

Еще одной немаловажной организацией является Международная ассоциация воздушного транспорта (JATA - International Association of Air Transportation), которая создана в 1919 г. и преобразована в 1945 г. с целью глобальной координации действий мировых авиаперевозчиков и направлена на обеспечение безопасности и повышение эффективности авиаперевозок на международном уровне. Главная функция ассоциации заключается в урегулировании мирового коммерческого авиационного сообщения, введении единых правил и процедур для всех ее членов и установлении согласованных тарифов на перевозки пассажиров по международным маршрутам.

Среди правовых документов, регламентирующих глобальное воздушное авиасообщение, важное место занимают также «Соглашение о международном воздушном транспорте», «Соглашение о транзите по международным воздушным линиям», Римская «Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности», Токийская «Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна» и др.

Главным документом второй группы является Воздушный кодекс Российской Федерации (Федеральный закон Российской Федерации от 19.03.1997 №60-ФЗ), введенный в действие 1 апреля 1997 года. Кодекс устанавливает правовые основы использования воздушного пространства России и деятельности в области авиации. Государственное регулирование использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации направлено на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, а также на обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересов страны, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности [33].

Кроме того, 14.06.2012 г. Президентом РФ был подписан Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном». В соответствии с данным документов, в случае гибели пассажира, его родные имеют право получить компенсацию в размере 2,02 млн. руб., а при утрате или порче багажа - 600 руб. за каждый его килограмм веса (но не более 23 тыс. руб.).

К третьей группе нормативно-правовых актов относится приказ министерства обороты РФ, министерства транспорта РФ и Росавиакосмоса об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве России от 31 марта 2002 г. Также в данную группу входят федеральные авиационные правила, утвержденные приказом Минтранса РФ в 2007 г., а также Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», который принят государственной думой в июне 2003 года.

Что касается четвёртой группы, то каждая авиакомпания имеет право определять правила перевозки самостоятельно. Эти правила должны соответствовать национальному законодательству государств, по которым проходит маршрут перелета, и международным двухсторонним и многосторонним договоренностям. Если правила перевозчиков каким-либо образом противоречат национальному законодательству страны, то на территории данного государства они имеют ограниченную силу.

Несмотря на то, что многие правовые документы были приняты десятки лет назад, на сегодняшний день органы государственного управления Российской Федерации принимают активные попытки для усовершенствования нормативно-правовой базы в сфере авиационных перевозок с целью популяризации данного вида услуг.

3. Обзор методик исследования деятельности гражданской авиации

Развитие бизнеса в России (в совокупности с расширяющимися внешнеэкономическими связями) влечёт за собой не только количественное изменение статистических данных российского рынка авиаперевозок, но и способствует удовлетворению потребности в решении принципиально новых задач отрасли. Для того, чтобы сфера авиационных перевозок нормально функционировала и активно развивалась, необходимо уделять большое внимание объяснению факторов, влияющих на динамику основных показателей, а также краткосрочному и долгосрочному прогнозу величин. Данная информация представляет собой огромный интерес не только для бизнеса, но и для государственных органов [16].

На сегодняшний день авиационное сообщество России четко осознает актуальность и необходимость применения математических и статистических методов прогнозирования показателей деятельности гражданской авиации, так как от достоверной оценки объемов перевозок зависит и эффективность технологии работы всего пассажирского комплекса.

В научном сообществе представлено большое количество работ, посвященных эконометрическому моделированию пассажиропотока. Однако большинство авиационных экспертов предпочитают иметь дело с сетевыми моделями перераспределения трафика и проблемами перенасыщенных воздушных узлов (Lieshut, 2012), а не с прогнозированием объема авиаперевозок как таковым. Это связанно с распространенным мнением о том, что использование обычных регрессионных моделей и трендов представляет собой примитивную ступень анализа и поэтому ставки делаются на более сложные реализации, такие как цепи Маркова, нейронные сети и другие средства моделирования с искусственным интеллектом. Однако, не смотря на некоторые преимущества, данные методы обладают существенным недостатком: полученные результаты практически не поддаются интерпретации и трудны дня восприятия.

Более серьезная критика эконометрических моделей затрагивает проблему значимости нерыночных факторов (изменения институциональной среды, децентрализация рынка, появление лоукостеров, ограничения пропускной способности аэропортов, развитие наземного транспорта и т.д.), влияние которых не может быть достойно отражено при использовании таких моделей. Любое из перечисленных изменений может сделать предшествующее исследование полностью непригодным для анализа (Graham, 1999; Profillidis, 2012). Например, такие события, как теракты 11 сентября 2001 г. в США, война в Ираке, эпидемия атипичной пневмонии в Юго-Восточной Азии и др. оказывают серьезное негативное влияние на отрасль, а также трансформируют предпочтения пассажиров при выборе транспорта, что заставляет постоянно подстраивать модели рыночных исследований под окружающую действительность [16].

Однако возможен и обратный эффект. Так, децентрализация рынка и появление лоукостеров может аномально увеличить общую авиамобильность населения, но с неравномерным воздействием на различные аэропорты. Ярким примером служит комплекс гражданской авиации в США. США, принявшие в 1976 г. акт о дерегулировании воздушного транспорта (согласно которому авиакомпании смогли сами устанавливать тарифы), были новаторами в области либерализации авиаперевозок. Рыночное изменение цены поставило многих перевозчиков перед необходимостью разработки моделей анализа конкурентной ситуации, включающей гибкие уровни тарифов. В США, децентрализация отрасли авиаперевозок пассажиров привела к сокращению услуг в небольших аэропортах и увеличению пассажиропотока в крупных центрах, в то время как в Греции децентрализация в рамках ЕС не оказала большого влияние на гражданскую авиацию (Papatheodorou, Arvanitis, 2009) [43]. В России после распада СССР децентрализация бывшего советского Аэрофлота привела к массовому упадку региональных аэропортов уже в начале 1990-х и к последующей концентрации пассажиропотока в Москве.

Таким образом, традиционные возражения против реализации эконометрических моделей для анализа авиамобильности населения и прогнозирования объема пассажиропотока не проявляют себя достаточным образом в условиях современной России. Именно поэтому эконометрическое моделирование может обеспечить более значимые результаты, чем выводы, полученные при использовании других методов.

Для прогнозирования рынка авиаперевозок на национальном и мировом уровне существуют специально разработанные модели, учитывающие такой показатель, как внутренний валовый продукт государства, но прогнозирование в рамках отдельно взятого маршрута между двумя городами в литературе освещено крайне поверхностно, однако именно такие прогнозы наиболее часто пользуются повышенным интересом среди авиакомпаний.

В зависимости от характеристик отдельных рынков в целях прогнозирования авиаперевозок можно применять несколько методов. В случае, когда искомый параметр может быть представлен как функция от некоторого аргумента, используется метод наименьших квадратов. Задача состоит в том, чтобы аппроксимировать зависимость между показателями известным аналитическим уравнением [16], например: прямой y = ax + b; параболой y = ax² + bx + c; гиперболой y = a/x + b.

Такие методы прогнозирования могут быть успешно применены к тем маршрутам, где перевозочною деятельность осуществляют несколько перевозчиков, но с условием того, что их тарифная политика согласована. Кроме этого фактор альтернативного вида транспорта должен отсутствовать или значительно проигрывать авиасообщению по времени, за которое осуществляется транспортировка (например, маршруты Москва - Дальний Восток), т.е. спрос на авиаперевозки малоэластичен. Однако таких линий единицы и поэтому на практике данные методы реализуются редко [16].

Характер развития мирового рынка авиаперевозок в целом с достаточным постоянством соотносится с уровнем экономического развития и в общем случае описывается хорошо известной моделью ИКАО [20]:

Y = aX^bZ^c,

где Y - выполненные пассажирокилометры, X - валовой внутренний продукт в реальном выражении (ВВП),

Z - доход от пассажирских перевозок на пассажирокилометр в реальном выражении, a - коэффициент регрессии; b, c - коэффициенты ценовой эластичности спроса в отношении соответствующих X и Z.

Если оценка внутреннего валового продукта принимается по паритету покупательной способности, то сценарии развития российского рынка услуг по авиаперевозке пассажиров в общем случае не противоречат закономерностям, наблюдаемым во всем мире [16]. Данное замечание позволяет сделать предположение о том, что дальнейшее укрепление экономики РФ позволит достичь общемировых тенденций в авиационной сфере, после чего возможность использования классического подхода к прогнозированию может быть реализована в полной мере.

На сегодняшний день, из-за существующей неопределенности в оценке некоторых аспектов сферы авиаперевозок для исследования российского рынка в качестве основы используется упрощенная однофакторная модель (учитывается только ВВП), которая также имеет место в мировой практике.

Методика, используемая компанией «Аэрофлот» для прогнозирования объема перевозок в России, имеет вид [18]:

lnY = 1,14 + 2,11lnX - 0,63lnZ,

где Y - выполненные пассажирокилометры, X - валовой внутренний продукт в реальном выражении (ВВП),

Z - доход от пассажирских перевозок на пассажирокилометр в реальном выражении.

Фирма «Boeing» применяет следующую модель для прогнозирования мирового пассажиропотока [16]:

lnY = -3,21 + 1,88lnX,

где Y - выполненные пассажирокилометры, X - валовой внутренний продукт в реальном выражении (ВВП).

В связи с тем, что ВВП в мире распределен неравномерно, количество полетов на душу населения (т.е. показатель автамобильности) в сильно варьируется от региона к региону. Учитывая данный факт, компания «Boeing» применяет и другую формулу для отдельных областей.

Для учета влияния на пассажиропоток тарифов и других экономических и неэкономических факторов существует еще одна общеизвестная формула, позволяющая оценить объем рынка авиаперевозок страны:

Y = a₀ X₁^а1 X₂ ^а2e^а3Х3

где X₁ - индекс ВВП; X₂ - средний авиационный тариф на внутренних воздушных линиях; X₃ - переменная, учитывающая влияние особенных факторов; a₁, a₂ и a₃ - коэффициенты регрессии.

Департамент транспорта правительства Великобритании для прогнозирования пассажиропотока использует следующее соотношение [20]:

где Дln(Pax)_t - изменение логарифма пассажиропотока за период; б₁, …, б₅ - статистически вычисленные коэффициенты; Дln(Fares)_t - изменение логарифма уровня тарифов за период; Дln(GDP) t - изменение уровня ВВП за период; е_t - случайная величина (ошибка).

Причина выбора именно изменения величины логарифма пассажиропотока за период Дln(Pax)_t = ln(Pax)_t - ln(Pax)_{t - 1} вместо самого логарифма, как в описанных ранее моделях, объясняется желанием избавиться от стохастического тренда, чтобы полученный ряд показателей был стационарен [20].

Несмотря на разнообразие существующих методов, которые для наглядности были сведены в таблицу приложения 20, методики анализа текущего состояния отдельных направлений между городами в литературе представлены лишь поверхностно. Главным образом, они основаны на агрегировании и визуализации данных.

Одной из немногих работ, где рассмотрена возможность применения эконометрических методов для конкретных маршрутов представлена В. Рязановым в статье «Air mobility of people and airport growth potential in regions of Russia» [39].

Целью работы является изучение внутренних авиаперевозок в России с точки зрения потенциала их роста и развития. В соответствии с целью были поставлены следующие задачи:

- Проверить гипотезу о взаимосвязи макроэкономических показателей региона с объёмом авиаперевозок пассажиров;

- Построить прогноз авиационной подвижности населения по регионам и исследовать потенциал роста пассажиропотока в крупнейших аэропортах;

- Провести сравнительный анализ российских реалий с зарубежными странами.

Для выполнения поставленных задач В. Рязановым были использованы статистические данные о количестве пассажиров, обслуживаемых аэропортами России, которые доступны с 1995 года для крупных центров. Для некоторых мелких региональных российских аэропортов информация фрагментирована и была скомбинирована из различных источников. Демографические показатели для российских регионов доступны с 1990 года и опубликованы на сайте ФСГС [39].

В результате исследования автору удалось построить прогноз пассажиропотока как в целом для страны, так и отдельно по направлениям маршрутной сети и доказать, что авиационная сфера является быстро растущим сектором российской экономики с исключительным региональным значением и четкими географическими особенностями. Кроме того, были сформулированы следующие выводы:

- Динамика авиамобильности населения в регионах России четко отражает специализацию местной экономики и индивидуальные особенности территорий;

- На основе анализа динамики авиамобильности населения выделены два основных кластера аэропортов: «передовой» кластер крупных аэропортов в межрегиональных центрах, где динамика развития в целом соответствует тенденции по всей России, и «cырьевой» кластер небольших аэропортов в регионах с экономикой, основанной на добыче и первичной переработке природных ресурсов.

- В результате эконометрических исследований было выявлено, что основной движущей силой в изменении авиаподвижности населения являются инвестиции в основной капитал и доходы населения.

- Долгосрочные прогнозы роста авиамобильности в российских аэропортах предполагают увеличение пассажиропотока в три раза к 2030 году. Некоторые территории будут характеризоваться взрывным ростом (Урал, юг России, китайские приграничные районы станут лидерами Европейского Севера), в то время как другие, Поволжье и юг Средней Сибири, останутся аутсайдерами.

- Авиамобильность крупнейших российских городов находится на сопоставимом уровне со странами Восточной Европы, но при этом в 2-4 раза ниже, чем в странах Западной Европы, из чего можно сделать вывод, что прогнозные показатели предполагаемого роста выглядят разумно.

Выводы

Успешное функционирование рынка авиаперевозок - это не только средство удовлетворения платежеспособного спроса, но и важный фактор, способствующий расширению внутренних и межгосударственных связей, поэтому положение дел в данной сфере широко освещается как официальными органами управления, так и средствами массовой информации.

На сегодняшний день в России используются две организационные формы: отчетность и специальное организованное наблюдение. Важно отметить, что в современных условиях статистические данные не должны носить закрытый характер и доступ к ним должен быть обеспечен свободно. В связи с этим в 1994 году приказом директора департамента воздушного транспорта было положено начало созданию информационной системы «Статистика». Отметим, что с 2001 года внедрена новая версия программного обеспечения данной системы, в которой предусмотрена автоматизированная обработка десяти форм отчетности: 10-ГА, 11-ГА, 12-ГА, 14-ГА, 15-ГА, 16-ГА, 19-ГА, 32-ГА, 33 - ГА, 67-ГА.

Главным документом, регулирующим деятельность авиатранспортной отрасли на федеральном уровне, является Воздушный кодекс Российской Федерации, который введен в действие 1 апреля 1997 года. Что касается государственной политики в сфере авиационного транспорта, то она определена в концепции долгосрочного социально-экономического развития страны на период до 2020 года, транспортной стратегии РФ на период до 2030 года и в концепции развития аэропортовой сети РФ на период до 2020 года. Однако для успешного функционирования всего комплекса необходима периодическая проверка достижимости целевых показателей, установленных в данных концепциях.

В связи со всем вышесказанным, авиационное сообщество России четко осознает актуальность и необходимость применения математических и статистических методов прогнозирования показателей деятельности ГА. Однако наиболее часто такие методы используются российскими авиакомпаниями в первую очередь для решения обычных тактических вопросов, а не для глобального стратегического планирования.

Для прогнозирования рынка авиаперевозок на национальном и мировом уровне существует целый ряд специально разработанных моделей, учитывающих такой показатель, как ВВП государства. В контрасте с этим, методика прогнозирования в рамках отдельно взятого маршрута между двумя городами разработана крайне поверхностно, несмотря на то, что именно такие прогнозы пользуются повышенным интересов на разных уровнях взаимодействия.

Размещено на Allbest.ru