Проект новой железнодорожной линии

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Самарская государственная академия путей сообщения

Кафедра "Путь и строительство железных дорог"

Методические указания

к выполнению контрольной и расчетно-графической работы

по дисциплине "Основы проектирования железных дорог"

Проект новой железнодорожной линии

Васичкин Н.И.

Самара 2006

1. Общие положения

Проектирование железных дорог является важнейшей народнохозяйственной задачей, обязывающей принимать решения, обеспечивающие разумную экономию капитальных и эксплуатационных затрат при минимальных сроках строительства. Поэтому студенты должны научиться не только грамотному проектированию, но и выбору оптимальных проектных решений. Все решения, принимаемые в проекте, должны быть технически и экономически обоснованы. Студент может предлагать различные решения той или иной задачи, помня, что за правильность и глубину разработки, точность расчетных и графических работ несет ответственность исполнитель проекта.

Проект участка новой железной дороги - один из наиболее трудоемких. К тому же он требует определенной последовательности разработки отдельных разделов, которые тесно связаны между собой и представляют комплексную проектную задачу, требующую обоснованного решения.

Курсовой проект выполняется в основном применительно к первой стадии проектирования - разработке технического проекта.

В настоящие методические указания включены следующие основные вопросы:

а) выбор вариантов направления линии и значений руководящего уклона;

б) трассирование участка железной дороги с размещением раздельных пунктов;

в) расчет стока воды, выбор типов и отверстий водопропускных сооружений.

В связи с тем, что студенты испытывают недостаток в нормативной и справочной литературе по расчету стока воды с малых бассейнов, в методических указаниях более подробно освещаются эти вопросы и приводятся справочные данные из специальных литературных источников.

Прежде чем приступить к проектированию участка новой железной дороги, необходимо изучить соответствующие разделы учебника [1, том 1: гл. 1, § 5; гл. 4-6].

2. Изучение и анализ исходных данных

Исходными данными для выполнения проекта являются:

а) учебная карта (масштаб 1:25000 или 1:50000 с сечением горизонталей через 5 или 10 м);

б) задание на проектирование, которое выдается студенту отдельно.

Задание содержит основные данные по району проектирования, включая планируемые расчетные размеры перевозок (на 5-й и 10-й годы эксплуатации), вид тяги и расчетный тип локомотива, расчетную пропускную способность участка, пункт примыкания к общей сети ж.д. и направление на пункт Б, на которое должны выйти варианты проектируемой дороги. В задании также приводятся некоторые климатические и геологические данные для расчета стока поверхностных вод.

По характеру и размерам перевозок (на расчетные сроки) определяется основное назначение линии и выбирается категория дороги по нормам проектирования [3].

Затем изучаются климатические, инженерно-геологические, гидрографические и топографические условия района проектирования.

Климатические условия определяются по специальной литературе для заданного района проектирования [4]. При этом необходимо обратить внимание на абсолютные минимальную и максимальную температуры наружного воздуха, атмосферные осадки, толщину снежного покрова и дату его разрушения, глубину промерзания грунтов, направление и скорость ветра.

При изучении инженерно-геологических условий района проектирования необходимо обратить внимание на наличие и простирание заболоченных участков, вечномерзлых и просадочных (лессовых) грунтов, оползневых косогоров, карстов, осыпей, оврагов и т.п.

При анализе рельефа местности рекомендуется выявить отметки возвышенностей, урезов воды, селей, колебание отметок рельефа и максимальную крутизну склонов между станцией примыкания А и направлением на пункт Б. Здесь необходимо обратить внимание на попутные долины и водоразделы, на наличие контурных препятствий (озер, излучин рек, обрывистых берегов, заповедников, населенных пунктов и т.п.).

При изучении гидрографических условий устанавливаются направление течения рек и их притоков, направление стока воды с рассматриваемого участка, наиболее целесообразные места мостовых переходов. При этом выделяются (если имеются на данной карте) главный водораздел, разделяющий основные речные системы, и водоразделы 1-го и 2-го порядка, отделяющие бассейны реки от ее притоков или последние друг от друга.

Для лучшего ориентирования и наглядности на карте рекомендуется основные водоразделы отметить линией коричневого цвета, а реки, ручьи, озера, болота - синим цветом.

В результате исследования учебной карты дается общая оценка сложности рельефа (равнинный, холмистый, горный и т.д.).

3. Выбор вариантов направления линии и значений руководящих уклонов

3.1 Назначение возможных вариантов направления линии между заданными пунктами

При выборе направления прежде всего выясняется возможность укладки трассы по прямой между заданными конечными пунктами (ст. А - направление на пункт Б). Заданные пункты соединяются геодезической линией. По ее характерным (затяжным) участкам определяются средние уклоны местности. Если эти уклоны значительно превышают величину руководящего уклона, которым трассируется вариант (например, больше его предельной величины), то нецелесообразность укладки трассы по прямой становится очевидной. В связи с этим намечаются другие варианты трассы, для которых геодезическая линия остаётся ориентиром при нанесении их на карту.

На карте отмечаются фиксированные точки. Они назначаются в местах обхода контурных препятствий или изменения уклона местности, пересечения высотных препятствий (пониженные места на водоразделах или горных перевалах) или в удобных местах пересечения средних и больших рек. Группируя эти (ближайшие) точки, опорные пункты и соединяя их прямыми линиями, получают воздушно-ломаные направления трассы (магистральные ходы).

При нанесении на карту спрямлённых воздушно-ломаных направлений необходимо обращать внимание на возможное использование попутных долин или широких водоразделов, способствующих выполнять трассирование вольным ходом при незначительных уклонах и объёмах земляных работ. При прокладке долинного хода учитывается направление течения реки, уклон долины, изрезанность и крутизна её склонов, извилистость русла, наличие заболоченных участков пойм, оползневых косогоров и т.п.

Ко всем рассматриваемым вариантам предъявляется основное требование: они должны иметь в начале и в конце трассы общие точки.

Направление проектируемой железной дороги в местах пересечения больших водостоков зависит от выбора места мостового перехода. Эти вопросы подробно изложены в учебнике [1, том 2, § 4] и наставлении [5].

Здесь необходимо лишь отметить, что мостовой переход следует располагать на участке с возможно более узким руслом реки и поймами без озёр, староречий и заболоченных мест. Он должен по возможности располагаться на прямом участке реки.

Продольная ось мостового перехода должна быть перпендикулярна (в отдельных случаях допускается отклонение до 6 - 10°) направлению течения воды при высоком горизонте. Ось перехода, в пределах всей ширины разлива высоких вод, должна быть по возможности прямой, так как повороты трассы на пойме приводят к удлинению самого перехода и увеличивают объём дополнительных укрепительных работ.

Остальные речки и ручьи пересекаются, исходя из кратчайшей длины варианта трассы. Пересечение водоразделов усложняет трассу (большая крутизна подъёмов, множество кривых и др.) и требует перехода через них в наиболее низких местах (седлах). При переходе через перевалы предварительно необходимо намечать возможные способы их пересечения - с устройством выемки или тоннеля.

При укладке трассы вдоль склона без ясно выраженных фиксированных точек варианты могут отличаться друг от друга тем, что располагаются выше или ниже по склону. В этом случае они могут отличаться по длине, крутизне склонов, числу и размерам водопропускных сооружений, глубине пересекаемых логов и другим параметрам.

Для сравнения намечается 2…3 варианта направления трассы.

3.2 Выбор наиболее конкурентных направлений линии и значений их руководящих уклонов

Из намеченных вариантов трассы необходимо выявить наиболее целесообразные для дальнейшего рассмотрения с уточнением значений крутизны руководящих уклонов.

Для анализа профиля трассы и определения крутизны руководящих уклонов по намеченным спрямленным воздушно-ломаным направлениям строятся схематические продольные профили на одном листе миллиметровой бумаги шириной 297 мм, а длиной, зависящей от длины вариантов трассы. Горизонтальный масштаб принимается равным масштабу карты, а вертикальный - 1:1000 или 1:500. Рекомендуется для разных вариантов принимать различные точки отсчета отметок (линии условного горизонта). На сетке профиля показываются отметки земли и километры. На наиболее трудных участках хода (большой перепад высот) подсчитываются средние естественные уклоны местности iср(ест) [1, том 1, рис. 5.2].

Величина руководящего уклона по топографическим условиям выбирается по характерным (наиболее крутым и затяжным - более 2,5...3,0 км) средним уклонам местности. При этом учитывается возможность уменьшения величины iср по сравнению с iср(ест) за счет устройства перевальной выемки и долинной насыпи. Перевальную выемку можно назначать ориентировочно глубиной до 6…10 м. В местах пересечения средних рек предварительно следует предусматривать насыпь высотой 6 - 10 м, а при пересечении больших рек - 10 - 15 м. Следует иметь в виду, что наибольшая возможная величина iр не должна превышать нормативной (максимальной) величины, установленной для линий I категории - 12 ‰,, II категории - 15 ‰, III - 20 ‰ и IV - 30 ‰ [3].

В отдельных случаях, при пересечении больших сосредоточенных высот и малой длине варианта трассы, можно рассматривать как конкурентные варианты с применением уклонов усиленной тяги или устройством тоннелей.

Для каждого варианта трассы необходимо установить процент использования руководящего уклона (по длине варианта). Если участки напряженного хода составляют сравнительно небольшую часть, и выбранная по этим участкам величина iр не используется на значительном протяжении линии (более 75…80 %), целесообразно уменьшить величину iр за счет некоторого удлинения линии на этих участках или увеличения объемов земляных работ на участке с руководящим уклоном.

Для уточнения направления трассы и выбора величины руководящего уклона (при минимальном развитии линии) на участках напряженного хода на карте производят прокладку линии нулевых работ. Ее нанесение целесообразно вести от фиксированных точек. Для этого определяется шаг трассирования lш (горизонтальное заложение между соседними горизонталями) по формуле:

см

где Дh - высота сечения рельефа, м;

ip - руководящий уклон, ‰;

iэ(к) - эквивалентный уклон, численно равный дополнительному сопротивлению

движению поезда в кривой (ориентировочно принимается iэ(к)= 0,3…1,0‰);

- масштаб карты (1:25000 или 1:50000);

Откладывая измерителем в масштабе карты расстояние lш между соседними горизонталями, получают линию нулевых работ.

При нанесении этой линии на карту нельзя пропускать хотя бы одну горизонталь, так как это приведет к увеличению объема земляных работ на последующем участке напряженного хода. Лишь при пересечении логов и водоразделов возможен пропуск 1…2 горизонталей для лучшего вписывания трассы в рельеф местности и выдержки в логах необходимой высоты насыпи для размещения в ней водопропускного сооружения (ориентировочно не менее 2,5…4 м).

Размещено на http://www.allbest.ru/

От крутизны руководящего уклона в значительной степени зависит не только длина линии, но и объемы работ, строительная стоимость и эксплуатационные расходы. Поэтому выбору величины руководящего уклона при проектировании новой линии придается большое значение.

Для выбора лучших конкурентных вариантов трассы необходимо произвести их сопоставление по следующим основным показателям: а) длина варианта, км;

б) коэффициент развития линии; в) возможная величина руководящего уклона, ‰;

г) степень использования руководящего уклона, %; д) сумма преодолеваемых высот, м;

е) сумма углов поворота, град; ж) количество и ориентировочная длина средних и больших мостов, тоннелей, м; з) протяжение геологически неблагоприятных мест, км.

При наличии явно выраженной неравномерности размеров перевозок по направлениям сумма преодолеваемых высот подсчитывается "туда" и "обратно".

На основе анализа показателей выбирается не менее двух наиболее конкурентных вариантов для последующего детального трассирования и технико-экономического сравнения. При этом необходимо указать основные преимущества выбранных вариантов перед исключенными. Следует также установить, какой вариант наиболее полно отвечает условиям решения основной задачи проектирования данной линии (малая длина линии при электрической тяге, применение более пологих уклонов при тепловозной тяге и т.п.) с целью установления первоочередности трассирования.

Необходимо обратить внимание на следующую особенность принятых вариантов: более длинному варианту должен соответствовать меньший руководящий уклон и наоборот.

4. Трассирование вариантов

Трассирование вариантов является весьма сложной задачей, поэтому необходимо тщательно изучить приёмы камерального трассирования на участках вольных и напряжённых ходов, особенности трассирования в различных природных условиях, а также нормы и правила проектирования плана и профиля железных дорог на перегонах и раздельных пунктах.

Трассирование первоочередного варианта начинается с уточнения прокладки линии на участках напряжённых ходов, а затем и вольных. При укладке линии нулевых работ (по уточнённой величине ip) на затяжном участке напряжённого хода следует учитывать (ориентировочно) расположение на нём раздельных пунктов. При последующем трассировании положение раздельного пункта изменяется, но как правило, не отражается на длине и общем направлении линии (рисунок 2).

Длина участка трассы l, необходимая для расположения раздельного пункта, должна быть не менее

l ? lст + Т'c + Т"с + а ,

где lст - длина станционной площадки, принимаемая по таблице 4 приложения 2;

T?c, Tc? - суммированные тангенсы кривых в плане, устраиваемых при подходе и выходе из раздельного пункта;

а - запас, учитывающий удлинение станционной площадки по сравнению с табличным значением при устройстве вертикальных кривых (по её концам) и возможное её удлинение на перспективу (последнее учитывается при lпо=850 и 1050 м).

Сокращение длины трассы в ряде случаев может быть достигнуто путем чередования участков напряженного и вольного ходов.



Размещено на http://www.allbest.ru/

Если на отдельных участках хода расстояние между горизонталями оказывается больше шага трассирования, и эти участки вольного хода расположены по направлению кратчайшего расстояния (геодезической линии), то нет смысла отклоняться от него с целью отложения шага трассирования или кратчайшего расстояния между горизонталями (рисунок 3).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Если на участке напряжённого хода поочерёдно располагаются интервалы между горизонталями больше или меньше шага трассирования, то можно сразу выполнять некоторое спрямление отдельных участков трассы.

При этом надо следить, чтобы количество отложенных расстояний (шагов трассирования) соответствовало количеству интервалов между горизонталями, и не было подряд несколько интервалов короче или длиннее этого расстояния.

В отдельных случаях (на сильно изрезанных косогорах) бывает целесообразным назначать укладку напряженного хода не сразу от фиксированной точки (например, на седловине), а на некотором удалении от нее. Это обычно устанавливается методом нескольких попыток прокладки линии нулевых работ на спуске с выбором наиболее благоприятного вписывания в рельеф местности на косогоре.

На участках вольного хода сначала делается попытка укладки трассы по кратчайшему расстоянию между напряженными ходами или фиксированными точками.

На открытой холмистой или гористой местности, подверженной сильным метелям, следует учитывать условия снегозаносимости, зависящие от положения трассы по высоте косогора и направления метеле-поземковых ветров.

Болота глубиной более 2…3 м по возможности необходимо обходить или пересекать в наиболее узкой и неглубокой их части. Мелкие болота (глубиной до 2 м) с горизонтальным минеральным дном можно пересекать трассой в любом месте, не удлиняя её.

Районы распространения карстов по возможности необходимо обходить. Более подробно особенности проектирования трассы в сложных природных условиях освещены в [1, том 2, § 5; 5, § 18 - 20, § 24].

После уточнения линии на участках напряжённого и вольного ходов приступают к детальному проектированию плана и продольного профиля вариантов трассы.

4.1 Проектирование плана линии

Проектирование плана ведётся одновременно с составлением ведомости плана линии, с построением схематического профиля, нанесением на него проектной линии, водопропускных сооружений. Одновременно с этим составляется ведомость времени хода пары поездов по перегону, которая используется для размещения раздельных пунктов. Проектирование плана начинают от оси станции примыкания эксплуатируемой железной дороги и ведут небольшими участками длиной, равной обычно расстоянию между кривыми. Эти участки считаются законченными только после того, как будет запроектирован продольный профиль, размещены на нем в этих пределах водопропускные и другие сооружения, проверено выполнение норм проектирования.

Укладка плана линии обычно производится в следующем порядке:

Проводится прямое направление существующей станционной площадки.

Проводится последующее прямое направление, пересечение которого с первым дает точку - вершину угла поворота (ву).

С помощью заранее изготовленного прозрачного шаблона (палетки) в масштабе карты для стандартных радиусов R круговых кривых [1, том 1, с. 264] подбирается и наносится кривая, сопрягающая эти прямые.

Используя замер расстояния от заранее нанесенной метки километра на предыдущем направлении до вершины угла, определяется пикетажное значение последней (ПКву).

Рассчитывается или определяется по таблицам круговых кривых /9/ значения тангенса Т и длины круговой кривой К после замера транспортиром угла поворота б (точность ±0,5є):

;

.

Подсчитывается пикетажное значение начала круговой кривой

ПКнкк = ПКву - Т.

Определяется пикетажное значение конца круговой кривой

ПКккк = ПКнкк + К.

Отложив значение тангенса Т от вершины угла поворота в обратном направлении, а затем в прямом, находят на плане метки начала и конца круговой кривой.

В соответствии с пикетажными значениями НКК и ККК наносятся ближайшие метки километров.

Все расчёты параметров плана линии ведутся с точностью до 0,01 м и заносятся в ведомость плана линии (таблица 1).

Таблица 1 Ведомость плана линии

№ элемента	Угол поворота, б?	Радиус R, м	ПКву	Тангенс Т, м	ПКнкк	Кривая К, м	ПКккк	Длина прямой, м
	право	лево
1 2 3	24	11	4000 4000	29+90 161+00	385,2 850,2	26+04,8 152+49,8	767,9 1675,4	33+72,7 169+25,2	2604,8 11877,1 1438,0

Проектирование плана линии производится в соответствии с требованиями строительных норм и правил [3], которые принимаются на основе заданной полезной длины приёмоотправочных путей lпо и ранее установленной категории проектируемой дороги.

Эти требования касаются выполнения минимальных длин прямых вставок, минимально-допустимых величин радиусов (Приложение 2), расположения кривых участков на подходах к станционным площадкам и большим мостовым переходам, плана раздельных пунктов.

Минимальное расстояние от конца (начала) станционной площадки до начала первой круговой кривой можно рассчитать по формуле:

,

где lлок - длина локомотива, м;

S - длина переходной кривой, соответствующая заданной зоне скоростей [3, табл. 6];

? - резерв на дополнительное развитие станции (250...300 м).

Минимальное расстояние до начала (конца) моста:

.

Минимальная длина площадок раздельных пунктов принимается в соответствии с таблица 4 Приложения 2. Для курсового проектирования рекомендуется применять поперечную схему расположения приёмоотправочных путей.

4.2 Проектирование схематического продольного профиля

Одновременно с проектированием плана линии составляется схематический продольный профиль, образец сетки которого приведен в [1, том 1, с. 226]. На профиле все проектное изображается красным цветом, существующее - черным.

Для успешного выполнения всего комплекса трассирования новой линии необходимо придерживаться следующей последовательности работ.

1. Кроме плана (карты) и ведомости плана линии следует предварительно заготовить: сетку схематического профиля с нанесенными километрами, ведомость подсчета времени хода поездов по перегонам, ведомость подбора и размещения искусственных сооружений, полоску миллиметровой бумаги с нанесенными в масштабе карты километрами.

2. Запроектировав кривой участок с прилегающей к нему прямой и нанеся его на схематический профиль, с помощью полоски бумаги наносят отметки поверхности земли по трассе. Это производится следующим образом: прикладывают полоску к линии так, чтобы совместились соответствующие километры и на плане, и на полоске; на полоске отмечают все точки пересечения трассой горизонталей, пишут их отметки, а также отметки во всех характерных местах рельефа (оси бугров, бровки, точки изменения заложения горизонталей, оси логов и русел ручьев и малых речек, линии урезов больших рек). Эти отметки, как правило, определяются интерполяцией (рисунок 4).

В случае криволинейного участка трассы полоска поворачивается (обкатывается) в соответствии с изменением кривой так, чтобы нанесенные на плане и на профиле (на полоске) километры точно совмещались. Нанесенные таким образом отметки на небольшом участке трассы сносятся на схематический профиль путем наложения на него этой полоски.

3. На основе полученных отметок поверхности земли (черных отметок) строится профиль, вертикальный масштаб которого 1:1000 или 1:500 и закрепляется тушью тонкими линиями.

4. С помощью прозрачной линейки наносится предварительно проектный элемент профиля таким образом, чтобы были выполнены следующие требования:

а) минимум земляных работ;

б) достаточная высота насыпи для размещения водопропускных сооружений;

в) допустимое расположение перелома профиля относительно начала или конца кривой, начала или конца станций, начала или конца большого моста;

д) допустимость длины элементов профиля;

ж) необходимость смягчения руководящего уклона (если уклон этого элемента равен iр) на кривых участках.

Размещено на http://www.allbest.ru/

5. Определяется уклон проведенного элемента профиля графическим путем, т.е. путем параллельного смещения линии на сетку миллиметровки (выше проектной линии), чтобы эта линия проходила через точку пересечения вертикальной линии миллиметровки, и отсчета в конце километра количества миллиметров, численно равных уклону в ‰ (рисунок 5.).

Размещено на http://www.allbest.ru/

6. После определения величины уклона i и длины элемента lэ (в соответствии с перечисленными в п.4 требованиями) вычисляется отметка конца элемента по формуле:

Нк = Нн ± і*lэ,

где Нн-отметка начала элемента (отметка конца предыдущего элемента).

7. Уточняется на профиле положение элемента путем новой наколки на профиле отметки конца элемента.

8. Вычисляются промежуточные проектные отметки Нi, соответствующие каждой отметке земли, по формуле:

Ні = Нн ± і*lі,

где lі - расстояние от начала элемента до рассматриваемой точки;

Нн - отметка начала элемента профиля.

9. Рассчитываются рабочие отметки - разница между проектной отметкой и отметкой земли.

В случае, когда запроектированный элемент профиля не удовлетворяет хотя бы одному из перечисленных требований, ставится вопрос о повторении проектирования плана этого участка и элемента профиля.

Ниже показаны некоторые основные требования.

1. Продольный профиль в выемках по условию нормального водоотвода проектируется уклонами не менее 2 ‰, нулевые уклоны не допускаются.

2. Для предотвращения снежных заносов выемок и насыпей, соответственно, глубина и высота hн последних проектируется не менее 2 м:

hн ? hсн + d,

где hсн - расчетная толщина снежного покрова, м;

d ? 0,5 м - величина возвышения насыпи над расчетной толщиной снежного покрова.

3. Станции и разъезды следует располагать на горизонтальной площадке. В отдельных случаях, при соответствующем обосновании, допускается располагать раздельные пункты на уклонах не круче 1,5 ‰, в трудных условиях - не круче 2,5 ‰.

4. Смягчение руководящего уклона ip (рисунок 6) производится при совпадении его с кривой. Смягченный уклон iсм определяется по формуле:

технический железнодорожный водопропускной

ісм = ір - іэ(к),

где iэ(к) - уклон, эквивалентный дополнительному сопротивлению движению поезда в кривых, длиной К:

при К ? lп;

при К < lп,

где ln - длина поезда, м;

R - радиус кривой, м;

б - угол поворота кривой, град.

Размещено на http://www.allbest.ru/

5. При алгебраической разности смежных уклонов (?i > 3‰) перелом профиля должен отстоять от начала или конца кривой на расстоянии

,

где lпер - длина переходной кривой (принимается по табл. 6, [3]);

Rв - радиус вертикальной кривой, принимаемый в соответствии с п. 2.7

Размещено на http://www.allbest.ru/

Библиографический список

1. Горинов А. В., Кантор И. И., Кондратченко А. П., Турбин И. В. Изыскания и проектирование железных дорог. Том I и II. М.: Транспорт, 1979.

2. Горинов А. В., Кантор И. И., Кондратченко А. П., Турбин И. В. Проектирование железных дорог. Методическое пособие. М.: Транспорт, 1971.

3. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95. М.: МПС, 1996.

4. Строительная климатология и геофизика. СНиП II - А.6 - 72. М.: Стройиздат, 1973.

5. Наставление по изысканиям и проектированию железнодорожных и автодорожных мостовых переходов через водотоки НИМП - 72 М.: Транспорт, 1972.

6. Инструкция по расчету стока воды с малых бассейнов. ВСН 63 - 76. М.: Минтрансстрой, 1976.

7. Руководство по гидравлическим расчетам малых искусственных сооружений/ Под ред. Г. Я. Волченкова. М.: Транспорт, 1977.

8. Кантор И. И., Пауль В. П. Основы проектирования и постройки железных дорог. М.: Транспорт, 1983.

9. Власов Д. И., Логинов В. Н. Таблицы для разбивки кривых на железных дорогах. М.: Транспорт, 1968.

10. Копыленко В.А., Цыпин В.Ш. и др. Изыскания и проектирование мостовых переходов и тоннельных пересечений на железных дорогах. М.: МПС 1999.

Размещено на Allbest.ru

...