Особенности морских и речных перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

Азовский морской институт

Кафедра "Менеджмент организации"

Реферат

на тему: Особенности морских и речных перевозок

Курсант: Черная Мария

1. Грузопотоки и пассажиропотоки. Классификация грузов

Транспорт -- одна из важнейших отраслей экономики любой страны. Это важная система в сложном механизме мирового хозяйства, которая обеспечивает производственные связи, осуществляет перевозки грузов и пассажиров.

Особенно высоким уровнем развития транспортной инфраструктуры отличаются Япония, США, Франция, ФРГ, Великобритания и др. Именно на развитые страны приходится примерно 85 % грузооборота мирового внутреннего транспорта (без морского дальнего плавания). Причем в странах Зап. Европы 25 % грузооборота приходится на ж/д транспорт, 40% -- на автомобильный, а оставшиеся 35% -- на внутренний водный, морской (ближний) каботаж и трубопроводный виды транспорта.

В США и Канаде доли железнодорожного и автомобильного транспорта в перевозке грузов уже почти сравнялись. В странах Восточной Европы и СНГ в перевозках грузов по-прежнему лидируют железные дороги, но при этом постоянно растет значение автомобильного транспорта.

Морской и речной транспорт. Из всех видов мирового транспорта самым дешевым является морской. Он обеспечивает более 75 % перевозок между странами (общий объем грузов -- около 3,6 млрд т в год), реализуя возможности международного географического разделения труда при усиливающейся интернационализации мировой экономики.

Странами-лидерами мирового торгового флота (по тоннажу судов) являются Либерия, Панама, Япония, Греция, США, Кипр, Китай. Суда под «дешевыми» флагами (Либерии, Панамы, Сингапура, Кипра и др.) обеспечивают в 3 раза более низкую себестоимость перевозок, значительные налоговые и другие льготы их владельцам.

Первое место в морских грузовых перевозках занимают нефть и нефтепродукты. Особенно крупные грузопотоки формируются в Персидском заливе, а направлены они в Зап. Европу, Японию и США. По-прежнему значительны перевозки угля, занимающего первое место среди массовых сухих грузов. Крупнейшими экспортерами угля являются Австралия, США, ЮАР. Следует отметить также транспортировку железной руды (главные потоки из Бразилия и Австралии). Крупнейший в мире рудовывозящий порт (Тубаран в Бразилии) имеет грузооборот 70 млн т в год. В мировых перевозках руды возрастают сверхдальние грузопотоки, такие, как Бразилия-Япония, Австралия-Зап. Европа, Австралия-Япония. Большой объем в мировых перевозках морским транспортом занимает транспортировка зерновых культур. Крупнейшими экспортерами являются США (лидер в мировом экспорте зерновых), Канада, Австралия, Аргентина. Более половины объема перевозок зерновых направляется ныне в развивающиеся страны.

К крупнейшим мировым портам (по показателю грузооборота) относятся: Роттердам (Нидерланды), Сингапур, Шанхай (Китай), Нагоя, Токио-Иокогама (Япония), Новый Орлеан, Нью-Йорк, Филадельфия, Сан-Франциско (США), Антверпен (Бельгия), Гавр, Марсель (Франция), Лондон и др.

Для многих стран мира, кроме морского, имеет значение и речной транспорт, который использует судоходные реки, каналы и внутренние водоемы. Крупнейшие судоходные каналы и водные речные пути мира -- Береговой канал (США), Великий канал (Китай), Волго-Камский водный путь (Россия), водный путь Рейн -- Майн -- Дунай в Европе. Речной транспорт обслуживает преимущественно внутренние потребности отдельных государств, но иногда осуществляет и международные перевозки (например, по рекам Рейн, Дунай в Европе и др.).

Самый большой речной и озерный флот-- в США. Среди ведущих стран мира по объему грузооборота внутреннего водного транспорта следует отметить также Китай, Россию, ФРГ и Канаду.

Железнодорожный транспорт. Протяженность мировой ж/д сети составляет около 1,2 млн км. Наибольшую длину имеют железные дороги в США (около 240 тыс. км), Канаде (90 тыс. км), России (86 тыс. км), Индии (61 тыс. км), Китае (53 тыс. км), ФРГ. Однако наибольшая плотность железнодорожной сети (густота) отмечается в странах Зап. Европы (в Бельгии -- 100км путей на 100 км2 территории). В России этот показатель достаточно высок в Европейской части страны и очень низок в Сибири. По протяженности электрифицированных железных дорог первое место в мире занимает Россия. В США такие дороги не получили большого распространения: более 90 % всей работы выполняют тепловозы. В Японии и западноевропейских странах доля электрической тяги в ж/д транспорте составляет около 50 % (в Швейцарии почти 100 %, во Франции и Испании -- около 30 %).

Автомобильный транспорт. Общая длина дорожной сети мира превысила 23 млн км, при этом почти треть ее сосредоточена в Сев. Америке и четверть -- в Зап. Европе.

В настоящее время большую роль в перевозках грузов и пассажиров играют трансконтинентальные магистрали. Наиболее известны шоссейные дороги, протянувшиеся, например, через пустыню Сахара в Африке, через всю территорию США -- от Атлантического до Тихого океана, а также между Канадой и США и далее через страны Латинской Америки. Это Панамериканское шоссе, проходящее через Северную и Южную Америку, соединено с Трансамазонской магистралью.

В США и ФРГ на долю автотранспорта приходится 25 %, а в Великобритании -- до 80 % перевозок грузов внутри страны. В России в грузообороте и пассажирообороте доминирует ж/д транспорт (до 50 %), но в последние годы роль автомобилей растет.

Трубопроводный транспорт. Мировая сеть нефтепроводов в настоящее время имеет протяженность более 400 тыс. км, сеть (магистральных газопроводов еще больше-- 900 тыс. км. Себестоимость транспортировки по трубопроводам втрое ниже, чем по железной дороге. Они обеспечивают стабильность перевозок, меньшее загрязнение окружающей среды.

В Сев. Америке трубопроводы проложены от районов добычи нефти и газа к индустриальным центрам потребления на востоке континента. В Зап. Европе они проходят от морских портов к промышленным центрам в глубине континента. В России нефте- и газопроводы проведены из районов Зап. Сибири и Поволжья в Европейскую часть страны и далее в Вост. и Зап. Европу. Длина нефтепровода «Дружба» 5,5 тыс. км, а газопровода Уренгой-Западная Европа около 4,5 тыс. км.

Воздушный транспорт играет очень важную роль в международных пассажирских перевозках, обеспечивает связи с труднодоступными районами.

В наиболее развитых странах сложилась густая сеть авиалиний. Крупнейший воздушный парк (самолетный) сконцентрирован в США, значителен в Канаде, Франции, Австралии, ФРГ. В международных воздушных сообщениях участвуют свыше 1 тыс. аэропортов (только в Европе их около 400).

Крупнейшие аэропорты мира: в США -- Чикаго, Даллас, Лос-Анджелес, Атланта, Нью-Йорк (Кеннеди), Сан-Франциско; Великобритании -- Лондон (Хитроу); Японии -- Токио, а также в ФРГ --Франкфурт-на-Майне, Франции -- Париж и др.

2. Характеристика черноморско-азовского бассейна

Черное море -- типичное внутреннее море. На западе его воды омывают восточные берега Балканского полуострова, на севере оно ограничено Восточно-Европейской равниной, на востоке -- Кавказским побережьем и Колхидской низменностью, а на юге -- побережьем Малой Азии. Длина береговой линии, по данным различных авторов, составляет 4020-4100 км.

Черное море является средиземным морем Атлантического океана. Глубокий пролив Босфор связывает его с Мраморным морем, которое проливом Дарданеллы соединяется со Средиземным. На севере Керченский пролив соединяет его с Азовским морем; последнее можно рассматривать как большой неглубокий залив Черного моря.

Площадь Черного моря составляет 420 325 км2, а вместе с Азовским морем 462 000 кмг. Самая северная точка Черного моря находится на 46°33 с. ш. (у Березанcкого лимана, около Очакова); самая восточная -- на41°42 в. д. (между Батуми и Поти); самая южная -- на 40°56 с. ш. (у города Гиресун западнее Трабзона); самая западная -- на 27°27 в. д. (в Бургасском заливе).

Самая большая длина Черного моря, по параллели 42°30, от Бургаса до Кавказского берега составляет 1149 км. Наибольшая ширина по меридиану Очаков -- Эрегли (Малая Азии) равна 611 км, наименьшая ширина между мысом Сарыч на Крымском полуострове и мысом Керемпе на берегу Малой Азии -- 263 км.

Глубина Черноморской котловины, увеличиваясь на юг, достигает максимума -- 2245м. Средняя глубина Черного моря 1271 м, а объем его 537 тыс. км3.

В рельефе черноморского дна четко выделяются три основные формы -- шельф, материковый склон и глубоководная котловина.

морской транспорт груз пассажиропоток

3. Гидрографическая история Черноморского бассейна

В геологическом и историческом прошлом сток менялся в более крупных пределах, чем в настоящее время. Судя по палеомеандрам разных географических зон, паводковый сток в прошлом мог быть раз в 10-20 больше современного. Во второй половине голоцена, по схеме Блитта-Сернардера сменились три основных климатических периода, сильно отличающихся друг от друга.

Атлантический период (7 500-5 000 лет назад), характеризовался тёплым и влажным климатом. В суббореальный период (5 000-2 500 лет назад) преобладал тёплый, но сухой климат, а в субатлантическом -- прохладный и влажный.

В зависимости от климатических условий, в бассейне Черного моря сток своего максимума очевидно достигал в середине голоцена, в атлантическом периоде. В условиях тёплого и влажного климата, а также интенсивного таяния покровных и горных ледников, речной сток мог многократно превосходить современные показатели. Это подтверждается также интенсивным темпом поднятия уровня Черного моря, который максимума достиг между вторым и первым тысячелетиями до нашей эры. Объём речного стока в то время был настолько высоким, что, по всей вероятности, способствовал возникновению древневавилонских и библейских сказаний о „всемирном потопе“.

Далее, в суббореальном периоде, при тёплом и сухом климате значение речного стока должно было быть ниже. С наступлением субатлантического периода, приблизительно в V веке до нашей эры закончилась эпоха климатического оптимума и стала преобладать тенденция к похолоданию и повышению влажности. Черное море в это время находилось в стадии фанагорийской регрессии (на 3-5 метров ниже современного уровня), что несомненно связано с малой водностью рек.

После этой регрессии, подъём уровня начался в первые века новой эры и к V веку нашей эпохи приблизился к современному показателю. После этого, в раннем cредневековье, наступила непродолжительная стадия „малого климатического оптимума“, которая в XIII веке была заменена „малой ледниковой эпохой“. В течении всего этого времени уровень моря не отличался значительными колебаниями, а скорее имел тенденцию медленного понижения, что продолжалось до середины XIX века. Очевидно в течении всего этого времени крупные изменения в речном стоке не имели места и своим значением водность рек была близка современному.

После окончания `малой ледниковой эпохи', в течении почти 100 лет, уровень Черного моря имел тенденцию медленного, но стабильного повышения. С 40-х до 70-х годов XX столетия уровень был относительно стабильным. После чего, в связи с глобальным потеплением темп повышения резко возрос.

В итоге в Черноморском бассейне во всех семи черноморских странах насчитывается 45 портов (считались порты с грузооборотом 100 тысяч тонн и более). При этом там работает более двух сотен стивидорных компаний. Суммарный грузооборот этих портов в 2013 году составил 432 млн тонн -- чуть меньше, чем в 2012 году.

Если оценивать картину по странам, то видно, что небольшое снижение грузооборота портов бассейна произошло в России и Украине, значительное снижение -- в Турции. В то же время некоторый рост грузооборота наблюдался в портах Румынии, Болгарии, Грузии, Молдовы.

Если посмотреть динамику развития отдельных портов в 2013 году, то прежде всего на себя обращает внимание новый российский морской порт Тамань, который увеличил за год грузооборот более, чем в 4 раза -- с 2,2 млн тонн в 2012 году до 9,5 млн тонн в 2013-м.

И это при том, что там еще только собираются начать масштабное строительство. Пока еще даже не определена оптимальная схема развития порта и финансовая модель его создания. По словам гендиректора «РМП Тамань» Игоря Русу в интервью ИТАР-ТАСС, такая схема определится лишь к середине нынешнего года.

Три основные предлагаемые организационные формы для Тамани обсуждалась на совещании «открытого правительства» 10 апреля 2014 года. Это проектное финансирование, когда инвестор самостоятельно привлекает средства и сам строит объект. Это отдельные концессии. И это создание единой концессии на весь объект. Интерес к инвестициям в Тамань проявляли многие крупные грузовладельцы, но почти все они ждут, когда же государство определится с этими вопросами. Тем более что и с финансированием проекта нет ясности. Всего на развитие порта Тамань должно быть потрачено 228 млрд рублей (более 6 млрд долларов). Государство планировало предоставить 115,5 млрд руб., остальное -- инвесторы. Но в бюджете предусмотрено только 76 млрд руб., дефицит -- 40 млрд руб.

Согласно планам ФЦП «Развитие транспортной системы России», порт мощностью 76 млн тонн грузов в год должен заработать к 2020 году. Он должен стать крупнейшим сухогрузным портом в России. Пока работает три терминала: «Морской терминал Тамань» (специализируется на перевалке наливных пищевых грузов), «Зерновой терминальный комплекс Тамань» (зерновые) и «Таманьнефтегаз» (нефть, нефтепродукты, сжиженный газ).

Среди других портов, которые можно назвать крупными, заметный рост грузооборота в прошлом году наблюдался в Варне (+20 %), где достигли рекордной перевалки зерновых, в Эрегли (Турция) (+13,3 %) за счет роста руды и угля, в Констанце (+8,9 %) за счет навалочных грузов, в Южном (+7,7 %) за счет роста руды, угля и зерновых грузов.

Среди меньших портов прибавили в переработке грузов Ренийский порт (+163,4 %), Скадовский (+52,8 %), молдавский порт Джурджулешты (+46,4 %), грузинский порт Кулеви (+9,6 %).

Основные реки

Общее число рек впадающих в Черное море около 1 000 и они сильно отличаются друг от друга по водности и по величине бассейнов. Преобладающее большинство из них малые реки и лишь приблизительно 500 из них имеют длину больше 10 км. В море впадает также множество временных водотоков. К категории крупных (с площадью водосбора больше 10 000 кмІ) относятся только 10 рек.

Также в больших пределах колеблется их водность, максимальное значение модуля поверхностного стока наблюдается во влажных субтропиках Аджарии (60-70 л/сек-кмІ), а минимальное на западном и северном регионах моря (1-2 л/сек-кмІ ).

Реки Черноморского бассейна изучены не в одинаковой степени. Материалы длительных гидрометрических наблюдений имеются о большинстве рек бывшего социалистического лагеря, о реках Анатолийского побережья существуют лишь спорадические данные, а стационарные наблюдения на некоторых крупных реках начаты только в последние годы. Из-за чего существующие данные о суммарном стоке пресных вод в Черное море значительно отличаются друг от друга и колеблются в пределах 294-474 кмі в год.

Основные стоки (устья)

Украинское побережье:

· Дунайский бассейн - Килийский рукав (132 кмі/в год) (частично Румыния);

· Днепровский бассейн (54 кмі/в год);

· Днестровский бассейн (10 кмі/в год);

· Азовский бассейн с Доном, Кубанью и Салгиром (частично Россия);

· Южно-Бугский бассейн (2,9 кмі/в год);

Российское побережье:

· Бассейн Мзымты (1,5 кмі/в год)

· Шахенский бассейн (1,2 кмі/в год)

Грузинское побережье:

· Бассейн Риони (13,4 кмі/в год)

· Чорухский бассейн (9 кмі/в год) (частично Турция)

· Кодоринский бассейн (4,2 кмі/в год)

· Бзыбьский бассейн (3,8 кмі/в год)

· Сброс в Чёрное море через канал Эрисцкали (3,2 кмі/в год)

· Ингуринский бассейн (1,3-5,2 кмі/в год)

· Бассейн Хоби (1,9 кмі/в год)

· Бассейн Супсы (1,6 кмі/в год)

· Бассейн Гумисты (1,0 кмі/в год)

Турецкое побережье:

· Сакарьинский бассейн (6,5 кмі/в год)

· Кызыл-Ирмакский бассейн (5,5 кмі/в год)

· Ешиль-Ирмакский бассейн (5,3 кмі/в год)

· Бассейн Филоса (2,9 кмі/в год)

· Бассейн Харшита (1,1 кмі/в год)

Болгарское побережье: Все реки Болгарского побережья (Камчия, Велека, Двоиница и др.) сбрасывают в Чёрное море не более 1,2 кмі пресной воды в год.

Румынское побережье:

· Дунайский бассейн - Тульчинский рукав (68 кмі/в год)

Остальные реки Румынского побережья сбрасывают в Чёрное море не более 0,2 кмі пресной воды в год. Основной сброс этих рек происходит не напрямую, т.к. большинство из них впадают в многочисленные озёра, пруды и лиманы, а дальнейшее проникновение воды в Черное море происходит через пересыпи и перешейки.

4. Морские порты и их классификация

1. Прежде всего, по объему обрабатываемых грузов морские порты бывают крупными, имеющими очень важное значение в международной торговле, а также не очень крупными, однако играющими очень важную роль в экономике конкретного региона. К примеру, крупные порты в Юго-Восточной Азии: Сингапур, Шанхай. В Европе: Роттердам (Нидерланды), Бремерхафен (Германия). В США: Нью-Йорк, Хьюстон. Примеры более мелких морских портов я приводить не буду, поскольку всё относительно. И эта относительность будет описана ниже.

2. Морские порты бывают глубоководные и не глубоководные. К примеру первого типа, помимо перечисленных выше крупных портов, в Юго-Восточной Азии относятся порты Нингбо (Китай), Пусан (Корея), Йокогама (Япония). В Европе, помимо перечисленных выше, это порт Зеебрюгге (Бельгия), Гавр (Франция), Пирей (Греция), Истанбул (Турция) и другие. В России это порты Владивосток и Восточный (Находка). По крайней мере, глубины этих портов хватает для того, чтобы принимать достаточно крупные морские суда. Ко второму типу в данной классификации можно отнести такие порты, как Гуанчжоу (Китай), Клайпеда (Литва), Таллин (Эстония), Рига (Латвия), Санкт-Петербург (Россия), Усть-Луга (Россия) и другие.

Смысл в следующем. Первый тип портов, описанных в этой классификации, принимает грузы, прибывающие из других регионов и континентов. Сюда напрямую, без перегрузок, из далёких стран прибывают корабли, которые здесь же и разгружаются. Второй тип портов принимает грузы, которые уже были выгружены в первом типе портов и затем доставлены ко второму.

Например, контейнер с грузом, перевозимый из США (скажем, из Нью-Йорка) в порт Санкт-Петербург, первоначально будет выгружен либо в Роттердаме, Гавре, Зеебрюгге или Бремерхафене (выбор порта зависит от конкретного морского перевозчика), и лишь затем доставлен в Санкт-Петербург на судне, именуемым фидерным. Фидерное судно -- это корабль, имеющий сравнительно небольшую (относительно океанских кораблей) емкость контейнеров и перевозящий грузы на сравнительно небольшие расстояния. Данное судно имеет меньшее водоизмещение и экономически целесообразно на данном конкретном направлении (в вышеописанном примере при перевозке из Роттердама в Санкт-Петербург или Клайпеду).

3. Описывая второй пункт, мы подобрались к третьему, весьма родственному со вторым. Помимо описанного выше, существуют еще порты, которые являются транзитными или узловыми. Такие порты есть в каждом регионе. К транзитным портам относятся порты, принимающие участие в грузоперевозках на большие расстояния. При перевозках в сообщении Юго-Восточная Азия -- Европа и обратно контейнера зачастую выгружаются в таких портах, как Порт Келанг (Малайзия), Сингапур, Порт Саид (Египет). Необходимость выгрузки грузов в последнем порту объясняется еще и тем, что не все корабли имеют техническую возможность пересекать Суэцкий канал. В Китае порты, относящиеся к крупным и глубоководным, также выступают в роли узловых в зависимости от маршрутов. То же самое и в США.

4.Морские порты могут быть замерзающими и незамерзающими. В зимнее время, при перевозке грузов в замерзающие порты морские перевозчики включают в счёт так называемую «зимнюю надбавку» -- winter surcharge, связанную с необходимостью задействовать ледоколы в акватории близ порта. К примеру, порт Восточный (Находка) является незамерзающим. Поэтому если в зимнее время при перевозке в этот порт Вам выставляют winter surcharge, обязательно перепроверьте эту информацию. Вполне возможно, что Вам удастся вывести «на чистую воду» нечистоплотного агента и в дальнейшем избежать ненужных расходов.

Однако замечу, что как минимум один из терминалов порта Владивосток (честно говоря, не помню его название) относится к замерзающему. Несмотря на географическую близость портов Владивосток и Восточный.

5. Морские порты зачастую носят названия, отличные от городов, при которых они первоначально создаются. Порт Келанг (Малайзия) находится в непосредственной близости от столицы государства -- города Куала-Лумпур. Морской порт Нхава Шева (Индия) находится возле города Нави-Мумбаи. У некоторых морских перевозчиков этот порт значится также как Джавахарлал Неру. Ни одно из этих названий, как Вы можете видеть, не имеет непосредственно ничего общего с названием города, возле которого он располагается.

6. Большинство морских портов имеют несколько терминалов, которые работают с различными типами грузов. При планировании отгрузок этот факт также нужно учитывать.

Например, при перевозке груза в порт Санкт-Петербург необходимо заранее выяснить, на какой терминал нужно будет выгрузить контейнер(а). Зачастую для таможенного брокера и/или экспедитора по техническим причинам далеко не безразлично, будет ли груз выгружен на терминале ПКТ (Первый контейнерный терминал) или, к примеру, на терминале ПЛП (Петролеспорт). Разные морские перевозчики выгружают контейнера на терминалах, с которыми они имеют договоренности, и это не все терминалы порта Санкт-Петербург.

7. Иногда морские порты делятся на «бастующие» и работающие. В своей логистической практике мне пришлось столкнуться с задержкой по доставке груза из Истанбула в Сингапур. Это было вызвано тем, что транзитный порт Пирей (Греция), в котором корабль, перевозящий наш груз, имел плановую остановку для дозагрузки, не функционировал по причине забастовки портовых служащих. Соответственно, наш корабль в течение всего времени, пока длилась забастовка, простоял возле причала порта в ожидании момента, когда утихнут страсти и люди вернутся к с Нынешняя таблица, характеризующая грузооборот морских портов стран Черноморско-Азовского бассейна в 2013 году, заметно отличается от аналогичной таблицы годичной давности. Связано это прежде всего с тем, что в ходе проведения в Украине портовой реформы претерпело изменение само понятие «морской порт» и, соответственно, порядок статистической отчетности.

Скажем, когда ранее шла речь о порте Южный, то имелось в виду конкретное госпредприятие с его грузооборотом. Ныне же порт Южный -- это конкретная территория и акватория, где работает 10 различных стивидорных компаний, включая и само госпредприятие «МТП Южный» и терминалы группы «ТИС», компаний «Бориваж», «Дельта-Вильмар» и так далее. В итоге суммарный грузооборот этих 10 стивидорных компаний оказался на уровне 43,4 млн тонн, что позволило Южному занять третье место среди всех портов бассейна после Новороссийска и Констанцы.

Кстати, такой подход к понятию «морской порт» типичен для большинства стран Черноморско-Азовского бассейна, где гораздо раньше, чем в Украине, были проведены портовые реформы, во многом напоминающие нашу реформу.

5. Характеристика балтийского моря

Окно в Европу

Балтийское море является внутренним морем бассейна Атлантического океана и расположилось в мелководной впадине между Скандинавским п-вом и Европейским континентом. Системой Датских проливов, через Северное море, Балтийское море соединяется с акваторией океана.

Площадь поверхности -386 тыс.кв.км, средняя глубина - 71 м, максимальная - 459 м (котловина Ландсортсьюпет к югу от Стокгольма).

Древние славяне называли это море Варяжским.

В результате исследования рельефа дна и характера грунтов, ученые пришли к выводу, что в предледниковый период на месте Балтийского моря была суша. Затем, во время ледниковой эпохи, впадина, в которой сейчас расположено море, заполнили льды, процесс таяния которых привел к образованию озера с пресной водой.

Около 14 тыс.лет назад это озеро соединилось с океаном в результате опускания участков суши - озеро превратилось в море. Затем, после очередного поднятия суши в районе Центральной Швеции связь моря с океаном разорвалась, и оно опять превратилось в замкнутый водоем озерного типа.

Примерно 7 тыс.лет назад произошло очередное опускание суши в районе современных Датских проливов и возобновилась связь озера с Атлантикой.

Последующие колебания уровня суши привели к образованию современного Балтийского моря.

Подъем суши в районе продолжается и в настоящее время. Так, в районе Ботнического залива подъем дна составляет примерно 1 м за 100 лет.

Климат в районе морской умеренный, характеризуется небольшими сезонными колебаниями температуры, частыми осадками в виде дождей, туманов и снега.

Температура поверхностных вод летом достигает +20 град.С. По мере продвижения на север, вода прохладнее и в Ботническом заливе не прогревается выше +9 - +10 град.С. В зимнее время вода остывает до температуры замерзания и северные заливы моря покрываются льдом. Центральные и южные районы обычно остаются свободными ото льда, но в исключительно холодные зимы море может полностью покрыться ледовым панцирем.

Вода в море сильно опресненная, особенно в удаленных от Датских проливов районах. Причина - многочисленные реки и речушки (почти 250) впадающие в море.

Среди крупных рек можно отметить Неву, Нарву, Вислу, Кемийоки, Западную Двину, Неман, Одру.

Течения в море образуют циклональный круговорот, часто их направление и скорость корректируют ветра.

Приливы в море очень низкие - 5-10 см, однако ветровые нагоны воды, особенно в узких заливах могут превышать 3-4 метра.

Береговая линия Балтийского моря сильно изрезана. Здесь много крупных и мелких заливов, бухт, мысов, кос. Северные берега скалистые, по мере продвижения к югу скалы и камни сменяются песчано-галечными смесями и песком. Здесь берега низкие, равнинные.

Острова материкового происхождения, особенно много небольших скалистых островков в северной части моря. Крупные острова: Готланд, Борнхольм, Сарема.

Рельеф дна моря сложный. Здесь много поднятий и впадин, появившихся в результате деятельности ледников, русел рек, колебаний суши. Впрочем, перепады высот небольшие - море является мелководным.

Животный мир Балтийского моря относительно беден представленными видами. Особенностью фауны моря является распределение пресноводных и морских видов животных по различным районам. В северных, более пресных районах, особенно возле устьев рек, обитают, преимущественно пресноводные животные и виды, легко переносящие опреснение воды. Ближе к Датским проливам воды моря значительно солонее, поэтому здесь можно встретить много типично морских обитателей. Общий видовой состав моря скудный, но довольно богат в количественном выражении.

Бедность фауны моря объясняется и его молодостью, ведь в том виде, который оно имеет сейчас, его возраст исчисляется всего пятью тысячелетиями. По прогнозам ученых, пройдет еще 5000 лет, и Балтийское море вновь потеряет связь с океаном и превратится в большое пресное озеро. Многие формы морской жизни за такое короткое время просто не успели адаптироваться к местным условиям существования.

Тем не менее, количественный состав обитающих в Балтийском море животных достаточно велик.

Донные виды животных представлены, в основном червями, брюхоногими и двустворчатыми моллюсками, мелкими ракообразными и донными рыбами - камбалой, бычками. Кое-где можно встретить мохнаторукого краба - пришельца из Северного моря и прижившегося здесь. Вблизи Датских проливов встречается даже гигант среди медуз - цианея. А другой вид медуз - ушастая аурелия в Балтийском море встречается почти повсеместно. Мелкие стайные рыбы - трехиглая колюшка, балтийский шпрот.

В опресненных районах моря много речной рыбы: плотвы, окуня, щуки, леща, язя, судака, проходного сига, налима и др.

В Балтийском море промышляют таких ценных рыб, как салаку (около половины всего улова рыбы), кильку (шпрот), лосося, угря, треску, камбалу.

Морские млекопитающие в Балтийском море представлены лишь тремя видами тюленей: тюлень серый (тювяк), тюлень обыкновенный (нерпа), а также морская свинья обыкновенная, которая относиться к зубатым китообразным.

Акулы в Балтийском море представлены лишь вездесущими катранами - небольшой колючей акулой, которая для человека опасна только своими колючками на спинных плавниках. Но эти рыбы расселены не во всех районах моря - слишком опресненные и мелководные участки им не подходят для проживания.

Впрочем, в районе Датских проливов, соединяющих Балтику с Северным морем, иногда встречаются и другие хищницы - сельдевые акулы. У российских берегов Балтийского моря такие гости не зарегистрированы.

В заключение хотелось бы отметить, что в настоящее время Балтийское море интенсивно загрязняется различными химическими и биохимическими стоками, а также микроэлементами, содержащимися в выпадающих осадках. Это приводит к массовой гибели микрофлоры и микрофауны, в большом количестве оседающей на дно и перерабатываемой бактериями в сероводород. А сероводород губительно действует на все живые организмы в придонном слое воды. Если не принять срочных мер, то количество водных животных в море значительно уменьшится.

Размещено на Allbest.ru