Организация пригородного пассажирского движения

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Среди всех видов перевозок, пассажирские железнодорожные перевозки продолжают оставаться для населения самыми удобными и востребованными. Большинство россиян отдают предпочтение железной дороге, так как находят ее наиболее безопасным видом транспорта с наиболее доступными ценами билетов, с возможностью бронирования мест на дальние расстояния.

Основой организации пассажирских перевозок является график движения пассажирских поездов, определяющий очередность их пропуска. Он разрабатывается по данным о пассажиропотоках и увязывает технологические процессы всех подразделений и служб, обеспечивающих их перевозки.

Важнейшим условием правильной организации пассажирских перевозок является обеспечение безопасности движения поездов и личной безопасности для пассажиров.



1. ОРГАНИЗАЦИЯ ДАЛЬНЕГО ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика заданного железнодорожного направления

Характеристика составляется на основе параметров, приведенных в задании. Схема железнодорожного направления представлена на рис. 1.1.

При организации пассажирских перевозок в состав поезда включаются следующие пассажирские вагоны: 1-2 мягких, 5-8 купейных, 7-8 некупейных с плацкартными или общими местами, а также вагон-ресторан, багажный и почтовый вагоны.

При этом вместимость состава изменяется в пределах от 400 до 1100 человек. На выбор наилучшего значения композиции пассажирского поезда оказывают влияние мощность локомотива, тип профиля пути, конструктивные скорости подвижного состава и др.

1.2 Построение диаграммы пассажиропотоков и определение станций оборота пассажирских составов

Диаграмма пассажиропотоков разрабатывается на основании заданных суточных размеров дальних и местных пассажиропотоков на направлении. Для построения диаграммы составляется таблица исходных данных (п. 1.2 задания) с определением итогов посадки и высадки пассажиров по каждой станции направления.

Таблица 1.1 - Размеры суточных дальних пассажиропотоков на направлении А-Л-Ж

-	А	Б	В	Г	Д	Е	Ж	З	И	К	Л	Итого посадка)
А	-	900	1800	2300	800	1860	1900	2200	1300	890	2900	16850
Б		-		30		50				60	100	240
В			-		20	40		90	50		120	320
Г				-	20		60				90	170
Д					-		130			50	70	150
Е						-			150	30	50	230
Ж							-		80		50	130
З								-		60	40	100
И									-		40	40
К										-	20	20
Л											-
Итого (высадка)	-	900	1800	2330	840	1950	1990	2290	1580	1090	3480	18250

Дополнительно по каждой станции указывается величина спада пассажиропотока, определяемая разностью высадки и посадки (например, для станции Б высадка составляет 900 пассажиров, а посадка - 240, следовательно, величина спада будет равна 660 пассажиров). Если на станции спад пассажиропотока составляет более 1500 человек, то такая станция является станцией оборота пассажирских поездов. На графике назначений плана формирования указывается величина пассажиропотока, следующего скорыми и пассажирскими поездами (доля пассажиропотока, приходящегося на скорые поезда (вск), - п.1.8 задания). Диаграмма пассажиропотока на направлении и график возможных назначений плана формирования поездов представлены на рис. 1.2.

Вывод: На направлении А-Л-Ж по станциям Г, Е, Ж, З, И, Л спад пассажиропотока составляет более 1500 пассажиров, поэтому такие станции являются станциями оборота.



1.3 Определение веса пассажирского и скорого поездов

На выбор весовой нормы поездов и их скорости оказывают влияние: мощность локомотива, тип профиля пути, конструктивные скорости подвижного состава и др. Важными факторами являются скорость доставки пассажиров и денежные затраты, связанные с выполнением перевозок, поэтому для нахождения оптимальных значений веса и скорости поездов выполняются технико-экономические расчеты. При этом учитываются затраты на потребный парк локомотивов, содержание локомотивных бригад, электроэнергию (или топливо) и ремонтные работы, потребное усиление пропускной способности линии, удлинение станционных путей и платформ, развитие вагонных экипировочных депо и др.

Вес состава для пассажирского и скорого поезда определяется по формуле:

где Q - вес брутто пассажирского и скорого поезда, т;

Рсц - вес локомотива, т (табл. 2.2, 2.3);

N - мощность локомотива, кВт (табл. 2.2, 2.3);

Vx - ходовая скорость, км/час (п. 1.7 задания);

щ'о, щ''о - основное удельное сопротивление движению локомотива и вагонов соответственно, кг/т;

iэк, iр - эквивалентный и расчётный уклоны на участке, ‰ (п. 1.5, 1.6 задания).

Необходимые характеристики для заданного типа локомотива представлены в табл. 1.2, 1.3.

Таблица 1.2 - Технические характеристики пассажирских электровозов

Характеристики	Электровозы переменного тока	Электровозы постоянного тока	Электровоз двойного питания
	ЧС 4	ЧС 8	ЭП1П	ЭП1М	ЧС2	ЧС7	ЭП20
Год постройки	1965	1987	2007	2007	1960	1983	2011
Сцепная полная масса (вес локомотива), т	123	176	132	132	123	172	129
Номинальная мощность, кВТ	5100	7200	4700	4700	4150	8280	7200
Скорость конструкционная, км/ч	160	180	120	140	160	180	200

Таблица 1.3 - Технические характеристики пассажирских тепловозов

Характеристики	Тепловозы
	ТЭП-70	ТЭП-70БС	ТЭП-70У
Год постройки	1973	2002	2006
Сцепная полная масса, т	129	135	135
Номинальная мощность, КВТ	2940	2942	3000
Скорость конструкционная, км/ч	160	160	160

Определение веса состава пассажирских поездов для электровоза ЭП1П. Сначала производится расчет удельного сопротивления движению локомотива и вагонов, а затем определяется вес поезда отдельно для каждой категории поезда.

Для пассажирского поезда:

щ'о = 1,9 + 0,01·100+ 0,0003 · 1002 = 5,9 кг/т,

щ''о = 1,2 + 0,01· 100 + 0,0002 · 1002 = 4,2, кг/т.

,

Для скорого поезда:

щ'о = 1,9 + 0,01·120+ 0,0003 · 1202 = 7,42 кг/т,

щ''о = 1,2 + 0,01· 120 + 0,0002 · 1202 = 5,28, кг/т.

,

Вывод: данный тип локомотива ЭП1 М обеспечивает строганье состава с места при эквивалентном уклоне, равном 4,3 ‰.

1.4 Выбор композиции составов пассажирских поездов

Каждый пассажирский поезд формируется из конкретного числа вагонов определенного типа. Составы пассажирских поездов разных категорий различны. Конкретное расположение вагонов в составе называется схемой формирования составов, которая указывается в книжках служебного расписания движения пассажирских поездов.

Примеры вариантов композиции поездов представлены в табл. 1.4, 1.5.

Таблица 1.4 - Вариант композиции пассажирского поезда

Тип вагона	Число вагонов	Вес вагона, т	Вес состава, т	Число мест в вагоне	Вместимость поезда, чел.	Длина вагона, м	Длина состава, м
Вагон-ресторан	1	62	62	-	-	24,5	24,5
Купе с поездным радиоузлом (штабной)	1	62	62	24	24	24,5	24,5
Багажный (почтово-багажный)	1	60	60	-	-	24,5	24,5
Плацкартный	10	60	600	54	540	24,5	245,5
Спальный	1	65	65	16	16	24,5	24,5
Купейный	6	61	366	36/12	204/12	24,5	147
Итого	20	-	1215	-	784/12	-	490

Вывод: т.к. длинна состава больше длинны платформы делаем корректировку

Корректировка №1

Тип вагона	Число вагонов	Вес вагона, т	Вес состава, т	Число мест в вагоне	Вместимость поезда, чел.	Длина вагона, м	Длина состава, м
Вагон-ресторан	1	62	62	-	-	24,5	24,5
Купе с поездным радиоузлом (штабной)	1	62	62	24	24	24,5	24,5
Багажный (почтово-багажный)	1	60	60	-	-	24,5	24,5
Плацкартный	8	60	480	54	432	24,5	196
Спальный	1	65	65	16	16	24,5	24,5
Купейный	5	61	305	36/12	180/12	24,5	122,5
Итого	17	-	1095	-	652/12	-	416,5

Таблица 1.5 - Вариант композиции скорого поезда

Тип вагона	Число вагонов	Вес вагона, т	Вес состава, т	Число мест в вагоне	Вместимость поезда, чел.	Длина вагона, м	Длина состава, м
Вагон-ресторан	1	62	62	-	-	24,5	24,5
Плацкартный	6	60	360	54	324	24,5	147
Купейный	8	61	488	36/12	288/12	24,5	196
Спальный	2	65	130	16	32	24,5	49
Итого	17	-	1040	-	644/12	-	416,5

Вывод: представленные варианты композиций скорого и пассажирского поезда соответствуют установленным требованиям по длине пассажирской платформы.

1.5 Определение размеров движения поездов

Размеры движения пассажирских поездов всех категорий определяются по формулам:

где А - общий пассажиропоток, следующий до станции оборота, чел. (рис. 1.2);

вск - доля пассажиропотока, приходящегося на скорые поезда (п. 1.8 задания);

аск , апас - вместимость пассажирского и скорого поездов, чел. ( табл. 1.4, 1.5).

При определении размеров движения целесообразно рассмотреть вопрос назначения поездов, следующих через день для обеспечения наличия мест для пассажиров заданного направления. Определение размеров движения скорых и пассажирских поездов для назначения АГ:

,

,

Для назначения АЕ:

,

,

Для назначения АЖ:

,

,

Для назначения АЗ:

,

,

Для назначения АИ:

,

,

Для назначения АЛ:

,

,

Таблица 1.6 - Размеры движения пассажирских поездов по категориям на направлении

Назначение	Скорые	Пассажирские	Пассажиро-поток (рис. 2.2)	Наличие мест
	ежедневно	через день	ежедневно	через день
А-Г	3/644	-	4/652	-	4300	4540
А-Е	2/644	-	2/652	-	2880	2592
А-Ж	1/644	1/644	2/652	-	1990	2270
А-З	2/644	-	2/652	-	2190	2592
А-И	1/644	-	1/652	1/652	1540	1622
А-Л	3/644	-	4/652	-	4550	4540
Итого	12/644	1/644	15/662	1/652	16850	18156

Наличие мест определяется следующим образом, например, для А-Г:

,

Наличие мест для А-Е:

,

Наличие мест для А-Ж:

,

Наличие мест для А-З:

,

Наличие мест для А-И:

,

Наличие мест для А-Л:

,



1.6 Установление необходимого количества остановок

Для каждой категории поездов устанавливаются стоянки по техническим надобностям и для посадки-высадки пассажиров.

Для определения числа стоянок существуют следующие нормативы:

– смена локомотива производится через каждые 600-800 км;

– смена локомотивных бригад - через 5-6 часов непрерывной работы;

– набор воды и топлива - через каждые 700-800 км;

– технический осмотр состава - через 300-350 км;

– остановки для посадки - высадки пассажиров производятся:

· для скорых поездов - каждые 100-300 км

· для пассажирских поездов - каждые 25-75 км.

Продолжительность стоянок определяется типовыми технологическими графиками и нормами времени на посадку-высадку пассажиров и составляет от 2 до 20 минут. Все технические операции (техосмотр, дозаправка, смена локомотива и/или бригады) производятся только на технических станциях. При производстве технического осмотра, смене локомотивных бригад стоянка поезда составляет 15-25 минут независимо от его категории.

При дозаправке вагонов водой и т. п., смене локомотива или его экипировке время стоянки увеличивается до 30 минут.

При параллельном выполнении операций учитывается наибольшее время на производство операции с большей длительностью.

Число стоянок на назначении может определяться по следующей формуле:

где Lнапр - длина маршрута следования поезда или длина участка, км;

lост - расстояние между остановками (указывается преподавателем), км;

1 - из общего числа остановок вычитается конечная станция.

Определение числа остановок по техническим причинам и для посадки-высадки пассажиров для скорых и пассажирских поездов для назначений:

Для скорых поездов АГ:

,

,

Для пассажирских поездов АГ:

,

,

Для скорых поездов АЕ:

,

,

Для пассажирских поездов АЕ:

,

,



Для скорых поездов АЖ:

,

,

Для пассажирских поездов АЖ:

,

,

Для пассажирских поездов АЗ:

,

,

Для пассажирских поездов АЗ:

,

,

Для скорых поездов АИ:

,

,

Для пассажирских поездов АИ:



,

,

Для скорых поездов АЛ:

,

,

Для пассажирских поездов АЛ:

,

,

Суммарное время стоянок определяется по формуле отдельно для пассажирского и скорого поезда:

где - число остановок по техническим причинам и для посадки-высадки пассажиров;

- время нахождения поезда на станции по техническим надобностям (для скорых принимается для пассажирских для посадки-высадки пассажиров ).

Расчет времени, связанного с остановками по техническим причинам и посадки-высадки пассажиров скорых и пассажирских поездов для назначения АГ:

,

,

Для назначения АЕ:

,

,

Для назначения АЖ:

,

,

Для назначения АЗ:

,

,

Для назначения АИ:

,

,

Для назначения АЛ:

,

,

Суммарное время на разгоны и замедления для скорых и пассажирских поездов определяется по формуле:

где - общее число остановок (табл. 1.7);

- время на разгон и замедление поезда, равное по 1 мин;

- время разгона поезда на начальной и замедления на конечной станции, принимается по 1 мин;

Определение времени на разгоны и замедления скорых и пассажирских поездов для назначения АГ:

,

,

Для назначения АЕ:

,

,

Для назначения АЖ:

,

,

Для назначения АЗ:

,

,



Для назначения АИ:

,

,

Для назначения АЛ:

,

,

Таблица 1.7 - Число остановок поездов по категориям

Назна-чение	Категория поезда	Длина назначе-ния, км	Число остановок	, мин	, мин
			Всего	по техническим причинам	для посадки высадки пассажиров
А-Г	скорый	424	3	1	3	16	8
	пассажирский	424	13	1	12	39	28
А-Е	скорый	624	9	3	6	40	20
	пассажирский	624	27	3	24	93	56
А-Ж	скорый	1494	11	4	7	54	24
	пассажирский	1494	33	4	29	118	68
А-З	скорый	1574	11	4	7	54	24
	пассажирский	1574	35	4	31	122	72
А-И	скорый	1824	14	5	9	68	30
	пассажирский	1824	41	5	36	147	84
А-Л	скорый	2474	19	7	12	84	40
	пассажирский	2474	56	7	49	188	114



1.7 Определение маршрутной скорости движения поездов

Маршрутная скорость - средняя скорость движения поезда на направлении с учётом стоянок на всех станциях, разгонов и замедлений.

Величина маршрутной скорости определяется для каждого направления и категории поезда по формуле:

где - суммарное время стоянок, мин.

- суммарное время разгонов и замедлений, мин.

Для определения маршрутной скорости используются данные задания и табл. 2.7. Определение маршрутной скорости для назначения АГ:

,

,

Для назначения АЕ:

,

,

,



,

Для назначения АЗ:

,

,

Для назначения АИ:

,

,

Для назначения АЛ:

.

,

Таблица 1.8 - Маршрутная скорость пассажирских поездов

Назначение	Категория Поезда	Длина назначения, км	Vм, км/ч
А-Г	Скорый	624	111,42
	пассажирский	624	84,78
А-Е	Скорый	1224	109,28
	пассажирский	1224	83,26
А-Ж	Скорый	1494	108,65
	пассажирский	1494	82,82
А-З	Скорый	1574	108,65
	пассажирский	1574	83,2
А-И	Скорый	1824	108,57
	пассажирский	1824	82,72
А-Л	Скорый	2474	109,46
	пассажирский	2474	83,21

1.8 Расчет оборота составов по категориям поездов

Оборотом состава пассажирского поезда называется время в сутках от момента отправления пассажирского поезда со станции приписки до следующего его отправления с этой же станции.

Оборот состава определяется по формуле:

где tприп, tобор - время нахождения состава на станции приписки и оборота соответственно, ч.

Время нахождения составов на станциях приписки и оборота устанавливается на основе типовых технологических графиков с учётом нахождения состава на перронных путях и на технической пассажирской станции.

? Технологическая цепочка обработки местного поезда на станции приписки

? Технологическая цепочка обработки дальнего поезда станции приписки

В данной курсовой работе норма времени нахождения состава на станции приписки принимается для местных поездов от 8 часов, для дальних от 8 часов, а на станции оборота - от 4 часа.

Расчет оборота состава для назначения АГ:

,

,

Расчет оборота состава для назначения АЕ:

,

,

Расчет оборота состава для назначения АЖ:

,

Расчет оборота состава для назначения АЗ:

,

,

Расчет оборота состава для назначения АИ:

,

,

Расчет оборота состава для назначения АЛ:

,



,

Таблица 1.9 - Оборот составов пассажирских поездов

Назна-чение	Категория поезда	Время хода, ч	tприп, ч	tобор, ч	, сут
		Четное	Нечетное
А-В	скорый	3,8	3,8	8	4	1,23
	пассажирский	5	5	8	4	1,06
А-Г	скорый	5,6	5,6	8	4	1,37
	пассажирский	7,2	7,2	8	4	1,65
А-Ж	скорый	13,7	13,7	8	4	1,58
	пассажирский	17,6	17,6	8	4	1,92
А-З	скорый	14,4	14,4	8	4	1,63
	пассажирский	18,97	18,97	8	4	1,99
А-И	скорый	16,8	16,8	8	4	1,82
	пассажирский	21,6	21,6	8	4	2,24
А-Л	скорый	22,8	22,8	8	4	2,28
	пассажирский	29,4	29,4	8	4	2,85

1.9 Разработка сокращенного графика пассажирских поездов

Степень совершенства организации пассажирских перевозок в значительной мере зависит от прокладки пассажирских поездов на графике движения. Этот вопрос следует решать с учетом создания лучших удобств для пассажиров при поездках, т.е. целесообразного отправления поездов из начальных и прибытия на конечные пункты следования. При этом должно обеспечиваться наиболее эффективное использование пассажирского подвижного состава и пассажирских устройств на станциях.

1.10 Расчет основных показателей пассажирского движения

После построения графика оборота определяются показатели дальнего и местного пассажирского движения.

1 Пассажирооборот - сумма отправленных и прибывших пассажиров:

Апер = Аот + Апр ,

где Аот - число отправленных пассажиров, чел;

Апр - число прибывших пассажиров, чел. (Аот = Апр , итого табл. 1.1).

Апер = 18250 • 2 = 36500 чел.

2 Пасажиро-километры:

,

где Ai - пассажиропоток по каждому участку (рис. 1.2), чел;

li - длина участка (табл. 1.7), км.

Преобразуем формулу для рассматриваемого примера:

;

,

3 Пассажиро-место-километры:

где - размеры движения поездов по категориям на отдельном участке, (табл. 2.6, если поезд следует через день добавляется 0,5). Например, для назначения АГ - 3 поезда ежедневно, 1 через день, поэтому в расчетах принимается 3,5;

а - вместимость поезда соответствующей категории (табл. 1.4, 1.5), чел. пассажиропоток поезд станция маршрутный

,

4 Поездные пробеги, характеризующие работу локомотивов и вагонов:

где - сумма скорых и пассажирских поездов на отдельном участке, поездов (табл. 2.6). Например, для назначения АГ: =3,5, Следовательно, N = 8 поездов.

,

5 Средняя дальность поездки одного пассажира:

где - пассажиро-километры (формула 2.12);

- пассажирооборот (формула 2.11).

,

6 Вагоно-километры:

где - число вагонов в составах поездов скорых и пассажирских, ваг. (табл. 2.4, 2.5, в нашем случае )

1492736 ваг-км

7 Вагоно-осе-километры:

где - число осей в поездах скорых и пассажирских (оси).

,

8 Средняя населённость на ось вагона:



,

9 Средняя напряженность перевозок на 1 км:

где - (принимается самое дальнее направление АЛ, равное 2474 км).

,

10 Число составов поездов определяется в целом для направления и отдельно по каждой категории поездов по следующим формулам:

где - оборот состава скорого и пассажирского поезда, сут. (при нумерном способе кратен суткам, при безнумерном принимается из табл. 2.9).

Расчет для назначения АГ:

,

,

Расчет для назначения АЕ:

,

,

Расчет для назначения АЖ:

,

,

Расчет для назначения АЗ:

,

,

Расчет для назначения АИ:

,

,

Расчет для назначения АЛ:

,

,

Далее определяется число составов для каждого назначения и в целом для направления . В нашем случае

11 Среднесуточный пробег составов:

,



2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИГОРОДНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ

2.1 Особенности пригородных перевозок

Пригородные пассажиропотоки отличаются от пассажиропотоков дальнего и местного сообщения рядом существенных особенностей. К их числу относятся массовость, неравномерность распределения по зонам, временам года, дням и часам суток. Важна социальная роль пригородных перевозок, связанная с сокращением затрат времени на проезд, повышением комфортабельности перевозок, снижением транспортной усталости и др. Это накладывает более жесткие требования на организацию пригородных перевозок, которые в свою очередь обеспечивают быструю и удобную связь пригородных зон с различными районами города.

2.2 Технико-эксплуатационная характеристика пригородного участка

Пригородные пассажирские перевозки выполняются на короткие расстояния. При большом пассажиропотоке движение, как правило, организуется по зонам. Это связано с тем, что по мере удаления от головной станции пассажиропоток резко уменьшается. Схема пригородной зоны А-Б представлена.

Таблица 2.1 - Технические характеристики электропоездов переменного тока

Характеристика	ЭР 11	ЭД9Т	ЭД9М	ЭН-3
Конструкционная скорость, км/ч	130	130	130	130
Максимальная скорость в эксплуатации, км/ч	120	120	120	120
Основная составность	2(М+П+П+М)	2Г+5М+3П	2Г+5М+3П	2Г+5М+3П
Число мест для сидения в поезде	988	1068	1068	984
Масса тары поезда, т	541,6	552	515,2	452,7
Длина вагонов, м	21,5	21,5	21,5	21,5

Таблица 2.2 - Технические характеристики электропоездов постоянного тока

Параметры	ЭД 4	ЭД6	ЭД 4Э	ЭМ2И	ЭД4М
Конструкционная скорость, км/ч	130	130	130	120	130
Максимальная скорость в эксплуатации, км/ч	120	120	120	110	120
Основная составность	2Г+5М+3П	2Г+5М+3П	2Г+5М+3П	2Г+5М+3П	2Г+5М+3П
Число мест для сидения в поезде	1088	1204	1088	972	1166
Масса тары поезда, т	500,3	534,6	516,25	485,16	516,25

Таблица 2.3 - Технические параметры дизель-поездов

Параметры	Д 1	ДР1 М	РА2
Схема формирования	М+2П+М	М+4П+М	Г+П+Г
Конструкционная скорость, км/ч	120	120	100
Число мест для сидения в вагоне: моторном прицепном	77 128	68 124	68 86
Длина поезда по осям автосцепок, м	990	1543	690

Примечание: М - моторные, П - прицепные, Г - головные вагоны.

Общая длина участка составляет 79 км.

Таблица 2.4 - Размеры суточных пригородных пассажиропотоков в пределах пригородной зоны А-Б

	А	б	В	г	Д	е	Ж	Б	Итого (посадка)
А	-	2200	4000	2000	2600	2300	1300	3600	18000
б		-			300			600	900
в			-	700	100		500	700	2000
г				-		200	200	800	1200
д					-		400	300	700
е						-		400	400
ж							-	1100	1100
Б								-	-
Итого (высадка)	-	2200	4000	2700	3000	2500	2400	7500	24300

Таблица 2.5 - Перегонные времена хода пригородных поездов

Участок	Название	Длина, км	Перегонные времена хода для электровоза, мин
			Нечетное	Четное
А-Б	А-б	18	15	16
	б-в	12	11	10
	в-г	15	11	12
	г-д	16	13	14
	д-е	13	9	11
	е-ж	15	11	12
	ж-Б	14	10	12

2.3 Установление числа остановочных пунктов пригородных поездов

Для пригородных участков характерна перевозка большого числа пассажиров на короткие расстояния - обычно 10-50 км от головной станции участка. Частота остановок зависит от плотности населения пригородных участков. Для участков, примыкающих к крупным узлам, расстояние между остановками пригородных поездов в головной зоне участка составляет 2-3 км (перегоны А-б, б-в, в-г, г-д). Для дальних зон участка принимается расстояние между остановками 5-7 км (перегоны д-е, е-ж, ж-Б), что реально соответствует расстоянию между населенными пунктами пригородного участка.

Число остановок пригородного поезда рассчитывается для каждого перегона рассматриваемого участка по формуле:



где - длина перегона (п. 2.6 задания), км;

lост - расстояние между остановками на перегоне (см. рис 2.2), км;

1 - из общего числа остановок исключается конечная станция.

Определение числа остановок пригородного поезда на перегонах А-б, д-е:

Для А-б:

,

Для б-в:

,

Для в-г:

,

Для г-д:

,

Для д-е:

,



Для е-ж:

,

Для ж-Б:

,

Время хода пригородного поезда с учетом остановок, разгонов и замедлений определяется по формуле:

где - чистое время хода пригородного поезда, мин (принимается нечетное время хода, п. 2.6 задания);

- продолжительность стоянки пригородного поезда на каждой остановке, мин (п. 2.5 задания, = 1 мин);

, - время на разгон и замедление пригородного поезда на каждом остановочном пункте, мин (п. 2.4 задания, == 0,5 мин);

, - время разгона пригородного поезда на начальной и замедление на конечной станции перегона, = = 0,5 мин.

Определение времени хода пригородного поезда с учетом остановок, разгона и замедления для перегона А-б:

б-в:



в-г:

г-д:

д-е:

е-ж:

ж-Б:

Результаты расчетов числа остановок пригородного поезда, а также времени его хода с учетом стоянок, разгонов и замедлений сводятся в таблицу 2.6.

Таблица 2.6 - Время хода пригородных поездов

	Показатели	А - б	б - в	в - г	г - д	д - е	е - ж	ж - б
1	Длина перегонов (), км	18	13	15	16	13	15	14
2	Число остановок ()	5	3	4	4	2	2	2
3	Чистое время хода (), мин	15	10	11	13	9	11	10
4	Время хода с учетом остановок, разгона и замедле-ния (), мин	26	17	20	22	14	16	15

2.4 Распределение зонных станций на участке и определение числа пригородных зон

Значительные сокращения мощности пассажиропотока по мере удаления от города, резкие спады его в местах расположения крупных населённых пунктов вызывают необходимость обслуживания пригородного пассажирского движения поездами различной дальности обращения, что обеспечивает больше удобств пригородным пассажирам, лучшее использование подвижного состава и снижение себестоимости перевозок.

Каждая зона оканчивается зонной станцией, на которой оборачиваются составы пригородных поездов данной зоны. Размещение зонных станций принимается обычно по пунктам резкого спада пассажиропотока (не менее 1500 человек). Для определения вариантов расположения зонных станций строится диаграмма пригородных пассажиропотоков.

Если на станции спад пассажиропотока составляет 2000 и более человек, то такая станция является зонной. В данной диаграмме зонные станции: в, г, д, е, б.

Выбор оптимального варианта производится на основании сопоставления затрат пассажиро-часов на ожидание проезда и проезд. Принимается вариант, имеющий минимальные суммарные затраты пассажиро-часов:

Пассажиро-часы ожидания проезда определяются по формуле:

где Т - период движения пригородных поездов, Т = 20 час;

- средняя вместимость пригородного поезда (табл. 3.1-3.3), в зависимости от серии локомотива. Необходимо учесть места для стояния пассажиров, поэтому 1,5. В нашем примере для ЭД9М число мест для сидения равно 1068 мест, следовательно, = 1068 1,5 = 1602 места;

- число зон на участке (рис. 3.4, по 1 варианту = 4 зоны, по 2 варианту = 3 зоны).

Расчет для 1 варианта

?пас-час.

Расчет для 2 варианта

?

Затраты пассажиро-часов на проезд определяются для каждого варианта (рис. 2.4) по расчетным формулам.

Расчет для 1 варианта

?АtIпр = (А1 - А5) Ч + (А5 - А6) Ч(+ ) + (А6-А7)Ч(+ +А7 Ч(+ ),

где liз - соответственно длина i-й зоны (рис. 3.4), км;

- ходовая скорость на участке, км/ч;

- средняя участковая скорость на участке, км/ч;

Ai - пассажиропоток на перегоне (рис. 3.4), пасс.

Ходовая и участковая скорости определяются по формулам:



где , - соответственно время хода пригородного поезда по перегону без остановок и с остановками, мин (табл. 2.6).

1 зона;

,

2 зона ;

,

,

3 зона ;

,

,

4зона;

,

,

5 зона;

,

,

Подставим все полученные данные в формулу 2.5 и рассчитаем затраты пассажиро-часов на проезд для первого варианта.

,

Расчет для 2 варианта выполняется по формуле:

?АtIIпр = (А1 - А5) Ч + (А5-А7)Ч(+ )+А7 Ч(+ ).

Ходовая и участковая скорости определяются по формулам 2.6-2.7.

В нашем случае для первой , второй и четвертой зоны значения будут такие же, как в первом варианте.

3 зона

,

,

,

Для 1-го варианта: = 42726+21411 = 64137 пасс-ч.

Для 2-го варианта: = 32040+22253 = 54293 пасс-ч.



Полученные данные сводятся в табл. 2.7.

Таблица 3.7 - Затраты пассажира-часов по вариантам

Варианты	, пасс.-ч	, пасс.-ч	, пасс.-ч
1	42726	21411	64137
2	32040	22253	54293

Вывод: на основании полученных данных оптимальным является второй вариант, так как суммарные затраты пассажиро-часов меньше, чем в первом варианте.

2.5 Выбор типа графика движения и расчет пропускной способности пригородного участка

Для непараллельного зонного графика (рис. 2.5) пропускная способность определяется расположением на графике поездов разных зон: «тихоходов», следующих по зоне со всеми остановками (пунктирная линия), и «скороходов», проследующих зону без остановок (сплошная линия). При отправлении поездов с головной станции сначала должны отправляться поезда, обслуживающие дальние зоны, а затем - ближние. Прибывают поезда в обратном порядке.

При этом пропускная способность для непараллельного зонного графика за час интенсивного движения определяется по следующей формуле:

где К - число поездов в периоде, равное числу зон (К = 3);

I - интервал в пакете, принимаем 8-10 мин;

Iпр - интервал между поездами одной зоны, принимаем 4-5 мин;

Дз - зонный интервал, определяется по формуле 3.10.

,

,

На участках со сравнительно небольшими размерами пригородного движения применяется зонный параллельный график, когда поезда останавливаются на всех станциях.

Пропускная способность зонного параллельного графика определяется по формуле:

,

Вывод: на основании полученных данных для построения графика движения пригородных поездов выбирается непараллельный зонный график движения пригородных поездов, так как он рассчитывается на максимальные размеры пассажиропотоков.

2.6 Разработка графика движения пригородных поездов

В качестве исходных данных для построения графика движения пригородных поездов принимаются:

– состав поезда;

– перегонные времена хода;

– межпоездные интервалы;

– технологические нормы времени нахождения составов на головной и зонных станциях;

– размеры движения пригородных поездов по зонам.

Построение графика движения начинают с наиболее интенсивного периода с учётом равномерного обслуживания зон. В остальное время на графике поезда должны прокладываться равномерно с одн...