Таким образом, принимая во внимание, что ВС спроектировано для осуществления безопасных полетов в течение длительного времени при условии регулярного выполнения на нем большого и сложного объема работ по ТО авиаперсоналом, безопасность полетов существенным образом определяется именно "человеческим фактором". Однако, не следует считать, что все АП и инциденты, связанные с ТО ВС, определяются как ошибки, допущенные инженерно-техническим персоналом.2 июля 2002 года на борту Ту-154 «Башкирских авиалиний» при возникновении опасного сближения и правильном срабатывании аппаратуры предупреждения столкновения старший на борту воспринял не ее рекомендацию, а противоположную команду диспетчера. Один из членов экипажа дважды обращал внимание коллег на то, что система предупреждения столкновений ТКАС-Н дает команду, противоречащую указаниям с земли. Но это оказалось не воспринято. Старший по должности в категоричной форме потребовал выполнить указания диспетчера. Страшный результат всем известен . Конечно, сейчас можно только гадать. Но если бы члены экипажа успели обменяться мнениями и приняли более правильное решение сообща.

За год до этого - 3 июля - под Иркутском разбился Ту-154М авиакомпании «Владивостокавиа» со 136 пассажирами. Самолет на скорости, менее рекомендованной, выполнял третий разворот, находясь в левом крене. Сработавший сигнализатор большого угла атаки ввел командира в стресс. И когда тот посмотрел на авиагоризонт, ему показалось, что самолет кренится вправо. В итоге он довернул машину еще сильнее влево - и она свалилась. Второй пилот понял, что командир ошибается, но должной настойчивости не проявил. Хотя тем самым обрек и себя на гибель.

Итоги анализа состояния безопасности полетов в Приобском МТУ ВТ Минтранса России за 2001 год подтверждают эту безрадостную статистику.

За 2001 г в организациях, подконтрольных ПМТУ, произошло 3 катастрофы и 2 авиационных происшествия (АП) без человеческих жертв. Из них по вине авиационного персонала : 2 катастрофы и 1 АП без человеческих жертв.

24.02.2001 года при выполнении транспортного полёта по заявке Ноябрьского УМН с целью осмотра газопровода на удалении 158 км и азимутом 60 градусов от аэропорта Ноябрьск произошла катастрофа вертолёта Ми-8Т № 06125 МАП «Авиагарант». На борту находилось три члена экипажа, восемь пассажиров и более 1000 кг груза.

Экипаж в составе КВС Фельдера З.Б., проверяющего главного пилота авиапредприятия Рябыкина Г.Н. после осмотра участка газопровода по просьбе представителя Заказчика изменил план полёта и произвёл не предусмотренную заданием посадку с подбором на площадку, расположенную на берегу замёрзшего водоёма с целью рыбной ловли.

После продолжительной стоянки экипаж произвёл взлёт с целью доставки пассажиров и более тысячи килограмм рыбы в г. Ноябрьск. Площадка не соответствовала требованиям для выполнения взлёта в зоне влияния «Воздушной подушки».В процессе взлёта произошло столкновение вертолёта с верхушкой дерева высотой более 20м, на удалении 250м от места взлёта с последующим снижением, столкновением с деревьями и землёй. Вертолёт получил значительные повреждения, один пассажир погиб, три члена экипажа и семь пассажиров имеют травмы различной степени тяжести.

Катастрофа вертолета Ми-8 № 06125 произошла в результате его столкновения с деревьями при попытке взлёта с площадки, подобранной с воздуха, и явилась следствием неблагоприятного сочетания следующих факторов:

- Выполнение взлёта с площадки, не отвечающей требованиям безопасности в части соотношений высоты и удаленности препятствий при взлёте;

- неправильный выбор проверяющим Рябыкиным Г.Н. метода взлета по вертолётному в зоне влияния воздушной подушки в условиях возможного возникновения снежного вихря;

- неадекватные действия экипажа при возникновении интенсивного снежного вихря, выразившиеся в продолжении разгона вертолёта в зоне влияния воздушной подушки;

- несоблюдение членами экипажа технологии работы и должного уровня взаимодействия в условиях снежного вихря, в результате чего экипажем была допущена потеря пространственного положения вертолета и уклонение вертолета в сторону препятствий;

- несоразмерные действия проверяющего органами управления с целью избежать столкновения с препятствиями, которые привели к созданию недопустимых левого крена и тангажа, результатом чего явилась потеря высоты и столкновение ВС с деревьями.

За 10 лет общие потери всей государственной авиации Российской Федерации составили 301 воздушное судно, при этом погибли 773 человека. Относительный показатель (число авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета), характеризующий уровень аварийности, в течение 30 лет находится на уровне 4-5 авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета в то время, как в ведущих авиационных державах данный показатель в 2 и более раз ниже.

Вывод: Безопасность полётов в целом , как и проблема человеческого фактора , в частности есть категория системная. Рассчитывать на то , что решить эту очень дорогостоящую проблему частными мероприятиями типа»уволить, наказать» невозможно в принципе. Необходим именно системный подход ,включающий в себя все аспекты Человеческого фактора ,начиная с отбора в лётные училища ,профессиональную подготовку на производстве, психологический контроль и средства психологической разгрузки.

3.3 Влияние на человека теплового воздействия и влажности окружающей среды

В человеческом организме происходят процессы массоэнергообмена, при которых высвобождается энергия вследствие химического окисления веществ, получаемых с пищей, или окисления собственных органических веществ организма в случае, если суточный рацион не покрывает потребностей энергопотребления. Полученная энергия расходуется в основном на поддержание нормальной температуры тела (37 °С) и на выполнение физической работы, к которой относится, в том числе и работа, затрачиваемая на поддержание определенного положения тела в гравитационном поле. Исследования показывают, что в общем балансе энергообмена доля, приходящаяся на внешнюю работу, совершаемую человеком, не превосходит в среднем 5 %, в то время как 95 % энергии выделяется в виде теплоты.

Теплообмен между человеческим организмом и окружающей средой происходит с помощью конвекции, испарения, излучения и теплопроводности. Интенсивность протекания этих процессов зависит от многих факторов - температуры, влажности и скорости движения окружающего человека воздуха, температуры ограждающих поверхностей, вида и свойств одежды, характера выполняемой работы и т.п.

Согласно официально принятому в США инженерами-теплотехниками и специалистами по системам кондиционирования воздуха определению [4] под тепловым комфортом подразумевается такое душевное состояние человека, при котором он выражает удовлетворённость микроклиматическими условиями окружающей его среды. Такое очевидно субъективное состояние соответствует полному тепловому равновесию, поддержание которого требует минимальных физиологических усилий, т.е. это состояние, при котором вся метаболическая (т.е. выработанная в организме) теплота быстро передается среде, непосредственно окружающей человека, не вызывая у него каких-либо значительных реакций (потения или озноба). Опыты свидетельствуют, что в состоянии теплового комфорта потребление человеком кислорода минимально (это, несомненно, важно для космических летательных аппаратов).

На безопасность полетов влияет работа системы регулирования давления. В общем случае при разгерметизации кабины понижается давление в салонах самолета до атмосферного, при котором человек теряет сознание. С 11000 метров время заключается в нескольких секундах. При потери работоспособности человека (в частном случае экипажа), летательный аппарат становится неуправляемым, последствие этого - катастрофа. При отказе вентиляции (обогрева), дефицит времени не угрожает жизни. Экипаж в этом случае может принять решение для предотвращения этой проблемы (изменить режим регулирование систем автоматического регулирования температуры (АРТ)). Однако уровень безопасности полёта уменьшается.

3.4 Способы регулировки температуры в гермокабине

Регулирование температуры воздуха в кабине происходит в результате изменения температуры подаваемого в кабину воздуха при относительно постоянном расходе.

Регулирование температуры воздуха в кабине происходит следующим образом: воздух от компрессора делится на две линии -- горячую и холодную. В горячей линии воздух в зависимости от температуры воздуха компрессора или частично охлаждается, или подогревается и через регулятор расхода поступает в общий трубопровод. В холодной линии воздух охлаждается и также поступает в общий трубопровод, где смешивается с горячим воздухом. Пропорции горячего и холодного воздуха определяются положениями заслонок распределителя в схеме а, смесителя воздуха в схемах б и г, которые управляются приводом по команде датчика температуры. В схеме в в кабину подается постоянно холодный воздух, а нужная температура обеспечивается подмешиванием к нему горячего воздуха с помощью заслонки регулятора температуры. В некоторых случаях для рационального использования холодного и горячего воздуха ( холодный воздух- для создания вокруг человека микроклимата, горячий воздух-для защиты остекления от запотевания) в качестве смесителя используется сама кабина (схема г ).

Распределитель или смеситель регулятора температуры представляет собой агрегат с двумя заслонками, синхронно связанными между собой рычагами и управляемыми электро- или пневмо- механизмом.

На рисунке показана конструкция смесителя воздуха с электромеханизмом. Работа регулятора температуры воздуха в кабине происходит следующим образом: при отклонении температуры воздуха в гермокабине биметаллическая спираль изменяет угол закрутки, замыкая электрический контакт, и электрический ток после усиления поступает на обмотку электродвигателя, который поворачивает заслонки. Поворот заслонок изменяет расходы горячего и холодного воздуха и приводит к изменению температуры воздуха геомокабины.

В связи с большой инерционностью биметаллического термодатчика в настоящее время подобные регуляторы температуры заменяют на электронные регуляторы.

Неисправности системы регулирования давления и их устранение:

1) В наборе высоты в кабине непрерывно понижается давление (высота повышается выше заданной).

Проверить, что переключатель «СБРОС ДАВЛЕНИЯ» выключен, двери и люки закрыты, наддув включен.

2) В полете высота в кабине непрерывно повышается выше заданной, но сигнализация падения давления в гермокабине еще не сработала.

В этом случае включить дублирующую систему регулирования давления выключателем «АРД дублер». До момента достижения нормального перепада, кабинный вариометр должен показывать 2-4 м/с («СПУСК»), а высота в кабине должна уменьшиться до нормальной.

3). В случае срабатывания системы сигнализации «РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ»: прерывесто звучит сирена, мигает светосветильное табло «Р каб. мало» и светосигнализатор «ПАДЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ». Должна сработать система АСКС. Экипаж должен принять все меры к экстренному снижению до безопасной высоты

По УВПД (указатель высоты падения давления) и кабинному вариометру убедиться в достоверности срабатывания сигнализации: высота в кабине растет, а перепад уменьшается. Убедиться в нормальной подачи воздуха по УРВ - 1500. Включить дублирующую систему регулирования давления. Если спустя 3 - 5 минут, высота в гермокабине уменьшится или останется равной 3000 +- 600 метров, продолжать полет. Если высота в кабине больше 4000 метров, произвести аварийное снижение до высоты равной 3000...4000 метров.

- Перепад давления «ГЕРМОКАБИНА - АТМОСФЕРА» по УВПД вышел за пределы нормы. Медленно повернуть ручку задатчика «ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ», перемещая стрелку по шкале в сторону увеличения (уменьшения) перепада. Если стрелка стоит на упоре и не перемещается или если после ее перемещения высота в кабине превышает 2000м, то включить дублирующую система регулирования давления:

4). Сработала сигнализация перенаддува: прерывисто звучит сирена и мигает светосигнализатор «ПЕРЕНАДДУВА»

По УВПД убедиться в достоверности срабатывания сигнализации (перепад > 0,7кг*с/cм2). Проверить положение трехходового крана, работающего 2077АТ, он должен быть в положении «ВКЛЮЧЕН». Если кран находится в положении «ВЫКЛЮЧЕН», выключить наддув, медленно перевести кран в положение «ВКЛЮЧЕН» и включить наддув так, чтобы по кабинному вариометру было не более 2-3 м ? с. Если кран находится в положении «ВКЛЮЧЕН», включить дублирующую система регулирования давления. После включения «СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ ДУБЛЕР»:

- если перепад давлений в гермокабине восстановился в пределах 0,57- 0,61 кг*с/cм2 полет продолжить.

- если перепад давлений остался постоянным и не превышает 0,7кг*с/cм2 , уменьшить подачу воздуха в гермокабину до 3-5 единиц по УРВ и продолжить полет.

- если перепад давлений продолжает расти выше 0,7кг*с/cм2 ( высота в кабине уменьшится), закрыть краны наддува произвести аварийное снижение до высоты равной 3000ч4000м, разгерматизировать кабину выключателем «АРД СБРОС ДАВЛЕНИЯ».

Существует два случая аварийных ситуаций:

1) Разгерметизация

2) Перенаддув кабины.

Все перечисленные отказы влияют на безопасность полётов.

ЗАЩИТНЫЕ УСТРОЙСТВА ГЕРМОКАБИНЫ

А) избыточный предохранительный клапан служит для защиты кабины от разрушения при через мерном повышении избыточного давления в следствии неисправности автоматического регулятора давления, или резкого увеличения подачи воздуха в гермокабину.

Б) вакуумный предохранительный клапан защищает кабину от смятия при резком снижении, при недостаточной подаче воздуха

В) клапан сброса давления служит для быстрой разгерметизации кабины по желанию лётчика например если ситуация угрожает безопасности полёта.

Г) обратные клапаны линии наддува предотвращают обратный ток воздуха в магистралях системы кондиционирования в случае нарушения работы системы или её герметичность что непосредственно влияет на безопасность полёта.

3.5 Необходимость разработки теплозащитных элементов употребляемых при строительстве гермокабин

Конструктивное выполнение теплоизоляции кабин пассажирских самолётов достаточно разнообразно, но, несмотря на разнообразие схем теплоизоляции, по способу теплозащиты их можно разделить на две группы: пассивные и активные.

Пассивный способ теплозащиты заключается в установке на пути теплового потока в защищаемый объект слоя теплоизоляции, который может быть сплошным или делиться на несколько слоёв с воздушными невентилируемыми прослойками между ними. Этот способ достаточно широко применяется для теплоизоляции всей поверхности кабины или отдельных ее участков. Типичные схемы пассивного способа теплозащиты, применяемые в самолётостроении приведены на рисунке. Для теплоизоляции пола применяют коврики, дорожки из сентетических материалов с небольшим по величине коэффициентом теплопроводности, которыми покрывается поверхность пола со стороны кабины. На противоположную сторону пола иногда приклеевается слой теплоизоляции.

Сущность активных способов теплозащиты состоит в том что между слоями теплоизоляции, образующими воздушный канал, пропускается воздух: нагретый из системы кондиционирования, забираемый из кабины.

Воздух, проходя по каналу, изменяет своё теплосодержание, уменьшая тепловой поток, направленный из кабины или в неё. Обычно активные системы применяются для теплоизоляции боковых поверхностей кабины, вблизи которых размещаются пассажиры. Основное достоинство этих систем состоит в том, что они позволяют обеспечить комфортные значения температуры боковых поверхностей, равные температуре воздуха в кабине или несколько большие.

Для теплоизоляции остальных участков поверхности кабины применяются пассивные схемы теплозащиты. Это обстоятельство показывает, что подобная классификация несколько условна , так как реальные теплозащитные конструкции могут включать элементы обоих этих способов.

При выборе материалов для теплоизоляции кабин исходят из требования минимальности коэффициента теплопроводности и объёмной массы материала, так как это позволяет обеспечить заданную величину теплового потока и температуру поверхности ограждения со стороны кабины при минимальном весе теплоизоляции. Кроме того , к теплоизаляционным материалам предъявляется еще ряд требований. Они не должны гореть при соприкосновении с открытым пламенем, должны быть термостойкими в расчётном диаппазоне температур, обладать минимальной гигроскопичностью, быть стойкими к поражению грибками и плесенью, не вызывать корозии при соприкосновении с металлом обшивки и силовым наборам фюзеляжа, быть технологичными при постановке их на обшивку, не требовать специальных профилактических мероприятий для поддержания их характеристик в процессе эксплуатации.

Теплозащитные материалы, применяющиеся в настоящее время в самолётостроении, можно разбить на две группы. Первая группа- материалы из органических волокн с синтетическим связующим и без последнего. Вторая группа- материалы на основе стекловолокна с синтетическим связующим и стеганые.

3.6 Повышение комфортности работы экипажа

Эргономическая оценка геометрических размеров рабочих мест экипажей самолетов проводится на различных этапах разработки путем сравнения нормируемых и реальных значений параметров с антропометрическими показателями летного состава.

Рабочее место летчика представляет собой часть пространства кабины летательного аппарата оснащенного креслом, органами управления, системой отображения информации, параметрами среды обитания и другими средствами.

Геометрические размеры рабочего места летчика в кабине самолета определяют пространственные параметры свободного рабочего объема, линейные и угловые характеристики опорных поверхностей кресла и координаты размещения основных органов управления относительно точки «S» кресла1.

Важным фактором при проектировании рабочего места летчика является учет

антропометрических показателей, позволяющих увеличить уровень безопасности полётов и комфорт лётчиков.

- создать комфортное размещение летчика в кресле при выполнении полетов, возможность изменения рабочей позы с целью снижения мышечного напряжения и ощущения усталости;

- свободно размещать органы управления и выполнять рабочие операции с ними;

- компоновать приборную доску, индикаторы и пульты с обеспечением хороших условий их обзора и досягаемости на всех режимах полета и пилотирования

Однако при проектировании рабочих мест экипажей не всегда учитываются в должной мере антропометрические и биомеханические возможности летчика, требующие определенного запаса свободного пространства на его рабочем месте. Иногда берет верх стремление к улучшению летно-тактических характеристик летательных аппаратов, что приводит к необходимости уменьшения габаритов кабины. Поэтому принятие компромиссного решения возможно только на базе строгого учета антропометрических и биомеханических данных летного состава, установленных в национальных и отраслевых стандартах.

Экспертиза конкретного летательного аппарата может проводиться расчетным, экспертным или инструментальным методом в зависимости от этапа проведения работ. Инструментальный метод дает наиболее объективные результаты, поскольку он предусматривает применение различных измерительных приборов и устройств. Так, измерение размеров кабин и координат размещения органов управления производится приборами «Геометр», «Геометр-2», измерителем параметров кабин (ИПК-2) и др. Наиболее совершенным в приведенном ряде приборов является ИПК-2.

ИПК-2 обеспечивает определение координат размещения органов управления в кабине летательного аппарата относительно точки «S» кресла, а также величин углов обзора внекабинного и внутрикабинного пространства. Применение лазерного луча, совмещенного с линией визирования угломеров прибора ИПК-2, существенно облегчает измерение горизонтальных и вертикальных углов обзора в труднодоступных зонах кабины [2].

Для сокращения сроков проведения эргономической оценки кабин летательных аппаратов могут применяться специальные компьютерные программы обработки исходных данных и представления полученных результатов в интегральной форме в виде диаграмм условий досягаемости и внутрикабинного обзора. Такие диаграммы дают количественное описание рельефа внутрикабинной поверхности и позволяют ускорить процесс выявления участков поверхности, находящихся вне пределов досягаемости. Кроме того, повышаются наглядность представления полученных результатов и в целом качество эргономической оценки.

1 Точка «S» кресла - точка пересечения плоскости симметрии кресла с линией пересечения спинки и сиденья в средней регулировке.

Эргономическая оценка геометрических размеров кабин и рабочих мест экипажей летательных аппаратов, проведенная инструментальным методом, выявила ряд несоответствий требованиям нормативно-технических документов следующих конструктивно-компоновочных параметров рабочего места летчика:

- расстояния от точки «S» кресла до линии визирования;

- диапазона регулировки кресла (сиденья кресла) по вертикали от нейтрального положения;

- расстояния от линии визирования до внутренней поверхности фонаря;

- диапазона регулировки педалей;

- расстояния между крайними точками органов управления, расположенных на боковых стенках, и плоскостью симметрии кресла в области размещения локтей летчика при его основной рабочей позе;

- расстояния между боковыми пультами в области верхней трети голеней летчика;

- высоты пространства для ног над уровнем под педальных площадок за приборной доской;

- проекционного расстояния по горизонтали между крайними точками рукоятки РУС в положении «на себя» и точкой «S» кресла;

- проекционной высоты центра рукоятки РУД в положении «на себя» над точкой «S» кресла;

- проекционного расстояния по горизонтали между точкой «S» кресла и центром рукоятки РУД в положении МАЛЫЙ ГАЗ.

Выявленные недостатки позволят конструкторам при проектировании кабин учитывать оптимальные зоны информационно-управляющего поля для размещения наиболее важных и часто используемых средств индикации и управления. Эти недостатки являются типовыми и во всех случаях требуют устранения, так как они приводят к значительному снижению эффективности применения летательных аппаратов и снижению уровня безопасности полётов.



4. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

4.1 Основные исходные данные

Таблица 4.1

Параметр	Типы ВС
	Ту-204-100	Проект
1. Годовой налет, Wгод л.ч., ч	2500	3500
2. Коэффициент использования пассажирских кресел, упасс	0,7	0,85
3. Коэффициент использования коммерческой загрузки, г	0,65	0,8

4.2 Характеристика сравниваемых типов ЛА

Таблица 4.2.

Харктеристика	Типы ВС
	Ту-204-100	Проект
1. Год внедрения	1989	--
2. Взлетная масса ЛА, т	103	84,1
3. Масса снаряженного ВС, т	56,92	45,2
4. Количество двигателей, шт.	2	2
5. Взлетная тяга, т.с.	16,4	16,4
6. Часовой расход топлива с учетом расхода на земле, т/ч	3,46	3,46
7. Скорость - крейсерская, км/ч	850	850
- эксплуатационная (рейсовая), км/ч	810	810
8. Максимальная коммерческая загрузка, т	21	25,68
9. Количество кресел, шт.	214	214
10. Дальность полета: - практическая, км
- при максимальной коммерческой загрузке, км	5300	3000
11. Амортизационный ресурс: - планера, л.ч. - двигателя, л.ч.	40000	40000
	20000	20000
12. Межремонтный ресурс: - планера, л.ч. - двигателя, л.ч	11000	11000
	8000	8000

4.3 Определение производительности ЛА

В этом разделе определяется провозная способность ЛА, т.е. объем работы, который может произвести транспортное средство в единицу времени.

Следовательно, производительность ВС - объем авиаперевозок (или работ по применению авиации в отраслях экономики), выполняемый ЛА в единицу времени (час, год).

Предельная часовая производительность i-ro типа ЛА определяется по формуле:

АЧПР1 = qK0MnP1 * Vp1 = 21 * 810 = 17010 (ткм/ч);

АЧПР2 = qK0MnP2 * Vp2 = 25,68 * 810 = 20801 (ткм/ч);

где qK0MnPl - предельная коммерческая загрузка ВС i-ro типа, т;

Vp1 - рейсовая скорость ВС i -го типа, км/ч.

Плановая часовая производительность i-ro типа ВС определяется по формуле:

А1ч = qK0MnP1 * У1 * Vp1 = 21 * 0,65 * 810 = 11057 (ткм/ч);

А2Ч = qK0MnP2 * У2 * Vp2 = 25,68 * 0,8 * 810 = 16641 (ткм/ч),

где у1 - коэффициент использования коммерческой i загрузки (0,6.. .0,8).

В расчетах принимаются условия беспосадочного полета ЛА i-ro типа на оптимальную дальность или на дальность, меньше оптимальной, т.е. условия, когда ВС загружено на максимальную величину. В этом случае предельную коммерческую загрузку принимают равной максимальной, т.е:

qKOM nPi -- qKOM maxi

Предельная часовая пассажирская производительность i-ro типа ЛА определяется по формуле:

АчпассПР1 =NKp1 * Vp1 = 214 * 810 = 173340 (пкм/ч);

АчпассПР2 = NKp2 * Vp2 = 214 * 810 = 173340 (пкм/ч),

где NKpx - количество кресел на самолете i-ro типа, шт.

Плановая часовая пассажирская производительность i-ro типа ЛА:

А1 чпас= NKР 1 * у1пасс * Vp1 = 214 * 0,7 * 810 = 121338 (пкм/ч);

А2чпас = NKP2 * у2пасс * Vp2 = 214 * 0,85 * 810 = 147339 (пкм/ч),

где /пасс - коэффициент использования пассажирских кресел (0,7...0,85).

Годовая общая плановая производительность ЛА определяется по двум типам ЛА, по формуле:

А1год = А1ч * ?лчгод1 = 11057 * 2500 = 27642500 (ткм/год);

А2Г0Д = А2ч * ?лчгод2 = 16641 * 3500 = 58243500 (ткм/год),

где ?лчгодi - годовой производственный налет часов на один списочный самолет.

Годовой объем работ, т.е. эксплуатационный тоннокилометраж, выполняемый двумя сравниваемыми Л А, должен быть одинаков. Он принимается равным максимальной годовой производительности из двух сравниваемых ЛА.

Максимальная годовая производительность у самолета №2 (проект).

WTKMгод = 58243500 (ткм/год).

Для того чтобы выполнить объем работ на другом ЛА, имеющем более низкую часовую производительность, необходимо выполнить больший налет часов. Определим потребный налет часов для Ту-204-100.

Определим потребный налет часов для Ту-204-100.

Годовой производственный налет часов для проекта составляет 3500 (л.ч)

Следовательно, необходимо рассчитать потребное количество самолетов по формуле:

принимаем количество самолетов равным 2 (шт.), при этом уточняем налет часов:

Уточненная годовая общая производительность на первом самолете рассчитывается так:

Аод1 = Ач1 * лчгод = 11057 * 2634 = 29124138 (ткм/год)

Годовая пассажирская производительность определяется по формулам:

А1годпосс = А1чпасс * лчгод1 = 121338 * 2634 = 319604292 (пкм/год);

А2годпасс = А2чпасс * лчгод2 = 147339 * 3500 = 515686500 (пкм/год).

Определение стоимости ЛА, их планеров и двигателей и стоимости их капитальных ремонтов

Расчет стоимости проектируемого ВС определяется по формуле:

где qK0M - максимальная коммерческая загрузка ВС 1-го типа, т;

- максимальная взлетная масса ВС i-ro типа, т;

Rmax - максимальная взлетная тяга всех авиадвигателей i-ro типа на ВС, т.е.;

К - эмпирический коэффициент, показывающий удельную стоимость единицы экономически эффективной тяги ВС.

Этот коэффициент можно принять на 10%.. .30% выше, чем ЛА аналога.

Тогда стоимость проектируемого ЛА составит:

Стоимость планера и двигателей ЛА определяется в процентах от стоимости ВС, для планера это 70%, соответственно для двигателей 30%.

S1BС = S1BC * 0,3 = 1350 * 0,3 = 405 (млн. руб.);

S2ДB = S2BC * 0,3 = 1996 * 0,3 = 598,8 (млн. руб.);



S1ПЛ = S1BC * 0,7 = 1350* 0,7 = 945 (млн. руб.);

S2ПЛ = S2BC * 0,7 = 1996 * 0,7 = 1397,2 (млн. руб.).

Стоимость одного двигателя:

где niДВ - количество двигателей на самолете i-ro типа, шт.

Стоимость капитальных ремонтов планеров и двигателей ЛА определяется в процентах от их стоимости (для планера - 20%, для двигателей - 30%).

= * 0,2 = 945 * 0,2 = 189 (млн. руб.);

= * 0,2 = 1397,2 * 0,2 = 279,44 (млн. руб.);

= * 0,3 = 202,5 * 0,3 = 60,75 (млн. руб.);

= * 0,3 = 299,4 * 0,3 = 89,82 (млн. руб.).

4.4 Определение себестоимости летного часа для сравниваемых

Самолетов

Себестоимость летного часа складывается из суммы эксплуатационных затрат, приходящуюся на один летный час.

Группа 1. Прямые эксплуатационные затраты, непосредственно связанные с налетом часов по типам ВС, они рассчитываются на летный час:

- Расходы на авиа ГСМ

Расходы по этой статье определяются, исходя из стоимости авиационных ГСМ в зависимости от района базирования аэропорта и часового расхода топлива рассматриваемого типа ВС.

CiГСМ = qiT * SГСМ * б ,

где SГСМ - топлива с учетом его цены, стоимости доставки и хранения в аэропортах отправления - Москва (Домодедово) и назначения - Новосибирск (Толмачево); тыс. руб/т;

qiT - - часовой расход топлива конкретного типа ВС с учетом расхода топлива на земле, т/ч;

б - коэффициент, учитывающий непроизводственный, т.е.

вспомогательный, тренировочный и служебный налет часов.

Sгсм = (32,6 + 23,95)/2 = 28,28 (тыс. руб./т);

C1ГСМ = 3,46 * 28,28 * 1,03 = 100,78 (тыс. руб./ч);

С2ГСМ = 3,46 * 28,28 * 1,03 = 100,78 (тыс. руб./ч).

- Расходы на амортизацию СВАД

Расходы на амортизацию (реновацию) парка ВС рассчитываются, исходя из стоимости планера и двигателей рассматриваемых типов ВС, норм амортизации на полное восстановление (реновацию) и годового производственного налета часов.

где 0,08; 0,1 - годовая норма амортизации на полное восстановление планера (двигателя), т.е. ресурс планера 20 лет, а двигателя 10 лет (для проектируемого самолета).

К3 - коэффициент, учитывающий количество двигателей на складе (принимается равным 1,5.. .2).

-Отчисления в ремонтный фонд СВАД

Где SКР.ПЛ и SКР.ДВ - стоимость капитальных ремонтов соответственно планера и двигателя, тыс. руб.

nКР .ПЛ и nКР .ДВ -количество капитальных ремонтов соответственно планера и двигателя, определяется по формуле:

- амортизационный срок службы планера (двигателей),;

0,1- коэффициент, определяющий норму работы двигателей на земле

0,2- коэффициент, учитывающий снижение износа при работе двигателя на земле.

= -1=3;

= -1=2;

= -1=3;

= -1=2;

= + = 27,37(тыс.руб./ч).

= + = 40,46(тыс.руб./ч).

- Расходы по техническому обслуживанию СВАД

Расходы по техническому обслуживанию по периодическим формам определяются исходя из величин удельной трудоемкости ПТО в расчете на летный час по типам ВС и себестоимости одного нормо-часа ПТО.



СПТОСВАД = tН.Ч.ПТО * СН.Ч.ПТО

где tН.Ч.ПТО - трудоемкость ПТО в расчете на летный час по типам ВС, н.ч/л.ч;

СН.Ч.ПТО - себестоимость одного нормо-часа ПТО, тыс.руб./н.ч.

СПТОСВАД = 23,4 * 0,92 = 21,53(тыс.руб./ч)

- Затраты на оплату труда летного состава

В качестве основы для расчетов принимаются положения «Отраслевого тарифного соглашения работников ГА». Расходы по заработной плате летного состава включают в себя повременную оплату экипажа за месяц, т.е. оклады III класса, надбавки за классность и премию, и сдельную заработную плату за налет часов с учетом сложности полетов. Оклад III класса каждого члена экипажа определяется по формуле:

OKIII -- ЗПmin * Котр * Ктарi

где ЗПmin - минимальная заработная плата РФ (4611 руб. от 01.06.11 г.);

Котр - отраслевой коэффициент (3,0.. .3,5);

КТАРi _ тарифный коэффициент i-ro разряда.

Расчет сдельной заработной платы производится исходя из часовых расчетных ставок командиру корабля. Минимальные гарантированные часовые расценки для оплаты командиров кораблей (по типам ВС) устанавливаются в «Отраслевом тарифном соглашении».

Часовые ставки командирам кораблей дифференцируются по типам ВС и в зависимости от сложности полетов. Остальным членам экипажей часовые ставки рассчитываются с учетом понижающих коэффициентов.

Расчет фонда оплаты труда представлен в таблице

Таблица 4.3 Затраты по оплате труда для летного состава

Должность	Повременная	Сдельная	Всего ЗП за месяц, руб.
	Оклад III кл., руб.	Надбавка за класс, руб.	Премия, руб.	Итого (ЗППОВр)	Часовая ставка, руб.	Санитарная норма налета, ч	Итого (ЗПсдельн)
1. Ту-204-100
квс	101810,88	40724,35	30543,26	173078,50	1738	70	121660	294738,50
вп	70548,30	28219,32	21164,49	119932,11	1564,2	70	109494	229426,11
СБП	43158,96	10789,74	12947,69	66896,39	955,9	70	66913	133809,39
БП х 5	168762,60	42190,65	50628,78	261582,03	869	70	304150	565732,03
итого	384280,74	121924,06	115284,22	621489,03	5127,1	280	602217	1223706,03
2. ПРОЭЕКТ
квс	101810,88	40724,35	30543,26	173078,50	1738	70	121660	294738,50
вп	70548,30	28219,32	21164,49	119932,11	1564,2	70	109494	229426,11
СБП	43158,96	10789,74	12947,69	66896,39	955,9	70	66913	133809,39
БП х6	202515,12	50628,78	60754,54	313898,44	869	70	364980	678878,44
итого	418033,26	130362,19	125409,98	673805,44	5127,1	280	663047	1336852,44

Полный месячный фонд оплаты труда с учетом доплат членам экипажа и заработной платы командно-летного состава определяется по формуле:

ЗПМЕС = (ЗПповр + ЗПсдельн.) * Кдопл

где Кдопл - коэффициент доплат (принимаем равным 1,4).



ЗПмес1 = (621489,03 + 602217) * 1,4 = 1713,2 (тыс. руб.);

ЗПМЕС2 = (673805,44 + 663047) * 1,4 = 1871,6 (тыс. руб.).

Расходы по оплате труда летного состава в расчете на летный час:

где - санитарная норма налета экипажа за месяц.

- Отчисления на социальные нужды

Расходы по этой статье включают в себя на социальное и медицинское страхование и в пенсионный фонд. Величина отчислений определяется по действующим нормативам, в процентах (КОТЧ = 30%) от суммы заработной платы летного состава, бортпроводников.

=СЗП. ЛС КОТЧ

=24,47 0,3=7,34 (тыс.руб./ч);

=26,74 0,3=8,02 (тыс.руб./ч).

Расходы по страхованию ВС

Расходы по этой статье определяются исходя из стоимости ВС i-го типа, годового процента страхования (1%) и годового налёта часов.



Окончательно, прямые расходы первой группы составят:

СIСТРАХ = СГСМ +САМсвад + Срем.фСВАД +СПТОСВАД + СЗПЛС + Сотчлс +Сстрахвс

СIСТРАХ1 = 100,78 +51,76 + 27,37 +14,71 + 24,47 + 7,34 +5,13 = 231,56 (тыс.руб./ч)

СIСТРАХ 2= 100,78+46,98+ 40,46 +14,71 + 26,74 + 8,02 + 3,79 = 241,48 (тыс.руб./ч)

Группа 2. Прямые расходы, непосредственно связанные с выполнением рейсов. Они рассчитываются на один самолето-вылет.

- Аэропортовые расходы

Аэропортовые расходы складываются из следующих составляющих:

Сап = СВП + СБЕЗ + Ском.гр + Ском.пасс + Сдв.пасс

где Свп - сбор за взлет-посадку на один летный час, тыс. руб.;

СБЕЗ - сбор за обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта на летный час, тыс. руб.;

Ском.гр - сбор за коммерческое наземное обслуживание груза, тыс. руб.;

Ском.пасс - сбор за коммерческое наземное обслуживание пассажиров, тыс. руб.;

Сдв.пасс - сбор за пользование аэровокзалом, тыс. руб.

Сбор за взлет-посадку устанавливается за услуги по обеспечению приема-выпуска ВС, оказываемого аэропортами отправления и назначения. Ставка сбора устанавливается за одну тонну максимальной взлетной массы ВС по шкале, дифференцированной по коэффициентам. Для самолета свыше 12 тонн, коэффициент дифференциации - 1,0.

СВП = G0 * SBП * КД

где G0 - взлетная масса ЛА, т.;

SBП - ставка сбора за взлет-посадку за 1 тонну максимальной взлетной массы ВС в аэропортах Домодедово и Владивостока, руб./т.;

КД - коэффициент дифференциации по взлетному весу.

С1ВП = 103 * (156 + 310) * 1 = 48 (тыс. руб.);

С2ВП = 84,1 * (156 + 310) * 1 = 39,19 (тыс. руб.);

Сбор за обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта устанавливается на одну тонну взлетной массы ВС и рассчитывается по формуле:

СБЕЗ = G0 * SБЕЗ * КД

С1БЕЗ = 103 * (133 + 126) * 1 = 26,68 (тыс. руб.);

С2БЕЗ = 84,1 * (133 + 126) * 1 = 21,78 (тыс. руб.).

Коммерческое обслуживание ВС включает работы по коммерческому обслуживанию одной тонны груза в аэропорту.

В расчете на один самолето-вылет эти расходы определяются следующим образом:

СКОМ.гр = (qкомmax - Nпасс * гпасс * 90) * Sгрком

где SгpK0M - ставка сбора за коммерческое обслуживание груза за одну тонну, руб./кг.

С1ком.гр = (21000 - 214 * 0,7 * 90) * ( 3,39 + 6,34) = 73,15 (тыс. руб.);

С2ком.гр = (25680 - 214 * 0,85 * 90) * ( 3,39 + 6,34) = 90,58 (тыс. руб.);

Коммерческое обслуживание пассажиров:

Ском.пасс = Nпacc * гпасс * Sпaccком

Sпaccком - ставка сбора за коммерческое обслуживание пассажиров, руб./пасс.

С1ком.пасс = 214 * 0,7 * (127 + 248,6) = 56,26 (тыс.руб.)

С2ком.пасс = 214 * 0,85 * (127 + 248,6) = 68,32 (тыс.руб.)

Сбор за пользование аэровокзалом устанавливается в соответствии с технологией бслуживания пассажиров в зоне и здании аэровокзала.

Ставка сбора устанавливается на 1 пассажира отдельно для внутренних и международных перевозок.

На один парный рейс эти сборы определяются так:

Сав.пасс = Nnacc * гпасс * SпaccАВ

С1АВ.ПАСС = 214 * 0,7 *(45,5 + 111) = 23,44 (тыс.руб);

С2АВ.ПАСС = 214 * 0,85 *(45,5 + 111) = 28,47 (тыс.руб).

Окончательно, аэропортовые расходы составят:

C1AП = 48 + 26,68 + 73,15 + 56,26 + 23,44 = 227,53 (тыс. руб.);

С2АП = 39,19 + 21,78 + 90,58 + 68,32 + 28,47 = 248,34 (тыс. руб.).



- Расходы по оперативному техническому обслуживанию ВС

Расходы по оперативному техническому обслуживанию (ОТО) по обеспечению самолето-вылета ВС на один парный рейс определяются по формуле:

Сото = Тн.чото *Sн.чОТО

где Тн.чото - трудоемкость оперативного технического обслуживания ВС, н.ч;

Sн.чОТО - ставка за один нормо-час ОТО по обеспечению самолетовылета, руб./н.ч.

C1ото = 11,7 * (680 + 930) = 18,84 (тыс. руб.);

С2ото= 11,7 * (680 + 930) = 18,84 (тыс. руб.).

- Расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе

Расходы по этой статье рассчитываются исходя из количества пассажиров и членов экипажей, а также стоимости бортпитания (условно можно принять ставку сбора 300.. .350 руб. в каждом аэропорту).

Спит = (Nкр * гпасс + Nлс + Nбп) * Sпит

С1пит = (214 * 0,7 + 2 + 5) * 350 = 54,88 (тыс. руб.);

С2пит = (214 * 0,85 + 2 + 6) * 350 = 66,47 (тыс. руб.).

- Расходы за метеообслуживание

Расходы за метеообслуживание в зоне аэропорта на парный рейс определяются на основе ставок за метеообслуживание ВС в аэропорту:

С1мо = 1,645 (тыс. руб.);



С1мо = 1,645 (тыс. руб.).

Аэронавигационные сборы

Расходы на аэронавигационное обслуживание определяются на основе опубликованных сборов.

где L - дальность полета (Москва - Новосибирск), км;

- ставка сборов по аэронавигации на 100 км в зависимости от взлетной массы ВС, руб./100 км.

- Отчисления агентству

Расходы по этой статье на один самолето-вылет устанавливаются в виде процента от суммы доходов за рейс и рассчитываются по формуле:

САГ = Ач * 2 * tp * d * а

где tp - длительность одного рейса, ч;

d - средний тариф с учетом НДС, получаемый от производства одного тонно-километра (можно принять условно 60 руб./ткм);

а - ставка отчислений агентству (8%).

tp1 = L/Vp1 = 2800/810 = 3,5 (ч.)



tp2 = L/Vp2 = 2800/810 = 3,5 (ч.)

Саг1 = 11057 * 2 * 3,5 * 60 * 0,08 = 371,52 (тыс.руб.)

Саг2 = 16641 * 2 * 3,5 * 60 * 0,08 = 559,14 (тыс.руб.)

Окончательно, прямые расходы второй группы составят:

Группа 3. Накладные расходы , которые рассчитываются косвенным путем.

Эта статья расходов включает затраты на форменное обмундирование, на оплату труда аппарата управления, учебно-тренировочных и вычислительных центров; амортизационные отчисления наземных основных фондов, материальные затраты и другие расходы, не вошедшие в состав прямых расходов I и II групп.

Величина расходов по этой статье определяется в процентах (приблизительно 15%) от суммы прямых расходов.

СIII накл = Спр = 0,15 * (СIпрям + СIIпрям)

СIII накл1 = 0,15 *(231,56 + 102,83) = 50,15

СIII накл2 = 0,15 *(241,48 + 132,35) = 56,07

Себестоимость летного часа определяется по формуле:

Слч = СIпрям + СIIпрям + СIIIнакл



Слч1 = 231,56 + 102,83 + 56,15 = 384,54 (тыс. руб./ч.);

Слч2 = 241,48 + 132,35 + 56,07 = 429,9 (тыс. руб./ч.).

Себестоимость тонно-километра, представляющая собой сумму эксплуатационных расходов, приходящаяся на 1 тонно-километр, определяется делением себестоимости летного часа (Слч) на плановую часовую производительность (Ач) конкретного типа ВС.

С1ТКМ = С1ЛЧ / А1Ч = 384,54 / 11057 = 0,0347(тыс. руб./ткм);

С2ТКМ = С2ЛЧ / А2Ч = 429,9 / 16641 = 0,0258(тыс. руб./ткм).

Себестоимость парного рейса СПр рассчитывается путем умножения стоимости летного часа на время парного рейса.

По результатам расчетов заполняется таблица 4.4.

4.5 Определение показателей экономической эффективности сравниваемых самолетов

К показателям экономической эффективности относятся следующие показатели:

общие капитальные вложения (Кi);

балансовая прибыль (ПiБАЛ);

чистая прибыль (ПiЧИСТ);

чистый приведенный доход (NPVi);

срок окупаемости инвестиций (ТiОК);

сумма накопленной чистой прибыли до конца эксплуатации ВС i-ro типа.

Для определения показателей эффективности инвестиций необходимо рассчитать годовую сумму доходов и эксплуатационных расходов от внедрения ЛА.

Годовая сумма доходов определяется по формуле:

Дгод =Wгодткм * Тар = 58243500 * 0,0416 = 2422,9 (мил.руб./год),

где Wгодткм - годовой объем работ, т.е. годовой эксплуатационный тонно-километраж;

Тар - тариф за ткм (по сравниваемым типам ЛА он принимается одинаковым) и определяется по формуле:

ТАР = Сткмmax * Кр = 0,0347 * 1,2 = 0,0416 (тыс. руб./ткм),

где Кр - коэффициент рентабельности (принимается равным 1,2);

Сткмmax - себестоимость тонно-километра (принимается из двух типов ВС наибольшая величина).

При условии, что WгодТКM и тариф двух самолетов одинаков, сумма доходов этих самолетов будет также равна.

Годовые эксплуатационные расходы определяются так:

Ргодэкспл1= Wгодткм * С1ТКМ = 58243500 * 0,0347 = 2021,04 (млн. руб.);

Ргодэкспл2 = WroVM * С2ТКМ = 58243500 * 0,0258 = 1502,7(млн. руб.).

Балансовая прибыль определяется как разница суммы доходов и эксплуатационных расходов по сравниваемым типам ЛА:

П1БАЛ = Дгод1-Ргод1экспл = 2224,9 - 2021,04 = 203,86 (млн. руб.);

П2БАЛ = Дгод2 - Ргод2экспл = 2422,9 - 1502,7 = 920,2 (млн. руб.).

Сумма чистой прибыли рассчитывается по следующей формуле:



П1чист = П1БАЛ - НП1 + АМСВАД = 203,86 - 40,77 + 272,67 = 435,76 (млн. руб.);

П2чист = П2БАЛ - НП2 + АМСВАД = 920,2 - 184,04 + 164,43 = 471,82 (млн. руб.).

где НП - налог на прибыль (равен 20% от ПБАЛ):

НП1 = 203,86 * 0,2 = 40,77 (млн. руб.);

НП2 = 920,2 * 0,2 =184,04 (млн. руб.).

АМСВАД - годовая сумма амортизационных отчислений СВАД:

АМСВАД1 = n1ВС * Самсвад1 * год1 = 2 * 51,76 * 2634 = 272,67 (млн. руб.);

АМСВАД2 = n2ВС * Самсвад2 * год2 = 1 * 46,98 * 3500 = 164,43 (млн. руб.).

где niВС - количество ВС i-гo типа;

Самсвад - расходы по амортизации СВАД i-гo типа на один летный час.

Общие капитальные вложения (инвестиции) по сравниваемым типам ЛА равны (с учетом количества самолетов i-ro типа):

К1 = n1вс * S1вс * Z = 2 * 1350 * 1,07 = 2889 (млн. руб.);

К2 = n2вс * S2вс * Z = 1 * 1996 * 1,07 = 2135,72 (млн. руб.).

Где Siвс - стоимость ВС i-ro типа;

Z - коэффициент сопутствующих капитальных вложений (принимается равным 1,07 ...1,1).

Чистый приведенный доход (в некоторой литературе его называют чистый поток платежей) определяется так:

где R - коэффициент дисконтирования (R = 0,1.. .0,3);

j - 1, 2, 3 и т.д., годы.

Расчитываем чистый приведенный доход для первого ВС:



Срок окупаемости Ту-204-100: Т1ОК = 8 лет.

Сумма накопленной чистой прибыли за 20 лет Ту-204-100 - 5033,8 (млн. руб.).

Расчитываем чистый приведенный доход для проектируемого ВС:



Срок окупаемости проектируемого ВС: Т2 ок = 6-лет.

Сумма накопленной чистой прибыли за 20 лет проектируемого ВС - 5866,92 (млн. руб.).

Для наглядности составляем график изменения NPV по годам и на нем указываем сроки окупаемости и сумму накопленной чистой прибыли для сравниваемых ВС.

По итогам расчетов составляем таблицу 4.5

Показатели экономической эффективности сравниваемых ЛА

Таблица 4.5.

Показатели	Типы ВС
	Ту-204-100	Проект
Годовой объем работ, тыс. ткм/год	58243,5	58243,5
Часовая производительность, ткм/час	11057	16641
Годовой налет часов, л. ч.	2634	3500
Себестоимость тонно-километра, руб/ткм	34,7	25,8
Эксплуатационные расходы, млн. руб.	2021,04	1502,7
Доходы, млн. руб.	2224,9	2224,9
Балансовая прибыль, млн. руб.	203,86	920,2
Чистая прибыль, млн. руб.	435,76	471,82
Капитальные вложения, млн. руб.	2889	2135,72
Срок окупаемости, лет	8	6
Сумма накопленной чистой прибыли до конца эксплуатации ВС, млн. руб.	5033,8	5866,92



5. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА

5.1 Охрана труда

Совершенствование авиационной техники (АТ), усложнение её конструкции, повышение параметров рабочих режимов при одновременном увеличении парка воздушных судов (ВС) делает необходимым повышение эффективности технической и лётной эксплуатации, обеспечивающее как высокие экономические показатели, так и показатели надежности, регулярности, безопасности полетов и их экономичности.

Такие показатели, как надежность АТ, регулярность и безопасность полетов, обеспечиваются во многих аспектах процессами технической и летной эксплуатации, которые не в последнюю очередь сопряжены с условиями труда авиаспециалистов на эксплутационных предприятиях воздушного транспорта. В настоящее время эти условия далеки от совершенства, поскольку деятельность воздушного транспорта связана с воздействием на работающих отрасли большого количества опасных и вредных производственных факторов, представляющих опасность для жизни и здоровья авиаработников. В случае нарушения законодательных, нормативно-технических и иных требований по охране труда воздействие этих факторов на работников может приводить к несчастным случаям и заболеваниям, потерям рабочего времени, материальному ущербу.

Одними из основных показателей травматизма являются коэффициенты частоты (Кч) и тяжести травматизма (Кт) на АП.

Кч - число пострадавших на 1000 работавших в отчетном периоде.

Кт - число дней нетрудоспособности, приходящиеся на один несчастный случай.На воздушном транспорте Российской Федерации за последние годы эти показатели составили: Кч - около 2,0, а Кт- около 35.

Такие показатели нельзя считать удовлетворительными.

При этом небольшое число пострадавших приходится на инженерно- авиационную службу, службу спецтранспорта, летную службу. Необходимо рассматривать каждый несчастный случай как чрезвычайное происшествие, тщательно его расследовать, принимать меры по исключению повторения аналогичных случаев.

Около 50% работников предприятий воздушного транспорта работают в неблагоприятных условиях. В условиях повышенного уровня шума работают 24%.

Из сказанного следует, что вопросы охраны труда должны рассматриваться и решаться на всех этапах эксплуатации ВС, как технической, так и летной, а также учитываться при проектировании. На правильные и безошибочные действия экипажа оказывает влияние целый ряд факторов. Это конструктивное совершенство ВС, степень профессиональной подготовки, а также фактором окружающей среды, определяемые уровнем комфорта и эргономичности рабочих м...