Немаловажную роль играет, и фактор увеличения стоимости исходного сырья для получения минеральных масел. Поэтому в настоящее время на ряде типов вертолетных ГТД применяются более перспективные синтетические масла. Наибольшее распространение получили полимерные кремнийорганические соединения, называемые силиконами.

Для смазки двигателей и трансмиссии вертолета Ми-8 применяется синтетическое масло Б-ЗВ, которое обладает хорошими смазывающими свойствами и высокой термохимической стабильностью. Это позволяет надежно эксплуатировать двигатели при температуре масла до 200° С. Ограничение максимальной температуры масла (125° С) определяется допустимой степенью нагрева смазываемых деталей.

Низкая температура застывания масла позволяет запускать двигатели без предварительного подогрева при температуре окружающего воздуха до -40° С. Из-за незначительной испаряемости расход масла в двигателях небольшой. Кроме того, из-за большой химической инертности масло Б-ЗВ сохраняет свои качества в течение длительного времени.

Наряду с положительными качествами синтетическая смазка имеет ряд особенностей. Масло Б-ЗВ является высокотоксичной жидкостью; особенно ядовиты пары масла. Поэтому, обращаясь с маслом, следует строго выполнять необходимые меры техники безопасности. Масло Б-ЗВ вызывает «набухание обыкновенной резины и других органических материалов, которые могут применяться в качестве прокладок и шлангов. Не допускается попадание масла на лакокрасочные покрытия и электропроводку, которые могут им разрушаться. В процессе эксплуатации не допускается смешивание минерального и синтетического масел, а также не допускается попадание топлива в маслосистему с синтетической смазкой.

Физико-химические характеристики масла Б-ЗВ

? Кинематическая вязкость Б сСТ.: при 100° С (не менее) 5

? При 35⁰С (не более) 14000

? Температура вспышке в открытом тигле ⁰С (не ниже ) 230

? Температура застывания, ⁰С (не выше ) 60

? Вода % (не более) 0.15

? Механические примеси , % (не более) 0.15

? Плотность при 20⁰С, г/см³ 0,990 ч 0,997

3.3 Эксплуатационные ограничения маслосистемы двигателя ТВ3- 117АГ

Основные данные масляной системы:

? Емкость маслосистемы 17 л

? Количество масла, заливаемого в маслобак 8...11 л

? Расход масла не более 0,3 л/ч

? Прокачка масла через двигатель на номинальном режиме работы 21...28 л/мин

? Давление масла на режиме малого газа не менее 2 кгс/см²

? Давление масла на остальных режимах 3...4 кгс/см²

? Температура масла на выходе из двигателя: минимальная для выхода на режиме выше малого газа +30° С

? Температура масла на выходе из двигателя: минимальная для длительной работы на крейсерских режимах и выше 70° С

? Температура масла на выходе из двигателя: рекомендуемая 80ч140° С

? Температура масла на выходе из двигателя: максимальная 150° С

В маслосистеме двигателя используется синтетическое масло Б-3В (ЛЗ-240 и импортные аналоги) с кинематической вязкостью при 100 °С не менее 5 сСт.

3.4 Эксплуатационные характеристики применяемой смазки ТВ3- 117ВН

Для смазки трущихся деталей двигателя применяется синтетическое поли-эфирное масло Б-3В, которое обладает хорошими смазывающими свой-ствами и высокой термохимической стабильностью. Это позволяет эксплуатировать двигатели при температуре масла до 200 ⁰С. Вследствие низкой температуры застывания масла, разрешается производить запуск двигателей при температуре окружающего воздуха до - 40⁰С. Слабая испаряемость делает расход масла незначительным.

Большая химическая инертность масла Б-3В позволяет сохранять ему свои качества в течение длительного периода времени.

Наряду с положительными качествами синтетическое масло имеет ряд недостатков. Масло Б-3В является высокотоксичным. Особенно ядовиты пары масла. Масло может причинить вред организму человека при вдыхании его паров или при попадании масла на открытые участки кожи. Масло Б-3В вызывает набухание обыкновенной резины и других органических материалов (кожа, ткань и т.д.) которые могут использоваться в качестве прокладок, шлангов. Не допускается попадание масла на лакокрасочные покрытия и электропроводку.

Для обеспечения надежной работы двигателя необходим строгий контроль технического состояния и работоспособности маслосистемы. Контроль работоспособности маслосистемы осуществляется в процессе технического обслуживания, предполетного осмотра и во время выполнения полета.

Одним из важнейших контролируемых параметров является часовой расход масла. Расход масла должен быть не более 0,3 л/ час. При обнаружении повышенного расхода масла двигатель снимается с эксплуатации и отправляется в ремонт. Основными причинами повышенного расхода масла являются:

появление утечек масла по внешним соединениям масляных магистралей;

выброс масла через систему суфлирования из-за попадания воды в масло;

изменение химического состава масла;

нарушение уплотнений масляных полостей;

разрушение маслорадиаторов.

Глава 4. Возможные неисправности системы смазки при эксплуатации и их предупреждение

4.1 Характерные неисправности масло системы двигателя ТВ2 - 117АГ

Опыт эксплуатации двигателей показывает, что наиболее вероятны следующие неисправности системы смазки и суфлирования.

1. Падение давления масла на выходе из нагнетающего масляного насоса. При этом резко уменьшается количество масла, поступающего на смазку подшипников опор и зубчатых передач двигателя. Наиболее неблагоприятно падение давления масла сказывается на работе подшипников, которые при недостаточной смазке могут разрушаться.

Основными причинами падения давления масла являются:

засорение фильтра тонкой счистки масла механическими примесями, частицами нагара или другими продуктами коксования масла;

подсос воздуха через негерметичные соединения на линии масляный бак нагнетающий масляный насос; в этом случае при неработающем двигателе в месте не герметичности возможно появление подтекания масла;

недостаточное количество масла в масляном баке вследствие недостаточной заправки, утечек, большого расхода масла при работе двигателя, из-за недостаточной откачки масла (частичная закупорка маслорадиатора);

уменьшение вязкости масла вследствие его перегрева или изменения химического состава; три этом количество масла, поступающего в двигатель, увеличивается, смазывающая способность масла ухудшается и не обеспечивается нормальная смазка трущихся поверхностей;

заедание редукционного клапана в открытом (положении, чаще всего из-за попадания под его фаску частиц нагара или случайных механических примесей; при этом давление масла на повышенных режимах работы двигателя может сохраняться в допустимых пределах, но при уменьшении режима резко уменьшается, так как через клапан непрерывно перепускается масло из линии нагнетания обратно на вход в насос;

образование воздушной пробки в трубопроводе подвода масла к нагнетающему насосу или закупорка суфлирующей трубки маслобака; в этом случае падения давления масла (или отсутствие давления) наблюдается сразу после запуска двигателя.

Как показывает опыт эксплуатации, воздушная пробка на входе в нагнетающий насос образуется при длительной стоянке двигателя, после замены масла в маслосистеме, после съемки для осмотра масляного фильтра, при заедании в открытом положении запорного клапана и при работе двигателя с недостаточным количеством масла в баке.

В зависимости от причины, вызвавшей неисправность, падение давления масла в маслосистеме двигателя может быть устранено следующими способами:

промывкой масляного фильтра; если обнаруживается значительное загрязнение масла механическими примесями или продуктами коксования, то необходима замена масла;

устранением не герметичности соединений на линии маслобак нагнетающий насос;

дозаправкой маслом бака до установленного уровня;

заменой масла в случае обнаружения изменения его химического состава или значительного загрязнения;

промывкой редукционного клапана, а при необходимости - и его регулировкой;

подогревом масла перед запуском двигателя при температурах ниже минус 40° С;

удалением воздушной пробки из магистрали подвода масла к нагнетающему насосу обычно путем зали1вки небольшого количества масла на вход в насос через полость фильтра заливочным: шприцем.

2. Повышение температуры масла на выходе из двигателя. При этом значительно уменьшается отвод тепла от подшипников и других трущихся деталей двигателя, что может приводить к разрушению подшипников опор двигателя.

Причинами повышения температуры масла могут быть:

недостаточное количество масла в баке, вследствие чего время циркуляции его уменьшается и увеличивается количество тепла, отводимого маслом от смазывающих узлов; для устранения этой причины необходимо дозаправить масляный бак маслом до установленного уровня;

засорение сот маслорадиатора с внешней стороны, для устранения чего необходимо очистить соты радиатора вручную;

недостаточный обдув маслорадиатора вследствие неправильной установки поворотных лопаток направляющего аппарата вентилятора; устраняется дефект правильной регулировкой поворотных лопаток;

неисправность маслорадиатора, т. е. термостатический клапан радиатора перепускает масло мимо охлаждающих сот в масляный бак; такой маслорадиатор подлежит замене.

3. Повышенный расход масла из системы двигателя. Эта неисправность может не вызывать внешних нарушений в работе двигателя и определяется практически после полета при проверке уровня масла в баке. Однако значительный расход масла может вызвать падение давления и повышение температуры масла, т. е. - нарушение нормальной работы маслосистемы.

Причины повышенного расхода масла могут быть следующие:

1. Течи масла во внешних соединениях маслопроводов и агрегатов маслосистемы. Места течей масла определяются при техническом осмотре силовой установки после полета по наличию следов подтекания масла. Подтекание масла из внешних соединений элементов маслосистемы не допускается. При обнаружении не герметичности соединений маслопроводов или следов подтекания масла из-под фланцев крепления агрегатов неисправность устраняется путем подтяжки гаек, замены уплотнительных прокладок или замены соответствующих элементов маслосистемы.

2. Выброс масла из системы суфлирования. При этом не только увеличивается расход масла, но растет его температура с последующим падением давления. Выброс масла может происходить следствие попадания воды в масло, изменения химического (состава масла, прорыва воздуха и газов внутрь масляных полостей из-за разрушения уплотнений или загрязнения жиклеров системы суфлирования предмасляных полостей. В отдельных случаях выброс масла может быть вызван неисправностью воздушномасляного радиатора или откачивающего масляного насоса.

3. Интенсивное проникновение масла в газовоздушный поток двигателя из-за повышенного износа уплотнений масляных полостей или загрязнения жиклеров системы суфлирования масляных полостей. При сгорании масла в газовоздушном потоке на деталях проточной части двигателя образуется значительный слой нагара, который ухудшает охлаждение деталей и может вызвать их перегрев.

При обнаружении повышенного расхода масла вследствие проникновения его в газовоздушный тракт двигателя проверяется состояние системы суфлирования, и в случае неисправности ее двигатель подлежит снятию с вертолета.

4.2 Характерные неисправности масло системы двигателя ТВ3 - 117ВН

При сухом трении выделяется большое количество тепла. Под нагрузкой при сильном трении трущиеся детали свариваются между собой, в течении нескольких минут происходит заклинение роторов и выход двигателя из строя.

Опыт эксплуатации двигателя ТВ3-117В показывает, что характерными неисправностями системы смазки являются:

падение давления масла;

повышение температуры масла;

повышенный расход масла;

сильное дымление и течь масла из выходного устройства при выключении двигателя;

появление металлической стружки в масле.

Падение давления масла. Недостаточная подача масла может привести к разрушению подшипников опор и заклинению роторов двигателя. Основными причинами падения давления масла в маслосистеме двигателя являются:

- засорение маслофильтра механическими примесями;

- недостаточное количество масла в маслобаке;

- заедание редукционного клапана в открытом положении из-за попадания под седло клапана частиц нагарообразования или механических частиц;

- образование воздушной пробки в трубопроводе подвода масла к нагнетающему насосу;

- разрушение приводной рессоры привода маслоагрегата МА-78;

- неисправность указателя давления масла.

Необходимо помнить, что если, например, стрелка указателя давления масла не показывает давление, а температура масла нормальная, то это является признаком отказа прибора. В этом случае двигатель выключать не следует, но необходимо усилить контроль его работы.

Повышение температуры масла. Повышение температуры масла в маслосистеме двигателя значительно ухудшает отвод тепла от подшипников опор двигателя, смазывающие свойства и вязкость масла.

Основными причинами повышения температуры масла в маслосистеме двигателя являются:

недостаточное количество масла в маслобаке двигателя;

засорение сот маслорадиатора;

недостаточный обдув маслорадиатора из-за неправильной установки лопаток вентиляторной установки;

заедание термостатического клапана в открытом положении;

неисправность датчика температуры масла.

3. Повышенный расход масла. Основными причинами повышенного расхода масла в маслосистеме двигателя являются:

утечка масла через трещины в трубопроводах;

выброс масла через систему суфлирования из-за прорыва воздуха и газов в масляные полости вследствие разрушения масляных уплотнений;

разрушение сот маслорадиатора;

неисправность откачивающих насосов.

4. Сильное дымление и течь масла из выходного устройства при выключении двигателя. Основными причинами являются:

повышение противодавления в маслосистеме из-за засорения сот маслорадиатора;

нарушение работоспособности маслонасосов;

разрушение масляных уплотнений;

заедание отсечного клапана в открытом положении из-за попадания под седло клапана частиц нагарообразования.

5. Появление металлической стружки в масле. Основными причинами появления металлической стружки в масле маслосистемы двигателя являются:

разрушение подшипников опор;

разрушение шестерен зацепления центрального привода и коробки приводов двигателя.

При прохождении сигнала о наличии стружки в масле маслосистемы двигателя, загорается табло «СТРУЖКА В МАСЛЕ ЛЕВ. ПРАВ. ДВИГАТЕЛЬ», выключение двигателя производится только в том случае, если обеспечивается безопасность полета вертолета на одном двигателе.

Неисправности в системе смазки могут также определяться по ряду косвенных признаков. Так, например, появление паров масла и запаха дыма в кабине свидетельствует о том, что в компрессор попадает масло через уплотнения опор. Запах горящего масла может ощущаться при неисправности откачивающих насосов и при разрушении подшипников.

Появление белого дыма в выхлопном устройстве двигателя свидетельствует о попадании в газовоздушный тракт большого количества масла.

Своевременные осмотры маслофильтров могут обеспечить не только обнаружение неисправности, но и предупреждение вероятного отказа двигателя. Обнаружение на фильтрующем элементе маслофильтра студенистых отложений свидетельствует о нарушении технологии заправки масла.

Обнаружение большого количества кокса свидетельствует о негерметичности масляных уплотнений или о возможном увеличении температурного режима при эксплуатации двигателя в полёте.

Маслосистема двигателя будет работать надёжно в том случае, если за её состоянием и работой будет налажен строгий и постоянный контроль. Контроль должен осуществляться как в процессе технического обслуживания, так и в процессе работы двигателя на земле и в полёте.

В процессе предполётного осмотра экипаж обязан проверить уровень масла в маслобаках и при необходимости дозаправить в соответствии с требованиями «Инструкции по техническому обслуживанию». При обнаружении следов подтекания масла из трубопроводов, штуцеров агрегатов маслосистемы и самих агрегатов необходимо выяснить причину подтекания и устранить её.

Глава 5. Летная эксплуатация маслосистемы

5.1 Рекомендации РЛЭ по эксплуатации маслосистемы вертолета МИ- 8

Контрольный осмотр вертолета бортмехаником.

Для обеспечения надежной работы маслосистемы двигателя необходим тщательный уход за системой и контроль за ее состоянием при техническом обслуживании, предполетном осмотре экипажем и в процессе работы двигателя на земле и в воздухе.

Контроль заправки маслосистемы. Заправка маслобака для выполнения полета-10 л.

Отсутствие подтекания масла при осмотре .

Подогрев двигателей при температуре наружного воздуха минус 30⁰С и ниже до температуры масла в главном редукторе минус 15⁰С, но не менее 20 миню

Контроль за ростом P_M при запуске (на nтк=45% P_M? 1кгс/см²).

Контроль за P_M и t_M⁰ при работе двигателя на земле и в воздухе согласно РЛЭ.

Контроль за расходом масла.

Контроль утечки масла при работе двигателей по запаху и визуально (горелое масло и шлейф белого дыма на выхлопе)

Осмотр маслофильтроф через (50±10) ч или при подозрении на неисправность.

Контроль на потемнение масла через (25±10) ч.

Контроль на альтакс через(50±5) ч,(альтакс-осадок буро-зеленого цвета , свидетельствующий о разложении масло, при этом падают смазывающие свойства масла и происходит забивание маслофильтроа).

Если давление масла в двигателе в конце запуска не достигло значения 2.0кгс/см² , двигатель выключить. Если при запуске горит или непрерывно мигает табло «Стружка левый двигатель» или «Стружка правый двигатель», запуск прекратить . Если при опробовании двигателя горит или мигает вышеназванное табло, двигатели перевести на малый газ и выключить

Проверить данные анализа масла на соответствие ГОСТу по паспорту. Проверить заправку маслосистем двигателей и главного редуктора. Проверить исправность светосигнального табло системы СС-78.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В тех случаях, когда перед запуском требуется подогрев редуктора, запрещается производить на неподогретом редукторе ложный запуск, холодную прокрутку и проворачивание вала ротора несущего винта.

Примечание. Перед запуском двигателя при температуре масла в двигателе или главном редукторе ниже -30°С необходимо прогреть двигатель и главный редуктор до температуры масла в редукторе не ниже-15°С, но не менее 20 мин.

Запуск двигателей.

В процессе запуска двигателей проследить за плавным нарастанием давления масла в двигателях и главном редукторе.

Проверка системы на малом газе

Проверить давление масла в двигателях и главном редукторе, которое должно составлять

- в двигателе не менее 2 кгс/см ;

- в главном редукторе не менее 0,5 кгс/см .

Примечания: 1. При запуске и работе на режиме малого газа в условиях отрицательных температур наружного воздуха на двигателях с N С95201101 допускается кратковременно (до 3 мин) увеличение давления масла до 5,5 кгс/см .

2. При температуре масла в поддоне редуктора в диапазоне температур от минус 15 до минус 30 °С на режиме малого газа допускается увеличение давления масла в редукторе до 5 кгс/см.

Выполнение полета.

Следить за давлением и температурой масла в двигателе и главном редукторе. Давление масла должно составлять:

- в двигателе и главном редукторе 3,0ч4,0 кгс/см (на рабочих режимах);

- в главном редукторе не менее 2,5 кгс/см кратковременно при полетах со скольжением.

Температура масла:

- на выходе из двигателя не выше +125⁰ С и не ниже +70⁰С;

- на входе в главный редуктор не выше+90°С и не ниже +30°С.

Максимально допустимая температура масла:

- в промежуточном и хвостовом редукторах не более 110 °С

Если давление масла в двигателе или главном редукторе в конце запуска не достигло соответственно давления 2,0 и 0,5 кгс/см , двигатель выключить. Если в процессе запуска и выхода на режим малого газа в условиях отрицательных температур наружного воздуха на двигателях с N С95201101 давление масла возросло более чем на 5,5 кгс/см² двигатель выключить.

Если при опробовании двигателей горит или непрерывно мигает светосигнальное табло «СТРУЖКА ЛЕВ. ДВИГ., СТРУЖКА ПР.ДВИГ., СТРУЖКА ГЛ. РЕДУК», двигатели перевести на малый газ и выключить. Повторный запуск двигателей производить после устранения причины неисправности. При уменьшении давления масла в двигателях до значений менее 3 кгс/см усилить контроль за параметрами работы этого двигателя. Выполнение задания прекратить и произвести посадку на ближайший аэродром. При одновременном увеличении температуры масла от установившегося значения на 10...20°С двигатель выключить и действовать в соответствие указаниями РЛЭ 6.6. При уменьшении давления масла в двигателе менее 2 кгс/см или повышении температуры масла в двигателе выше 125 °С, двигатель выключить и действовать в соответствии с указаниями РЛЭ 6.6.Если давление масла в главном редукторе упало ниже 3,0 кгс/см на рабочих режимах или 2,5 кгс/см при полетах со скольжением необходимо перейти на снижение с минимальной мощностью двигателей и произвести посадку согласно РЛЭ 6.19.При загорании в полете (мигании или непрерывном горении) светосигнального табло «СТРУЖКА ГЛ.РЕДУК», не сопровождающемся ростом температуры или уменьшением давления масла в главном редукторе, выполнение задания прекратить и следовать до ближайшего аэродрома, повысив контроль за параметрами работы главного редуктора. Если при загорании светосигнального табло отмечается рост температуры или уменьшение давления масла по указателю, немедленно перейти на снижение с малой мощностью двигателей и произвести посадку на выбранную площадку, по возможности с пробегом. При загорании в полете (мигании или устойчивом горении) светосигнального табло «СТРУЖКА ЛЕВ. ДВИГ., СТРУЖКА ПР.ДВИГ», не сопровождающемся ростом температуры или уменьшением давления масла в двигателе, выполнение задания прекратить и произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха, Если при загорании (мигании) светосигнального табло отмечается рост температуры или падение давления масла, двигатель выключить и произвести посадку согласно рекомендациям РЛЭ 6.6.

5.1.1 Приборы контроля работы маслосистемы вертолета МИ- 8

Трехстрелочный индикатор ЭМИ-3РИ служит для дистанционного контроля работы двигателя и является комбинированным прибором, измеряющим давление топлива, давление и температуру масла.

Принцип измерения давления

В комплект прибора входят:

- трехстрелочный указатель УИ3-3 2 серии;

- датчик давления топлива ИД-100;

- датчик давления масла ИД-8;

- приемник температуры масла П-2.

На вертолете установлены два комплекта ЭМИ-3РИ (по одному на каждый двигатель). Оба указателя расположены на правой приборной доске, датчики давлений установлены на двигателе, приемники температуры - в отсеке двигателя в трубопроводе маслосистемы.

Указатели УИ3-3 2 серии, приемники П-2, а также датчики ИД одного предела измерения взаимозаменяемы.

Действие манометров топлива и масла основано на изменении величины индуктивности катушек датчика с изменением давления топлива и масла, что, в свою очередь, ведет к изменению величины токов в рамках магнитоэлектрического логометра и, следовательно, - к перемещению стрелки прибора.

Схема термометра масла представляет собой мост постоянного тока, в одно плечо и диагональ которого включены рамки магнитоэлектрического логометра. Принцип действия термометра масла основан на изменении сопротивления электрической цепи термометра от изменения температуры масла, что ведет к перераспределению токов в схеме моста и изменению положения стрелки логометра.

Системы измерения давления топлива и масла питаются переменным током напряжением 36 В 400 Гц. Система измерения температуры масла питается постоянным током 27 В.

Рис.17 Трехстрелочные индикаторы ЭМИ-3РИ.

Рис.18 Табло контроля работы масляной системы.

На правой приборной доске размещены табло:

«СТРУЖКА ЛЕВ ДВИГ» и «СТРУЖКА ПРАВ ДВИГ» с красными светофильтрами, сигнализирующие о наличии стружки в стружкосигнализаторе СС-78 (Рис.18).

5.1.2 Рекомендации РЛЭ по эксплуат ации маслосистемы вертолета МИ-171

Контроль состояния и работоспособности маслосистемы обеспечивает надежность работы двигателя и осуществляется при ТО, предполетном осмотре экипажем (бортмехаником) и в процессе работы двигателя на земле и в воздухе.

Контролировать заправку маслосистемы.

Осматривать двигатель перед запуском на предмет отсутствия подтекания масла.

Подогреватель двигатели перед запуском (при t⁰н.в=-30⁰С и ниже)

Контролировать ^ P_M при запуске

Контролировать P_M и t⁰_M согласно РЛЭ на земле и в воздухе.

Контролировать утечку масла при работе двигателей по запаху и визуально (горелое масло и шлейф белого дыма на выхлопе).

Контролировать расход масла, так как по нему можно судить о состоянии (износе) маслоуплотнении и работе системе суфлирования.

Осматривать маслофильтры через (50 ± 10) ч или при подозрении на неисправность (на предмет наличия стружки , кокса ).

Проверять масло на потемнение через (25 ± 5) ч и на альтакс через (50 ± 5) ч.

При vP_M контролировать t⁰_M, t⁰₃ и устойчивость работы двигателя по внешним признакам.

Двигатель выключать, если в полете P_M падает <2 кгс/см² и ниже или t⁰_M >150⁰C.

5.1.3 Приборы контроля работы маслосистемы вертолета МИ- 171

Для контроля давления и температуры масла на центральном пульте установлены указатели давления и температуры масла УИЗ-3 (Рис.19) левого и правого двигателей.

Измерение давления масла производится в трубопроводе подвода масла к четвертой и пятой опорам за отсечным клапаном (ОК) датчиком давления ИД-8.

Измерение температуры масла, выходящего из двигателя, производится в откачивающей магистрали перед маслорадиатором приемником температуры П-2.

На левой приборной доске размещены табло:

1. «МАЛО Рм ЛЕВ ДВИГ» и «МАЛО Рм ПРАВ ДВИГ» с желтыми светофильтрами (рис.20) , сигнализирующие о падении давления масле менее 2,5 кгс/см². по команде сигнализаторов минимального давления МСТВ-2,5 (на неработающем двигателе табло отключены датчиками давления воздуха МСТВ-1,5АС);



Рис.19 Указатели УИЗ-3.

Рис.20 Табло контроля работы масляной системы.

2. «СТРУЖКА ЛЕВ ДВИГ» и «СТРУЖКА ПРАВ ДВИГ» с желтыми светофильтрами, сигнализирующие о наличии стружки в стружкосигнализаторе СС-78.

Выводы

Динамично развивающийся современный рынок авиаперевозок диктует всё более жесткие требования к воздушным судам. Перед конструкторскими бюро встает задача по увеличению грузоподъемности и надежности силовых установок, модернизации старых и разработке новых.

Так, на смену двигателя ТВ2-117АГ пришел более мощный и современный ТВ3-117ВН. Увеличение мощности в ТВ3-117ВН, по сравнению с ТВ2-117АГ, произошло на 50%. Это повлекло значительное повышение в т.ч. и сил трения. Для борьбы с возросшими нагрузками и температурами была разработана более мощная масляная система.

Сравнительный анализ маслосистем ТВ2-117АГ и ТВ3-117ВН показал, что:

1. В процессе летной эксплуатации обе маслосистемы зарекомендовали себя как надежные системы смазки, за все время использования отказов маслосистем выявлено не было. Можно сделать следующий вывод, что маслосистемы со своими функциональными обязанностями справляются в полной мере.

2. Совершенствование системы смазки в совокупности с другими узлами и агрегатами позволило снизить расход топлива в двигателе ТВ3-117 на 20%, что повысило его экономическую привлекательность;

3. Модернизированная маслосистема позволяет работать в большем диапазоне температур -- это позволило эксплуатировать силовую установку на более высоких режимах: ЧР2 и ЧР1.

Список литературы

1. РЛЭ Ми-8

2. Сошин В.М. - Двигатель ТВ2-117 - 2007

3. Мурко П.Д. - Конспект. Двигатель ТВ3-117

4. Конструкция и летная эксплуатация авиационного двигателя ТВ2-117

5. Теория авиационных двигателей. Под ред. Кудринского В.З. Москва. Воениздат 1983г.

6. Богданов А.Д. Хаустов И.Г. Авиационный турбовинтовой двигатель ТВ2-117. Москва. Транспорт 1979г.

7. Мадорский Я.Ю и др. Теория авиационных двигателей. Часть 1. Москва. Воениздат 1969г.

8. Вагин А.Н. и др. Теория авиационных двигателей. Часть 2. Москва. Воениздат 1968г.

9. Кеба И.В. Летная эксплуатация вертолетных газотурбинных двигателей. М. Транспорт 1976г.

10. Белоусов А.Н. и др. Теория и расчет авиационных лопаточных машин. Самара 2003г.

11. Авиация. Энциклопедия. Москва 1994г.

12. Интернет и лекции

Размещено на Allbest.ru

...