Организация системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава городского электрического транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное Государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Самарский государственный университет путей сообщения

Кафедра "Электрический транспорт"

Курсовой проект

по дисциплине "Эксплуатация и ремонт электрического транспорта"

Выполнил: студент

уч. шифр Ээб-2011-6192

Федорова А.С.

Проверил:

Руцкий В.М.

Самара 2016 г.

Содержание

Введение

1. Система технического обслуживания и ремонта подвижного состава ГЭТ

• 1.1 Формирование структуры технического обслуживания и ремонта
• 1.2 Нормативная периодичность технического обслуживания трамвайных вагонов и троллейбусов
• 1.3 Нормативная периодичность ремонтов трамвайных вагонов и троллейбусов

1.4 Порядок обслуживания и ремонта подвижного состава, выработавшего свой ресурс

2. Составление эксплуатационно-ремонтного плана депо

• 2.1 Расчет и корректировка межосмотровых и межремонтных пробегов
• 2.2 Эксплуатационно-ремонтный план
• Заключение
• Литература


Введение

Безопасная, удобная и своевременная перевозка пассажиров электрическим транспортом возможна только при наличии технически исправного подвижного состава, годного для выпуска на линию в состоянии, полностью отвечающем требованиям Правил технической эксплуатации.

Применяющаяся в нашей стране система планово предупредительных ремонтов подвижного состава ГЭТ позволяет четко планировать работу эксплуатационных депо и ремонтных предприятий, что является залогом их ритмичной и экономичной работы.

Эксплуатационно-ремонтным планом депо называется годовой план работ по осмотрам и ремонтам подвижного состава и основным измерителям эксплуатационной работы подвижного состава на линии: выпуску, приведенному годовому пробегу и приведенной продолжительности работ подвижного состава на линии в вагоно- или троллейбусо-днях.

Действующие системы технического обслуживания и ремонта не учитывают эксплуатационные показатели, что приводит к недопробегу подвижного состава при постановке его на осмотры и ремонты. С целью исключения подобного положения возникает необходимость в расчете и корректировке межосмотровых и межремонтных пробегов с учетом эксплуатационных показателей (эксплуатационной скорости и среднесуточной продолжительности работы подвижного состава на линии) и условий эксплуатации (природно-климатические условия, агрессивность окружающей среды и т.д.).



1. Система технического обслуживания и ремонта подвижного состава ГЭТ

1.1 Формирование структуры технического обслуживания и ремонта

Подвижной состав в процессе эксплуатации постепенно теряет свою работоспособность. В определенный период наступает такое состояние, когда вероятность выхода его параметров за допустимые пределы достигает установленного уровня. Такое состояние единицы подвижного состава называется предельным. С этого момента требуется определенное воздействие для восстановления утраченной работоспособности подвижного состава. Оно включает в себя ремонт деталей, узлов и оборудования, замену износившихся деталей запасными, регулировку механизмов и аппаратуры и другие работы. Такое воздействие называется ремонтом подвижного состава.

Для предупреждения отказов в промежутках между ремонтами проводят межремонтное обслуживание подвижного состава, включающее в себя периодические заранее планируемые осмотры, при которых проводят профилактические мероприятия (смазку, регулировку, очистку узлов и механизмов), диагностику состояния основных узлов, а также ремонт небольшой трудоемкости. Такое воздействие называют техническим обслуживанием подвижного состава.

В целом эксплуатационные воздействия складываются в комплекс мероприятий, которые называют системой технического обслуживания (ТО) и ремонта.

Система ТО и ремонта должна обеспечивать работоспособность подвижного состава на весь период его эксплуатации, а также определяет периодичность и объем эксплуатационных воздействий, затрачивая при этом минимальные средства и время.

При этом учитывают следующие положения:

- каждый агрегат имеет детали с различными сроками службы до отказа;

- современные технические средства позволяют производить ремонт и восстановление работоспособности практически при любых отказах;

- систему ТО и ремонта назначают для единицы подвижного состава в целом, поэтому вероятность отказа отдельных узлов и регламентированные сроки их службы (наработки) должны соответствовать выборной периодичности ремонтов;

- при оценке работоспособности подвижного состава не делят детали и узлы на замененные или отремонтированные, важно, чтобы деталь соответствовала утвержденным техническим условиям;

- при разработке технологических процессов ремонтных работ учитывают их влияние на качественные показатели отремонтированных изделий.

Разработку системы ТО и ремонта подвижного состава проводят в два этапа: формируют структуру ремонтного цикла и определяют ме6жремонтные периоды.

Структура ремонтного цикла определяет число ТО и ремонтов в цикле, их вид и чередование. Последним, основным ремонтом в цикле является капитальный ремонт, при котором решают задачи полного восстановления работоспособности подвижного состава. Капитальный ремонт предусматривает возможность проведения модернизации узлов и оборудования с целью повышения их надежности или улучшения технических характеристик. Время пробега до капитального ремонта, выраженное в отработанных часах, или пробег в тысячах километров, называют длительностью ремонтного цикла.

Ресурс подвижного состава до капитального ремонта определяют с учетом основных требований, а также объемов ремонтных работ.

Наличие отдельный элементов, трудоемкость ремонта которых резко отличается от остальных, существенно влияет на выбор длительности ремонтного цикла.

После определения длительности ремонтного цикла формируют его структуру. На основе показателей надежности единицы подвижного состава, а также потенциальной долговечности ее узлов и элементов указывают число и виды ТО и ремонтов внутри ремонтного цикла.

Величина межремонтных пробегов L0 или периодов T0 является основным параметром выбранной системы ТО и ремонта, который отражает специфику, степень совершенства и условия эксплуатации подвижного состава данного типа.

Обычно ремонтные воздействия проводят через равные промежутки времени, что более рационально с точки зрения их организации. За оптимальный межремонтный период принимают тот, при котором обеспечиваются условия надежности подвижного состава при минимальном значении относительных ремонтных потерь за счет рационального соотношения между объемами работ при периодических ремонтах и межремонтном обслуживании.

Выбранную систему ТО и ремонта и основные параметры (структура ремонтного цикла, межремонтные пробеги) периодические оптимизируют на основе эксплуатационной информации. Они являются своеобразным индикатором характеристик надежности подвижного состава. Так, увеличение объемов межремонтного обслуживания, частые отказы указывают на несоответствие выбранной системы ремонта, а увеличение общего объема ремонтных работ свидетельствует о низком уровне надежности оборудования или неправильных методах эксплуатации.

В настоящее время формирование структуры технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов производится согласно "Руководству по системе технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов. Р 11325455-2505-01".



1.2 Нормативная периодичность технического обслуживания трамвайных вагонов и троллейбусов

Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности и трудоёмкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды:

- ежедневное техническое обслуживание - ЕО;

- контрольно-профилактический осмотр - КПО (для троллейбусов);

- первое техническое обслуживание - ТО-1;

- второе техническое обслуживание - ТО-2;

- сезонное техническое обслуживание - СО.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) включает работы, направленные на обеспечение безопасности движения и поддержание надлежащего внешнего вида подвижного состава (смазка, экипировка, устранение неисправностей по заявкам водителей и выявленных при выполнении ЕО). Ежедневному техническому обслуживанию подвергаются все трамвайные вагоны и троллейбусы, выпускаемые на городские маршруты для перевозки пассажиров.

Контрольно-профилактический осмотр (КПО) включает, в основном, работы по инструментальному контролю параметров оборудования троллейбусов, от которых в первую очередь зависит безопасность движения.

Первое техническое обслуживание (ТО-1) и второе техническое обслуживание (ТО-2) включают контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные и другие работы, направленные на предупреждение и выявление неисправностей, снижение интенсивности ухудшения параметров технического состояния подвижного состава, экономию электроэнергии. На трамвайных вагонах при выполнении ТО-2, как правило, производится кантовка тележек.

Основной задачей ТО-2 является выявление и устранение неисправностей, могущих привести к внезапному отказу оборудования на линии или вызывающих интенсивный износ элементов оборудования. Объемы работ по ТО-2 включают в себя работы выполняемые при ТО-1, однако, для реализации указанной выше задачи отдельные узлы и агрегаты, их элементы должны быть демонтированы с трамвайного вагона или троллейбуса и подвергнуты детальной ревизии в условиях стационарных постов мастерских депо.

Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится не менее двух раз в год и включает работы по подготовке трамвайных вагонов и троллейбусов к эксплуатации в осенне-зимнее и весенне-летнее времена года.

Календарные сроки проведения СО устанавливаются руководителем транспортного предприятия с учетом местных условий эксплуатации.

Периодичность проведения работ по техническому обслуживанию устанавливается в соответствии с нормативами табл. 1.1.

Таблица 1.1

Нормативная периодичность технического обслуживания трамвайных пассажирских вагонов и троллейбусов

Наименование технического обслуживания	Периодичность технического обслуживания, не менее:
	Трамвайные вагоны	Троллейбусы
Ежедневное обслуживание (ЕО)	Ежедневно до выпуска подвижного состава на линию
Контрольно-профилактический осмотр (КПО)	-	1 раз в 7-9 суток в дневное время при чередовании КПО и ТО-1
Первое техническое обслуживание (ТО-1)	1 раз в 7-9 суток в дневное время	1 раз в 7-9 суток в дневное время при чередовании КПО и ТО-1
Второе техническое обслуживание (ТО-2)	через 6-8 тыс. км пробега	через 11-13 тыс. км пробега
Кантовка тележек (КТ)	через 35-50 тыс. км пробега	-
Сезонное обслуживание	Два раза в год по графику, установленному транспортным предприятием



Продолжительность нахождения подвижного состава в техническом обслуживании не должна превышать норм, приведенных табл. 1.2.

Таблица 1.2

Нормативы продолжительности технического обслуживания трамвайных пассажирских вагонов и троллейбусов.

Вид подвижного состава	Продолжительность обслуживания
	ЕО (мин)	КПО (час)	ТО-1 (час)	TO-2 (рабочие дни)
Трамвайные вагоны	40-60	-	2	1-2
Троллейбусы	40-60	1,0	2,5	1-2

Рис. 1.1. Циклы технического обслуживания троллейбусов: а) ТР, б) ТО-2

Сезонное обслуживание.

Продолжительность работ по СО составляют от продолжительности работ ТО-2:

- 30% для холодных районов;

- 20% для прочих районов.



1.3 Нормативная периодичность ремонтов трамвайных вагонов и троллейбусов

В соответствии с назначением и характером выполняемых работ ремонт подразделяется на текущий (ТР), капитальный (КР) и неплановый (HP) ремонты.

Текущий ремонт (ТР) проводится с целью поддержания трамвайного вагона или троллейбуса в состоянии, обеспечивающем его эксплуатационную надежность в межремонтный цикл до следующего текущего (или капитального) ремонта.

Работоспособность трамвайных вагонов и троллейбусов обеспечивается путем восстановления или замены их базовых агрегатов и узлов, достигших предельно допустимого состояния по износу.

ТР выполняется, как правило, на ремонтной базе трамвайного или троллейбусного предприятия.

Капитальный ремонт (КР) проводится с целью детального выявления и полного устранения неисправностей кузова, узлов и агрегатов трамвайного вагона или троллейбуса для обеспечения их эксплуатационной надежности в межремонтный цикл:

- для трамвая - до следующего капитального ремонта;

- для троллейбуса - до истечения срока амортизации или проведения капитально-восстановительного ремонта;

- при соблюдении эксплуатационным предприятием установленной системы обслуживания и ремонтов (ТР) подвижного состава.

При КР трамвайных вагонов могут быть выполнены работы по модернизации по перечню, согласованному с заводом-изготовителем или Минтрансом РФ.

При КР запрещается вносить изменения в конструкцию узлов и агрегатов трамвайного вагона, от состояния которых зависит безопасность движения, без согласования с заводом-изготовителем.

КР подвижного состава, агрегатов и узлов выполняется на ремонтной базе трамвайного или троллейбусного предприятия или на предприятиях, специализирующихся на выполнении капитальных ремонтов трамвайных вагонов или троллейбусов.

КР предусматривает полную разборку трамвая или троллейбуса, дефектацию, восстановление или замену составных частей, сборку, регулировку, испытание.

Периодичность проведения ремонтов устанавливается в соответствии с нормативами (табл. 1.3).

Таблица 1.3

Периодичность ремонтов трамвайных вагонов и троллейбусов

Наименование и обозначения ремонтов	Межремонтный пробег, тыс. км, не менее:
	Трамвайные вагоны	Троллейбусы
Текущий ремонт (ТР)	70-100	65-90
Капитальный ремонт (КР)	210* - 300	195* - 270
Неплановый ремонт (НР)	по заявкам

* - согласно [2]

Нормативы продолжительности текущего, капитального и непланового ремонтов не должны превышать норм, приведенных в табл. 1.4.

Неплановый ремонт предназначен для устранения отказов и неисправностей.

Неплановый ремонт должен обеспечивать безотказную работу отремонтированных агрегатов и узлов подвижного состава до очередного технического обслуживания.



Таблица 1.4

Нормативы продолжительности текущего, капитального и непланового ремонтов

Вид подвижного состава	Продолжительность ремонта, рабочие дни
	Текущий ремонт (ТР)	Капитальный ремонт (КР) на специализированном ремонтном предприятии	Неплановый ремонт (HP)
Трамвайный вагон	5-7	22	0,25
Троллейбус	5-7	18	0,25

Примечание: нормативы простоя в капитальном ремонте ЭПС даны без учета времени на их транспортировку из депо на ремонтные предприятия.

Периодичность проведения технического обслуживания и ремонтов трамвайных вагонов специального назначения и грузовых троллейбусов должна соответствовать нормативам табл. 1.5.

Таблица 1.5.

Периодичности технического обслуживания и ремонтов трамвайных вагонов специального назначения и грузовых троллейбусов

Наименование и обозначение технического обслуживания	Периодичность обслуживания и ремонтов
	Трамвайные вагоны	Троллейбусы
Сменное обслуживание в объеме ЕО	Перед выпуском подвижного состава для выполнения сменного задания
Техническое обслуживание (ТО-2)	5-6 тыс. км	6-8 тыс. км
Текущий ремонт (ТР)	1 год	1 год
Капитальный ремонт	9 лет	7 лет

Техническое обслуживание и ремонт отечественного и импортного подвижного состава могут проводиться в соответствии с рекомендациями заводов-изготовителей, если последние содержат конкретные указания по периодичности и характеристикам технического обслуживания и ремонта.



1.4 Порядок обслуживания и ремонта подвижного состава, выработавшего свой ресурс

Трамвайный вагон (троллейбус) относится к категории подвижного состава, выработавшего свой ресурс, после истечения срока полной амортизации (для трамвайных вагонов 16 и троллейбусов 10 лет) или пробега с момента ввода в эксплуатацию трамвайного вагона 1120 и троллейбуса 600 тыс. км. Оценка состояния подвижного состава, выработавшего установленный срок амортизации, производится комиссией предприятия в соответствии с Руководящими документами

По результатам работы комиссии руководство предприятия принимает решение о виде ремонта, которому должен быть подвергнут трамвайный вагон (троллейбус). В зависимости от состояния кузова определяется вид ремонта - текущий (ТР) или капитально-восстановительный (КВР).

Целью КВР является восстановление ресурса основных узлов и агрегатов для обеспечения дальнейшей эксплуатации трамвайного вагона или троллейбуса на срок, не менее чем один межремонтный (между КР) пробег при условии выполнения эксплуатационным предприятием технического обслуживания и ремонта (ТР) в соответствии с действующей системой.

После проведения ТР и КВР техническое обслуживание и текущие ремонты выполняются в соответствии с действующей системой.

Однако, характеристики работ по техническому обслуживанию ТО-2 и текущему ремонту (ТР) для подвижного состава с истекшим сроком амортизации могут быть расширены для возможности своевременного обнаружения и устранения неисправностей, вызываемых усталостной прочностью материалов.

Трудоемкость технического обслуживания ТО-2 и текущего и капитального ремонтов в зависимости от состояния и сроков службы подвижного состава, может повышаться по решению администрации предприятия в соответствии с табл. 1.6.

Таблица 1.6.

Пробег с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега	Подвижной состав
	Трамваи	Троллейбусы
Свыше 1,00	10%	20%
Свыше 1,25	20%	25%
Свыше 1,5	25%	30%
Свыше 2,0	30%	40%



2. Составление эксплуатационно-ремонтного плана депо

2.1 Расчет и корректировка межосмотровых и межремонтных пробегов

Исходные данные:

1. Вид подвижного состава - трамвай

2. Эксплуатационная скорость, = 13 км/ч

3. Среднесуточная продолжительность работы ПС на линии, =16 ч

4. Условия эксплуатации - тяжелые

5. ?В = 0,8

6. NИНВ = 100

1. Пробеги до всех видов обслуживания и ремонтов корректируются таким образом, чтобы они были кратны между собой и кратны среднесуточному пробегу ()

,(2.1)

где - скорректированный пробег до осмотра или ремонта i - й категории;

- нормативный пробег до осмотра или ремонта более высокой категории.

Полученное значение кратности () округляется до целой величины ().

Нормативный пробег до осмотра или ремонта корректируется с учетом полученного значения



.(2.2)

Пробег ПС до ЕО определяется с учетом эксплуатационных показателей: эксплуатационной скорости и среднесуточной продолжительности работы ПС на линии.

, (2.3)

Где

- эксплуатационная скорость, км/ч;

- среднесуточная продолжительность работы ПС на линии, ч.

аЕО=аСС=16 • 13 = 208 км.

2. Пробег ПС до ТО-1 определяется по формуле:

,(2.4)

где аТО-1 - нормативная периодичность ТО-1 в сутках (табл.2.1)

Принимаем hNJ-1= 9.

аТО-1 = 208 • 7 = 1456 км

3. Пробег ПС до ТО-2 определяется с учетом кратности нормативному значению

(2.5)



Принимаем аТО-2 = 6000 км

hТО-2 = = = 4,12

Принимаем h'ТО-2=4.

При нормальных условиях эксплуатации нормативное значение выбирается наибольшим - из приведенных в табл. 2.1.

Полученное значение кратности () округляется до целой величины () в сторону уменьшения.

4. Далее скорректированный пробег ПС до ТО-2 () определяется по формуле:

; (2.6)

то-2 = 14564 = 5824км.

5. Так как кантовка тележек на трамвайных вагонах, как правило, производится при выполнении ТО-2, пробег трамвайных вагонов до КТ определяется с учетом кратности нормативному значению

аКТ = 5824 6 = 34944

6. Пробег ПС до ТР определяется с учетом кратности нормативному значению



(2.7)

ремонт трамвайный троллейбус депо

Принимаем аТР = 70000км

h1то2 = = 12,01

Принимаем hТР = 12

При нормальных условиях эксплуатации нормативное значение выбирается наибольшим из приведенных в табл. 2.1.

Полученное значение кратности () округляется до целой величины () в сторону уменьшения.

7. Далее скорректированный пробег ПС до ТР () определяется по формуле

(2.8)

тр = 5824 12 =69888 км

8. Пробег ПС до КР определяется с учетом кратности нормативному значению :

(2.9)

Принимаем акр = 210000

hКР = = 3,004

Принимаем hКР = 3.

При нормальных условиях эксплуатации нормативное значение выбирается наибольшим из приведенных в табл.1.

Полученное значение кратности () округляется до целой величины () в сторону уменьшения.

9. Далее скорректированный пробег ПС до КР () определяется по формуле

;(2.10)

= 69888 3 = 209664 км

10. Скорректированные таким образом межосмотровые и межремонтные пробеги сводятся в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Нормативные и скорректированные межосмотровые и межремонтные пробеги

Усл. обозн.	Наименование осмотров и ремонтов	Межосмотровые и межремонтные пробеги
		Нормативные, а	Скорректированные,
ЕО	Ежедневное обслуживание	Ежедневно до выпуска подвижного состава на линию	208 км
ТО-1	Первое техническое обслуживание	7 суток	1456 км
ТО-2	Второе техническое обслуживание	6000 км	5824 км
КТ	Кантовка тележек	35000 км	34944 км
ТР	Текущий ремонт	70000 км	69888 км
КР	Капитальный ремонт	210000км	209664 км

По результатам расчетов, приведенных в табл. 2.1 строятся графики системы технического обслуживания и ремонта ГЭТ (рис. 2.1).



Рис. 2.1. Графики системы технического обслуживания и ремонта

2.2 Эксплуатационно-ремонтный план

Под эксплуатационно-ремонтным планом понимают годовой объем работ предприятия по осмотрам и ремонтам ПС. Кроме того, в эксплуатационно-ремонтный план включаются основные измерители ПС на линии: выпуск ПС, годовой пробег и продолжительность работы ПС на линии.

1. Для составления эксплуатационно-ремонтного плана необходимо руководствоваться уточненной системой ремонта для данного типа ПС.

Время ремонтного цикла в годах определяется по формуле

(2.10)

Где - ремонтный цикл (пробег ПС до КП), км;

- среднегодовой пробег единицы ПС, км/год.

Среднегодовой пробег единицы ПС рассчитывается по формуле



, км/год (2.11)

Где - плановый коэффициент выпуска ПС на линию.

асг = 365 0,8 13 16 =60736 км

Тц = 3,5 года

2. Количество осмотров и ремонтов единицы ПС за цикл определяется по формуле:

,(2.12)

где - пробег до i - го осмотра или ремонта;

- сумма количества осмотров и ремонтов более высокой категории.

· КР) =1;

· ТР) ; птр = -1 = 2

· КТ))

пкт = -(1+2) = 3

· ТО-2) = - (1+2) =33

· ТО-1) = - (1+2+33)=108

· ЕО)



пео = - (1+2+33+108)= 864

3. Количество осмотров и ремонтов данной категории в течении года, приходящихся на инвентарь ПС () определяется через коэффициент каждого вида технического обслуживания и ремонта (ki) по формуле

(2.13)

- КР) ;

Nкр= 100 =28,5

Принимаем NКР = 29.

- ТР) ;

Nтр= 100 =57,14

Принимаем NТР = 58.

- КТ) ;

Nкт= 100=86

- ТО-2) ;



Nто-2= 100 =942,8

Принимаем NТО-2 = 943

- ТО-1) ;

Nто-2= 100 =3085,7

Принимаем NТО-1 = 3086

- ЕО) ;

Nео = 365 0,8 100 =29200

4. Случайный подъемочный ремонт (СПР):

(2.14)

NСПР = 100.

5. Случайный бесподъемочный ремонт (СБР):

(2.15)

NСПР = 0,005 365 0,8 100 = 146

6. Заявочный ремонт (ЗР):

(2.16)



Nзр = 0,0 365 80= 1460

7. Выпуск ПС на линию: Nд = Nинв

Nд = 0,8 100 = 80(2.17).

8. Годовой пробег ПС:

, км (2.18)

Апр =365 16 13 80 = 6073600 км

9. Продолжительность работы ПС на линии за год:

, ч (2.19)

Сдг = 365 16 80 = 467200

10. После расчета показателей эксплуатационно-ремонтного плана, с использованием планового коэффициента выпуска ПС на линию, определяют количество ПС ежедневно находящегося в ремонтах (учитываются только плановый ремонт и ремонты и осмотры с длительностью простоя в один рабочий день и более), не участвующего в движении:

, (2.20)

где - продолжительность ТО или ремонта i- о вида;

, , - продолжительность ТР , КР, соответственно, рабочие дни (табл. 1.4);

- количество рабочих дней в году.

Принимаем: tто-2 = 1 tтр рем = 5 tкр рем = 22

NРЕМ = =7,4

Принимаем NРЕМ = 7

Количество ПС, находящегося в резерве:

; (2.21)

Nрез =100 - (80+8) = 12

11. Процент резерва:

; (2.22)

рез = 100% = 12

Оптимальная величина должна составлять 6%. При меньшей величине следует считать завышенным. При величине значительно больше 6% считать заниженным. В этих случаях производится корректировка планового коэффициента выпуска ПС на линию.

Так как в данном случае ?в >6%, то производится перерасчет показателей эксплуатационно-ремонтного плана с использованием скорректированного коэффициента выпуска ПС на линию.

Принимаем ?вп = 0,86

Средне годовой пробег единицы ПС:

асг = 365 0,86 13 16 =65291 км

Время ремонтного цикла в годах:

Тц = 3,2 года

Количество осмотров и ремонтов данной категории в течении года, приходящихся на инвентарь ПС (NИНВ):



- КР) ;

Nкр= 100 =31,5

Принимаем NКР = 32.

- ТР) ;

Nтр= 100 =63

Принимаем NТР = 63.

- КТ) ;

Nкт= 100=94

- ТО-2) ;

Nто-2= 100 =1031

Принимаем NТО-2 = 943

- ТО-1) ;



Nто-1= 100 =3375

Принимаем NТО-1 = 3375

- ЕО) ;

Nео = 365 0,86 100 =31755

Случайный подъемочный ремонт (СПР):

NСПР = 86.

Случайный бесподъемочный ремонт (СБР):

NСБР = 0,005 365 0,86 100 =157

Заявочный ремонт (ЗР):

Nзр = 0,05 365 86= 1570

Выпуск ПС на линию: Nд = Nинв

Nд = 0,86 100 = 86

Годовой пробег ПС:

Апр =365 16 13 86 = 6529120 км

Продолжительность работы ПС на линии за год:

Сдг = 365 16 86 = 502240

Количество ПС ежедневно находящегося в ремонтах (учитываются только плановый ремонт и ремонты и осмотры с длительностью простоя в один рабочий день и более), не участвующего в движении:

NРЕМ = =8

Принимаем NРЕМ = 8

Количество ПС, находящегося в резерве:

Nрез =100 - (86+8) = 6

Процент резерва:

рез = 100% = 6

Процент резерва оптимален, следовательно, дальнейших корректировок не требуется. результаты заносим в табл. 2.2.

Пробег, продолжительность работы ПС на линии и количество осмотров и ремонтов в сутки определяется как частное от деления этих показателей за год на число рабочих дней в году. По позициям 2, 3, 4, 11, 12 число рабочих дней принимается равным 365, а по остальным позициям - 250.

Таблица 2.2

Эксплуатационно-ремонтный план

Показатель эксплуатационно-ремонтного плана	Значение показателя
	При 'вп=0,8	При 'вп=0,86
	В год	В сутки	В год	В сутки
1. Выпуск ПС на линию, , единиц.	20000	80	21750	86
2. Пробег ПС, , тыс. км.	6073	14	6529	18
3. Продолжительность работы ПС на линии, СДГ, тыс. ч.	467	1,02	502	1,4
4. Количество ЕО на NИНВ, NЕО	29200	61	31755	86
5. Количество ТО-1 на NИНВ, N ТО-1	3086	8,3	3375	13,5
6. Количество ТО-2 на NИНВ, NТО-2	943	2,6	1031	2,8
7. Количество КТ на NИНВ, NКТ	86	0,4	94	0,4
8. Количество ТР на NИНВ, NТР	58	0,1	63	0,3
9. Количество КР на NИНВ, NКР	29	0,07	32	0,1
10. Количество случайных подъемочных ремонтов на NИНВ, NСПР	80	0,32	86	0,34
11. Количество случайных бесподъемочных ремонтов на NИНВ, NСБР	146	0,34	157	0,86
12. Количество заявочных ремонтов на NИНВ,NЗР	1460	5,4	1570	4,3



Заключение

В результате выполнения курсового проекта были изучены требования к организации системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава городского электрического транспорта, определены основные виды технических воздействий на подвижной состав со стороны обслуживающего персонала депо.

По исходным данным были определены и скорректированы межремонтные пробеги, составлен эксплуатационно-ремонтный план депо, произведена корректировка показателей эксплуатационно-ремонтного плана депо в соответствии с рекомендуемым значением коэффициента резерва подвижного состава. По результатам расчета был принят скорректированный коэффициент выпуска, равный 0,80.



Литература

1. Сопов В.И., Никитин Л.В., Поливцева В.И. Методические указания по выполнению и оформлению курсовых и дипломных проектов для студентов III-V курсов ЭМФ (специальность 1605) всех форм обучения / Новосиб. электротехн. ин-т. - Новосибирск, 1985 - 34 с.

2. Коршиков В.Г. Электроподвижной состав ГЭТ (эксплуатация и ремонт): Методическое руководство к курсовому и дипломному проектированию / Новосиб. электротехн ин-т - Новосибирск, 1973. 150 с.

3. Коршиков В.Г. Эксплуатация и ремонт подвижного состава ГЭТ: Задания на контрольную работу с методическими указаниями / Новосиб. электротехн. ин-т - Новосибирск, 1984 - 12 с.

4. Скиба И.Ф. Организация и планирование производства на вагоноремонтных предприятиях - М.: Транспорт, 1972. - 376 с.

5. Бондаревский Д.И., Кобозев В.М. Эксплуатация и ремонт подвижного состава городского электрического транспорта. М.: Высшая школа, 1973.

6. Автомобили самосвалы БелАЗ - 549, БелАЗ-549В, БелАЗ-7519, БелАЗ-75191 и автопоезда-углевозы Бел A3-7420-9590 и БелАЗ-74201-9590. Инструкция по эксплуатации / Под ред. Л.И. Добрых.- М., 1984 г. - 400 с.

7. Коршиков В.Г. Эксплуатация и ремонт ПС ГЭТ; Методические указания по курсовому и дипломному проектированию / НЭТИ - Новосибирск, 1987 - 34 с.

Размещено на Allbest.ru

...