Транспортная характеристика грузов, их классификация. Интермодальные и мульимодальные перевозки грузов. Транспортные узлы. Терминалы

Размещено на http://www.allbest.ru/

Контрольная работа

транспортная характеристика грузов их классификация. Интермодальные и мульимодальные перевозки грузов. транспортные узлы. терминалы



Содержание

1. Транспортная характеристика грузов

2. Естественная убыль грузов

3. Тара и упаковка груза

4. Маркировка груза

5. Транспортные узлы. Терминалы и их характеристика

6 Виды перевозок груза. Интермодальные и мультимодальные перевозки и их значение

Литература



1. Транспортная характеристика грузов

Транспортной характеристикой грузов называется совокупность свойств груза, определяющих условия и технику перевозки, перегрузки и хранения груза.

Транспортная характеристика грузов предназначена для планирования и учета перевозок, разработки технологических процессов перевозок и перегрузочных работ в портах, а также правильного взыскания провозных платежей. Кроме того, технологическая классификация раскрывает условия и требования к необходимому состоянию грузов и технических средств транспорта, обеспечивающих сохранность грузов.

Для того чтобы установить тарифный класс груза и определить плату за его перевозку, для всех видов транспорта введена единая тарифная классификация грузов (тарифная номенклатура), в основе которой лежит деление грузов по происхождению (продукты сельского хозяйства и продукты промышленности).

По общественному назначению грузы делят на народнохозяйственные и грузы народного потребления, а по способу и технике хранения на ценные и портящиеся от подмочки и изменения температуры (грузы закрытого хранения), портящиеся от подмочки и не подвергающиеся действию температуры (грузы полузакрытого хранения), не подвергающиеся действию окружающей среды (грузы открытого хранения). В зависимости от режимов перевозки и хранения грузов, определяемых их физико-химическими свойствами и биологическими особенностями, все грузы делят на три специфические транспортные категории: массовые, генеральные и особорежимные.

К массовым грузам относятся:

наливные (нефтепродукты, растительные масла, животные жиры, спирты, сжиженные газы, жидкие химические продукты);

навалочные (уголь, руда, природные соли, нерудные строительные материалы);

насыпные (зерновые насыпью, порошкообразные, пылевидные).

Отличительные особенности массовых грузов - это значительное количество их в одной партии, требующее предоставления целого судна или отдельного грузового помещения, и высокие нормы перегрузочных работ.

Генеральными (смешанными) называют грузы, упакованные в разнообразную тару, или штучные грузы без упаковки. Генеральные грузы разделяют на мешковые, киповые, катно-бочковые, ящичные, контейнерные и пакетные, штучные и прочие виды тары, металлы и металлические изделия, тяжеловесные и негабаритные.

Особорежимные грузы представляют собой специфическую категорию грузов, которые хранят и перевозят по специальным правилам, соблюдая заданные температурно-влажностные, санитарные, противопожанрные, карантинные, эксплуатационные и другие режимы хранения и перевозки.

Скоропортящиеся грузы составляют широкий перечень незаконсервированных продуктов животного и растительного происхождения (мясо и рыба свежие, яйца, масло сливочное, некоторые фрукты и овощи свежие, молоко и пр.). Такие грузы перевозят без герметичной упаковки, в их натуральном виде в специальных перевозочных средствах (рефрижераторных судах, изотермических вагонах и автомашинах).

Некоторые грузы, такие, как картофель, капуста, яблоки и другие, в определенных температурных условиях и в обусловленные сроки можно перевозить в обычных транспортных средствах.

Так же перевозят и многие законсервированные скоропортящиеся грузы: консервы мясные, рыбные, овощные, фруктовые в металлической и стеклянной упаковке, копчения мясные и рыбные, соления овощные, мясо и рыбу соленые, мясо и рыбу вяленые, различные пастеризованные продукты.

Скоропортящиеся грузы и продукты животного происхождения разделены на 2 класса: рефрижераторные и нерефрижераторные.

В класс рефрижераторных входят 3 подкласса скоропортящихся грузов: замороженные, охлажденные и охлаждаемые.

Класс нерефрижераторных грузов разделен на 4 подкласса:

термовлагорежимные, требующие воздухообмена (бобовые, волокна натуральные, зерновые, плодоовощй, масличные культуры);

термовлагорежимные, не требующие воздухообмена (кожа и кожизделия, консервы, животное сырье);

только влагорежимные (рыба и фрукты сушеные, костная мука, фураж);

только терморежимные (масла, соки, воды, вино, напитки и др.).

В зависимости от условий совместного хранения различных грузов в одном помещении имеются грузы, обладающие агрессивными свойствами, подверженные воздействию агрессивных факторов и нейтральные.

Группа грузов, обладающих агрессивными свойствами, делится на подгруппы:

влаговыделяющие или гигроскопические (хлопок, волокно, зерновые, соль);

тепловыделяющие (зерновые, уголь, хлопок);

самовозгорающиеся (хлопок, уголь);

ядовитые (кислоты, щелочи, отдельные виды удобрений, химикаты) ;

пылящие (цемент, рудные концентраты, уголь, известь);

газовыделяющие (нефть и нефтепродукты);

одорирующие, или выделяющие запахи (керосин, кожсырье, соленая рыба,табак);

опасные как носители карантинных объектов (живые грузы, кожсырье).

Группа грузов, подверженных воздействию агрессивных факторов, состоит из следующих подгрупп:

грузы, портящиеся под воздействием влаги (сахар, соль, бумага, металлы, цемент и др.);

скоропортящиеся продукты животного и растительного происхождения (мясные, рыбные, молочные продукты, фрукты);

портящиеся под воздействием тепла (овощи, напитки);

легковоспламеняющиеся от нагревания, а также от окисления (нефтегрузы, кислоты, хлопок);

подверженные воздействию ядовитых веществ (пищевые, бумага,ткани);

портящиеся от пыли (бумага, ткани, электроприборы);

воспринимающие запахи (масло, молоко, мука);

подверженные воздействию карантинных объектов (пищевые, ткани, одежда);

смерзающиеся (руды, шлак).

Группа нейтральных грузов (нерудные строительные материалы, железобетонные изделия и конструкции и др.). Грузы этой группы не обладают агрессивными свойствами и не подвержены воздействию агрессивных факторов.

Возможность совместимости отдельных видов грузов при перевозке определяют специальными таблицами.

Транспортные характеристики грузов обусловливаются также и технологическими признаками и формой предъявления к перевозке, определяющими характер грузопотоков, внешнюю форму грузов, условия их перевозки, перегрузки, хранения и количественного учета.

По технологическим признакам грузы разделяются на 3 категории :

сухие (навалочные, насыпные, лесные, генеральные, волокнистые, скоропортящиеся, особорежимные);

наливные (нефтегрузы, жиры, сжиженные газы и др.);

живые и животного происхождения (рабочий скот, продукты животные, хищные животные, домашние животные).

По форме предъявления к перевозке различают грузы:

наливные, предъявляемые к перевозке в специализированных судах наливом;

насыпные, предъявляемые к перевозке в судах насыпью;

навалочные, перевозимые без тары, навалом;

штучные, предъявляемые к перевозке отдельными грузовыми местами в транспортной упаковке различных видов (ящиках,бочках,тюках,кипах и др.) и без тары (машины, трубы, цистерны и др.).

В зависимости от формы, массы и размеров мест штучные грузы подразделяют на тяжеловесные, легковесные, длинномерные и негабарит-ные.

К тяжеловесным относятся партии грузов, состоящие из грузовых мест массой каждого свыше 1,5 т;

легковесными, считаются грузы, 1 т массы которых занимает объем более 2 м3 (хлопок, вата, шерсть, табак и др.);

длинномерными, называют грузы, состоящие из отдельных мест длиной свыше 3 м;

негабаритными-такие грузовые места, которые по своим размерам не вписываются в габариты железнодорожных путей.

К транспортным характеристикам отдельных грузов относятся:

гигроскопичность--свойство различных тел поглощать водяные пары (хлопок, сахар и др.);

влажность -- состояние вещества, насыщенного до определенной степени гигроскопической влагой (зерновые культуры, уголь, строительные, руды);

слеживаемость -- склонность вещества переходить в состояние монолитной массы (соль, руда, цемент):

самовозгорание -- явление самопроизвольного повышения температуры вещества с последующим возгоранием доступной для воздуха массы (уголь, хлопок, зерно);

взрывчатость -- способность вещества взрываться в определенных условиях (химические грузы, бензин);

вредность -- свойство вещества оказывать вредное воздействие на организм (известковая пыль, свинец, ртуть, фосфор);

хрупкость -- свойство тел разрушаться при механическом воздействии (стекло, аппаратура, керамические изделия, шифер);

коррозийность -- поверхностное разрушение твердых тел под воздействием физико-химических процессов в определенных условиях внешней среды;

сыпучесть--свойства навалочных и насыпных грузов, которые при имеющейся свободной поверхности под воздействием качки пересыпаются с одного борта на другой (зерновые);

смерзаеместь -- свойство груза при отрицательной температуре превращаться в сплошную массу и терять свою сыпучесть (руды, уголь, строительные материалы);

спекаемость - слипание частиц груза под воздействием изменения температуры (асфальт, гудрон, агломераты руд);

тиксотропность - свойство веществ при определенной влажности и под воздействием динамических нагрузок (качка, вибрация корпуса, удары волн) переходить в разжиженное состояние (рудные концентраты).

Для количественного учета перевозимых грузов, а также решения некоторых задач, связанных с размещением отдельных грузов в трюмах судов и на складах, важное значение имеют количественные транспортные характеристики: линейные размеры, объемная масса, плотность, пористость, скважистость, плотность жидкого груза, удельный объем, удельный погрузочный объем, угол естественного откоса, гранулометрический состав.

Линейные размеры тарных и штучных грузовых мест, характеризующиеся длиной L, шириной Б, высотой Н, диаметром D , массой M и объемом V, необходимы для выбора типа подвижного состава, размещения грузов в трюмах, оценки использования кубатуры грузовых помещений, обоснования рациональной технологии перегрузочных работ. Единицей массы груза считается метрическая тонна, а единицей объема - кубометр.

Объемная масса (плотность частиц груза), т/м3, определяет количество насыпного и навалочного груза

Ро= M/V, (1)

где M и V -- соответственно масса и объем тела.

Пористость определяет, какое количество влаги может впитать груз, если его смачивать, и является одним из факторов, приводящих к слеживаемости и смерзаемости навалочных грузов.

Скважистостью называется отношение объема свободных пространств между частицами груза к объему груза.

Удельным объемом груза, куб.м/т, называется объем единицы массы груза, определяемый как отношение суммарного объема грузовых мест к суммарной массе грузовых мест по формуле (2).

У = V/ M (2)

Удельный погрузочный объем, куб.м/т, представляет собой обратную величину объемной или насыпной массы. Это объем, занимаемый одной тонной груза,

Уп = M / V (3)

Угол естественного откоса, или угол покоя,-- это угол между плоскостью основания штабеля и образующей. Он зависит от рода и кондиционного состояния груза. С увеличением влажности угол покоя возрастает. К сыпучим грузам, опасным с точки зрения перемещения в трюме, относятся все зерновые, а также другие сыпучие грузы, угол естественного откоса которых составляет 35° и менее.

Гранулометрический состав характеризует распределение различных фракций груза по размерам частиц (кусков) и определяет технологию перегрузки навалочных и насыпных грузов.

2. Естественная убыль грузов

В процессе перевозки многих грузов уменьшается их масса. Это явление даже при надлежащем исполнении обязанностей перевозчика в полной мере предотвращено быть не может, так как оно обусловлено естественными свойствами груза, условиями производства перегрузочных работ и отсутствием надежных технических средств предотвращения убыли массы грузов.

Различают 5 видов убыли массы груза: распыление, раструска, утечка, улетучивание и усушка.

Распыление и раструска представляют собой аналогичные друг другу явления, которые происходят главным образом во время перегрузочных работ. Этому явлению подвержены все навалочные и насыпные грузы, а также порошкообразные вещества в неплотной таре. Процесс распыления тарных грузов заключается в том, что во время перегрузочных операций или в рейсе порошкообразные вещества (мука, крахмал, сахар, цемент, удобрения) проникают через незначительные отверстия материала тары наружу. Наибольшему распылению подвергаются порошкообразные продукты, упакованные в джутовые мешки. Значительно меньше распыляется груз, упакованный в бумажные мешки, бочки и ящики. Надежно защищают груз от распыления и раструски полиэтиленовые вкладыши.

Утечкой называется потеря части жидкого груза, перевозимого наливом или в таре, вследствие его просачивания через щели и не плотности в таре, сосуде, емкости или соединениях трубопроводов. Утечка возникает также как следствие диффузии жидкого груза, перевозимого в деревянных бочках (масла, сиропы, экстракты, вино), когда он всасывается в тару, пропитывает ее насквозь и понемногу просачивается наружу. Предотвратить утечку можно путем герметизации тары, емкостей и трубопроводов, а также

необходимой заботой перевозчика о грузе в процессе хранения и перевозки (изоляция груза от тепловых воздействий, поддержание соответствующих влажностно-тепловых режимов и др.).

Улетучивание--следствие физико-химических свойств отдельных видов грузов. Улетучиванию подвержены как жидкие нефтепродукты (спирты, эфиры, смолы), так и некоторые твердые вещества (нафталин, корица, ваниль). Разновидностью улетучивания является диффузионное испарение жидкости, перевозимой в деревянной таре. Интенсивность диффузии и испарения жидкости зависит от свойств продукта, плотности материала тары, кратности ее использования, а также от состояния окружающей среды. Улетучивание- необратимый процесс, поэтому грузы, подверженные этому свойству, следует перевозить в герметичной таре.

Усушкой называется полное или частичное испарение находящейся в грузе влаги. Усушке подвержены грузы, содержащие в своем составе влагу (зерно, волокнистые, пищевкусовые, химические). Чем больше груз содержит влаги или летучих веществ, тем интенсивнее усушка. Увеличению усушки способствуют высокая температура, низкая относительная влажность, продолжительное хранение и длительное транспортирование. В зависимости от рода груза усушка может быть как возвратимой, так и невозвратимой. Основные грузы (зерно, руды, уголь, и др.) способны не только отдавать, но и воспринимать влагу, вследствие чего можно добиться восстановления массы усушенного груза, создав для этого соответствующие условия.

При перевозке некоторых грузов указанные факторы действуют одновременно, что увеличивает размеры потерь.

Статьи 192 и 194 УВВТ устанавливают, что пароходство не несет ответственности за уменьшение массы груза, если оно явилось следствием естественной ее убыли и не превышает установленных норм.



3. Тара и упаковка груза

Тарой называют промышленные изделия из разнообразных материалов (дерева, фанеры, картона, металла, полимерных материалов и др.), предназначенные для упаковки товаров и обеспечивающие их сохранность в процессе транспортирования. Тара делится на потребительскую, дополнительную и транспортную.

Потребительскую тару (коробки, банки, пачки, пакеты, флаконы и др.) используют для расфасовки товаров и доставки их потребителю.

Дополнительную тару (мешки, чехлы, картонные ящики, коробки) используют для предохранения изделий от климатических и агрессивных воздействий внешней среды.

Транспортная тара (ящики, бочки, барабаны, фляги, мешки и др.) предназначена для упаковки различных грузов, которые предварительно упакованы в потребительскую или дополнительную тару или не упакованы в нее.

В зависимости от жесткости конструкций и способности сохранять свою первоначальную форму тару делят на жесткую, полужесткую и мягкую и изготавливают:

жесткую (бочки, ящики, бидоны, цистерны, бутылки, барабаны, фляги, баллоны)- из металла, дерева, пластмасс, стекла;

полужесткую (ящики и коробки картонные, решетки, корзины) - из картона, полимерных материалов, пластмасс, лозы;

мягкую (мешки, кули, пакеты) - из ткани, пленок, полимерных материалов, бумаги.

При упаковке грузов в тару используют упаковочные материалы:

прокладочные (их располагают между отдельными потребительскими упаковками и стенками транспортной тары для предотвращения перемещения груза внутри тары и смягчения ударов);

поглощающие (при повреждении потребительской и дополнительной тары они предотвращают распространение содержащегося в них вещества или поглощают влагу воздуха, проникающую внутрь тары).

Тара бывает:

разовая (мешки и пакеты из бумажных и полимерных материалов);

многооборотная, рассчитанная на многократное использование (ящики, бочки, бидоны);

многоцелевая - для различной продукции (ящики) и специальная -для определенных изделий или продукции (баллоны).

В дощатых ящиках малых размеров перевозят дорогие ткани и напитки в бутылках, посуду, инструмент, электроприборы, галантерею, рыбные изделия, консервы и др., а крупных размеров-оборудование, машины, электродвигате-ли, станки, крупные детали.

Фанерные ящики используют для перевозки кондитерских и табачных изделий, чая, кофе, трикотажа, спичек, обуви и др.

В ящиках из гофрированного картона перевозят консервы, замороженные рыбопродукты, сухие овощи и фрукты, пищевые продукты, резиновую обувь, радиотовары, электролампы и др.

Решетчатые ящики служат для перевозки консервов, напитков в бутылках, свежих овощей и фруктов.

В кипы прессованные упаковывают хлопок, шерсть, джут, пеньку и др. В кипы непрессованные--хлопчатобумажные ткани, одежду, целлюлозу, бумагу.

В тюках перевозят кожу, ковры, меха, вату, а в бутылях, помещаемых в плетеные корзины,-- кислоты, щелочи и жидкие химикаты.

Баллоны служат для перевозки газов, кислот, сжатого воздуха.

В бочках деревянных перевозят рыбопродукты, вино, смазочные материалы, сухие красители, в бочках металлических и бидонах--нефтепродукты, масла, жидкие красители и химикаты, щелочи, сиирт, лаки, смолы.

В бутылях предъявляют к перевозке кислоты.

В барабанах фанерных перевозят сухие химикаты и краски, известь, карбид, соду, масла, а также некоторые пищевые продукты-сухое молоко, сухофрукты, сыр и др., а в деревянных катушках--электрические и телефонные кабели, провода, стальные канаты.

В металлических банках перевозят жидкие краски.

4. Маркировка груза

В сфере обращения постоянно находится огромное количество различных товаров, которые передаются с одного вида транспорта на другой. Грузы следуют по различным адресам. Для того чтобы отличить одну партию грузов от другой и установить принадлежность каждого грузового места к той или иной партии, а также обеспечить сохранность груза при перевозке, требуется специальное внешнее оформление штучных грузов -- маркировка.

Для того чтобы определить наиболее эффективные способы и меры обращения с отдельными грузами (огнеопасными, едкими, ядовитыми, боящимися солнца и влаги, хрупкими и др.), обеспечивающие их сохранность при перевозке, хранении и перевалке, требуется так называемая специальная маркировка, предупреждающая об особых физико-химических свойствах товаров.

До предъявления к перевозке тарно-упаковочных и штучных грузов грузоотправитель обязан замаркировать каждое грузовое место в соответствии с ГОСТ 14192--77. Транспортная маркировка должна содержать манипуляционные знаки, основные, дополнительные и информационные надписи.

Допускается применять предупредительные надписи, если способ обращения с грузом нельзя выразить манипуляционными знаками (рис. 1).



F O T O Боится сырости

Скоропортящийся груз Герметическая упаковка

Рис. 1. Манипуляционные знаки и предупредительные надписи

В маркировке указывают:

наименование грузоотправителя и грузополучателя, полное или условное, зарегистрированное в установленном порядке;

наименование порта отправления и назначения и, если необходимо, порт и станцию перегрузки;

в виде дроби: в числителе - количество грузовых мест в партии, в знаменателе - порядковый номер места внутри партии, если перевозят комплекты оборудования, разнородные или разносортные грузы в однотипной таре, а также однородные грузы в разнотипной таре или с перегрузкой в пути следования;

массу брутто и нетто грузового места;

габаритные размеры, если они свыше 1 м, и объем грузового места;

надписи транспортных организаций, которые наносит порт отправления на грузовые места или пакеты в виде двух числовых обозначений: порядковый номер по книге приема грузов к отправлению и через тире - количество мест, например 15301-40.

При перевозке груза транспортными пакетами дополнительно на каждом из них должна быть нанесена маркировка в виде дроби: в числителе-порядковый номер пакета и его масса брутто, в знаменателе - количество мест в пакете и масса нетто пакета.

Правилами перевозок грузов предусмотрено, что грузы, перевозимые судо-выми партиями без перевалки в пути из одного пункта отправления в один пункт назначения и одному грузополучателю, с погрузкой (выгрузкой) на причалах грузовладельцев, можно принимать к транспортированию без маркировки.

Маркировка не требуется также, если груз перевозится с проводником грузоотправителя. При перевозке (во внутреннем водном сообщении) однородных грузов в однотипной упаковке партиями свыше 100 мест маркировку можно наносить на 20 % грузовых мест.

Маркировка должна быть четкой и разборчивой. Марку следует наносить краской яркого цвета непосредственно на тару или на металлические, пластмассовые, фанерные, тканевые ярлыки.

5. Транспортные узлы. Терминалы и их характеристика

Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров.

Транспортный узел как система - совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магис-тральных видов транспорта. В транспортном комплексе узлы осуществляют функцию регулирования. Сбой в работе одного вида транспорта может привести к проблемам для всего транспортного комплекса.

Крупнейший транспортный узел России - Москва. Здесь пересекаются пути пяти видов транспорта: в Москве сходятся 11 железнодорожных лучей, 15 автомагистралей, 5 газопроводов и 3 нефтепровода; здесь есть три речных порта, пять аэропортов и девять вокзалов. Другой интересный пример - Владивосток, где кончается Транссибирская железная дорога, и начинаются многие морские пути.

Крупные транспортные узлы всегда являются крупными городами. Очень многие города возникли на пересечении наземных или водных путей, то есть как транспортные узлы, а многие до сих пор существуют за счёт этой роли. Прежде всего, это города-порты, но есть и менее обычные примеры.

Так, город Шеннон в Ирландии в основном живёт за счёт аэропорта. Некоторые города выполняют роль не грузовых, а пассажирских транспортных узлов, например, Симферополь в Крыму, куда прибывают многочисленные туристы, пересаживающиеся на транспорт, доставляющий их в города Крым-ского побережья.

Понятие терминала возникло в 60…70-е гг. в ходе научно - технического прогресса, с внедрением контейнеризации и трейлеризации грузов, с развитием интермодальных перевозок. Терминал включает в себя транспорт-ное предприятие, которое выполняет цикл технологических операций по передаче груза из одного транспортного средства в другое в месте стыка двух или нескольких транспортных путей, имеет развитое складское хозяйство, а также комплекс услуг экспедиционного сервиса и требований к грузу коммерческого и административного характера (таможенный и санитарно-карантинный контроль, страхование и др.).

Терминалы классифицируются по следующим признакам:

географическому положению и административно-экономическому значе-нию;

объему и характеру работ;

взаимному расположению входящих в оперативную зону терминала железнодорожных станций, транспортных подходов и соединительных коммуникаций;

транзитному назначению - в местах соединения или пересечения нескольких линий;

местному, региональному значению, характеризующемуся большими объемами погрузки/выгрузки и связанных с этим технических и коммерческих операций.

Ликвидация прерывностей транспортных процессов, нарушение согласованных действий и несвоевременный завоз, и вывоз грузов заставляет обращать внимание на усиление договорного процесса между всеми участниками терминального хозяйства. В нашей стране оно нашло отражение в заключении договоров на терминальное обслуживание между терминальными, транспортными компаниями, грузоотправителями и грузополучателями, а также в оформлении узловых соглашений, предусмотренных транспортными Уставами и Кодексами, для решения сложного комплекса динамично взаимодействующих систем разных видов транспорта.

Внутри крупного транспортного узла могут быть сосредоточены десятки терминалов, на периферии - даже несколько десятков. Это логистическое предприятие, деятельность которого сосредоточена на сокращении перевозочного времени и рациональном снижении энергетических и трудовых затрат в границах регионального и общегосударственного распределения грузов.

В транспортном терминале сосредоточиваются склады розничной торговли и промышленности, центральные склады крупных перевозчиков различных отраслей транспорта с широким ассортиментом оказываемых услуг (упаковка, сортировка, маркировка и др.), складов хранения рефрижераторных грузов (холодильников), склады временного и длительного таможенного хранения товаров, другие склады, в т. ч. производственного хранения и коопери-рованных отправок; парки подвижного состава; предприятия транспортного экспедиторского обслуживания, главным образом общего пользования; грузо-

вые контейнерные станции, площади для хранения контейнеров с наличием оборудования для формирования и расформирования контейнеров и их перевалки.

В транспортном терминале также сосредотачиваются хранение резервного количества контейнеров и шасси, центры обслуживания транспортных средств, обеспечиваются массивы транспортной и коммерческой информации для всех участников логистических схем. Терминальное хозяйство интегрируется с торговой и индустриальной зоной всего региона, причем на транспортных терминалах размещаются комплексы «глубокой переработки грузов».

При организации транспортного узла предусматривается комплексное развитие материально-технической базы транспорта, с согласованием параметров подвижного состава по габаритам, грузоподъемности и вместимости, задействованного в транспортном коридоре, с обеспечением ритмичности подачи транспортных средств, управления движением контейнеров посредством организации системы слежения. Деятельность, как узла, так и коридора должна строиться на основе единого коммерческо-правового режима перевозок грузов в смешанных сообщениях.

Операторами терминальных систем являются выступающие в качестве арендаторов у муниципальных и государственных владельцев складов, подъездных путей и прочих транспортных объектов перевозчики магистральных видов транспорта, мультимодальные объединения, экспедито-ры - консолидаторы, контролирующие перевозки товаров от их производителя к потребителю.

В России имеется опыт комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания на основе терминальных технологий. Этот опыт сконцен-трирован, на предприятиях и территориальных объединениях "Росавтотранс", «Росморречфлот», «Росжелдор», «Росавиопрома».

В системе Росавтотранса в ряде предприятий Росмежавтотранса, а также в отдельных предприятиях территориальных объединений существует комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание клиентов. По терминальным технологиям комплексно обслуживаются многие районы РФ.

В настоящее время производственно-техническая база Росавтотранса имеет несколько сотен терминалов, десятки тысяч предприятий-клиентов взято на комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание доставки груза от «двери до двери». Это позволило значительно сократить транспортные издержки обслуживаемых предприятий, уменьшить простои вагонов и автомобилей, поднять уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ и сократить потери грузов при транспортировке и хранении.

На направлениях международных транспортных коридоров проходящих через территорию РФ действует система перевозок «от двери до двери», основанная на логистических принципах. В основных воднотранспортных узлах, расположенных на трассе международных транспортных коридоров, предусматривается формирование сети контейнерных терминалов в гг. Санкт-Петербурге, Москве, Ярославле, Казани, Перми, Самаре, Волгограде, Астрахани, Ростове-на-Дону, Азове, а в Нижнем Новгороде - интегрированного водного, авто- и железнодорожного терминала с центром логистики.

Терминальные комплексы создаются на базе уже созданных мощностей в устьевых и речных портах с использованием причального фронта, складских площадок, перегрузочной техники, портовой инфраструктуры, имеющихся подъездных автомобильных и железнодорожных путей. В состав проектов входит приобретение дополнительной новой перегрузочной техники, обустройство складских площадок, организация таможенных зон и др. В межнавигационный период терминалы будут задействованы для обслуживания перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом.

В настоящее время на речном и морском транспорте имеются специализированные высокоавтоматизированные транспортно-перегрузочные и складские терминальные комплексы это: морские порты в Новороссийске, Находке, Санкт-Петербурге, Махачкале, Азове и др., речные порты в Подпорожье Ленинградской области, Усть-Донецке, Камбарке, Ростове-на-Дону и др.).

Формируются альтернативные государственным автотранспортные пред-приятия, объединенные коммерческие организации, которые имеют высокопроизводительные терминалы и уже получают достаточно высокие доходы от транспортного предпринимательства (в Брянске, Карелии, Орле, Туле, Мордовии, Свердловске, на Алтае, в Чите, Томске, Хабаровске и Приморьеи др.). Эти тенденции развиваются, и в дальнейшем их следует поощрять как антимонопольные мероприятия на транспорте, динамизирующие реализацию внедрения терминальных технологий.

Таким образом, в России создаются и развиваются организационные структуры, которые становятся реальной основой терминальной системы транспортно-экспедиционного обслуживания (Терминал).

На базе ее результатов созданы:

1. Основы законодательства о транспорте и транспортном предпринимательстве.

2. Единые системы отношений: "клиент - транспортный предприниматель - транспортная система"; "клиент - система страхования транспортных операций";

В настоящее время разработано технико-экономическое обоснование создания транспортного интермодального терминала и международного бизнес-центра в г. Волжском. Общая стоимость проекта $900 млн.

Волжский речной порт имеет автомобильные и железнодорожные подъездные пути, необходимую технологическую базу, а также свободные территории для дальнейшего развития, вследствие чего может претендовать на право быть основным объектом транспортной терминальной инфраструктуры по обработке контейнеров, зерна, металлопроката, нефтяных и химических грузов в южном регионе. Порт должен стать тем транспортным логистическим комплексом, где будут выполняться таможенные процедуры, перераба-тываться и перераспределяться грузы, производиться их сортировка и тонировка. Порт может стать основным международным оператором на евроазиатских коридорах "Север-Юг", "Восток-Запад" и далее Казахстан и Китай.

В порту Усть-Луга, расположенном в Ленинградской области недалеко от границы с Эстонией, завершено строительство терминала по перевалке угля, продолжается строительство самого порта, где смогут обрабатывать 40 миллионов тонн грузов в год.

Завершено также строительство железнодорожно-паромной переправы "Усть-Луга - Калининградская область - Германия", которая обеспечит транзит грузов из России через Калининградскую область в обход прибалтийских стран.

ОАО "РЖД" вложило в железнодорожную инфраструктуру в порту Усть-Луге - 6 млрд. рублей. Таким образом высокопроизводительный терми-нальный комплекс Усть-Луга становится на уровень западноевропейских.

Реализуется проект по созданию мультимодального контейнерного терминала и транспортного консолидирующего центра на базе Самарского транспортного узла. Для этого в области созданы необходимые предпосылки - мощный железнодорожный узел, речной и воздушный порты, развитая сеть автомобильных дорог. Создание межрегионального логистического пространства в Поволжье, определение приоритетов при формировании международных транспортных коридоров на территории России, обеспечение их безопасности стали ключевыми вопросами. Самарский транспортно-консолидирующий центр(СТКЦ) структурно состоит из пяти локальных мультимодальных терминалов, расположенных на территории Самарской области и логистического информационно-аналитического центра.

Основная цель реализации данного проекта - наиболее полное, комплексное удовлетворение спроса частных и корпоративных потребителей Самарской области, других регионов России и зарубежных заказчиков на грузоперевозки. Предполагаемые объекты СТКЦ:

- Тольятти (речной порт Тольятти) - мультимодальный контейнерный терминал на основе взаимодействия речного, железнодорожного и автомобильного видов транспорта.

- Сызрань (железнодорожная станция и речной порт) - мультимодальный терминальный комплекс на основе взаимодействия железнодорожного, речного и автомобильного видов транспорта.

- Три «Сухих терминала» - склады-терминалы в пригородной зоне г. Самара, выполняющие функции консолидации, расконсолидации грузов на основе взаимодействия автомобильного и железнодорожного видов транспорта. Контейнерный терминал "Жигули" рассчитан на хранение, дистрибуцию, распределение и перевалку грузопотоков Самарской агломерации, тяготеющих к городам Новокуйбышевск, Чапаевск потребительского сегмента городского рынка, сырья, узлов и комплектующих крупных промышленных производств.

Территориально объект расположен рядом с г. Новокуйбышевск.

Мультимодальный контейнерный терминал "Ново-Семейкино" расположен рядом с г. Самара, ориентирован на перераспределение грузопотока в направлении Москва, Санкт-Петербург, Казань, Нижний Новгород автомобильным и железнодорожным видами транспорта. Кинельский терминальный комплекс расположен рядом с крупной сортировочной станцией Кинель, ориентированной на перераспределение грузопотока в направлении Южный Урал, Транссиб, страны Средней Азии.

-Информационно-аналитический центр - обеспечения функционирования ТКЦ в едином информационном пространстве.

Строительство транспортного консолидирующего центра в Самарской области позволит:

- в полной мере использовать потенциал Самарского транспортного узла в системе Евроазиатских международных транспортных коридоров "Транссиб" и "Север-Юг", полностью обеспечить все направления внешнеэкономических связей региона транспортной инфраструктурой международного уровня;

- обеспечить выполнение требований международных стандартов к трассам международных транспортных коридоров (кривизна трассы, пересечение на различных уровнях, ограждения и др. требования международного стандарта), способствующих повышению скорости, безопасности и надежности грузоперевозок;

- расширить спектр и повысить качество предоставляемых транспортных и логистических услуг, снизить совокупную цену, увеличить объемы грузоперевозок, ускорить доставку грузов на основе современных систем управления, техники и технологии перевозочного процесса.

Действуют и планируются дальнейшее строительство терминалов по хранению и отгрузке нефтепродуктов (в речных и морских портах).

Терминал в порту Светлый Калининградской области (в 20 км от Калининграда) был введен в эксплуатацию в 2000 году. Он был построен для перевалки нефти, добываемой ООО «ЛУКОЙЛ;Калининградморнефть», и нефтепродуктов. Первоначальная мощность терминала составляла 1,5 млн. т/год нефти и нефтепродуктов. В 2003 году была проведена реконструкция терминала, в результате которой его мощность возросла до 4 млн. т/год.

В последующем было проведено расширение и углубление канала от входных молов в порту Балтийск до терминала. В результате реализации проекта терминал может обслуживать танкеры дедвейтом до 20 тыс. т (ранее до 12 тыс. т), а его мощность увеличилась до 6 млн. т/год нефти и нефтепродуктов. В 2005 году на терминале разработана

схема, обеспечивающая увеличение объемов перевалки базовых масел и дизельного топлива.

В 2006 году через терминал осуществлена перевалка 1,5 млн. т нефти и 3,1 млн. т нефтепродуктов (в том числе 1,6 млн. т нефтепродуктов третьих сторон). В 2000 году в четырех километрах от поселка Варандей на Баренцевом море начал действовать отгрузочный терминал мощностью 1,5 млн. т/год нефти. Терминал соединен с береговыми нефтяными резервуарами подводным дюкером, по которому перекачивается нефть. Он может принимать танкеры усиленного ледового класса дедвейтом до 20 тыс. т.

Терминал позволяет осуществлять круглогодичную отгрузку нефти из Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции и поставлять ее на международный рынок, в частности в США. Строительство терминала обосновано ростом добычи нефти в регионе и отсутствием развитой транспортной инфраструктуры.

В настоящее время совместно с Conoco Phillips выполняются работы по расширению мощности терминала до 12 млн т/год нефти. После расширения терминал будет принимать танкеры усиленного ледового класса дедвейтом до 70 тыс. т. При этом предусмотрена челночная перевозка нефти от терминала до создаваемого в районе Мурманска рейдового перевалочного комплекса и далее линейными танкерами дедвейтом до 180 тыс.т до Роттердама и Восточного побережья США.

Совместная российско-немецкая компания ATG GmbH планирует, построить в Тверской области (п. Завидово) транспортный терминал стоимостью €12 млн. Терминал будет предназначен для разгрузки, хранения, ремонта, сервисного обслуживания автомобилей в поселке Завидово Конаковского района Тверской области. Терминал разместится на участке в 24 га. Планируется, что общий объем загрузки терминала составит более 200 тыс. автомобилей в год.

Таким образом, создание в транспортных узлах терминальных комплексов позволит:

организовать эффективное взаимодействие существующих инфраструктурных объектов различных видов транспорта;

увеличить объемы обработки грузовых и пассажирских потоков;

обеспечить ускоренное развитие грузоперевозок транспортом;

осуществить строительство новых или модернизацию существующих объектов транспортной инфраструктуры;

создать единое информационное пространство для всех участников перевозочного процесса;

предоставить клиентам современный уровень транспортного обслуживания.



6 Виды перевозки грузов. Интермодальные и мульдимодальные . перевозки и их значение

груз упаковка перевозка транспортный

Основными видами перевозки грузов являются.

Унимодальная (одновидовая) перевозка груза осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки.

Прямая смешанная перевозка грузов осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожным - автомобильным, речным - автомобильным, морским - железнодорожным. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением и последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, единой тарифной ставки фрахта, схема последовательного взаимодействия участников транспортного процесса.

При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. Таким образом, грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на «своем» участке маршрута.

Смешанные комбинированная перевозка грузов отличается от прямой смешанной перевозки с использованием более двух видов транспорта.

Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено отправкой крупных партий груза непосредственно с завода - изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли - автомобильным.

Возникновение интермодальной технологий перевозок грузов относится к середине двадцатого века, когда в некоторых странах Европы и в США стали доставлять грузы в виде укрупненных грузовых единиц (УГЕ) на автотрейлерах, устанавливаемых, в свою очередь, на железнодорожных платформах. Автотрейлер представляет собой полуприцеп без передних колес (но с опорным катком), который при передвижении по шоссе присоединяется к автотягачу. Одновременно стал применяться для этих целей прицепной автофургон с передними и задними колесами. Но самыми распространенными УГЕ вскоре стали контейнеры.

В настоящее время при интермодальных перевозках в качестве УГЕ используются контейнеры, съемные кузова автомобилей, ролтрейлеры (это большие поддоны грузоподъемностью 30...50 тонн, передняя часть которых опирается на роликовые колеса, а задняя - на деревянный или металлический брус). В роли УГЕ выступают также железнодорожные вагоны (в паромном сообщении), а также лихтеры (в лихтеровозной системе).

На основе применения разнообразных укрупненных грузовых единиц сформировалась интермодальная технология перевозок грузов, представляющая собой «межвидовое» сообщение (исходя из словосочетания intermodal, где inter - меж, между, а modal - вид, форма), при котором перевозка грузов осуществляется, в грузовых модулях с обязательной ответственностью за всю перевозку одного перевозчика (оператора) независимо от количества используемых видов транспорта. Оплата за доставку груза производится по единой тарифной ставке. Действующие в настоящее время правовые нормы перевозки грузов в интермодальных сообщениях создавались в течение всего двадцатого столетия, и только в 1995 году были опубликованы Правила Конференции ООН по торговле и развитию и Международной Торговой Палаты, явившиеся синтезированным обобщением сложившихся на практике норм и правил. В Правилах определяется роль и ответственность оператора смешанной перевозки (ОСП). Им является лицо, заключившее договор смешанной перевозки и принявшее на себя ответственность за ее осуществление в качестве перевозчика.

При этом ответственность оператора за утрату и повреждение груза и за задержку в доставке адекватна ответственности перевозчика, определяемой нормами гражданского законодательства. Другими словами, оператор, удовлетворив претензию или иск грузовладельца, имеет право предъявить, в свою очередь, иск соответствующему виду транс рта - участнику перевозки, кроме случаев, когда утрата или задержка произошла по вине оператора.

Экономический эффект интермодальных перевозок по сравнению с перевозками неукрупненными грузовыми местами (т.е. россыпью) достигается путем:

а) сокращения общего срока доставки грузов за счет автоматизации складских операций, повышения производительности работ при загрузке и разгрузке подвижного состава транспорта, возможности установления автоматизированного контроля за продвижением грузовых мест;

б) экономии расходов за счет ускорения обработки подвижного состава при его загрузке, выгрузке и при перевалочных и складских операциях, а также за счет ускорения банковских процедур, уменьшения числа расчетных операций, повышения уровня сохранности грузов, возможности применения высокопроизводительных перегрузочных средств.

Широкое развитие интермодальных технологий основано, с одной стороны, на достижениях научно-технического прогресса на транспорте, и с другой - на необходимости снижения транспортных издержек в цене товара в условиях жесткой конкуренции на мировом экономическом пространстве.

Возможно считать, что смешанные, комбинированные, интермодальные перевозки и прямое смешанное сообщение являются синонимами, т.е. транспортирование грузов, осуществляемое двумя и более перевозчиками различных видов транспорта общего пользования по единому перевозочному документу с перевалкой груза в передаточном пункте (или пунктах) без участия грузовладельца». Следует заметить, что в Гражданском кодексе РФ термины «комбинированные перевозки» и «прямые смешанные перевозки» используются как синонимы (ст.788 ГК РФ).

Необходимо отметить, что до сих пор нет согласованной терминологии по видам транспортировки (способам перевозки), причем это касается не только России, но и международной практики. Это свидетельствует о необходимости продолжить стандартизацию терминологии смешанных перевозок и формирование законодательной базы.

По определениям UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development), «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, когда один из перевозчиков организует всю доставку от пункта отправления через один и более пунктов перевалки до пункта наз-начения и - в зависимости от распределения ответственности за перевозку-

выдает различные виды транспортных документов, а мультимодальной - если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования - независимо от числа участвующих видов транспорта, при этом оформляется единый перевозочный документ».

В «терминологическом словаре» по логистике под мультимодальными перевозками понимаются «смешанные перевозки, выполняемые транспорт-ными средствами, принадлежащими одному и тому же юридическому лицу или находящимися в его оперативном управлении (например, доставка грузов в аэропорт, воздушная перевозка и доставка грузов из аэропорта, выполняемые транспортными средствами, принадлежащими одной и той же фирме».

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор о перевозке на весь путь следования с одним лицом (оператором). Им может быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями.

Для мультимодальных перевозок за пределы страны (экспортно - импортных операций) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В последние годы технология транспортировки, особенно для мульти - и интермодальных перевозок, связана с использованием грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Одной из причин широкого распространения интер/мультимодальных перевозок является - существенное снижение себестоимости транспортировки при комбинировании нескольких видов транспорта. Если говорить о факторах, препятствующих развитию интермодальных и мультимодальных перевозок, то серьезным барьером остаются многочисленные таможенные формальности, приводящие к незапланированным простоям, задержкам, дополнительным расходам.

Проведенные исследование западными специалистами таможенной ситуации в России показали, что из 10 западных компаний (взятых для исследования), при ведение бизнеса с российскими предприятиями 6 компаний испытывали проблемы с таможенным процессом оформления грузов.

Каждый четвертый из опрошенных столкнулся с коррупцией, 40 % опро-шенных полагают, что таможня создает дополнительные препятствия развитию международной интеграции, 50 % заявили, что таможенные издержки серьезно снизили их общие доходы.

Проблемы оформления транспортных документов и таможенных формальностей могут быть решены за счет внедрения современных информационных систем.

Сегодня для России актуально комплексно внедрять международные системы стандартов, которые позволили бы создать транспортные коридоры с единым информационным пространством. При помощи спутников и вычислительной техники можно следить за транспортировками в реальном режиме времени.

Снижение издержек при внедрении интер/мультимодальных перевозок через транспортные узлы России обусловлено следующими факторами:

- тесным взаимодействием с таможней, что приведет к сокращению непроизводительных простоев транспортных средств в российских пунктах перевалки груза, прежде всего за счет предварительного декларирования импортных грузов;

- согласованием рабочего времени выполнения работ транспортным пунктом (ж/д станции, портом и др.) и таможней;

?- исключением повторных таможенных досмотров транспортных средств при прибытии во второй российский транспортный пункт;

-? ускорением прохождения экспортно-импортных и транзитных грузов через транспортный пункт, сокращение объемов залежалых грузов, что снизит потребности в складских площадях и приведет к увеличению пропускной способности перегрузочных комплексов.

Интер/мультимодальные перевозки можно назвать новым этапом в области международных перевозок грузов. Повышение надежности транспортного обслуживания, сокращение стоимости и сроков доставки грузов достигаются за счет интеграции разных видов транспорта, исключения задержки груза со склада отправителя на склад получателя одним оператором на основе единого технологического графика и новейших компьютерных технологий.



Литература

1. Инвестиции на автомобильном транспорте; Финансы и статистика - , 2007. - 288 c.

2. Контейнеры; Торговый Дом Металлов, ЛТД - Москва, 2009. - 112 c.

3. Алексеева И. М., Ганченко О. И., Петрова Е. В. Статистика автомобильного транспорта; Экзамен - Москва, 2005. - 352 c.

4. Асаул А. Н., Старинский В. Н., Бездудная А. Г., Ерофеев П. Ю. Оценка машин, оборудования и транспортных средств; Гуманистика - Москва, 2007. - 296 c.

5. Петрова Е. В., Ганченко О. И., Кевеш А. Л. Статистика транспорта; Финансы и статистика - , 2011. - 352 c.

Размещено на Allbest.ru

...