Обоснование строительства платных автомобильных дорог в Республике Казахстан

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Республики Казахстан

Кокшетауский университет имени Абая Мырзахметова

Контрольная работа

специальность 5В090100- "Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта"

Обоснование строительства платных автомобильных дорог в Республике Казахстан

Мукушев Н.Д.

Кокшетау, 2016

Введение

Актуальность темы исследования. Необходимость повышения качества дорожной инфраструктуры Казахстана в условиях международной интеграции, в первую очередь - в полосе основных международных транспортных коридоров. Рост объемов перевозок грузов автомобильным транспортом и вызванное этим ускоренное разрушение основных автодорог. Дефицит средств бюджета, направляемых на содержание и модернизацию автомобильных дорог. Очевидная невозможность решения данной проблемы путем привлечения бюджетных средств. Необходимость повышения безопасности дорожного движения, предупреждения дорожных происшествий путем принятия эффективных решений по содержанию автодорог в неблагоприятных погодных условиях и оптимального использования выделяемых на это материальных ресурсов. Необходимость обеспечения сохранности вновь построенных автомагистралей, совершенствования и обеспечения прозрачности процесса весового контроля. Необходимость создания многофункционального Центра обработки данных (ЦОД) с целью эффективного управления и эксплуатации платными автодорогами Республики Казахстан.

На сегодняшний день в Республике Казахстан существуют не интегрированные и не автоматизированные системы: взимания платы на отдельных участках автомобильных дорог: первый платный участок дороги Астана-Щучинск (211 км); готовые в внедрению системы взимания платы (СВП) участки дорог Астана-Атбасар (242 км, 2-категория) и Шымкент-Кызылорда (448 км);гр. ЮКО-Отар (433 км); Щучинск-Кокчетав (41 км); Бейнеу-Шетпе (300 км, 2-категория).

Актуальность исследуемой темы заключается в том, что в связи с тем что экономикой Республики Казахстан поднялось на новый уровень необходимо строительство новый автомобильных дорог отвечающих всем требованием мирового стандарта.

Целью контрольной работы является обоснование строительства платных автомобильных дорог в Республике Казахстан.

Основными задачами контрольной работы являются:

- изучение предпосылок строительства автомобильных дорог с системой взимания платы

- обоснование строительства платных автомобильных дорог в Республике Казахстан

- обеспечение безопасности движение на автомобильных дорогах;

- экономическое обоснование строительство автомобильной дороги с системой взимание оплаты

Объектом исследования является автомобильная дорога.

Предметом исследования является организация системы оплаты на автомобильные дороги.

Степень изученности проблемы. Проблемами проектирования и строительство автомобильных дорог занимаются представители точных наук, в том числе ученые экономисты, транспортники, математики и программисты и др. В трудах Ю.А. Кременец [1], Д.С. Самойлов [2], Коноплянка В.И. [3], Романов А.Г. [4], Лобанов Е.М. [5], В.Ф.Бабкова [6] и других ученых заложены основы методы проектировании автомобильных дорог.

Теоретические и методологические основы исследования - Инженерное проектирование, функционально стоимостный анализ, методы транспортной логистики и математико-логистические методы решения замкнутых транспортных задач.

Практическая ценность контрольной работы состоит в том, что ее результаты позволяют:

-принимать научно обоснованные решения при организации системы взимание оплаты на автомобильных дорогах;

-определить сравнительную экономическую оценку эффективности строительство автомобильных дорог;

Научная новизна работы заключается в организации системы взимание оплаты на автомобильных дорогах.

Практическая база. Работа выполнена по данным АО НК "КазАвтоЖол".

Структура контрольной работы. Работа состоит из введения, четырех разделов, заключения, списка использованной литературы.

Во введении изложена актуальность темы исследования.

В первом разделе изучены предпосылки строительства автомобильных дорог с системой взимания платы.

Во втором разделе дано обоснование строительства платных автомобильных дорог в Республике Казахстан.

В третьем разделе приведены мероприятия по обеспечению безопасности движение на автомобильных дорогах.

В четвертом разделе дано экономическое обоснование строительство автомобильной дороги с системой взимание.

В заключении изложены выводы и рекомендации.

1. Предпосылки создания системы взимания платы

1.1 Цели и предпосылки создания системы взимания платы

Основными целями введения платности пользования дорожной инфраструктурой должны быть:

компенсация расходов на эксплуатацию и развитие сети автомобильных дорог РК за счет привлечения дополнительных внебюджетных средств;

переложить финансирование дорожной инфраструктуры на транспорт, наносящий более значительный ущерб автомобильным дорогам;

привлечение целевых инвестиций в развитие инфраструктурных проектов в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП)

Создание системы взимания платы на территории РК (далее Система) одна из мер по обеспечению выполнения задач, обозначенных в Послание Главы государства Назарбаева Н.А. "Н?рлы Жол - Путь в будущее" от 11 ноября 2014 г., предпосылками являются:

необходимость повышения качества дорожной инфраструктуры Казахстана в условиях международной интеграции, в первую очередь - в полосе основных международных транспортных коридоров;

рост объемов перевозок грузов автомобильным транспортом и вызванное этим ускоренное разрушение основных автодорог;

дефицит средств бюджета, направляемых на содержание и модернизацию автомобильных дорог;

очевидная невозможность решения данной проблемы путем привлечения бюджетных средств;

необходимость повышения безопасности дорожного движения, предупреждения дорожных происшествий путем принятия эффективных решений по содержанию автодорог в неблагоприятных погодных условиях и оптимального использования выделяемых на это материальных ресурсов;

необходимость обеспечения сохранности вновь построенных автомагистралей, совершенствования и обеспечения прозрачности процесса весового контроля;

необходимость создания многофункционального Центра обработки данных (ЦОД) с целью эффективного управления и эксплуатации платными автодорогами Республики Казахстан.

На сегодняшний день в Республике Казахстан существуют не интегрированные и не автоматизированные системы:

взимания платы на отдельных участках автомобильных дорог: первый платный участок дороги Астана-Щучинск (211 км); готовые в внедрению СВП участки дорог Астана-Атбасар (242 км, 2-категория) и Шымкент-Кызылорда (448 км);гр. ЮКО-Отар (433 км); Щучинск-Кокчетав (41 км); Бейнеу-Шетпе (300 км, 2-категория).

весового и габаритного контроля (Ситуационный центр Комитета транспортного контроля, 5 стационарных постов весового контроля, 33 передвижных весовых поста, 13 специальных автоматизированных измерительных средств (далее САИС);

метеорологического обеспечения (установленыдве метеостанции на платном участке дороги Астана-Щучинск, 211км);

контроля скоростного режима, отсутствует единый центр фиксации нарушений скоростного режима.

Территория реализации . В Казахстане предполагается ввод платных автодорог 1 и 2 категории, общей протяженностью 7660 км на 41участках, в период с 2015 по 2022 годы см. Приложение 1, из них:

дороги 1 категории 3239 км, предполагается взимание платы с грузового и легкового автотранспорта;

дороги 2 категории 3637 км, предполагается взимание платы с грузового автотранспорта;

дороги 1 и 2 категории 784 км (смешанные).

Необходимо реконструкция 646 км автодорог:Кустанай-гр РФ, Достык-Ушарал и Актобе-Мартук.

1.2 Технологии систем взимания платы

Система на основе билетов (виньетка). Технология системы взимания платы на основе билетов (виньеток) одна из первых стала применяться для сбора платы по платным участкам дорог. Виньетка - наклейка на лобовое стекло, дающая право проезда транспортному средству по платной дорожной сети. В различных странах за долгий срок использования данной системы взимания платы виньетка получила определенное развитие и на текущий момент существует 3 типа технической реализации виньеток:

пассивная: распечатанная на куске картона или пластика карточка, идентифицирующая только время действия и принадлежность к транспортному средству. Степень защиты - низкая. Возможность проверки - только ручная проверка;

активная малого радиуса действия (аналог - карты оплаты для метро и транспорта): распечатанная на куске картона или пластика карточка, содержащая элементы радиочастотной идентификации RFID. Позволяет сохранять информацию о транспортном средстве, идентифицировать саму карту (включая время выдачи и срок действия) а также маршрут следования. Степень защиты - высокая (элементы оформления самой карты и электронная составляющая безопасности). Возможность проверки - ручная и бесконтактная автоматизированная (ручной сканер);

активная большого радиуса действия: распечатанная на куске картона или пластика карточка, содержащая элементы радиочастотной идентификации RFID. Позволяет сохранять информацию о транспортном средстве, идентифицировать саму карту (включая время выдачи и срок действия) а также маршрут следования. Степень защиты - высокая (элементы оформления самой карты и электронная составляющая безопасности).

Преимущества:

максимально короткое время внедрения;

возможность распространения через широкий круг посредников - АЗС, торговые сети и прочее без необходимости в организации офисов продаж.

Недостатки:

возможность изготовления подделки (только пассивных радиометок).

Технология взимания платы с использованием виньеток может использоваться только как дополнительная в сочетании с другими более технологичными системами.

Системы взимания платы закрытого типа .Принцип действия закрытой системы взимания платы (далее-Сиситема взимания платы) следующий. На входе на платный участок необходимо получить специальный талон, который потом предъявляется на выходе для оплаты за пройденный километраж. Существуют также системы, в которых оплата производится сразу. Такие системы установлены, как правило, на платных участках фиксированной длины. Соответственно, все въезды на такую дорогу должны быть специально оборудованы, а на съездах должны быть пункты взимания платы (далее-ПВП), что значительно усложняет конструкцию и требует прокладку каналов связи вдоль дороги, связывающих элементы инфраструктуры. Фотография ПВП приведена на рисунке 1. Схематически ПВП изображен на рисунке 2.

Весь комплекс СВП можно разделить на три уровня. Первый уровень называется уровнем полосы и состоит из кабины оператора СВП (далее -Оператор), шлагбаумов, светофоров и прочего навесного оборудования. Задача на этом уровне - взять деньги и собрать доказательную базу для возможного судопроизводства (время проезда, фотография транспортного средства и другое).



Рисунок 1.- Пункт взимания оплаты

Рисунок 2. Типовая схема размещения оборудования полосы ПВП

На подъезде к ПВП лазерный дальномер определяет факт приближения транспортного средства (далее-ТС) и активирует системы ПВП. Водитель ТС по надписям и указаниям на информационном табло ПВП выбирает полосу, на которой поддерживается его средство оплаты: наличные, бесконтактные карты или средство оплаты по коротковолновой радиосвязи (транспондер). Затем на въезде на полосу происходит фото- и видеосъемка машины и ее номерного знака. Лазерный сканер производит замер габаритов автомобиля.

Замер необходим для классификации ТС и расчета тарифа. В Европе принята классификация по 6 классам - от мотоцикла до фуры с прицепом. Лазерные 3D сканеры поддерживают до 20 конфигурируемых в настройках софта классов. Фактически, Оператор может программировать правила классификации на основании замеров ширины и длины автомобиля. Юридически важно определение разрешенной массы автомобиля и количества используемых осей. Есть таблицы для расчета ущерба, наносимого дороге разными тяжелыми грузовиками, поэтому логично брать с них больше денег. Некоторые ПВП оборудуют также системами безостановочного весового контроля WIM (Weight In Motion), которые дают достоверные результаты по распределению веса по осям при скорости 30 км/ч.

После замеров и фотографирования, ТС подъезжает к кабине Оператора СВП (в случае оплаты наличными или бесконтактной картой) или проезжает ПВП без остановки (в случае использования транспондера). В первом случае после оплаты открывается шлагбаум и автомобиль продолжает свой путь. Вся информация, собранная в процессе проезда ПВП (а также время въезда на платную дорогу закрытого типа) взаимоувязывается и называется транзакцией.

Специальная подсистема на полосе следит за тем, чтобы транзакция была корректной. Автоматика может ошибиться в определении номерного знака, в определении габаритов, а также иных параметров. Поэтому к автомату приставлен специалист, в обязанности которого входит исправлять ошибки автоматического распознавания номерных знаков машины.

Второй уровень - это уровень пункта взимания платы (также известного под названием Toll Plaza). На этом уровне собирается информация со всех полос ПВП, контролируется работа оборудования и происходит работа с наличностью. На некоторых ПВП для передачи наличных с полос в Toll Plaza применяется специальная пневматическая почта. Есть варианты ПВП с подземным коридорам, по которому операторы ПВП могут ходить из будок в офис и обратно.

Третий уровень называется Центральным уровнем. Этот уровень собирает информацию о транзакциях со всех подконтрольных ПВП, работает с банками и управляет пользовательскими счетами.

Преимущества системы:

Высокая собираемость платы. Пока водитель не заплатит, он не может проехать.

Недостатки:

Высокие капитальные затраты на строительство самих пунктов по взиманию платы, сооружение дополнительных автомобильных полос, подвод электричества, связи и т.п.;

Выкуп дополнительных земельных участков, которые обычно требуются из-за необходимости расширения дороги и площадей под инфраструктуры;

Высокие эксплуатационные затраты на персонал (кассиры в кабинках) и на обслуживание шлагбаумов, всей инфраструктуры;

Низкая пропускная способность,возникновение заторов, особенно в часы пик;

В качестве решения, призванного снизить простои ТС на ПВП можно использовать транспондеры.

Системы взимания платы закрытого типа с транспондерами. СВП с использованием транспондеров принципиально не отличаются от СВП закрытого типа. Используется аналогичное оборудование полосы, шлагбаумы, камеры и другое оборудование. Единственное существенное преимущество по сравнению с СВП закрытого типа(шлагбаумы)- минимальное время проезда ТС через ПВП за счет отсутствия времени на оформление билета и внесение наличных за оплату проезда.

Владелец ТС заранее регистрируется в СВП с использованием информационного портала или в пунктах Оператора - предоставляет собственные регистрационные данные и информацию на ТС. При этом, как правило, открывается лицевой счет и заключается договор. Лицевой счет в дальнейшем, может пополняться различными системами оплаты - от карт оплаты до банковских переводов.

При наличии транспондера водитель проезжает по специальной выделенной полосе (Рис. 3) для транспондерного проезда. Задача оборудования ПВП в этом случае заключается в верификации фактических данных транспортного средства с информацией из транспондера и центральной базы данных. В случае, если система не найдет расхождения в информации, шлагбаум откроется в автоматическом режиме, предоставив водителю ТС свободный проезд. При этом происходит автоматическое списание определенной суммы за использование платного участка автомобильной дороги.

Для связи транспондера и оборудования ПВП в основном используются две технологии беспроводной передачи данных - RFID и DSRC. В подобном случае применения технологии равнозначные, но не взаимозаменяемые. В пользу первой технологии говорит большая эксплуатационная история, более широкое применение (от меток в магазине для идентификации товаров до железнодорожных вагонов и морских контейнеров). В пользу DSRC - специализация именно на использование в подобных системах платности, наличие шифрования, использование ключей, более широкий диапазон перекрытия полос движения, снижающий общее количество активного оборудования.

Обе технологии могут работать как с пассивными (отсутствие элементов питания), так и с активными транспондерами. Активные транспондеры позволяют задавать некоторые параметры транспортного средства на лету - количество используемых осей, наличие прицепа и т.д. Это позволяет детализировать тарифы за проезд по платным дорогам. Пример транспондера приведен на Рис. 4.



Рис. 3. ПВП с выделенными для транспондера полосами

Рис. 4. Транспондер

Преимущества:

увеличенная пропускная способность ПВП;

переход на систему предоплаченного проезда;

надежная идентификация транспортного средства (даже если номер не распознается, по идентификатору транспондера всегда можно найти ТС в базе).

Недостатки:

несовместимость транспондеров разных Операторов платных участков;

невозможность организации покилометровой оплаты проезда;

увеличение затрат на организацию инфраструктуры сопровождения - офисы продаж транспондеров, сервисные центры по ремонту и обслуживанию, дополнительное оборудование на ПВП.

Следующим эволюционным шагом в развитии систем взимания платы являются системы, не ограничивающие свободный поток транспортных средств (Multi-Lane Free Flow, MLFF).

Безостановочные открытые системы.Использование транспондеров позволяет заменить классические ПВП на облегченные рамки. По такому пути сейчас идут большинство СВП в Европе (Польша, Австрия, Чехия, Португалия, Белоруссия, см.Раздел 6. Международный опыт). Такие системы функционируют в режиме свободного потока транспорта и не накладывают ограничений на проезд в виде шлагбаумов.

Типовая система MLFF состоит из комбинации следующих основных элементов (Рис. 5):

видеокамеры для получения изображения ТС и распознавания номерного знака;

антенны DSRC (или RFID, как в США) для информационного обмена с транспондерами;

сканирующего устройства для определения габаритов и классификации ТС.

Выбор оборудования определяется действующими правилами взимания платы (учет различных классов ТС), требованиями законодательства (например, наличие фотографии ТС сбоку или сзади), а также требованиями к Оператору СВП (обеспечение процента собираемостиплаты).



Рис. 5. Типовой состав оборудования рамки MLFF (Австрия)

Рис. 6. Типовая инсталляция MLFF в Португалии

В случае использования сложных механизмов формирования доказательной базы, например, наличия нескольких фотографий ТС с разных ракурсов, количество портальных конструкций может быть увеличено (Рис. 6).

Как правило, алгоритм работы типичной MLFF системы следующий (Рис. 7):

собирается максимально достоверная информация о проезжающем ТС, отвечающая требованиям местного законодательства;

собранная информация агрегируется по одному ТС и оформляется в виде транзакции проезда через точку контроля;

транзакция проезда проходит проверку на точке контроля или в центральной системе;

вычисляется тариф, происходит выставление счета или списание денежных средств в случае предоплатной системы расчетов.

Рис. 7. Опора MLFF системы с зонами действия различного оборудования: синий - детекция и фотографирование, красный - зона связи по DSRC, зеленый - классификация ТС

Как правило, основными пользователями транспондеров являются владельцы коммерческого транспорта - грузовиков и автобусов. При большом парке транспортных средств это существенно минимизирует расходы на управление балансами счетов всех ТС - организация имеет один лицевой счет, который своевременно пополняет.

В качестве основного недостатка следует отметить существенные затраты на развитие системы в сторону покрытия дорожной сети. Например, в России на 50 тысяч километров федеральных дорог около 600 тысяч развязок (на каждой требуется установка рамки с оборудованием). При этом подключение разветвленной региональной сети с огромной протяженностью автомобильных дорог будет мало-реализуемой задачей. К тому же, большоеколичество оборудования влечет за собой существенные эксплуатационные затраты, что может свести на нет всю экономическую выгоду от внедрения подобной системы.

Преимущества:

низкие капитальные затраты (в несколько раз меньше, чем у закрытой системы). Фактически требуется установка только контрольных рамок;

не требуются дополнительные земельные участки, достаточно полосы отвода;

низкие эксплуатационные затраты (в 2 раза меньше, чем у гибридной системы). Требуется минимальное количество персонала для бригад обслуживания рамок;

нет заторов, так как оплата производится без остановки (нет шлагбаумов);

быстрая масштабируемость и высокая адаптивность системы при вводе новых платных дорог в эксплуатацию или изменений в составе существующих платных участков.

возможность дооснащения рамок СВП дополнительными функциями - системой весового контроля, метеорологической системой, системой видеонаблюдения за дорожной обстановкой и др.

Недостатки:

проблемы учета транзитного и другого типа некатегоризированного транспорта, движущихся без транспондеров;

мошенничество (объезд рамок, заклеивание номеров, воздействие на транспондер);

сложность покрытия обширной дорожной сети.

В качестве альтернативы рамочной системы, параллельно развивалась система взимания платы на основе спутникового позиционирования (так называемая GNSS система).

1.3 Технология, основанная на GNSS

Технология, основанная на GNSS (Global Navigation Satellite System) в комбинации с каналом коммуникации по сетям сотовой связи GSM, считается следующим шагом в развитии систем взимания платы за проезд. В случае применения данной технологии отпадает необходимость оборудования рамок, и обозначение начала и конца платной сети является виртуальным. Участки регистрируются в бортовом устройстве (далее-БУ) и ТС отмечает в них свою локализацию. Технология дает возможность гибко менять размеры и параметры платной сети дорог.

В отличие от MLFF, спутниковая навигация GNSS работает не с физическими, а с виртуальными ПВП, то есть они существуют лишь в качестве записи в БУ. В качестве системы позиционирования может использоваться GPS, ГЛОНАСС или GALILLEO.

Когда автомобиль проезжает по заданному участку, обнаруженному при помощи сигналов позиционирования, в БУ регистрируются данные об этом передвижении, при необходимости с датой и временем записи или иными данными. БУ формирует событие тарификации, которое может быть реализовано либо непосредственно с использованием информации о проезде через данную точку (в этом случае, такое умное БУ называется Smart), или впоследствии оценкой зарегистрированных данных о проезде в центральной системе (тонкое или Thin БУ).

В системах подобного класса предъявляются высокие требования к уровню надежности и охраны передаваемых данных, в частности в случае платежных операций.

Бесспорным преимуществом системы является то, что спутниковая система покрывает почти всю территорию земного шара, что дает возможность расширять систему взимания платы в соответствии с ростом транспортной сети государства. Следующим преимуществом является её универсальность, т.к. БУ может быть использовано не только в целях электронного взимания платы, но и для иных телематических целей: система мониторинга транспортировки опасных грузов, противоугонные системы, контроль уплаты налогов и т.п. Бесспорным преимуществом является то, что нет необходимости создания обширной инфраструктуры вдоль сети автомобильных дорог, система комплексно применима в рамках всей сети автодорог государства или территории.

Преимущества:

высокая гибкость системы;

технологическая независимость от инфраструктуры дорожной сети;

возможность введения покилометрового сбора;

высокая гибкость в тарификации платных участков, возможность введения тарификации в зависимости от класса ТС по вредным выбросам, времени движения по участкам дорог и других.

Из недостатков следует отметить:

требует объективной системы контроля, для минимизации количества мошеннических действий;

необходимость обязательного использования БУ;

необходимость внесения изменений в ряд законодательных актов;

необходимость создания мобильной группы по работе с нарушителями (наложение штрафов).

Учитывая, что контрольно-надзорные функции есть только у Транспортной инспекции и Дорожной полиции необходимо разработать регламент взаимодействия между службами, а также порядок взаимодействия с таможенными органами в части проезда транзитного транспорта.

Гибридная система взимания платы. Гибридная система является очередным шагом эволюции в развитии систем взимания платы за проезд по автомобильным дорогам. Она сочетает дополняющие друг друга технологии, что позволяет компенсировать отдельные их недостатки. Гибридная система включает в себя:

бортовые устройства, оснащенные технологией глобального позиционирования (как в системах GNSS) с возможностью внешнего контроля (как в системах MLFF);

рамки стационарного контроля (как в системах MLFF) (далее "ССК") и мобильные группы контроля (далее "МГК");

электронные виньетки - e-ticket для водителей без бортовых устройств.

Важным дополнением гибридной системы взимания платы является возможность оплаты выбранного маршрута с использованием электронных билетов. Такая возможность предоставляется водителям ТС, которые в силу тех или иных ограничений не могут или не обязаны устанавливать на свое ТС бортовое устройство - транзитный транспорт, в случае редких поездок и т.д. Электронный билет может быть оформлен как на один маршрут, так и на многократные поездки в течение определенного срока (месяц/квартал/год), в зависимости от типа транспортного средства.

Оформление электронного билета может осуществляться как дистанционно (через интернет сайт Оператора и мобильные приложения), так и в сети обслуживания/агентской сети, в т.ч. на терминалах приема платежей, АЗС и др. Обязательного заключения договора с Оператором не требуется.

При оформлении электронного билета пользователь вносит данные о ТС, маршруте и др., которые передаются в Центральную систему СВП. При движении по маршруту системы стационарного и мобильного контроля фиксируют номер и тип ТС, происходит проверка сведений о наличии оплаты за проезд по платному участку. В случае ее отсутствия, фотографии ТС передаются со средств стационарного и мобильного в Центральную систему СВП для проведения процессов по взысканию с владельца требуемой оплаты и штрафных санкций.

Основой для выставления счета пользователю, использующего БУ, является установленный факт использования платной дороги (или ее элемента).

Информацию об использовании дорог поставляют бортовые устройства, устанавливаемые на автомобили. Алгоритмы вычисления факта использования бывают различные:

автомобиль проехал определенное количество километров по платному сегменту - выставляется счет за пройденное расстояние;

автомобиль проехал больше половины платного сегмента - выставляется счет за сегмент платной дороги;

автомобиль проехал через выделенную область на платном сегменте (контрольную точку) - выставляется счет за весь сегмент;

автомобиль проехал через две области - "въездную" и "выездную", счет выставляется как за проезд по классическому закрытому участку платной дороги.

Источником данных для расчета факта использования являются координаты GNSS.

Если БУ передает эти координаты через сотовую сеть в центральную систему, где происходит расчет фактов использования, то такое БУ называется "тонким". Оно дешево, но при этом генерирует большой трафик и не слишком пригодно для условий плохого покрытия сотовой связью.

Если БУ само определяет факты использования и передает в центральную систему не координаты, а к примеру, идентификаторы пройденных сегментов, такое БУ называется "интеллектуальным" (пример представлен на Рис. 8). У него повышенные требования к памяти (нужно хранить параметры сегментов), к процессору (нужно обрабатывать координатные последовательности), но оно не так сильно загружает канал и способно значительное время работать автономно. Одним из полезных свойств такого БУ является возможность получения средствами собственного (системами стационарного и мобильного контроля) и независимого (государственные органы) контроля информации о пройденных сегментах, что существенно сокращает возможности мошеннических действий со стороны владельца ТС и позволяет реализовать некоторые контрольные мероприятия в отношении Оператора СВП.

Рис. 8. Бортовое устройство гибридной системы (Словакия)

автомобильный дорога оплата экономический

Перенос функций определения пройденных платных сегментов дорожной сети из центральной системы в БУ (или наоборот) позволяет маневрировать

в широких диапазонах объемом передаваемых данных, что позволяет гибко подстраиваться под возможности и цены местных провайдеров сотовой связи, под правила взимания платы, под локальные законы о защите персональных данных и т.п.

Важным элементом гибридной системы является система контроля, входящая в состав СВП и выполняющая следующие функции:

идентификация транспортных средств и передачи информации в Центральную Систему для проверки наличия оплаты;

выявление и устранение фактов мошенничества со стороны водителей ТС;

выявление нарушителей правил оплаты и формирование доказательной базы для ведения исполнительного производства по ним;

ручной разбор аномалий данных, не разобранных в автоматическом режиме;

определение стратегии эффективного размещения мобильных групп контроля;

анализ и подтверждение оператором фактов нарушении?;

дополнение оператором недостающей? информации в результате визуального анализа фото и видео информации о "подозрительном" ТС;

передача материалов для наложения взыскания в государственные органы.

Система контроля состоит из следующих технических элементов:

Дорожная (портальная) часть: часть ССК, расположенная непосредственно вдоль дорожной сети на ранее обозначенных точках. Выполняет следующие функции:

фотографирование ТС - фотографирование ТС для автоматического распознавания государственного регистрационного знака ANPR (далее-ГРНЗ или ANPR), получение обзорной фотографии ТС, и, в случае необходимости, в результате специальных настроек оператором, получение дополнительных фотографий;

электронная идентификация ТС;

автоматическая классификация ТС - определение типа ТС и прочих атрибутов (количество осей, наличие прицепа и т.д.);

агрегация данных - формирование единой записи, включающей фотографии ТС, распознанный номер, информацию из БУ для последующей передачи в центральную систему;

контроллер областей детекции - обеспечивает функционирование дорожной части решения и взаимодействие с центральной системой.

Мобильная группа контроля выполняет функции выездного контроля, гибко адаптируясь под изменение дорожной ситуации (ремонты дорог, ввод в эксплуатацию новых дорог и т.д.). Также в обязанности МГК входит выполнение контрольных функций в местах установки ССК в случае, если оборудование ССК неисправно или нет связи;

Система мониторинга и управления: обеспечивает функции мониторинга работоспособности и управления дорожной частью ССК из центрального офиса Оператором СВП:

система мониторинга - обеспечивает мониторинг работоспособности и производительности дорожной части ССК;

система конфигурирования и управления - позволяет оператору конфигурировать правила определения фактов нарушений, выполняемых в автоматическом режиме;

система визуализации транзакций - позволяет оператору центральной системы отслеживать факты прохождения ТС;

система статистики и отчетности: система предоставляет оператору статистическую информацию о производительности и работоспособности ССК, позволяя отслеживать выполнение системой заданных KPI.

Рамки стационарного контроля и группы мобильного контроля выполняют следующие функции:

определение факта проезда ТС через область детекции;

регистрация транзакции (Enforcement Transaction), если транспортное средство оснащено БУ;

регистрацию факта нарушения, если транспортное средство не оснащено БУ и не имеет оплаченного маршрута (через оператора или "тикета");

определение характеристик ТС;

регистрация прочих фактов нарушений, в соответствии с заданными в конфигурации правилами;

формирование фотографии транспортного средства с распознанным ГРНЗ (ANPR);

формирование записи о прохождении транспортным средством точки контроля (Passage Record), содержащей все собранные по транспортному средству данные;

уточнение местоположения БУ, если средств навигации БУ не достаточно (тоннели и развязки в тоннелях и т.д.);

передача записи о прохождении ТС точки контроля в центральную систему.

Примером реализации таких систем могут служить системы Германии (TollCollect), Словакии (SkyToll), Франции (ecoTax). Подробнее международный опыт эксплуатации систем взимания платы изложен в разделе 6 "Международный опыт".

Гибридная система взимания платы являетсянаиболее современной системой взимания платы, включившая в себя наилучшие решения аналогичных систем и является наиболее перспективной и эффективной на сегодня.

Преимущества:

безостановочный режим взимания платы;

низкие капитальные затраты (в 3-5 раз меньше, чем у системы закрытого типа). При строительстве требуется установка только стационарных рамок контроля, а также организация мобильного контроля (закупка и оснащение специализированных автомобилей);

высокая скорость развертывания;

не требуются дополнительные земельные участки, достаточно полосы отвода;

низкие эксплуатационные затраты (в 2 раза меньше, чем у системы закрытого типа). Требуется минимальное количество персонала для бригад мобильного контроля и обслуживания рамок;

быстрая масштабируемость и высокая адаптивность системы при вводе новых платных дорог в эксплуатацию или изменений в составе существующих платных участков;

сочетание различных способов оплаты:

предоплата за фиксированный маршрут следования;

оформление проездного билета на определенное время пользования платными участками (1 день/месяц/квартал);

оплата за км пройденного пути;

быстрое масштабирование системы на новые участки;

Недостатки:

Пониженный уровень собираемости платы в начале работы системы. Данный недостаток устраняется за счет более интенсивной работы системы контроля в первое время работы системы, пока происходит "привыкание" водителей.

Размещено на Allbest.ru

...