Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Экономика - это область человеческой деятельности, которая служит удовлетворению человеческих потребностей.

Целью экономической жизни является потребление, важнейшей сферой экономики - производство. Разработка грамотных хозяйственных решений невозможна без знания экономических законов, умения использовать их на практике.

В России переход к рыночной экономике начался в 1992 г с либерализации цен на все товары, т.е. предприятиям разрешили самим устанавливать цены на продукцию. Следующим этапом была приватизация, в основном легкой промышленности, торговых организаций. В результате появились частные предприятия, которым были даны большие права по выбору поставщиков, материалов, форм и каналов реализации своей продукции.

Основные средства транспорта составляют магистрали и линии общей протяженностью более 143 тыс. км. На железных дорогах действует свыше 11 тыс. станций и разъездов, 670 локомотивных и 415 вагонных депо, тысячи дистанций пути и связи, участков энергоснабжения. Железнодорожную сеть и ее подразделения обслуживают более 100 заводов, ремонтирующих технику, выпускающих запасные части и специальную аппаратуру.

На долю железнодорожного транспорта приходится 55,8% внутреннего грузооборота и более 37% пассажирооборота всех видов транспорта, до 30% стоимости производственных основных фондов народного хозяйства. Железные дороги потребляют большое количество электрической энергии, топлива, проката черных металлов, леса, и других видов промышленной продукции. На железнодорожном транспорте работают 3,5 млн. чел., в том числе 2,1 млн. чел. занято непосредственно в эксплуатации.

По объему перевозок, использованию технических средств и важнейшим экономическим показателям железные дороги России не имеют себе равных в мире. При протяженности, составляющей примерно 11 % мировой железнодорожной сети, в России выполняется более 50% мирового грузооборота. Несмотря на более высокие темпы развития других видов транспорта, железные Дороги и в перспективе будут занимать ведущее место в единой транспортной системе страны.

Для осуществления четкой, эффективной работы на железнодорожном транспорте предусмотрено осуществлять техническое перевооружение.

Мероприятия по модернизации ТПС направлены на его совершенствование. В каждом конкретном случае, зависимости от поставленной цели, эти мероприятия различны: повышения скорости, сокращения расхода электрической энергии, повышение надежности деталей и узлов ТПС и другие мероприятия.

Важное значение в последние годы при эксплуатации и ремонте подвижного состава приобрела техническая диагностика. Техническая диагностика - это отрасль знаний, включающих в себя теорию и методы определения технического состояния объекта диагностирования. Интерес к техническому диагностированию тягового подвижного состава связан с тем, что сложность конструкции, интенсивность эксплуатации и повышение требования к надежности и безопасности не позволяют интуитивным и ручным способом определить его техническое состояние. Применение специализированных средств диагностирования дает возможность достоверно определить техническое состояние локомотива. В основные задачи диагностирования входит проверка исправности объекта, его работоспособности, правильности функционирования и поиск неисправностей. Решение этих задач возможно только в том случае, когда диагностирование будет проводиться на стадии производства, эксплуатации и ремонта локомотива.

На железнодорожном транспорте производственные отношения изучает экономика железнодорожного транспорта. Она теоретичес¬ки обобщает опыт управления транспортом, рассматривает производственный процесс с точки зрения его социально-экономического содержания, наилучших методов организации производства и трупа, использования основных и оборотных средств, обеспечения рентабельности отрасли.

Применение экономических законов в локомотивном хо: его роль в экономике всей отрасли изучает экономика локомотивного хозяйства. Эта отрасль, одна из ведущих на железнодорожном транспорте. Уровень оснащенности локомотивного хо предопределяет развитие материально-технической базы транспорта. В этой отрасли работает почти 1/4 всего контингента железнодорожников, сосредоточена значительная часть ос производственных фондов. На ее долю приходится более 1/3 эксплуатационных расходов. Огромное влияние оказывает локомотивное хозяйство на уровень себестоимости перевозок. Доля себестоимости продукции локомотивного хозяйства в общей себестоимости перевозок грузов превышает 36%. Успешную работу такой отрасли железнодорожного транспорта могут обеспечить работники с широким политическим кругозором, хорошо знающие свою специальность и имеющие необходимый уровень экономической подготовки.

В курсе "Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства" рассматриваются задачи и роль этого хозяйства в транспортном процессе, организация эксплуатации и ремонта тягового подвижного состава, вопросы организации труда, зарплаты и хозяйственного расчета, планирование, анализ и пути повышения эффективности производственно-финансовой деятельности предприятий.

Изучение курса экономики отрасли позволит специалистам лучше обеспечить высокую эффективность работы локомотивного хозяйства, а также безопасность движения поездов.



1. Общая часть

1.1 Общие сведения об организации и эксплуатации локомотивов

Организация и эксплуатация локомотива, заключается в обеспечении перевозок грузов и пассажиров, при высоком использовании тяговых средств и обеспечения безопасности движения поездов.

Требования предъявляемые к эксплуатации локомотива изложены в Правилах Технической Эксплуатации Российской Федерации , Инструкции по движению поездов и маневровой работе, Инструкции по сигнализации железных дорог Российской Федерации.

Каждой локомотивное депо имеет парк локомотивов, соответствующий объемам поездной и маневровой работы. Для каждого локомотивного депо, составляется суточный план использования локомотивов, для обслуживания грузовых и пассажирских перевозок, обеспечение хозяйственной и маневровой работы. На основании этих планов, работники участка эксплуатации депо составляют график выдачи локомотивов и бригад. При составлении графиков особое влияние работ на экипировке и техническом обслуживании локомотива, локомотивное депо обязано выдавать под поезда исправные локомотивы, с работоспособными бригадами.

Организация и эксплуатация локомотивов возглавляется на заместителя начальника депо эксплуатации; в отделении дороги на деспетчерский аппарат. Отделы движения отделения дороги, полностью отвечают за эффективное использование локомотивов в границах отделения, не зависимо от расположения депо приписки.

Локомотивы отправленные со станции, после проследования контрольного пункта, поступают в распоряжение дежурного по депо, который обязан своевременно поставить локомотив на ремонт или ТО, проведение экипировки не превышает установленную норму простоя локомотивов. Использование локомотива полностью зависит от четкой слаженной работы работников участков эксплуатации депо.

Исходные данные:

LАБ=250 км (расстояние на перегоне АБ);

LАВ=310 км (расстояние на перегоне АВ);

Та=20 мин (время стоянки на станции А)

Тб=1 час 30м (время стоянки на станции Б)

Тв= 1час 30 мин (время стоянки на станции В)

Vуч. - 46 км/ч - участковая скорость

n = 32 - количество пар поездов

Q=3900 - масса поезда

где LАБ, LАВ, - расстояние от А до Б, от А до В,

По исходным данным находим время хода от А до Б, от А до В, :

ТАБ = LАБ / Vуч. = 250/ 46 =5.4= 5ч. 25 мин

ТАВ = LАВ /-Vуч. =310/46 = 6.7= 6ч40 мин.

где ТАБ; tТАВ - время пути от А до Б; от А до В;

1.2 Определение эксплуатируемого парка локомотивов графическим и аналитическим методом

Эксплуатируемый парк электровозов определяется для каждого вида движения в зависимости от объема перевозок и качественных показателей использования локомотивов. Для определения эксплуатируемого парка в грузовом движении существует два способа.

Графический метод потребности локомотивов основывается на составлении сначала ведомости оборота локомотивов по основному депо станции "А" и пунктах оборота "Б", "В", которая заполняется по графикам движения поездов, а потом на его основе составляется график оборота локомотивов.

В соответствии с ведомостью оборотов локомотивов, в последовательном порядке, начиная, с 1-ог оборота наносится время хода локомотива со станции до станции, и на каждые из этих линий наносится номер поезда.

Эксплуатируемый парк локомотивов аналитическим путем определяется исходя из размеров движения поезда на обслуживаемых депо участках и коэффициентов потребности локомотивов на пару поездов.

NЭKC = n * К

где: NЭKC - эксплуатируемый парк поездов;

n - число пар поездов;

К - коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов.

К = Тср/24

где: Тср - средний оборот локомотивов в часах.

Тср=(tб+tа+tв+tаб+tав)*2

Тср=(tб+tа+tв+tаб+tав)*2=30.8=30час 40мин

К=30.8/24=1.2

Nэкс=30*1.2=36 локомотива

1.3 Определение измерителей использования локомотивов

Для характеристики объема работ и качества использования локомотивов, планирование и финансирование расходов а так же для оценки эксплуатационной работы локомотивов и локомотивного хозяйства и его линейных предприятий. Примем систему количественных и качественных показателей.

Количественный показатель- это пробеги локомотивов в км; время работы в локомотивах/часах: оббьем перевозок в тонно-км/брутто. Пробег локомотива во главе поезда за год определяется по формуле;

?MSгл = ?2Lуч * n * 365

Где, 2Lуч.- Длина участка обращения локомотива туда и обратно.

n - Число пар поездов в сутки.

365-количество дней в году

?MSгл =2*(250+310) *32*365=13081600 км

Время работы локомотивов определиться по формуле:

Tл= ?MSгл/Vуч

Где, ?MSгл - суточный пробег локомотива во главе поезда определится по формуле:

Scут=2Ln км

Scут=2(250+310)36 =40320 км

Vуч - участковая скорость

Тл=13081600/46=284382часов

Объем перевозок определяется.

?P1об =?MSгл ?Q

?P1об =13081600*3900=51018240000.км.Брутто

Качественный показатель использования локомотивов можно разделить на три группы: 1)Показатели использования по времени; 2)По мощности; 3)По производительности.

Полный оборот локомотивов

Тоб.лок=(2L/Vуч)+tосн+tоб.часов

Где: 2L-длина участка обращения локомотивов;

Vуч- участковая скорость

tосн, tоб. Часов - время нахождения локомотива на станциях основного и оборотного депо.

Тоб.лок=(2*(250+310)/46)+0.3+1.5+1.5=27.6= 27ч35мин.

Обобщающим показателем, комплексно характеризующий качество использования локомотивов, является производительность локомотивов.

Пл=2L*Q

Где: Пл- производительность локомотивов

Пл= 2*(250+310)*4600=5152000

1.4 Рассчитать потребность в локомотивных бригадах

Для управления и обслуживания тягового подвижного состава назначаются локомотивные бригады, они являются одной из ведущих и многочисленных профессий на железнодорожном транспорте. Локомотивная бригада состоит из двух человек: машинист и его помощник. Возглавляет локомотивную бригаду машинист, который отвечает за управление электровозом и его состоянием. Машинист ведет поезд. В своей работе локомотивные бригады руководствуются Правилами технической эксплуатации железных дорог, Инструкциями по сигнализации, движению поездов и маневровой работе Членом локомотивной бригады могут быть лица не моложе 18 лет, получившие специальное образование и успешно сдавшие испытания на право управления электровозом, по состоянию здоровья способные заниматься этой трудовой деятельностью.

Локомотивные бригады относятся к категории работников, занятых на круглосуточной непрерывной работе, в отношении которых применяется суммарно-помесячное нормирование и учет выработки рабочих часов, а также особые положения, регламентирующие продолжительность их работы, предоставления отдыха после поездки и еженедельных выходных дней.

Различают явочный и списочный контингент локомотивных бригад. Явочный штат состоит из бригад, занятых на работе с поездами, на маневрах, с локомотивами на станциях и территории депо и находящихся на отдыхе после работы.

Явочный контингент локомотивных бригад:

,

где: Бяв - явочный контингент локомотивных бригад, ч;

30,4 - среднее число календарных суток в месяце;

tоб - время оборота бригады за одну поездку, ч;

N - число пар поездов в сутки;

Тмес - месячная норма рабочего времени, ч;

2 - число человек в бригаде.

Время оборота бригады за одну поездку определяется по формуле:

,

где - длина участка работы бригады, км;

- время, отводимое на приемку электровоза, ч;

- время, отводимое на сдачу электровоза, ч;

- время отдыха бригады в пункте смены, ч;

t хода - время хода локомотива по участку, ч;

vуч - участковая скорость

Время отдыха в пункте смены локомотивных бригад рассчитывается по формуле:

.

Явочный контингент локомотивных бригад, необходимый для обслуживания локомотивов на участке АБ:

= 3ч.10 мин

= 16 часов

чел.

Явочный контингент локомотивных бригад, необходимый для обслуживания локомотивов на участке АВ:

= 3 ч 50мин

= 19ч 20 мин

чел.

Списочный штат составляют бригады, которые оформлены на постоянную работу в депо.

Списочный состав больше явочного на число работников, замещающих находящихся в очередном и учебных отпусках, в командировках, выполняющих государственные и общественные обязанности, и больных на 13 %.

.

чел.

Таким образом, принимается штат локомотивных бригад для выполнения заданных объемов перевозочной работы в количестве 375 человека.

1.5 Составить расписание работы локомотивной бригады на месяц

Режим работы времени локомотивных бригад осуществляется руководством локомотивного депо, работа локомотивных бригад на маневровом и вывозном движении осуществляется по типовому графику четырех сменного дежурства, с продолжительностью непрерывной работы. В грузовом и пассажирском движении существует несколько методов организации и явки локомотивных бригад на работу.

Вызывная система - это система, при которой бригада находится дома и не знает время явки в поездку, вызываются по телефону.

Нарядная система, при этой системе локомотивная бригада, по возвращению из поездки, назначается в порядке очереди в очередной рейс с учетом непрерывной нормы времени, предоставляемой ей после поездки.

Продолжительность рабочего времени локомотивных бригад составляет 40 часов. Началом работы считается момент явки к месту постоянной работы, в час установленный по расписанию, наряду или вызову окончанием с момента оформления маршрута машиниста после сдачи локомотива в депо или в пункте смены локомотивных бригад. Время от начала работы до ее окончание, называется продолжительностью непрерывной работы локомотивных бригад.

Она не должна превышать 8 - ми часов (но не более 12) устанавливается с согласованием коллектива локомотивных бригад с начальником железной дороги. Работникам в основном пункте проживающие, предоставляется отдых после поездки в оба конца.

Минимальная продолжительность отдыха в пункте оборота локомотивных бригад должна быть не менее половины времени предшествующей работы, и непрерывность времени от основного до оборотного депо. На основании графика движения поездов, разрабатывается расписание работы локомотивной бригады на месяц.

Таблица расписания работы локомотивной бригады на месяц

Число месяца	№ поезда	работа	отдых
		начало	окончание	время работы за оборот	в пункте оборота	дома
					норма	фактически	норма	+сверх норма -ниже норма
1/2	1001	5.10	12.36	7.26	3.13	3.52
	1014	16.12	23.38	7.26			34.18	-22
3/4	1011	9.34	17.00	7.26	3.13	2.42
	1022	19.40	3.06	7.26			34.18	-22
6	1019	13.02	20.28	7.26	3.13	2.13

T обор.бриг. = tявки+tприемки+tходаАГ+tсдачи лок. + tсдачи марщр.

Т полного обо.бриг. = T обор.бриг. *2

Т отдыха в пункте обор. = T обор.бриг. /2

Т отдыха дома = 2,51* T обор.бриг.- Т отдыха в пункте обор.

Т выходного дня = Т отдыха дома + (12,24,48 не более 72 ч.)

где, tявки = 0,40 ч.

T приемки = 0,30 ч. T сдачи лок = 0,30 ч.

T сдачи марщр = 0,40 ч.



1.6 Определение программы ремонтов и осмотра локомотивов

Одним из условий непрерывной работы тяговых средств и обеспечения строгого выполнения графика движения поездов является содержание локомотива в технически исправном состоянии. В соответствии с утвержденными ОАО "РЖД" видами ремонтов и технического обслуживания локомотивов в каждом локомотивном депо определяют количество единиц подвижного состава, которые в установленные сроки должны проходить в депо или на заводе. Количество локомотивов, намеченное для прохождения соответствующих видов ремонта и технического обслуживания, составляет программу ремонта и технического обслуживания за соответствующий период времени.

Программа ремонтов и технического обслуживания локомотивов рассчитывается по локомотивному депо исходя из головного пробега локомотива и норм межремонтных пробегов и сроков. Программа ремонта и технического обслуживания локомотивов, электро и дизель поездов рассчитывается по локомотивному депо исходя из планового общего пробега приписных поездных локомотивов, парка не поездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков.

Плановая годовая программа депо определяется по сериям локомотивов для локомотивов, выполняющих поездную работу, программу ремонта определяют по формулам. План капитального ремонта ТПС и его оборудования, ремонта ТР-3 для железных дорог утверждается ОАО "РЖД". План ремонтов ТР-3, ТР-2, ТР-1 и ТО-3 начальником железной дороги. Ответственность за правильное определение потребности, планирование и выполнение программы текущего ремонта и технологического обслуживания ТПС возложена на начальников служб локомотивного хозяйства и начальников отделении дорог.

Своевременную постановку ТПС в ремонт и на техническое обслуживание обеспечивают дежурный по депо и диспетчерский аппарата управления и отделения дороги. В целях улучшения технического состояния все, электро- и дизель-поезда закрепляются за комплексными бригадами слесарей, а их работа организуется так, чтобы все операции на ТО-3 и текущем ремонте ТР-1 по электровозам, электропоездам производить в течении одной рабочей смены.

Для определения программы ремонта необходимо определить годовой пробег по формуле:

Sгод= 2L*n*365=2*560*32*365=13081600км.

Годовая программа ремонтов рассчитывается для локомотивов по формулам:

-капитальный ремонт по программе КР

,

-средний ремонт по программе СР

,

-текущий ремонт по программе ТР-3

-текущий ремонт по программе ТР-2



,

-текущий ремонт по программе ТР-1

,

-(КР+СР+ТР-1+ТР-2+ТР-3)

-( КР+СР+ТР-1+ТР-2+ТР-3+ТО-3)

где МКР-2, МКР-1, МТР-3, МТР-2, МТР-1 - программа соответствующего вида ремонта, локомотива;

LКР-2, LКР-1, LТР-3, LТР-2, LТР-1 - нормы пробега между капитальными и текущими видами ремонтов, т.км.

Локомотивы:

Капитальный ремонт по программе КР

локомотива.

Средний ремонт по программе СР

локомотивов

Деповской ремонт:

Текущий ремонт по программе ТР-3

локомотивов

Текущий ремонт по программе ТР-2

локомотива

Текущий ремонт по программе ТР-1

Для определения программы ремонта ТР-1 необходимо пробег в сутках перевести в километры по формуле:

LТР= Sсут* Ткол. суток

Sсут =2*Lучс.

Sсут =2*560=1120тыс. км.

LТР-1=1120*50= 56000 тыс. км.

LТО-3=1120*5=5600тыс. км.

LТО-2=1120*3=3360 тыс. км.

локомотива

РТО-3 = локомотив

локомотива

1.7 Определение инвентарного парка депо

Инвентарный парк депо рассчитывается исходя из эксплуатируемого парка электропоездов, фронта ремонта.

Фронтом работы называют количество локомотивов, одновременно подвергающихся в течение суток всем видам ремонтов и ожидающих его, находящихся в процессе пересылке, подготовки в запас, а также ожидающих исключения из инвентарного парка и находящимся в плановом ремонте.

Зная программу ремонта и время простоя на ТО и ТР, можно вычислить фронт заводского и деповского ремонта.

Определение инвентарного парка

Парка электропоездов, находящихся в распоряжении депо определяется по формуле:

,

где Nаренда - количество электровозов, находящихся в аренде, лок.

Nкомандир - количество электровозов, находящихся командировке, лок.

Nрем - количество электровозов , находящихся в ремонте, лок.

Nэкспл - количество электровозов, находящихся в эксплуатации

Nзап - количество электровозов, находящихся в резерве управления дороги, лок.

Количество электровозов, находящихся в запасе МПС и управления дороги принимаю в размере 5% от эксплуатируемого парка депо, количество командированных в размере 1 локомотивов, количество арендованных в размере 1 электровоз.

электровозов

Принимается парк, электровозов находящийся в распоряжении депо равным 30единиц.

1.8 Определение процента неисправных локомотивов

При определении фронта ремонта дополнительно учитываются внеплановые ремонты, если они имеют место. Состояние локомотивного парка и мотор-вагонного подвижного состава депо характеризуется процентом неисправных локомотивов, секций электро- и дизель-поездов. Нормируется и фактически рассчитывается процент неисправных локомотивов, в том числе в деповском и заводском ремонтах. Исходя из фронта неисправных локомотивов, общий процент неисправных локомотивов определяется как отношение количества локомотивов, находящихся во всех видах ремонта и технического обслуживания на заводе и в депо к общему локомотивному парку, находящемуся в распоряжении депо.

Общий процент неисправных электропоездов можно вычислить по формулам:

,

,

где - заводской процент неисправных электровозов

- деповской процент неисправных электровозов

Деповской процент неисправных электровозов

.

Заводской процент неисправных электровозов равен

.

Общий процент неисправных электровозов депо равен

%.

Процент неисправных электровозов связан с их интенсивным использованием



2. Индивидуальная часть

2.1 Организация работы на участке по ремонту буксовых узлов

Участок по ремонту буксовых узлов с приводами скоростемера тепловоза ТЭМ18Д предназначен для производства полной и промежуточной ревизии буксовых узлов с роликовыми подшипниками. Участок по ремонту буксовых узлов имеет демонтажное, моечное, ремонтное, комплектовочное и монтажное отделения.

В демонтажном отделении производится демонтаж роликовых букс, деталей крепления и роликовых подшипников. Для производства демонтажа имеется кран-балка, стенд демонтажа, пресс для выжимки блоков подшипников из корпусов букс и стеллажи.

В моечном отделении производится обмывка корпусов букс, роликовых подшипников и деталей крепления. Для этого имеются моечные машины для обмывки роликовых подшипников и корпусов букс.

В ремонтном отделении производят осмотр и необходимый ремонт роликовых подшипников. Имеются приспособления для осмотра подшипников, приспособления для зачистки колец подшипников и роликов и стеллажи.

В комплектовочном отделении производят комплектовку отремонтированных подшипников и их сборку. В этом отделении имеется стеллаж для хранения подшипников и приспособления, используемые для измерения роликов при комплектовке подшипников, а также дефектоскоп. В комплектовочном отделении размещается магнитная дефектоскопная установка для проверки колец и роликовых подшипников. Данная установка для контроля внутренних колец подшипников на горячей посадке, установленных на шейке оси, располагается в колесном цехе.

В монтажном отделении производят монтаж роликовых букс на горячей посадке стационарным методом.

Для этого имеется стенд монтажа, кран-балка, индукционный нагреватель, электропечь.

Для создания лучших условий труда рабочим эстакады в демонтажном и монтажном отделениях подняты над уровнем пола на 0,4 м.

Отделение роликовых подшипников размещено вблизи колесного и тележечного цехов с учетом поточности технологического процесса и сокращения транспортных работ.

При организации работ и размещении оборудования в участке по ремонту буксовых узлов пассажирских вагонов следует иметь в виду, что основным технологическим процессом в отделении является производство полной ревизии букс, состоящей из трех самостоятельных операций - демонтажа, подготовки монтажу и монтажу.

Монтаж и демонтаж буксы должны производится в специальном изолированном помещении (отделении), так как монтаж букс с роликовыми подшипниками требует чистоты, как самих деталей, так и рабочего места.

2.2 Составить план участка с расстановкой оборудования

Ремонт буксовых узлов с приводами скоростемера тепловоза ТЭМ18Д осуществляется на типовой поточной линии по ремонту колесных пар и букс. Типовые поточные линии для ремонта колесных пар и букс созданы проектами ПКБ - ЦТ во многих депо железных дорог.

Поточные линии оборудуют высокопроизводительными механизмами, позволяющими во много раз увеличить программу и повысить качество ремонта. Так, например, машина для мойки колесных пар моет колесные пары высоким давлением воды без добавки щелочей с одновременной зачисткой средней части оси. Пресс для выпрессовки подшипников из букс тепловозов не требует снятия задней крышки, так как на головке пресса применены раздвижные шайбы и т. д.

Внедрение проекта повысит культуру и эстетику производства, позволит оптимально использовать производственные площадки и создать наиболее благоприятные условия труда для рабочих, тем самым будет способствовать повышению производительности труда и улучшению качества.

Колесный цех предназначен для деповского ремонта колесных пар и букс в объеме, предусмотренном Правилами деповского ремонта, а также для ремонта колесных пар со сменой бандажей. Поточная линия ремонта колесных пар и букс бесчелюстных тележек располагается на возвышенных путях высотой 395 мм для теп­ловозов и 295 мм для электровозов, уложенных посередине колес­ного цеха в виде буквы П.

Между ветвями возвышенных путей располагается путь на нулевой отметке для приема новых колесных пар, сгружаемых с платформы. Поточная линия располагается в окружении колесно-то­карного отделения бандажного участка, роликового отделения, электромашинного цеха и цеха текущего ремонта ТР-3. Места раз­борки и сборки колесно-моторных блоков располагаются вблизи поточной линии.

Поточной линии по ремонту колесных пар и букс тепловозов ТЭМ18ДМ

Тепловозная поточная линия состоит из следующих позиций: подъема колесной пары на возвышенный путь, мойки и зачистки средней части оси, разборки колесных пар, снятия и ремонта букс, опускания роликоподшипников в желоб, мойки шеек колесных пар, поворота колесных пар на 90°, дефектоскопии, двух позиций разборки, ремонта и сборки эластичного зубчатого колеса, сборки букс, сборки колесных пар и их обточки. Поточная линия ремонта электровозных колесных пар аналогична тепловозной, за исключе­нием отсутствия позиций по ремонту эластичного зубчатого колеса.



Планировка типовой поточной линии по ремонту колесных пар и букс бесчелюстных тележек тепловозов

1 -- позиция поворота колесных пар на 90°; 2 -- машина для мойки шеек колесных пар; 3 -- позиция снятия букс; 4 -- позиция разборки колесных пар; 5 -- машина для мойки колесных пар; 6 -- механизм подъема колесных пар; 7 -- рабочее место для сборки букс; 8 -- позиция опускания подшипников в желоб; 9 -- позиция ремонта букс; 10 -- позиция сборки колесных пар; 11 -- установка толкателей колесных пар; 12 -- позиция разборки и сборки эластичного зубчатого колеса; 13 -- стенд для дефектоскопии



Участок для смены бандажей комплектуется следующим обору­дованием: токарно-карусельным одностоечным станком модели 1512, электрическим горном для нагрева бандажей, плитами для насадки бандажей, стендом для гибки бандажных колец, прессом гидравлическим для обжима буртов бандажей и манипулятором для поворачивания колесных пар, подвешенным на мостовом кране грузоподъемностью 10 тс. На этих линиях колесные пары поднимают подъемником на возвышенный путь и подают в моечную машину, затем выталкивают на позицию разборки, на которой выпрессовывают буксовые поводки, снимают буксовые крышки, сто­порные планки и осевые гайки для электровозных колесных пар, а для тепловозных делают все то же, кроме осевых гаек и стопорных планок.

На следующей позиции с оси колесной пары снимают манипу­лятором буксу вместе с подшипниками. Колесную пару, освободив­шуюся от букс, выталкивают на позицию мойки шеек, дефектоско­пию, разборку и сборку упругого зубчатого колеса для тепловозных колесных пар, затем отправляют на обточку и после этого подают на сборку.

Буксы проходят по конвейеру разборки, поступают на накопитель и рабочее место сборки. Затем буксы поступают на позицию сборки колесных пар, где закладывают в буксу смазку и надевают ее на ось колесной пары, укладывают уплотнительную нить и ста­вят крышку. Запрессовывают буксовые поводки в буксу и проверя­ют свободность вращения буксы на оси колесной пары.

При необходимости замены бандажей колесная пара после дефектоскопии и замера элементов поступает на бандажный участок, где первая операция состоит в том, что на колесно-токарном станке вырезают бандажное кольцо, затем нагревают бандаж на электро­горне и снимают его. Новый бандаж растачивают на токарно-карусельном станке, дефектоскопируют, нагревают в электрогорне и на плите надевают на колесный центр. После этого заводят бандажное кольцо и на гидравлическом прессе обжимают бурты бандажа. Бандажные кольца изгибают на стенде. Транспортируют и кантуют колесные пары мостовым краном и кантователем, подве­шенным на крюке крана.

Сравнивая планировки поточных линий ремонта колесных пар и букс бесчелюстных тележек тепловозов и электровозов, видим, что они однотипны, за исключением того, что на тепловозной линии имеются дополнительно позиции для ремонта упругого зубчатого колеса.

Из-за различной конструкции букс и колесных пар тепловозные, электровозные и моторвагонные поточные линии имеют различные манипуляторы для снятия букс, конвейеры для разборки букс и агрегаты для разборки и сборки колесных пар.

2.3 Рассчитать численность работников по цеху

Полная ревизия букс в участке по ремонту буксовых узлов пассажирских вагонов производится под непосредственным руководством и контролем мастера колёсного цеха, имеющего удостоверение о сдаче испытаний на право полного освидетельствования колёсных пар и полной ревизии букс.

Полная ревизия роликовых букс выполняется бригадой работников роликового отделения, руководит которой бригадир, находящийся в непосредственном подчинении у мастера колёсного цеха и имеющий удостоверение о сдаче испытаний на право полной ревизии букс.

Явочный контингент рассчитывается по формуле

где N - годовая программа участка;

Н - трудоемкость выполняемых работ;

F - среднегодовой календарный фонд рабочего времени, F=2038 ч;

K - коэффициент, учитывающий выполнение нормы выработки, K = 1,1-1,2.

Принимаю К=1,2.

Для участка по ремонту буксовых узлов пассажирских вагонов трудоемкость демонтажа колёсной пары составляет 0,32 чел-ч, монтажа - 0,42 чел-ч, ремонта роликового подшипника-0,15 чел-ч, обмывки букс-0,1 чел-ч, обмывки подшипников-0,05 чел-ч.

Списочный контингент рассчитываются по формуле

где - коэффициент замещения, = 1,2

. Принимаю 1 чел;

. Принимаю 2 чел;

. Принимаю 2 чел;

. Принимаю 1 чел;

. Принимаю 1 чел.



2.4 Определить потребность в з/ч и материалах

Программа участка по ремонту буксовых узлов пассажирских вагонов рассчитывается исходя из программы капитального ремонта первого типа вагонов и количества деталей, снимаемых с вагона при капитальном ремонте. Кроме того, учитываются нужды ПТО, для текущего ремонта вагонов.

Программа колесного участка рассчитывается по формуле

Где - годовая программа капитального ремонта первого типа вагонов;

- коэффициент, учитывающий нужды ПТО, б = 0,15-0,2.

Принимаю 0,2;

- коэффициент, учитывающий колёсные пары, требующие ремонта со сменой элементов, =0,2-0,25. Принимаю =0,2.

Программа участка по ремонту буксовых узлов тепловозов рассчитывается исходя из программы колёсного участка и количества букс и подшипников, снимаемых с колёсной пары при деповском ремонте тепловозов.

Расчет потребности в материалах приведен в таблице

Наименование материалов	Единица измерения	Норма расходов на единицу изделия	Годовая потребность	Цена за единицу изделия, тыс.руб.	Общая стоимость, тыс. руб.
Корпус буксы	шт.	0,02	322,56	350,0	112896
Крышка крепительная	шт.	0,01	161,28	95,4	15386,1
Крышка смотровая	шт.	0,01	161,28	190,0	30643,2
Кольцо лабиринтное	шт.	0,01	161,28	135,7	21885,6
Кольцо резиновое	шт.	2,0	32256	3,1	99993,6
Гайка торцевая	шт.	0,005	80,64	85,3	6878,5
Шайба торцевая	шт.	0,005	80,64	90,0	7257,6
Планка стопорная	шт.	0,025	403,2	120,6	48625,9
Подшипник (тип 2726)	шт.	0,25	8064,5	150,7	1215320,1
Полотно наждачное	м2	0,1	3225,8	4,8	15483,8
Болты для буксового узла(М20*60, М12*35)	кг	0,5	8064	2,4	19353,6
Масло индустриальное	кг	0,35	5644,8	0,6	3386,88
Смазка ЛЗ ЦНИИ	кг	2,0	16128	5,7	91929,6
Модификатор эМПи	кг	0,16	2580,4	72,5	187084,8
Порошок магнитный	кг	0,035	564,4	72,3	40812,0
Олифа "Оксоль"	кг	0,03	483,8	1,5	725,7
Краска черная	кг	0,2	3225,6	8,0	25804,8
Краска белая	кг	0,03	483,84	12,0	5806,0
Керосин	л	0,2	6451,6	3,0	19354,8
Кисть маховая	шт.	0,025	403,2	4,1	1653,12
Проволока	кг	0,09	1451,52	3,2	4644,8
Каустическая сода	кг	0,3	4838,4	3,5	16934,4
Бирка на буксу	кг	1	16128	2,2	35481,6
ИТОГО					2027343

По элементу затрат “Материалы” планируются расходы на содержание душевых, умывальников из расчета 45 тыс. руб. в год на одного работающего.

Кроме того, по элементу затрат "Материалы" планируются расходы на спецодежду, выдаваемую работникам бесплатно. Расчет стоимости спецодежды приведен в таблице 9.

Всего затрат по элементу "Материалы": 374,8+368,5=743,3тыс.руб.

По элементу затрат "Прочие" планируются затраты на ремонт и хранение спецодежды в размере 15% от ее стоимости



Таблица - Расчет стоимости спецодежды

Профессия	Контингент	Стоимость спецодежды на рабочего, тыс.руб.	Общая стоимость, тыс.руб.
Оператор моечной машины	2	54,3	108,6
Слесарь	5	41,4	207,0
Столяр	0,06	46,7	2,8
Маляр	0,03	87,2	2,6
Слесарь-ремонтник	0,11	41,4	4,5
Подсобный рабочий	0,12	53,3	6,3
Слесарь-электрик	0,11	41,4	4,5
Электросварщик	0,04	63,2	2,5
Уборщик	0,21	56,7	11,9
Водитедь	0,14	41,4	5,7
Мастер	0,32	57,6	18,4
Всего	8,19		374,8

Кроме того, по элементу затрат "Прочие" планируются расходы на молоко и другие нейтрализующие продукты, выдаваемые бесплатно электросварщикам и рабочим других профессий, занятых на вредных работах по норме 1 тыс. руб. в рабочий день:

Также по элементу затрат "Прочие" планируются расходы на пропаганду техники безопасности, из расчета 1 тыс. руб. в год на одного работающего.

Всего затрат по элементу "Прочие"

Ст. 704. Командировки работников, не относящихся к руководителям и специалистам

По элементу затрат "Прочие" планируются расходы в размере 1% от фонда зарплаты, рассчитанной по Ст. 265

Ст. 708. Обслуживание и текущий ремонт зданий, сооружений производственного назначения

По элементу затрат "Оплата труда" планируются расходы в размере 3791,48 тыс. руб.

По элементу затрат "Материалы" планируются расходы на материалы для содержания помещений в чистоте в размере 35тыс. руб. на 100

Кроме того, по элементу затрат "Материалы" планируются расходы на текущий ремонт зданий и сооружений. Ориентировочно эти расходы можно принять равными 0,3 % от стоимости зданий и сооружений

Всего затрат по элементу "Материалы"



3. Экономическая часть

3.1 Рассчитать фонд оплаты труда работникам участка

Фонд оплаты труда включает: тарифную ставку (оклад); доплаты за работу в ночное время, праздничные и выходные дни, за вредность, за совмещение профессий, за выслугу лет; премиальные выплаты. Доплата по контракту составляет 30 - 50% от тарифной ставки.

Доплата за повышение тарифной ставки - 15% от неё.

Месячная тарифная ставка определятся исходя из профессии и квалификации работника.

Доплаты за работу в ночное время планируются в размере 40 % от часовой тарифной ставки, за каждый час, проработанный с 22 до 6 часов.

Доля доплаты при двухсменном режиме работы составляет 7,5 %, при круглосуточных работах - 15 % от месячной тарифной ставки.

Доплаты за вредные условия труда составляют 20 % от тарифной ставки первого разряда.

Доплата за руководство бригадой не освобожденным бригадирам устанавливается в размере не менее 10% тарифной ставки при численности бригады от 5 до 10 и в размере 15% - при численности бригады свыше 10 человек (этот вид доплат в данном случае не применяется, так как деревообрабатывающем участке работает менее 5 человек).

Доплаты за выслугу лет составляют 20 % от тарифной оплаты.

Премиальные выплаты планируются на основных работах в размере 35-40 % и на вспомогательных работах 30-35 % от суммы тарифной ставки, сдельного приработка и всех видов доплат.

Годовой фонд оплаты труда определяется путем умножения месячной заработной платы на число месяцев в году и на контингент по соответствующей специальности.

Расчет контингента, годового фонда оплаты труда, среднемесячной заработной платы свожу в таблицу План по труду включает годовой фонд оплаты труда, контингент, среднемесячную заработную плату, производительность труда.

Производительность труда - это количество продукции, производимое одним работающим за единицу времени.

где N - годовая программа участка;

- списочный контингент участка, чел.

План по труду приведен в таблице

Показатель	Единица измерения	Величина
Годовой фонд оплаты труда	тыс. руб.	111638,77
Контингент	чел.	8,19
Среднемесячная зарплата	тыс. руб.	1135,9
Производительность труда	букс./чел.	1969

3.2 Рассчитать эксплуатационные расходы на участке

локомотивный транспортный финансовый заработный

Эксплуатационные расходы - это денежные средства, планируемые предприятию для выполнения производственной программы.

Планируются они по статьям номенклатуры расходов, а внутри их - по элементам затрат: расходы на оплату труда, отчисления на социальные нужды, материалы, топливо, электроэнергию, амортизацию и прочие расходы.

По экономическому признаку эксплуатационные расходы делятся на основные расходы; основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства железной дороги; общехозяйственные расходы

3.3 Рассчитать себестоимость ремонта узла

Себестоимость - это затраты на производство и реализацию продукции.

Рассчитывается себестоимость по формуле

где годовые эксплуатационные расходы, тыс. руб.;

годовая программа участка.



Список используемой литературы

1. Экономика. Организация. Планирование локомотивного хозяйства. Москва, "Транспорт", 1983 г. Авторы: Е. С. Исаков

2. Основы управленческой деятельности. Высшая школа. 2000 г. Авторы: В.Г. Шипунов; Е.Н. Кишкель.

3. Методическое указание по выполнению курсового проекта Москва 2015 год.

4. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством. Москва 2002г. Авторы: А.Ф. Хасин ; А.Н. Матвеев

5. Инструкционные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками 3 - ЦВРК. - М.: ОАО "Астра семь", 2001

6. Ножевников А.М. Поточно - конвейерные линии ремонта вагонов / А.М. Ножевников - М.: Транспорт, 1980 . - 119с.

Размещено на Allbest.ru

...