Определение спроса на грузовые перевозки и особенности их планирования (воздушный транспорт)

Размещено на http://www.allbest.ru/

КУРСОВАЯ РАБОТА

«Определение спроса на грузовые перевозки и особенности их планирования (воздушный транспорт)»



Содержание

1. Логистика и грузовые перевозки

1.1 Сущность и задачи транспортной логистики

1.2 Основы планирования перевозок воздушным транспортом

2. Сравнительные логистические характеристики воздушных видов транспорта

2.1 Планирование альтернативы транспортировки и критериев выбора логистических посредников

2.2 Сравнительная характеристика транспортных самолетов и вертолетов

3. Общая характеристика компании «S7»



Введение

Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.

Основной задачей транспорта является своевременное качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Становление и развитие рыночных отношений предъявляют новые требования к организации перевозок, систем управления предприятием и к оценке результатов его деятельности.

Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг. Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику. Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт не общего пользования.

Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае - в системе путей сообщения).

Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

Транспорт не общего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.

Транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем существует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участками движения материального потока.

Исторически грузовые перевозки всегда являлись связующим мостом между производителями и потребителями, а также вносили значительный вклад в расширение международной торговли и совершение сделок, специализации производства, в технологический, экономический и социальный рост, повышение жизненного уровня людей.

Совершенствование технологии и организации грузовых перевозок способствует развитию национальной и международной торговли, коммерческих сделок, технического, делового и экономического сотрудничества, росту жизненного уровня, специализации, созданию рабочих мест и культурных связей.

Транспорт относится к одному из главных элементов логистики. Он обеспечивает нормальное, юридически обоснованное, эффективное и безвредное для окружающей среды продвижение потока материалов и пассажиров из пункта отправления в пункты назначения. Проблема планирования и организации грузовых перевозок должна рассматриваться в нескольких плоскостях: с точки зрения транспортабельности груза, скорости и стоимости транспортировки. Транспорт выполняет связующую функцию по переносу сырья и готовой продукции между узлами каналов распределения (склады сырья предприятия-производители склады готовой продукции) согласно спроектированному каналу распределения.

Спрос на грузовые перевозки во многом определяется двумя факторами: динамикой и структурой изменения объемов производства в стране, а также платежеспособностью предприятий и организаций всех отраслей экономики. Грузовые перевозки - это один из наиболее «рыночных» секторов экономики. Российский опыт подтверждает известную закономерность, согласно которой рост рыночной экономики сопровождается, а в определенной мере и обуславливается опережающим развитием автотранспорта. И понятно почему. Грузопотоки, генерируемые развивающимися рынками товаров и услуг, в первую очередь осваиваются наиболее отзывчивым быстрым и гибким видом транспорта - автомобильным. Автомобильный транспорт России представляет собой наиболее гибкий и массовый вид транспорта. У него ряд важных отличий от других транспортных отраслей. Начнем с того, что основная часть автомобильного парка страны эксплуатируется в нетранспортных организациях. При этом сеть автомобильных дорог наряду с парком коммерческих автомобилей используется также автомобилями, находящимися в личном пользовании граждан. Стало быть, проблемы развития автомобильного транспорта носят комплексный характер. В отличие от других видов транспорта автотранспорт во всех возрастающих объемах перевозит международные грузы. Это обусловлено его высокой маневренностью, большой скоростью, обеспечением перевозок от двери отправителя до двери получателя в прямых бесперегрузочных сообщениях. Именно поэтому в своей работе, более подробно я бы хотел рассмотреть этот вид транспорта.



1. Логистика и грузовые перевозки

1.1 Сущность и задачи транспортной логистики транспорт логистика грузоперевозка планирование

К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса. Применение логистики в транспорте, так же, как и в производстве или торговле, превращает контрагентов и конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе.

Логистика, как отмечалось, это единая техника, технология, экономика и планирование. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования. Кратко охарактеризуем каждую из этих задач. Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами. Технологическая сопряженность подразумевает применение единой технологии транспортировки, прямые перевозки, бесперегрузочное сообщение. Экономическая сопряженность - это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы. Совместное планирование означает разработку и применение единых планов графиков.

К задачам транспортной логистики относят также:

* создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

* обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

* совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

* выбор вида транспортного средства;

* выбор типа транспортного средства;

* определение рациональных маршрутов доставки и д

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта. Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ - высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.

Железнодорожный вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т.е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.

Морской транспорт является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества - низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность. К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.

Также используется внутренний водный транспорт. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта - самый дешевый. К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия.

Воздушный транспорт. Основные преимущества - наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Трубопроводный транспорт обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока. Недостатком трубопроводного транспорта является узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В данной таблице дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов (Табл. 1). Единице соответствует наилучшее значение.

Таблица 1 Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта

Вид транспорта	Преимущества	Недостатки	Сфера использования
Железнодорожный	Высокая провозная и пропускная способность. Независимость от климатических условий, времени года и суток. Относительно низкие тарифы. Высокая скорость доставки на большие расстояния.	Ограниченное количество перевозчиков. Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок. Низкая доступность до конечных потребителей. Недостаточно высокая сохранность груза.	Практически не ограничена.
Морской	Возможность межконтинентальных перевозок. Низкая себестоимость перевозок на далекие расстояния. Высокая провозная и пропускная способность. Низкая капиталоемкость перевозок.	Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки. Зависимость от географических, навигационных и погодных условий. Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры. Жесткие условия к упаковке. Низкая частота отправок.	Практически не ограничена.
Внутренний водный (речной)	Высокие провозные способности на глубоководных реках и водоемах. Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоемкость.	Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки. Зависимость от неравномерности глубины рек и водоемов, навигационных условий. Сезонность работы. Недостаточная надежность перевозок и сохранности груза.	Практически не ограничена.
Автомобильный	Высокая доступность. Возможность доставки груза «от дверей до дверей». Большая маневренность и гибкость. Высокая скорость доставки груза. Возможность использования различных маршрутов и схем доставки. Высокая сохранность груза, возможность его отправления маленькими партиями. Широкие возможности выбора наиболее приемлемого перевозчика. Менее жесткие требования к упаковке товара.	Низкая продуктивность. Зависимость от погодных и дорожных условий. Относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. Низкий уровень эксплуатационных показателей.	На короткие расстояния (до 300 км)
Воздушный	Самая высокая скорость доставки груза. Высокая надежность. Наилучшая сохранность груза. Наиболее короткие маршруты перевозок.	Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта. Высокая капиталоемкость, материалоемкость и энергоемкость перевозок. Зависимость от погодных условий. Недостаточная географическая доступность.	Практически не ограничена

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:

* надежность соблюдения графика доставки;

* время доставки;

* стоимость перевозки;

Следует отметить, что данные таблицы могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различными видами транспорта.

Организация работы внутреннего транспорта включает выбор системы планирования перевозок, осуществление соответствующих подготовительных работ, установление определенного порядка работы транспортных средств и выполнения погрузо-разгрузочных работ.

В настоящее время предприятия применяют две разновидности системы планирования перевозок: по стандартным расписаниям и по заявкам. Первая разновидность применяется при достаточно мощных и стабильных грузопотоках, вторая - при эпизодической потребности в транспортных средствах. При работе транспорта по стандартным расписаниям выявляются рациональные маршруты, разрабатываются стандартные графики движения транспортных средств, определяются порядок выполнения погрузо-разгрузочных работ, техническое оснащение мест погрузки и выгрузки.

Для перевозки грузов применяются следующие виды маршрутов: маятниковые, веерные, кольцевые. При маятниковом маршруте транспортное средство осуществляет перевозку грузов между двумя определенными пунктами. При веерном маршруте - перевозка грузов осуществляется из нескольких пунктов в один или из одного пункта в несколько. При последовательном обслуживании транспортным средством в течение цикла нескольких пунктов отправления и получения грузов применяется кольцевой маршрут. Выбор того или иного маршрута обосновывается экономическими расчетами.

Графиком работы транспортных средств определяется порядок выполнения погрузо-разгрузочных работ.

При разработке графика работы транспортных средств предусматривают:

* выполнение подготовительных работ:

* порядок обеспечения тарой;

* оснащение пунктов приемки и отправления грузов средствами механизации;

* закрепление за маршрутами транспортных средств и водителей.

Планирование перевозок состоит из трех этапов:

* технико-экономическое планирование;

* календарное планирование;

* диспетчирование.

Технико-экономическое планирование заключается в составлении календарных годовых или квартальных планов перевозок. Эти планы включают в себя производственную программу (план перевозок), грузооборот, объем погрузо-разгрузочных работ, необходимое количество транспортных средств и механизмов, численность транспортных рабочих и другие данные, характеризующие работу транспорта в планируемом периоде.

Календарные планы перевозок составляются на более короткие периоды: смену, сутки, месяц. Они охватывают погрузо-разгрузочные работы, ремонт транспортных средств и путей сообщения. Основным оперативным плановым документом является расписание движения транспортных средств.

Оперативное руководство ходом транспортных работ, контроль за соблюдением расписаний движения транспортных средств и сменно-суточных планов осуществляет диспетчерская служба транспортного хозяйства. Она же организует выполнение плановых работ. Оперативный учет ведется на основе суточных рапортов о работе транспортных подразделений.

Также существуют терминальные перевозки. Они осуществляются через терминалы. В роли организаторов терминальных перевозок выступают, как правило, транспортно-экспедиционные фирмы, использующие уникальные или специализированные терминалы и терминальные комплексы.

Грузовым терминалом называется специальный комплекс организационно взаимосвязанных сооружений, персонала и технических устройств, предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой различных партий грузов, а также коммерческо-информационным обслуживанием грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников.

Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром. Основные функции этих терминалов:

* маркетинговые исследования рынка транспортно-логистического сервиса;

* оформление договоров с клиентами, прием и обработка заявок;

* сбор и развоз грузов;

* краткосрочное хранение;

* консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие операции грузопереработки;

* информационно - компьютерная поддержка сервисных услуг терминала.

В последние годы на крупных терминалах осуществляются операции длительного хранения и таможенной обработки («очистки») грузов. Специализированные терминалы осуществляют операции транспортно-логистического сервиса для определенного вида или ассортимента грузов, например скоропортящихся, продовольственных, медикаментов и т.п. Специализация грузовых терминалов позволяет лучше учесть требования клиентов к перевозке, хранению и переработке грузов.

Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов:

* завоз грузов на терминал и развоз их с терминала;

* грузопереработка на терминале;

* линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.

1.2 Основы планирования перевозок воздушным транспортом

На воздушном транспорте, являющемся наиболее оперативным, сравнительно чаще, чем на других видах транспорта, возникает необходимость планирования срочных, внезапно возникающих перевозок.

Исходными данными для составления годового (квартального) плана воинских воздушных перевозок являются:

задания вышестоящего командования;

· заявки на перевозки;

· наличие и состояние транспортной авиации, ее тактико-технические данные;

размещение и состояние аэродромов.

При годовом планировании воинских воздушных перевозок в заявках указываются аэродромы погрузки и выгрузки, наименование груза, отправители и получатели, объем перевозок в тоннах с разбивкой по кварталам, а также обоснование перевозок.

Анализ заявок органами военных сообщений осуществляется как с учетом общих требований (исключение встречных, повторных и других нерациональных перевозок), так и специальных, вытекающих из особенностей воздушного транспорта.

Учитывая высокую стоимость воздушных перевозок, при их планировании необходимо прежде всего правильно оценить реальные возможности других видов транспорта по выполнению предъявленных перевозок в заданные сроки и убедиться в целесообразности использования именно воздушного транспорта. При этом нужно учитывать оперативные условия и характер перевозок, их срочность и необходимость обеспечения сохранности грузов (особенно скоропортящихся), а также сравнительную стоимость перевозок воздушным и другими видами транспорта.

При планировании воздушных перевозок необходимо в наибольшей степени использовать специфические особенности воздушного транспорта, особенно такие, как скорость, высокая маневренность и прямолинейность маршрутов. В плане должна быть предусмотрена такая организация перевозок, чтобы современные транспортные самолеты, обладающие высокой скоростью полета, не простаивали излишнее время в ожидании погрузки и выгрузки, их полезная грузоподъемность использовалась с наибольшей эффективностью, а полеты производились по кратчайшим маршрутам.

В тех случаях, когда заявки на перевозки по отдельным направлениям превышают транспортные возможности управления гражданской авиации, вопрос об удовлетворении этих заявок решается Центральным управлением военных сообщений и Министерством гражданской авиации.

Месячные планы воинских воздушных перевозок в ходе их выполнения частично могут уточняться военными комендантами аэропортов совместно с командирами объединенных авиационных отрядов (начальниками аэропортов).

Перевозки грузов в количестве до 10 т в месяц могут осуществляться вне плана по согласованию отправителей с военным комендантом аэропорта и командиром объединенного авиационного отряда (начальником аэропорта).

Потребность в самолетах и вертолетах для воинских перевозок зависит от объема перевозок, типа используемых авиатранспортных средств и времени, отводимого на выполнение перевозок.

При оперативном планировании потребность в самолетах и вертолетах N может быть определена по формуле (1):

где Q - общий вес перевозимого груза (пассажиров), т;

G_дес - нормальная десантная нагрузка или

пассажировместимость самолетов (вертолетов), т;

r- количество рейсов, которые может выполнять

транспортная авиация в сутки;

Т_п - продолжительность выполнения перевозок, суток.

При детальном планировании воинских воздушных перевозок потребность в самолетах и вертолетах для перевозки определятся более точно с учетом расстояния и высоты полета самолетов (вертолетов) и норм загрузки конкретных видов грузов. Для этого используются графики допустимой нагрузки на самолет (вертолет) в зависимости от дальности и высоты полета и инструкции, регламентирующие нормы загрузки личного состава, техники и материальных средств в различные типы самолетов и вертолетов.

Классификация транспортных самолетов и вертолетов.

Для выполнения воинских воздушных перевозок используются различные транспортные самолеты и вертолеты военной и гражданской авиации.

С точки зрения перевозок транспортные самолеты и вертолеты можно классифицировать по назначению, грузоподъемности и типу установленных двигателей.

По назначению транспортные самолеты (вертолеты) подразделяются на пассажирские, грузовые и грузо-пассажирские.

Пассажирские самолеты предназначены в первую очередь для перевозок пассажиров, багажа и почты, для чего они имеют соответствующее бытовое оборудование, обеспечивающее удобства и комфорт пассажирам. Перевозки в них грузов можно производить в небольших количествах в багажниках, расположенных под полом пассажирской кабины.

Пассажирские самолеты гражданской авиации в зависимости от пассажировместимости, дальности полета и класса используемых аэродромов подразделяются на магистральные и самолеты местных воздушных линий.

Магистральные самолеты в свою очередь делятся на дальние (ДМС), средние (СМС) и ближние (БМС).

К ДМС относятся: Ил-62, Ту-114 и первый сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.

К СМС - Ту-154, Ту-104, Ан-10, Ил-18.

К БМС - Ту-134, Ту-124.

К самолетам местных воздушных линий относятся: Ан-24, Як-40, Бе-30, Ан-2.

Грузовые самолеты предназначены для перевозки грузов и техники, имеют специальное оборудование, обеспечивающее погрузку грузов и их крепление, а также необходимые климатические условия внутри грузовой кабины во время полета. В случае необходимости они могут оборудоваться съемными сиденьями для перевозки людей.

К грузовым самолетам относятся: Ан-24т, Ан-24, Ан-22 и вертолеты Ми-4А, Ми-8, Ми-6, Ми-10.

Грузо-пассажирские самолеты предназначены для перевозки пассажиров и грузов. В грузо-пассажирских самолетах имеются отдельные помещения для пассажиров (обычно верхний этаж) и грузов (обычно нижний этаж) или пассажирское оборудование кабины выполняется легкосъемным, что позволяет в случае необходимости быстро приспособить самолет (вертолет) к комбинированной или чисто грузовой перевозке. Самолеты, приспособленные к быстрому переоборудованию из пассажирского в грузовой вариант, называются конвертируемыми самолетами.

По грузоподъемности транспортные самолеты и вертолеты подразделяются на легкие, с нормальной десантной нагрузкой до 11т, средние - до 20 т и тяжелые - более 20 т.

Легкие самолеты и вертолеты в работе органов военных сообщений используются сравнительно мало - лишь для выполнения отдельных небольших перевозок или в условиях, когда в районе выгрузки нет аэродромов, пригодных для посадки самолетов средней грузоподъемности.

Для воинских перевозок в настоящее время наиболее широко используются средние самолеты: грузовые типа Ан-12 и пассажирские типов Ил-18, Ту-104, Ан-10 и Ту-154. Однако известно, что по мере увеличения грузоподъемности и пассажировместимости самолетов производительность труда работников воздушного транспорта возрастает, а себестоимость перевозок снижается, создается возможность выполнить заданный объем перевозок меньшим числом самолетов, что способствует уменьшению частоты движения самолетов в районах аэропортов и улучшает безопасность полетов. Учитывая развитие воинских воздушных перевозок, есть все основания полагать, что для их выполнения все большее применение будут находить тяжелые транспортные самолеты грузоподъемностью 100 т и выше и пассажирские или конвертируемые самолеты вместимостью 300-500 человек и более.

По типу установленных двигателей современные транспортные самолеты и вертолеты подразделяются на имеющие газотурбинные (ГТД) и поршневые (ПД) двигатели.

Самолеты с газотурбинными двигателями в свою очередь делятся на имеющие турбореактивные двигатели (ТРД) и турбовинтовые (ТВД).

Самолеты с турбовинтовыми двигателями имеют гораздо меньший по сравнению с реактивными удельный расход топлива.

В настоящее время все большее распространение получают транспортные самолеты с двухконтурными турбореактивными двигателями (ДТРД), занимающими по экономичности промежуточное положение между ТВД и ТРД.

С дальнейшим ростом скоростей транспортных самолетов наиболее перспективными являются самолеты с безкомпрессорными воздушно-реактивными двигателями, прямоточными (ПВРД) и пульсирующими (ПуВРД), имеющими при крейсерских скоростях полета, соответствующих числу М 3, лучшие по сравнению с ДТРД эксплуатационные характеристики.

С точки зрения ведомственной принадлежности транспортные самолеты (вертолеты) делятся на военные и самолеты (вертолеты) гражданской авиации.

На военных самолетах устанавливается дополнительное оборудование, связанное с выполнением боевых задач (вооружение, специальное оборудование для парашютного десантирования войск, техники и грузов, система заправки топливом в полете и т. п.)



2. Сравнительные логистические характеристики воздушных видов транспорта

2.1 Современные тенденции экспедиционного обеспечения логистики

воздушный транспортировка посредник логистический

При перевозках грузов большое влияние на качество обслуживания оказывает участие посредников. К основным логистическим посредникам в транспортировке товаров относятся перевозчики и экспедиторы. Первые, как правило, выполняют различные перевозочные услуги, ассортимент которых определяется размерами отправок, различной дальностью перевозки, видами принимаемых к отправке грузов и другими признаками. Экспедиторы выполняют набор комплексных услуг: организовывают перевозку по маршруту, выбирают способ транспортировки и маршрут, координируют работу разных перевозчиков, выполняют таможенное оформление грузов и другие операции. Объем и содержание транспортной экспедиции определяется многими обстоятельствами: видом транспорта, видом сообщения, характером груза, технологией обработки груза и т. д.

К основным функциям экспедитора относят следующее:

- проработка транспортных условий контракта купли-продажи и выбор наиболее рационального вида транспорта, маршрута перевозки, транспортных средств с учетом системы критериев, принятой для транспортировки товара;

- изучение конъюнктуры мирового рынка транспортных услуг и разработка рекомендаций по организации перевозок;

- сопровождение товара в процессе транспортировки с предоставлением набора информационных услуг;

- организация доставки грузов, погрузочно-разгрузочных и складских работ;

- обеспечение максимального использования грузоподъемности и грузовместимости перевозочных средств (вагонов, автомобилей, контейнеров, судов);

- заключение договоров с перевозчиками или их представителями на транспортировку груза, осуществление расчетов с перевозчиками и другими транспортными посредниками;

- подготовка необходимых транспортных и товаросопроводительных документов;

- приемка груза от перевозчика в пунктах назначения с проверкой количества груза (веса, числа мест), а в отдельных случаях и его качества;

- оформление коммерческих актов и других документов при обнаружении недостач, порчи, повреждения груза или тары, излишков, пересортицы и т. п.;

- содействие организации перевалки грузов при передаче с одного вида транспорта на другой;

- выполнение таможенной очистки, содействие санитарному контролю и карантинным операциям;

- выполнение страхования грузов;

- координация действий участников транспортного процесса для обеспечения эффективной доставки грузов и др.

Выполнение указанных функций экспедитора реализуется через последовательность конкретных операций. Так, погрузочно-разгрузочные и складские работы включают следующие операции: погрузку, разгрузку, сортировку, маркировку, упаковку, счет, взвешивание грузов, комплектование и разукрупнение отправок, формирование и расформирование пакетов, ремонт упаковки и транспортной тары и т. д. Экспедитор при этом может выполнять очистку транспортных средств и контейнеров от остатков груза, содержать парк оборотных контейнеров и пакетов и предоставлять их грузоотправителям, предоставлять пломбировочные устройства.

К коммерческим услугам, предоставляемым экспедиторами, относятся заполнение товарно-транспортных документов; оформление и оплата провозных платежей, сборов, штрафов; декларирование грузов в таможенных органах, оформление таможенных документов, составление актов о недостаче, несохранности грузов и просрочке их доставки от имени грузовладельца.

К информационным услугам экспедитора относят информирование грузополучателей об отправке грузов, уведомление о прибытии грузов в их адрес, предоставление сведений и месте нахождения груза, о тарифах на логистические услуги, выполняемых в ходе транспортировки и др.

Экспедиторы, имеющие подвижной состав, могут выполнять операции по перевозке.

При привлечении экспедитора в смешанном сообщении возникает необходимость определения выгоды, получаемой пользователем которая зависит во многом от используемой схемы доставки. Пусть продавец и покупатель заключили договор купли-продажи товара, в котором предусмотрена обязанность продавца организовать доставку груза в пункт назначения. При этом следует выполнить следующие операции: груз необходимо подготовить к транспортировке, оформить документы, погрузить на автомобиль, доставить на автомобиле на железнодорожную станцию, там выгрузить и какое-то время хранить до погрузки в вагон, перевезти груз по железной дороге в порт своей страны, выгрузить на склад порта, временно хранить на складе до прибытия судна, погрузить груз на судно, отправить морем в порт другой страны, обработать груз в порту страны назначения, передать его автомобильному перевозчику, который доставит его в обусловленный договором пункт назначения.

В рассматриваемой ситуации возможны три основные схемы организации указанного сообщения.

По первой схеме (рис. 2.1) продавец отказывается от услуг каких-либо посредников в организации и осуществлении перевозок, т. е. действует самостоятельно. Из схемы видно, что для того, чтобы осуществить возложенные на него обязательства по доставке, отправителю следует заключить 6 договоров обслуживания (перевозки и оказания услуг) - по количеству участников транспортировки и перевалки груза с одного вида транспорта на другой. Таких договоров может быть больше, если на участке одного вида транспорта задействовано более одного перевозчика.

- движение груза

- договорные отношения отправителя

Рис 2.1Схема договорных отношений отправителя и получателя, движение груза без участия посредников

По второй схеме в договор включаются посредники - экспедиторы. Их договорно-правовой статус и деятельность в такой логистической цепи доставки принципиально меняют права и обязанности отправителя и покупателя, что отражено на рис. 2.2. В этой схеме различают следующие виды транспортной экспедиции:

- при отправлении груза, в пунктах отправления и погрузки;

- по прибытии груза, в пунктах назначения, выгрузки;

- при перевалке груза, в пунктах перехода с одного вида транспорта на другой, перегрузки.



Рис 2.1Схема договорных отношений отправителя и получателя, движение груза с участием посредников

Отправитель не готовит груз к перевозке, а поручает выполнить все необходимые операции экспедитору. Вместо 6 договоров перевозки и обработки грузов продавец заключает лишь 3 договора транспортной экспедиции. При этом следует отметить, что понятие «экспедитор» имеет в данном случае узкий смысл, т. е. это оператор на рынке транспортных услуг, который тяготеет к определенным видам транспорта и деятельности на них, а также к определенным странам и регионам. В указанной схеме, как правило, один экспедитор представляет интересы покупателя и выполняет необходимые операции с грузом по его прибытии на место назначения.

Третья схема доставки груза, приведенная на рис. 2.3, иллюстрирует сущность и главные принципы организации и регулирования смешанных перевозок.

Оператором смешанных перевозок является экспедитор, обладающий большими правами и ответственностью, а также более широкой сферой деятельности. Отправитель заключает один договор и предает груз оператору смешанной перевозки. Процесс доставки находится под постоянным контролем оператора, и грузовладелец может в любой момент получить информацию о продвижении груза и его состоянии. Таким образом, операторы смешанных перевозок организуют и осуществляют перевозку в соответствии с логистическим принципом «от двери до двери». Операторы смешанной перевозки имеют, помимо главных офисов, региональные представительства, дочерние компании, сеть агентов в грузообразующих центрах и в транспортных узлах.

Рис 2.4 Алгоритм выбора логистических посредников

К вспомогательным логистическим посредникам в транспортировке (если экспедиторы не выполняют соответствующие функции) относятся таможенные брокеры, информационные, страховые, охранные компании, банки, терминалы и др.

2.2 Сравнительная характеристика транспортных самолетов и вертолетов

Характеристики самолетов, в том числе и транспортных, делятся на технические, летно-технические, а также весовые и центровочные.

К техническим относятся геометрические данные, тип и возможности силовой установки, характеристики различных самолетных систем и оборудования.

С точки зрения воинских перевозок наибольший интерес представляют: пассажировместимость самолета (вертолета), геометрические размеры грузовой кабины и загрузочных люков, высота порога грузовой кабины от земли, наличие и возможности бортовых средств механизации погрузочно-выгрузочных работ, транспортно-десантного и высотного оборудования грузовой кабины.

Летно-технические данные характеризуют основные эксплуатационные возможности самолета (вертолета): скорость полета, практический потолок, дальность и продолжительность полета, устойчивость и управляемость самолета (вертолета) и его взлетно-посадочные характеристики.

К скоростям, характеризующим транспортные возможности самолета (вертолета), относятся:

максимальная скорость полета - скорость, которую самолет (вертолет) способен развивать в горизонтальном установившемся прямолинейном полете;

крейсерская скорость - скорость равномерного прямолинейного горизонтального полета при работе двигателей на крейсерском режиме и при расчетных высоте полета и весе самолета.

Практическое значение этой скорости состоит в том, что для самолетов с реактивными двигателями она близка к скорости полета, обеспечивающей наименьший километровый расход топлива (наибольшую дальность горизонтального полета);

рейсовая скорость - средняя скорость полета (без промежуточных посадок в пути) в штиль, исчесляемая с учетом затрат летнего времени на разбег, взлет, разворот на курс, набор высоты, крейсерский полет, снижение, заход на посадку и выполнение посадки.

Дальность полета определяется расстоянием, которое способен пролететь самолет, израсходовав располагаемый запас горючего.

Различают техническую дальность, получаемую при полной выработке горючего, и практическую дальность, получаемую при сохранении в баках самолета (вертолета) к моменту посадки остатка топлива в количестве, предусмотренном для навигационного запаса.

Дальность полета слагается из расстояний, пройденных самолетом при наборе высоты и снижении, и дальности горизонтального полета:

L = L_под + L_{г. п} + L_сн км. (2)

Длина горизонтальных участков подъема и снижения определяется высотой, которую самолет достигает при подъеме, и режимами набора высоты и снижения. Обычно для каждого типа самолета составляется инструкция по расчету дальности и продолжительности полета, где имеются значения L_под и L_сн в зависимости от высоты полета и режима работы двигателей, а также расход топлива на подъем и снижение самолета.

Дальность полета зависит от имеющегося в баках самолета (вертолета) запаса топлива G_топл за вычетом навигационного запаса G_{т. нз} и от величины среднего километрового расхода топлива С_{км. ср}:

Учитывая, что километровый расход топлива на различных высотах полета неодинаков, а с уменьшением оптимальной высоты увеличивается, дальность существенно зависит от высоты полета.

Дальность полета в зависимости от нагрузки и высоты полета для оперативных расчетов определяются по графикам, разработанным для каждого типа самолета (вертолета).

Радиус полета для транспортных самолетов определяется как расстояние, при котором самолет может возвратиться на аэродром погрузки без дозаправки в районе выгрузки.

В связи с тем что при выполнении такого полета самолет дважды взлетает и дважды садится, радиус полета несколько меньше половины дальности. Для оперативных расчетов радиус полета часто принимают равным ³/₈ дальности.

Характеристики самолетов по устойчивости и управляемости носят чисто профессиональный характер и в данном курсе не рассматриваются.

Особенно важное значение для общей оценки транспортного самолета имеют его взлетно-посадочные характеристики.

Возрастание скоростей полета современных самолетов связано обычно с увеличением их взлетных и посадочных скоростей, что приводит к увеличению длин разбега при взлете и пробега при посадке, а это в свою очередь требует увеличения размеров взлетно-посадочных полос аэродромов.

Взлетно-посадочные характеристики самолета (вертолета) включают скорость отрыва, длины разбега, пробега, взлетной и посадочной дистанций, а также посадочную скорость.

Скорость отрыва - скорость на разбеге, при которой подъемная сила самолета (вертолета) уравновешивает его вес.

Длина разбега - путь, проходимый самолетом по земле на взлете от линии старта до достижения скорости отрыва.

Взлетная дистанция - расстояние, проходимое самолетом по горизонтали от линии старта (точки начала разбега) до условной высоты 25 м, отсчитываемой от уровня ВПП в точке отрыва самолета.

В настоящее время по рекомендации Международной организации гражданской авиации (ИКАО) величина условной высоты может быть принята равной 10,7 м.

Посадочная скорость - скорость самолета в момент приземления.

Длина пробега - путь самолета по земле от точки приземления до полной остановки.

Посадочная дистанция - горизонтальный путь, проходимый самолетом при посадке с высоты 25 м до полной его остановки.

По рекомендациям ИКАО величина условной высоты на посадке может быть принята равной 25 м.

К этой же группе характеристик относится способность самолета использовать для взлета и посадки грунтовые аэродромы и минимально потребная при этом плотность грунта.

К весовым данным самолета (вертолета) относится:

Взлетный вес G_взл - вес самолета или вертолета на старте перед взлетом.

Различают нормальный взлетный вес при расчетной для данного типа самолета (вертолета) десантной нагрузке и дальности полета и максимальный взлетный вес, т. е. наибольший вес самолета (вертолета) при взлете, допускаемый по условиям прочности его конструкции.

Во взлетный вес самолета или вертолета входят:

вес пустого самолета (вертолета) G_пуст, который составляют веса конструкции самолета (вертолета), его силовой установки (в сухом виде) и несъемного оборудования. Вес пустого самолета (вертолета) заносится в формуляр при изготовлении на заводе;

постоянная нагрузка G_пост, в которую входит вес экипажа, заправляемых масел, кислорода и боекомплекта.

Вес пустого самолета (вертолета) и постоянная нагрузка в сумме составляют неизменный вес G_неизм:

G_неизм = G_пуст + G_пост кг; (4)

вес топлива (G_топл);

десантная нагрузка G_дес, в которую включается вес перевозимого груза или личного состава G_гр, вес съемного оборудования и боекомплекта сверх нормального варианта (G_пер):

G_дес = G_гр + G_пер кг. (5)

Для самолетов и вертолетов гражданской авиации вместо десантной нагрузки употребляется термин коммерческая нагрузка, в которую включаются веса перевозимых грузов или пассажиров, багажа, почты и бортового питания.

Взлетный вес самолета (вертолета) подсчитывается по формуле

G_взл = G_неизм + G_топл + G_дес ? G_{взл. max.} (6)

При одном и том же взлетном весе заправка топливом и десантная нагрузка в сумме должны составлять постоянную величину

G_топл + G_дес = G_взл = const. (7)

Таким образом, для средств воздушного транспорта расстояние перевозки имеет прямую зависимость от полезной нагрузки, и наоборот.

Посадочный вес (G_пос) - вес самолета (вертолета) в момент приземления.

Различают максимальный и нормальный посадочные веса. Ограничение посадочного веса зависит от прочностных характеристик конструкции.

Для тяжелых и средних самолетов допустимый посадочный вес меньше взлетного. Важное значение для транспортной характеристики самолета или вертолета имеет удельная допустимая нагрузка на грузовой пол q_доп, которая ограничивается по условиям прочности.

Для грузовых самолетов q_доп является определяющей величиной при расчете силовой конструкции пола и составляет на различных участках от 800 до 7360 кг/м². Для пассажирских самолетов, переоборудованных в транспортно-санитарный вариант, q_доп составляет 200-400 кг/м² пола.

Весовые данные, а также устойчивость и управляемость самолета (вертолета) тесно связаны между собой. Эту взаимосвязь отражают так называемые цетровочные характеристики.

Для обеспечения нормальной устойчивости и управляемости необходимо, чтобы общий центр тяжести самолета (вертолета) находился внутри строго определенного диапазона эксплуатационных центровок, измеряемых в процентах от средней аэродинамической хорды (% САХ).

В связи с этим для транспортных самолетов большое практическое значение имеет не только вес перевозимого груза, но и порядок его размещения внутри грузовой кабины.

Центровка самолета (вертолета) в зависимости от его загрузки и заправки определяется по специальным инструкциям перед каждым вылетом. Совокупность всех характеристик самолета или вертолета определяет его тактико-технические данные.

Размещено на Allbest.ru

...