Капитальный ремонт железнодорожного пути

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения»

ПЕРМСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Филиал государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования

«Уральский государственный университет путей сообщения» в г. Перми

Факультет среднего профессионального образования

Специальность: 270204 «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

По дисциплине: «Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути»

На тему: «Капитальный ремонт железнодорожного пути»

г. Пермь 2013 г.

Введение

Первая железная дорога в РФ была построена в 1837 году, тогда она строилась в ручную что было очень тяжелым трудом для людей, именно тогда и появилось путевое хозяйство. Оно занималось как строительством так и содержанием железнодорожного пути. В настоящее время к путевому хозяйству относится не только путь, но и линейно-путевые здания, промышленные предприятия и предприятия обеспечивающие эксплуатацию и ремонт пути и ИССО и др.

В настоящее время промышленность железной дороги очень широко развилось, деревянные шпалы сменились на железобетонные, появились новые типы рельс, новые марки крестовин стрелочного перевода и т.д. Также появились машины, которые значительно облегчили труд человека.

В настоящее время в путевом хозяйстве используются машины для укладки/разборки рельсошпальной решетки (УК-25), выправки пути (ВПО-3000), выгрузки балласта (ХДВ, ЭЛБ), а также щебнеочистительные машины (ЩОМ, СЧ, УМ) и др.

Все это предназначено не только для облегчения труда человека, но и для более быстрой работы во время продолжительности "окна", при этом на пути требуется высокая бдительность и соблюдение правил по охране труда. Благодаря выше перечисленному, на пути обеспечивается безопасность движения поездов, высокая скорость и стабильность грузоперевозок.

При всем этом от путевого хозяйства требуется экономичность ресурсов, своевременный осмотр пути и поддержание его состояния для безопасного пропуска подвижных составов и сохранения жизни людей не работающих на железнодорожном пути.

Для более эффективной работы и срока эксплуатации верхнего строения пути назначают работы по фактическому состоянию всех его элементов на основе показаний диагностических средств.

1. Обоснование необходимости ремонта

Характеристика пути до ремонта:

Участок, подлежащий ремонту - двухпутный, общей протяжённостью 92 км. Состояние пути в плане составляет 42 % прямых и 58 % кривых, сигнализация на участке - АБ, участок электрофицирован. За сутки на участке проследуют 7 пар грузовых поездов (средним весом 6000 т), 9 пар пассажирских поездов (средним весом 1200 т) и 9 пар пригородных поездов (средним весом 600 т). Установленная скорость на участке составляет - 100 км/час для пассажирских и пригородных поездов и 80 км/час для грузовых поездов. Обочины земляного полотна требуют срезки, кюветы - прочистки.

До ремонта на участке уложены рельсы Р-65, длиной 25 м, балласт - асбестовый загрязнённый на 35 % и на глубину более 30 см ниже подошвы шпал, шпалы - деревянные с типовой эпюрой 1840 шт/км в прямых участках и 2000 шт/км в кривых, промежуточные скрепления - типа ДО, подкладки - двухребордчатые. От угона путь закреплён пружинными противоугонами в количестве 36 пар на звено. Стыковые накладки шестидырные.

Определение класса пути.

Перед обоснованием необходимости ремонта, предварительно определяется существующий класс пути. Перед определением класса пути определяется грузонапряжённость ремонтируемого участка. Грузонапряжённость определяется по формуле (1):

Г = 365*(nj*mj), (1)

где 365 - количество дней в году;

nj - количество поездов на участке за сутки (грузовых, пассажирских и пригородных соответственно);

mj - средняя масса каждого поезда (грузового, пассажирского и пригородного соответственно).

Таким образом, грузонапряжённость участка составляет:

Г = 365*(7*6000 + 9*1200 + 9*600) = 21243000или 21.2 млн.тн. брутто

В соответствии с положением о системе ведения путевого хозяйства [1], для данной грузонапряжённости и установленных скоростей движения класс пути составит (по данным таблицы 1.2 учебника «Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути» под ред. З.Л. Крейниса[2]):

На основании таблицы 1.6 (учебник [2]) для данного класса пути установлена периодичность капитальных ремонтов 1 раз в 18 лет, а учитывая, что последний ремонт на рассматриваемом участке пути производился в 1994 году, то ремонт должен быть произведён в этом году.

2. Характеристика ремонта пути и условия производства работ

Капитальный ремонт пути предназначен для замены путевой решётки на более мощную или менее изношенную на путях 3 - 5 классов смонтированную из новых и старогодных элементов верхнего строения пути.

Капитальный ремонт пути может выполняться как комплексно, со снятием и укладкой путевой решётки кранами, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.

Кроме того, при капитальном ремонте пути выполняются так же работы по: уполотнению или укреплению откосов насыпей; срезке обочин; выправке, рихтовке и подбивке пути с постановкой пути в плане и профиле на проектные отметки; ремонту и очистке водоотводов и др.

Условием производства работ является приведение пути в состояние заданное проектом, т.е. состояние пути после ремонта должно удовлетворять следующим условиям:

- рельсы Р-65, длиной 25 м (по возможности термоупрочнённые);

- накладки Р-65, шестидырные, типовые;

- подкладки Р-65, двухребордчатые, , тип ДО;

- противоугоны пружинные в количестве 36 пары на звено;

- шпалы деревянные, типа 1А, с эпюрой 1840/2000 шт/км;

- балласт щебёночный, новый, фракцией 20-40 мм.

Комплекс путевых машин должен соответствовать перечисленным в проекте видам работ и использоваться с максимальной эффективностью. Для нормального обеспечения работы путеукладочного и путеразборочного поездов необходимо запроектировать применение машины ЭЛБ.

3. Определение дневной производительности ПМС и фронта работ в «окно»

Определение суточной производительности ПМС.

Суточная производительность ПМС определяется исходя из заданного на сезон объёма работ и сроков их проведения. Согласно исходных данных сроки производства работ с 15июня по 15сентября. По Конституции РФ в этот период попадают нерабочие праздничные дни: 1, 2, 9 мая и 12 июня. При расчёте количества рабочих дней учитываются только рабочие дни (по данным рабочего календаря 2012 года). Таким образом, продолжительность ремонтного сезона в текущем году составит -77 дня, а объём работ - 92 км.

Суточная производительность ПМС определяется по следующей формуле (2):

S = A/ (T-?t) (2)

где A -объём работ на сезон, км;

Т - количество рабочих дней в сезон, дни;

?t - резерв времени (дни), учитывающий случаи непредоставления «окон», перебои в обеспечении материалов ВСП и технологические отказы ?t=0,1Т.

Таким образом суточная производительность ПМС составит:

S = 92 / (77*56)=1,327 км/сут

Определение длины фронта работ в «окно».

Длина фронта работ в «окно» определяется исходя из суточной производительности ПМС и периодичности предоставления «окон» по формуле (3):

Lфр=S*t, (3)

где t - периодичность предоставления «окон» для производства основных работ.

Принимаем t.

S - суточное производство ПМС

Таким образом протяжённость фронта работ в «окно» составит:

Lфр = 1,327*998,49=1км325м.=1325 м

Исходя из необходимости применения для производства работ укладочных кранов типа УК-25/9-18 длина фронта работ в «окно» должна быть кратной 25-ти метрам.

Следовательно, принимаем Lфр = 1325 м.т.е 53 звена

4. Определение поправочных коэффициентов

Для расчётов по определению затрат труда на производство работ, определения продолжительности «окна» необходимо определить поправочные коэффициенты к нормам времени на выполнение путевых работ, которые учитывают непроизводственные потери рабочего времени, такие как: переходы в рабочей зоне, физический и физиологический отдых работников и пропуск поездов по фронту работ. Данные непроизводственные потери учитываются поправочными коэффициентами, которые в свою очередь учитывают количество поездов на участке и вид ограждения места производства работ. Данные для расчёта поправочных коэффициентов сведены в таблицу №1.

Таблица №1 Время на пропуск поездов по месту производства работ в зависимости от вида ограждения

Вид ограждения места производства работ	Время на пропуск поездов по месту производства работ, мин.
	грузовых	пассажирских	пригородных
Ограждение места производства работ сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ с уменьшенной скоростью	5,0	3,0	2,5
Ограждение места производства работ сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ с уменьшенной скоростью	2,5	1,5	1,3
Ограждение места производства работ сигналами уменьшения скорости	3,0	2,0	2,0
Ограждение места производства работ сигнальными знаками «Свисток»	1,8	1,3	1,0
Пропуск поездов по соседнему, с местом производства работ, пути	1,5	1,0	0,7

Поправочные коэффициенты рассчитываются по формуле (4):

б = Т/(T-?t) (4)

где Т - продолжительность рабочего дня, мин (принимается 480 мин);

?t - суммарные потери рабочего времени, которые, в свою очередь рассчитываются по формуле (5):

?t= Nгр*tгр + Nпас*tпас + Nпр*tпр, где: (5)

Nj - количество поездов за смену на участке, соответственно;

tj - время на пропуск одного поезда, соответственно, мин.

В связи с тем, что во время проведения капитального ремонта пути работы производятся в разные дни и при разных видах ограждения, то коэффициент рассчитывается для каждого вида ограждения отдельно:

?t1 = 7*5,0 + 9*3,0 + 9*2,5 + 7*1,5 + 30+15 = 96,5 мин,

?t2 = 7*2,5 + 9*1,5 + 9*1,3 + 7*1,5 + 30+15= 60,7 мин,

?t3 = 7*3,0 + 9*2,0 + 9*1,5 + 30+15 = 97,5 мин,

?t4 = 7*1,8 + 9*1,3 + 9*1,0 + 7*1,5 + 30+15= 78,3 мин,

?t5 =7*1,5 + 9*1,0 + 9*0,7+30+15 = 70,8 мин,

Таким образом, поправочные коэффициенты к нормам рабочего времени составят:

б 1 =480/(480-45)=1,1

б 2 =480/(480-60,7)=1,14

б 3 =480/(480-97,25)=1,25

б 4 =480/(480-78,3)=1,19

б 5 =480/(480-70,8)=1,17

5. Определение объёмов основных видов работ

Основные работы и их объёмы определяются исходя из требований типового технологического процесса по капитальному ремонту звеньевого пути на щебёночном балласте в соответствии со «Сборником технологических процессов ремонта звеньевого пути» [2] и «Сборником отдельных технологических процессов по ремонту и содержанию пути и стрелочных переводов» [3].

При проведении капитального ремонта звеньевого пути на щебёночном балласте, на один километр пути производятся следующие виды работ, перечень и объём которых сведены в таблицу №2:

Таблица №2 «Объем основных видов работ»

№ п.п.	Наименование материала	ед. изм.	потребность материала
			на 1 км	на Lфр
1.	Рельсы Р-65 (1 группы)	шт?т	80/130	106/172
2.	Шпалы деревянные типа 1-А	шт	1933	2561
3.	Подкладки Р-65, двухребордчатые	шт/т	3866/29,9	5122/39,6
4.	Костыли путевые	шт/т	17784/6,68	5122/39,6
5.	Накладки Р-65, 6-ти дырные	шт/т	160/4.7	121/6,2
6.	Болты стыковые Р-65	шт/т	480/0,4	636/10,751752/1.44
7.	Прокладки под подкладки	шт/т	3866/29,9	5122/39,6
8.	Противоугоны пружинные	шт/т	2880/3.9	13816/5,1
9.	Рельсовые соединители	шт	80	1060

6. Ведомость затрат труда на производство работ по капитальному ремонту пути

Для определения затрат труда, необходимых для производства работ по капитальному ремонту пути, составляется перечень всех видов работ с указанием их объёмов (в соответствии с измерителем), норм времени для каждого вида работ и производится расчёт затрат труда на работы (в т.ч. с учётом коэффициента б), время на выполнение каждого вида работ и количество рабочих. Все расчёты производятся для фронта работ в «окно» и для удобства сведены в таблицу №3. Исходными данными для расчёта служат «Типовые технически обоснованные нормы времени на работы по ремонту пути» [4].

7. Определение длин рабочих поездов, схемы их формирования на станциях и перегонах и расчёт оптимальной продолжительности «окна»

Успешная работа ПМС в «окно» в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов как на станциях, прилегающих к ремонтируемому перегону, так и на самом перегоне. В зависимости от выполняемой работы и применяемых машин и механизмов схемы формирования поездов могут быть различными, но в любом случае они должны соответствовать типовым схемам, установленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ ЦП-475 [5].

Для определения возможности формирования поездов на станции необходимо определить их длину. При этом учитывается длина приёмо-отправочных путей (для данного проекта принимается средняя длина 800 метров).

Длины поездов рассчитываются в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям автосцепок). Длины отдельных единиц приведены в таблице № 3:

Таблица № 3 «Длины единиц подвижного состава»

Наименование единицы подвижного состава	Длина, м
Тепловоз ТЭ2 или ТЭМ3	21,2
Тепловоз 2ТЭ3	2х17,0
Тепловоз 2ТЭ10 или 2ТЭ116	2х18,5
Платформа четырёхосная, грузоподъёмностью 60 т	14,6
Платформа моторная МПД	16,2
Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВЗ, объёмом кузова 32,4 мі	10,9
Хоппер-дозатор ЦНИИ-3, объёмом кузова 31 мі	10,0
Хоппер-дозатор ЦНИИ-2, объёмом кузова 36 мі	10,0
Машина ВПР-1200 или ВПР-02 или Доумат	27,0
Электробалластёр ЭЛБ-1	50,5
Струг-снегоочиститель СС-1М	22,7
Укладочный кран УК-25/9-18 (длина по ферме)	43,9
Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000	27,7
Балластно-уплотнительная машина БУМ	16,2
Снегоуборочная машина СМ-2М	14,2

В таблице №4 приведены длины машин без учёта необходимости перевозки рабочих бригад. Для этих целей применяются типовые цельнометаллические пассажирские вагоны длиной 25,0 м между автосцепками. Кроме того, при расчёте дли рабочих поездов необходимо учесть, что машины МПТ, ВПР-1200 (и её аналоги) являются самоходными и в локомотивах не нуждаются. Так же в таблице не приводится длина электровозов, так как они применяются только для транспортировки машин типа УК и ХДВ от места базирования (или погрузки) до станции формирования и в работе во время «окна» не участвуют.

Производим расчёт длин хозяйственных поездов.

1. Расчёт длины электробалластёра:

Lэлб= lлок+lэлб+lваг, где: (7)

lлок - длина тепловоза (для ЭЛБ-1-2ТЭ3), м;

lэлб - длина машины, м;

lваг-длина пассажирского вагона, м.

Lэлб = 50.5 + 34 + 24 = 108.5 м.

2. Расчёт длины укладочного поезда:

Lук = lлок + lук+lусо+1мпд где: (8)

lлок- длина тепловоза (для УК - 2ТЭ10), м;

lук - длина крана (по ферме), м;

lпл - длина платформы, м;

lмпд - длина моторной платформы, из расчёта 1 МПД на 10 - 15 платформ, м;

Nпл = (Lфр/(Lзв*nяр)) *k(9)

где Lзв - длина одного звена, принятая 25 м;

nяр - количество звеньев в пакете (для деревянных шпал принято = 7);

k - число платформ занятых одним пакетом (для рельсов 25 м = 2).

Nпл = (1325/ (25*6))*2=18 платформ

Lук = 23,9 + 43,9 + 262,8 + 32,4 = 363 м

3. Длина разборочного поезда по условиям исходных данных равна длине укладочного поезда, т.к. во время ремонта тип шпал не изменяется.

4. Расчёт длины хоппер-дозаторного состава №1:

Lхдв = lлок + lхдв*Nхдв + lваг, (10)

где lлок - длина первого тепловоза (2ТЭ3), м;

lхдв - длина одного ХДВ, м;

Nхдв - количество ХДВ в составе.

Nхдв = Vфр/ Vхдв (11)

где Vфр - потребное кол-во щебня на фронт работ, мі;

Vхдв - объём одного вагона, мі.

Nхдв = 861/36= 30вагонов

Lхдв = 47 + 23,9 *10 + 24 = 310,8м

5. Расчёт длины машины ВПО-3000:

Lвпо = lлок + lвпо + lваг, (12)

где lлок - длина тепловоза (для ВПО-3000 - ТЭ2), м;

lвпо - длина ВПО-3000, м.

Lвпо = 23,9 + 27.7 + 24 = 75,6 м

6.Машина ВПР самоходная=24м

8. Расчёт оптимальной продолжительности «окна»

Перед началом расчёта продолжительности «окна» предварительно составляется технологическая схема работ в «окно» с указанием основных операций в требуемой последовательности. Для рассматриваемого случая схема работ в «окно» будет выглядеть следующим образом:

Условные обозначения:

-Время на оформление закрытия перегона, снятие напряжения с контактной сети и пробег первой машины к месту работ;



Рис. 1

-Снятие заземлений опор контактной сети;

-Подъемка пути машиной ЭЛБ;

-Разболчивание стыков;

- Демонтаж рельсо-шпальной решётки краном УК-25/9-18;

-Уборка оторвавшихся шпал;

-Монтаж рельсо-шпальной решетки краном УК-25/9-18;

-Монтаж рельсовых стыков;

-Регулировка стыковых зазоров гидр.прибором РН-01;

-Регулировка шпал по меткам и черновая рихтовка пути с постановкой на ось приборами РГУ-1;

- Выгрузка щебня из хоппер-дозаторного состава;

- Выправка пути со сплошной подбивкой шпал машиной ВПО-3000

-Выправка пути и подбивка шпал в местах отступлений и препятствий для работы машины ВПО-3000 машиной ВПР-1200;

- Рихтовка пути машиной ЭЛБР на окне м

- Время на оформление открытия перегона, подачу напряжения в контактную сеть и пробег последней машины на станцию приёма.

9. Расчёт продолжительности «окна»

При расчёте продолжительности «окна» учитывается необходимость внесения в расчёты поправки на интервалы безопасности между машинами и бригадами. Так минимальное расстояние между бригадами должно составлять 25 м, между бригадой и машиной 50 м, между машинами 100 м.

Из приведённой выше схемы видно, что продолжительность окна зависит от следующих элементов:

То = Тразв + Твед + Тсверт, (14)

где Тразв - время, затрачиваемое на развёртывание работ, мин;

Твед - время на проведение ведущей операции (монтаж р.ш.р.), мин;

Тсверт - время на свёртывание работ и пробег машин на станцию, мин.

Каждый из этих элементов состоит из своих составляющих, расчёт которых приводится ниже:

Тразв = t1 +… +t7, (15)

где t1 - интервал времени на закрытие перегона, снятие напряжение с контактной сети и пробег первой машины к месту работ (принимается равным 15 минутам):

t1 = 14мин.

t2 -интервал времени на зарядку машины ЩОМ

t2 = мин

t3 - интервал времени между началом работы машины ЩОМ и началом работ разболчивания стыков:

t3 =

t4-интервал времени между началом работ по разболчиванию стыков и началом работы демонтажа рельсо-шпальной решетки краном УК-25/9-18:

t4=

t5 - интервал времени между началом работы по демонтажу ресьсо-шпальной решетки и началом работы по монтажу рельсо-шпальной решетки с учетом работы автотракторной техники:

t5=

t6 - интервал времени между началом работы по монтажу рельсо-шпальной решетки и началом работы по монтажу рельсовых стыков:

t6=

t7 - интервал времени между началом работы монтажа рельсовых стыков и началом работы по регулировке стыковых зазоров гидравлическим прибором РН-01:

t7 =

Таким образом, время развертывания работ составит:

Tраз=14+10+9+15+25+13+5=91 мин

Время ведущей операции зависит от протяжённости фронта работ в «окно» и времени на выполнение операции. В данном случае, время на укладку одного звена.

Твед =

Время на свёртывание работ складывается из интервалов времени за которые заканчиваются все работы на фронте работ

Тс=t8+t9+t10+t11

где T8 - интервал времени между окончанием работ по черновой рихтовке пути постановкой на ось приборами РГУ-1 и окончанием работы по выгрузке балласта из ХДВ-1:

t8 =

t9 - интервал времени между окончанием работ по выгрузке балласта из ХДВ-1 и окончанием работы по выправке, подбивке и отделке пути машиной ВПО-3000:

t9 =

t10 - интервал времени между окончанием работ по выправке пути машиной ВПР-1200 до окончания работ машины ВПО:

t9 = (100+24./3000*1.17*60=3.9=5минч

t11 - интервал времени от окончания выправки пути машиной ВПР до окончания приварки рельсовых соединителей:

t11=

Следовательно, время на свёртывание работ составит:

Тсвер = 13+5+3+3 = 24 мин

Соответственно, время продолжительности «окна» составит:

То = 91+136+24=251 минут или 4 часа 19 минут

Принимаем продолжительность «окна» равной- 4 часов.

Для данного фронта работ, такая продолжительность «окна» является оптимальной.

10. Расчёт производственного и численного состава ПМС

При определении состава ПМС следует придерживаться структуры, приведённых в типовых технологических процессах.

Производственный состав ПМС.

Определение средней потребности монтёров пути на производство подготовительных, основных и отделочных работ:

Ф = N * (n-1) * T

N - кол-во рабочих в “окно”

Т - продолжительность рабочего для (принимаем 480 мин);

n - периодичность предоставления окон (принимаем n=2).

Ф = 110 * (2-1) * 480 =52800 чел/мин

Определение потребности монтёров пути на производство основных работ в «окно»:Фо = = 66 чел.

Определение потребности монтёров пути на работы, проводимые в дни между «окон»:

Ф2 = 9067,9+ 36403,73 = 45471,63 чел/мин

Из приведённых расчётов видно, что наибольшие затраты труда прилагаются на работах по подготовке и отделке пути. Следовательно принимаем производственный состав ПМС:

Nпмс =

11. Расчёт численного состава ПМС

Расчёты производственного состава ПМС позволяют произвести расчёт всего производственного состава ПМС, за исключением ИТР и служащих.

Для этого весь состав ПМС подразделяется на бригады, цеха и колонны. Таким образом, численный состав ПМС будет выглядеть так:

Колонна подготовительных, основных и отделочных работ - 93 чел.

Механизированная колонна производственной базы- 38 чел.

Итого - 131 чел.

В колонну подготовительных, основных и отделочных работ входят бригады № 1 - 5, численностью по 18 человек каждая. В механизированную колонну производственной базы входят бригады № 5 - 6, численный состав которых определён технологическим процессом по сборке и разборке звеньев.

Кроме того при расчёте численного состава учитывается технический и обслуживающий персонал, который напрямую не связан с затратами на производство работ (сигналисты, составители поездов т.п.) и командный состав колонн и цехов (бригадиры пути в расчёт не входят, так как являются неосвобождёнными и входят в состав бригад).

Следовательно, состав ПМС:

Колонна подготовительных, основных и отделочных работ - 93 чел.

Механизированная колонна производственной базы - 38 чел.

Производитель работ - 2 чел.

Мастера колонн и цехов - 3 чел.

Сигналисты - 6 чел.

Составители поездов - 4 чел.

Связисты - 2 чел.

Технические работники - 2 чел.

Итого - 150 чел.

Распределение людей по бригадам, позволяет произвести составление «Графика производства работ по дням».

12. Организация работ по дням

Рассмотрим организацию работ по дням на примере участка № 1.

В первый день, на участке производятся подготовительные работы, выполняемые бригадой №1 в составе 16 человек.

Во второй день, на участке 10 человек (7 монтеров пути бригады №3, 3 человека бригады №2) производят работы по регулировке стыковых зазоров и добивке костылей; 7 человек из бригады №4 производят работы по рихтовке прямых и кривых участков пути. Остальные люди задействованы на работах на других участках.

В третий день, 14 человек (бригады №1 и 2 в полном составе) заканчивают работы по рихтовке прямых и кривых участков пути;12 человек (5 человек бригады №3 и 7 человек бригады №4) производят подготовительные работы на участке №2 по: разборке переездного настила, снятию путевых знаков, опробыванию и смазки стыковых болтов и регулировки стыковых зазоров. 6 человек из дистанции пути занимаются работами по монтажу переездного настила на участке №1.

В четвёртый день, производятся работы в «окно» на участке №2. Под его прикрытием на участке №1 работают машины ВПО-3000 и ВПР-1200 (по окончанию работ вступают в работу на основные работы на участке №2) и СС1М и СМ2М (по окончании работ возвращаются на станцию отправления).

В пятый день, 9 человек (7 человек бригады №1 и 2 человека бригады №3) производят работы по оправке балластной призмы; 2 человека из бригады №2 устанавливают и окрашивают путевые знаки.

После проверки состояния пути средствами контроля (путеизмерительная тележка или вагон-путеизмеритель) на участке снимаются ограничения скорости движения поездов.

На этом работы по капитальному ремонту пути на данном участке заканчиваются. Оформляются документы по приемке пути в постоянную эксплуатацию.

13. Перечень потребности машин и механизмов, инструментов

Для качественного производства работ и их эффективности на выполнение работ требуется следующее количество машин, механизмов и инструментов. Данные сведены в таблицу № 4.

Таблица № 4 «Потребность, машин, механизмов и инструментов»

№ п.п.	Наименование машины, механизма, инструмента	Кол-во
Машины
1	Путеукладочный кран УК-25/9-18	2
2	Снегоуборочная машина СМ-2М (с полувагонами)	1
3	Электробалластёр ЭЛБ-1	1
4	Струг-снегоочиститель СС-1М	1
5	Машина БУМ	1
6	Автогрейдер	2
7	Бульдозер	2
8	Хоппер-дозаторный состав ЦНИИ-2 (вагонов)	183
9	Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000	1
10	Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-1200	1
11	Платформа оборудованная УСО	100
12	Платформа для перевозки тракторной техники	4
13	Платформа моторная МПД	6
14	Тепловоз ТЭ-3	2
15	Тепловоз ТЭМ-3	6
Механизмы
16	Кран портальный	5
17	Рихтовщик моторный, гидравлический	1
18	Разгонщик зазоров гидравлический	2
19	Домкрат путевой	6
20	Аппарат сварочный	1
21	Станок рельсорезный	2
22	Станок рельсосверлильный	2
Инструменты
23	Лом лапчатый, костыльный	20
24	Ключ путевой	12
25	Ключ- трещотка	8
26	Лом остроконечный	10
27	Молоток путевой	30
28	Лопата совковая	40
29	Лопата штыковая	20
30	Клещи шпальные	5
31	Кувалда	5
Сигнальные и прочие принадлежности
32	Переносные красные щиты	6
33	Переносные сигнальные знаки уменьшения скорости	6
34	Переносные сигнальные знаки «Начало опасного места»	6
35	Переносные сигнальные знаки «Свисток»	12
36	Ручные сигнальные знаки (комплект)	10
37	Духовые рожки	10
38	Петарды	50
39	Ручные радиостанции	10
40	Ёмкость для питьевой воды	10
41	Аптечка (комплект)	5
42	Телефон полевой	1

14. Мероприятия по обеспечению техники безопасности при производстве путевых работ

При производстве работ необходимо строго соблюдать правила охраны труда в соответствии со СНиП 12-03-2001 «Безопасность труда в строительстве», ч. II «Общие требования», СНиП 12-04-2002 «Безопасность труда в строительстве», ч. 2 «Строительное производство», а также выполнять следующие основные требования:

К выполнению строительно-монтажных работ допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование, имеющие профессиональные навыки, прошедшие вводный инструктаж, инструктаж на рабочем месте, проверку знаний безопасных методов и приемов труда.

Места проведения работ на железнодорожных путях должны быть ограждены в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

Участки работ, рабочие места и подходы к ним в темное время суток должны быть освещены! Освещенность должна быть равномерной, без слепящего действия осветительных приспособлений на работающих. Производство работ в неосвещенных местах не допускается.

Все ответственные производственные операции, включая погрузо-разгрузочные, монтажные работы, должны выполняться под руководством производителя работ или мастера.

На территории производства работ имеются зоны потенциально действующих опасных производственных факторов:

зоны перемещения железнодорожного подвижного состава;

зоны перемещения машин, оборудования или их частей, рабочих органов;

места, над которыми происходит перемещение грузов грузоподъемными кранами.

Границы опасных зон в местах, над которыми происходит перемещение грузов, определяется горизонтальной проекцией на землю траектории наибольшего наружного габарита перемещаемого груза (предмета), увеличенной на расчетное расстояние отлета груза (предмета). Минимальное расстояние отлета груза (предмета) принимается согласно таблицы №5.

Таблица 5

Высота возможного падения груза (предмета), м	Минимальное расстояние отлета перемещаемого краном груза в случае его падения, м
до 10	4

Границы опасных зон вблизи движущихся частей и рабочих органов машин определяются в пределах 5 м.

Эксплуатация грузоподъемных кранов должна осуществляться в соответствии с Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов (ЦРБ-278), Инструкцией для ИТР, ответственных за содержание в исправном состоянии грузоподъемных кранов и за безопасное производство работ кранами, Инструкцией для машинистов железнодорожных, автомобильных, гусеничных и пневмоколесных кранов, Инструкцией для стропальщиков.

При проведении работ с использованием грузоподъемных кранов установка крана должна производиться под непосредственным руководством лица, ответственного за безопасное производство работ кранами.

Погрузо-разгрузочные и монтажные работы при ветре более 15 м/сек., гололеде и сильном дожде запрещаются.

Запрещается поднимать краном элементы, засыпанные грунтом, снегом или примерзшие к земле; во всех случаях подъема элементов грузовой полиспаст крана должен занимать вертикальное положение, подтягивание элементов крюком крана запрещается; подходить к монтируемому элементу разрешается только после того, как зазор между нижней поверхностью элемента и местом установки не будет превышать 10 см; точную центровку элемента перед установкой в проектное положение необходимо производить на весу при помощи монтажных ломиков.

12. Проезды, проходы и рабочие места необходимо регулярно очищать, незагромождать, а расположенные вне зданий, посыпать песком или шлаком в зимнее время.

13.Ширина проходов к рабочим местам и на рабочих местах должна быть не менее0,6 м.

Подавать материалы, строительные конструкции на рабочие места необходимо в технологической последовательности, обеспечивающей безопасность работ. Складировать материалы на рабочих местах следует так, чтобы они не создавали опасности при выполнении работ и не стесняли проходы.

Складирование конструкций надлежит производить на выровненных и утрамбованных площадках на расстоянии не менее 2,0 м от крайнего рельса железнодорожного пути; при складировании между штабелями должны быть предусмотрены проходы шириной не менее1 метра; каждая конструкция при складировании должна опираться на сквозные прокладки и подкладки, располагаемые в одной вертикальной плоскости.

При обнаружении неисправностей в электрооборудовании, питающих кабелях или электропроводке следует сообщить о них дежурному электромонтеру или мастеру. Устранять обнаруженные неисправности самостоятельно (кроме лиц из электротехнического персонала) запрещается.

Нахождение на железнодорожных путях разрешается только в районе производства работ.

На работу и с работы на станциях следует идти по установленном маршруту, группой по одному, друг за другом под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица (наблюдающего). Расстояние между крайними членами группы должно быть не более 20 м. При проходе не допускается отставание, движение толпой. Схемы маршрута должны быть вывешены в местах сбора работников.

19.При необходимости прохода вдоль станционных путей нужно идти по междупутью или по обочине земляного полотна, не ослабляя внимания к передвижениям подвижного состава на смежных путях. При этом нужно смотреть и под ноги, учитывая, что на междупутье могут быть предельные столбики, лотки, канавы и другие препятствия.

При приближении поезда по пути любого направления не менее чем за 400 м следует отойти в сторону на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса. Пропускать поезд следует, стоя к нему лицом.

Переходить пути можно только под прямым углом, предварительно убедившись в отсутствии приближающегося подвижного состава. Переходить путь перед стоящими вагонами или локомотивом разрешается только на расстоянии не менее 5 м от них.

23.Запрещается:

а) проходить между стоящими расцепленными вагонами при расстоянии между ними менее 10 м;

б) пролезать под вагонами, протаскивать под вагонами инструмент, материалы, проходить по сцепным приборам вагонов;

в) переходить и перебегать путь перед приближающимся составом или локомотивом;

г) переходить путь за хвостовым вагоном прошедшего состава, не убедившись в отсутствии следующих за ним мотовоза, дрезины или встречного состава по соседнему пути;

д) при переходе путей у стрелок и крестовин наступать на рельсы, становиться между рамными рельсами и остряками или в желоба на стрелочном переводе, а также садиться на рельсы, на концы шпал, балластную призму и в междупутье;

е) ездить на подножках, буферах, головках автосцепок подвижных единиц, а также входить на них и сходить с них при движении.

24. Рабочие должны доставляться к месту работы и обратно с помощью имеющихся средств передвижения, оборудованных для перевозки рабочих (рабочих поездов, автодрезин, автомотрис, автотранспорта, и др.).

Крытые вагоны, применяемые для перевозки людей, должны быть специально оборудованы для этой цели. Рабочим запрещается добираться до работы на путевых машинах, механизмах, тележках, открытых платформах, прикрепленных к автодрезинам, мотовозам, локомотивам.

25.Запрещается сходить, садиться в вагон, переходить из вагона на платформу или другую транспортную единицу во время движения поезда.

26.До начала работ следует убрать с участка работ лишние предметы. Приступать к работам разрешается только после ограждения места работ в установленном порядке сигналами или сигнальными знаками.

Рабочие должны быть ознакомлены с системой звуковых сигналов, подаваемых руководителем работ, машинистами и сигналистами в процессе работы, и точно выполнять их.

В случае приближения грозы, пыльной бури, урагана рабочие по указанию руководителя работ должны выполнить работы, которые необходимы для обеспечения безопасного пропуска поездов по месту работ, затем прекратить работу и укрыться в месте, указанном руководителем.

Погрузочно-разгрузочные работы следует выполнять механизированным способом при помощи подъемно-транспортного оборудования и средств малой механизации.

Погрузочно-разгрузочные работы на путях допускается производить только под руководством лица, ответственного за эти работы, назначенного приказом по предприятию.

31.Укладываемые грузы (кроме балласта) при высоте до 1200 мм необходимо располагать на расстоянии от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте не ближе 2,5 м с разрывами между штабелям и не менее 2,5 м и проходами в 1 м.

Курить разрешается только в специально отведенных местах, обозначенных знаками или надписью «Место для курения».

При пожаре необходимо немедленно вызвать пожарную помощь по городскому телефону 01 и приступить к тушению пожара имеющимися первичными средствами пожаротушения.

15. Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ

Все работы по ремонту и содержанию пути, сооружений и устройств путевого хозяйства, а так же строительные работы должны выполняться в соответствии с ПТЭ, ИСИ, ИДП, утверждёнными проектами, технологическими процессами ремонтов пути, ЦП-774, -485, -652, -544, -628 и другой нормативно-технической документацией, действующей в ОАО «РЖД».

Перед производством работ, независимо от схемы ограждения места производства работ, на все поезда, следующие по месту производства работ, должны выдаваться предупреждения. Заявки на выдачу предупреждений составляются по формам 1 - 7, приложения 8, инструкции ЦП-485. Так же по форме 7, приложения 8, инструкции ЦП-485 подаются заявки на выдачу предупреждений в случаях, предусмотренных инструкцией ЦП-652.

Кроме того, при производстве работ в пределах главных путей станций, станционных путей и стрелочных переводов, в соответствии с приложением 10, инструкции ЦП-485, оформляется запись в журнале «Осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети» (форма ДУ-46).

Ремонт сооружений и устройств должен производиться при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и техники безопасности работающих, как правило, без нарушения графика движения поездов.

Прежде, чем приступить к производству работ, руководитель работ обязан убедиться в выдаче предупреждений на поезда, оградить место производство работ и выставить сигналистов. Сигналисты выставляются в соответствии с порядком, обозначенным в инструкциях: ИСИ и ЦП-485. Сигналистами могут являться лица, не моложе 18-ти лет, имеющих опыт работы, прошедшие обучение и сдавшие испытания на право исполнения обязанностей сигналистов.

Перед пропуском по месту работ подвижного состава, руководитель работ обязан: прекратить (приостановить) производство работ, удалить с пути работников инструмент и материалы на расстояние не менее 2-ух метров от крайнего рельса (а на участка со скоростями движения более 100 км/ч, не менее 4-ёх метров) и убедиться в состоянии пути, обеспечивающим безопасный пропуск поездов с установленными скоростями.

По окончании работы, руководитель работ обязан: привести путь, сооружения и устройства в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поездов, убрать материалы, механизмы и инструменты в пределы габаритов размещения (в соответствии с инструкцией ЦП-774).

Порядок ограждения мест производства работ.

Всякое место производства работ на перегоне и станции должно быть ограждено переносными сигнальными знаками в зависимости от характера производимой работы порядком и в соответствии с требованиями п.п. 3.4 - 3.11 ИСИ.

Схемы ограждения мест производства работ должны соответствовать требованиям глав 4 и 6 инструкции ЦП-485.

Запрещается приступать к работам до ограждения места производства работ соответствующими сигналами и снимать сигналы ограждения до полного окончания работ и приведения пути, сооружений и устройств в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поездов с установленными скоростями.

16. Правила приёмки работ после производства капитального ремонта пути

Отремонтированный железнодорожный путь должен соответствовать требованиям «Технических условий на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути». Вне зависимости от вида работ, отремонтированный путь должен удовлетворять следующим общим требованиям:

- путь и все его сооружения соответствуют проектной документации, а все работы выполнены в полном объёме;

- использованные материалы соответствуют стандартам, техническим условиям и уложены в путь в нормативных объёмах;

- шпалы сплошь подбиты;

- балласт в шпальных ящиках и на откосах балластной призмы уплотнён;

- балластная призма спланирована и имеет проектные размеры, верх призмы находится на 3 см ниже поверхности шпал и не менее 3 см от подошвы рельса;

- стыковые болты смазаны и закреплены с требуемым усилием затяжки гаек (60 кг*м);

- костыли добиты в полном количестве;

- противоугоны установлены по соответствующей схеме и прижаты к шпалам;

- стыковые зазоры отрегулированы с учётом температуры рельсов;

- водоотводы очищены.

Приёмка отремонтированного пути проводится комиссией, в которую входят: начальник дистанции пути (ПЧ) или его заместитель (ПЧз) - председатель комиссии, дорожный мастер (ПД) и бригадир пути (ПДБ) отремонтированного участка, представитель дистанции СЦБ (ШЧ), дистанции электроснабжения (ЭЧ), регионального центра связи (РЦС) и исполнителя работ (ПМС). В качестве эксперта в состав комиссии может быть приглашён представитель сторонней организации.

Контролируемые параметры отремонтированного пути должны удовлетворять следующим условиям, приведённым в таблице № 6:

Таблица № 6 « Контролируемые параметры отремонтированного пути»

№ п.п.	Контролируемый параметр отремонтированного пути	Значение параметра
1	Отклонение от проектных очертаний продольного профиля, между точками его перелома, % , до	0,7
2	Отклонение от норм по уровню, +/- мм	4
3	Разность смежных стрел изгиба, измеренных от середины 20-метровой хорды в прямом участке пути, мм	6
4	Отклонение от проектного радиуса кривых, по сравнению с проектными, %	6
5	Разность смежных стрел изгиба, измеренных от середины 20-метровой хорды в круговой кривой, мм	6
6	Отклонение от равномерного роста смежных стрел изгиба, измеренных от середины 20-метровой хорды в переходных кривых, мм	2
7	Отклонение от норм ширины колеи, +/- мм	4/2
8	Отклонение от норм стыковых зазоров, мм	3
9	Допускаемый забег стыков, см	2
10	Отклонение в расстояниях между осями шпал, см	4
11	Отклонение от длин переходных кривых и прямых вставок между кривыми по сравнению с проектной, см	0
12	Проектные уклоны отвода возвышения наружной нити кривой, мм	0

При поведении приёмки пути должным образом оформляются следующие документы:

- Акт сдачи километра для производства работ и приёмки выполненных работ (формы ПУ-48);

- Исполненный продольный профиль пути;

- Характеристика кривых участков пути;

- Ленты вагона-путеизмерителя до и после ремонта;

- Акт о состоянии снятых с пути старогодных материалов верхнего строения пути (формы ПУ-81);

- Акт о ремонте земляного полотна и балластной призмы;

- Акт о проверке габаритов приближения строений после ремонта;

- Акт об укладке в путь рельсовых плетей (если производилась);

- Ведомость состояния рельсовых зазоров;

- Поперечные профили отдельных (наиболее характерных) участков пути.

Приёмка пути считается законченной, если после трёх проходов вагона-путеизмерителя (или пропуска не менее 350 тыс. тонн брутто) путь имеет отличную оценку пути и отсутствуют отступления выше 1-ой степени. Если такие неисправности имеются, то их устранение производится за счёт организации, проводившей ремонт (ПМС).

Вся техническая документация по приёмке отремонтированного пути и его сооружений храниться в дистанции пути до следующего капитального ремонта. Второй экземпляр храниться у исполнителя работ в течение 1 года.

ремонт поезд затраты

Список использованной литературы

1. Крейнис З.Л., Коршикова Н.П. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути. М.: УМК МПС, 2001.

2. Приказ № 12/Ц от 12.08.2004 г. «О классификации ремонтно-путевых работ и мерах по повышению эффективности ремонтов пути и применении машин тяжёлого типа»

3. Правила и технология выполнения основных видов работ при текущем содержании пути. ЦПТ-52, М.: Транспорт,1998.

4. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. ЦП-774. М.: Транспорт, 2000.

5. Указание о среднесетевых нормах расхода материалов верхнего строения пути на ремонт 1 км пути. С-1386у.

6. Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов. ЦП-483. М.: Транспорт, 1997.

7. Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений ПОТ РЩ-32-ЦТ-652-99. М.: Транспорт, 1999.

8. Правила приёмки работ по ремонту железнодорожного пути. ЦП-4861, М.: Транспорт, 1991.

9. Сборник отдельных технологических процессов по ремонту и содержанию пути и стрелочных переводов. ПТКБ ЦП МПС (выпуск 1, 2), 1994 - 1997.

10. Типовые технически обоснованные нормы времени на работы по текущему содержанию пути. ЦП МПС. М.: РОО «Техинформ», 1998.

11. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. ЦП-485, М.: Транспорт, 1997.

12. Официальный сайт ОАО «РЖД»

Размещено на Allbest.ru

...