Проектирование новой участковой станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное Агентство Железнодорожного Транспорта

Иркутский Государственный Университет Путей Сообщения

Кафедра: «Управление Эксплуатационной Работой»

Курсовой проект

Дисциплина: «Проектирование сортировочных устройств»

На тему: «Проектирование новой участковой станции»

Выполнил: студент гр.Д-09-2

Парилов Антон

Проверил: Маловецкая Е.В.

Иркутск 2012

Введение

Железные дороги нашей страны выполняют большую часть грузовых и пассажирских перевозок, размеры которых непрерывно растут и для успешного освоения им необходимо совершенствовать технические устройства и технологию работы.

Станции являются важнейшими элементами железнодорожного транспорта. На них расположены парки путей, пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйства, устройства энергоснабжения и водоснабжения, материальные склады, служебно-технические здания и другие сооружения и устройства.

Протяжение станционных путей составляет около 60% эксплуатационной длины сети железных дорог.

Станциями называют раздельные пункты, предназначенные для приёма, отправления, скрещения и обгона поездов, приёма, выдачи грузов, обслуживания пассажиров, а также для выполнения технических операций (расформирования и формирования поездов, осмотра, экипировки и ремонта подвижного состава, подачи вагонов на подъездные пути предприятий и др.).

Участковые станции играют важную роль в организации перевозок на железных дорогах России, обеспечивая тяговое обслуживание поездов, организацию вагонопотоков на прилегающих участках, погрузку-выгрузку грузов, посадку-высадку пассажиров, техническое обслуживание, ремонт подвижного состава и т. п. На участковых станциях выполняют все виды технических, грузовых и коммерческих операций, присущих железнодорожным станциям. Этим объясняется многообразие размещаемых на станциях технических устройств и сложность их схем.

Участковые станции предназначаются в основном для смены локомотивов и их экипировки, технического и коммерческого осмотра составов, расформирования и формирования составов участковых и сборных поездов, ремонта локомотивов, вагонов (при наличии ремонтной базы), а также для выполнения пассажирских и грузовых операций. Во многих случаях участковые станции обслуживают также подъездные пути промышленных предприятий, складов и рудников. На некоторых участковых станциях пассажирские вагоны снабжают водой, топливом, экипируют изотермические вагоны и выполняют другие операции.

Размещение участковых станций на сети дорог зависит от вида тяги и способа тягового обслуживания поездов локомотивами.

Рациональное развитие и современное техническое оснащение станций, а также чёткая организация их работы являются важнейшими условиями, обеспечивающими успешное выполнение пассажирских и грузовых перевозок, ускорение оборота вагонов и доставки грузов, снижение себестоимости перевозок.

По заданию в данном курсовом проекте будет разрабатываться участковая станция поперечного типа.

1. Анализ исходных данных и условия проектирования

Основными положениями для проектирования курсового проекта, являются:

а) обеспечение безопасности движения поездов и личной безопасности работников станции и пассажиров;

б) обеспечение потребной пропускной и перерабатывающей способности; в) соблюдение комплексности при проектировании;

г) обеспечение возможности дальнейшего развития станции.

Исходные данные:

Руководящий уклон ip=9 ‰;

Поездной локомотив: 2ТЭ121, следовательно проектируемая станция находится на тепловозной тяге;

Средний вес брутто вагона, т.: qв=80т;

Размеры грузовых поездопотоков указаны в таблице №1.

Таблица №1 Грузовые поездопотоки

Из станции	На станцию
	А	Б	В	участковые	Сборные
А	-	33 1	8* 1	5 2	2 2
Б	32 2	-	20 2	4 2	1 2
В	13 2	18 2	-	2 2	3 2
Д	участковые	5* 2	3 2	2 2
	сборные	2 2	2 2	2 2

Вывод: Размеры грузового движения на станции Д равны 141 поезд в сутки, из них 124 поезда являются транзитными и проходят станцию без переработки, а 17 поездов приходят в расформирование. Также цифры в правом нижнем углу каждой ячейки означают, какие поездопотоки принимаются в 1-ый и во 2-ой приемоотправочный парк соответственно, значок «*» означает какие транзитные поезда обрабатываются на станции со сменой локомотивов.

На основании таблицы №1 строится диаграмма грузовых поездопотоков, указанная во втором разделе.

Пассажирские поездопотоки указаны в таблице №2.

Таблица №2 Пассажирские поездопотоки

Из станции	На станцию
	А	Б	В	сф	пригородные
А	-	11	2	3	2
Б	11	-	5	1	5
В	2	4	-	2	4
Д	сф	3	1	2
	пригородные	2	5	4

Вывод: На станции принимаются и пропускаются всего 51 пассажирский поезд, из них 34 скорых поезда и 17 поездов местного назначения.

Расположение и тип станции (Рис.1):

Размещено на http://www.allbest.ru/

Станция поперечного типа, двухпутная, узловая с примыканием направления В.

путь станция груз

2. Расчет путевого развития станции

2.1 Определение массы поезда и длины приемоотправочных путей

Масса поезда при условии движения с равномерной скоростью на расчетном подъеме определяется по формуле

, где

- расчетное значение касательной силы тяги локомотива, кгс (=60000 кгс);

P- расчетная масса локомотива, т (P=300 т);

-основное удельное сопротивление движению локомотива, кгс/тс (=2,39 кгс/тс);

-основное удельное сопротивление движению состава, кгс/тс (= 1,27 кгс/тс)

Длина приемоотправочных путей определяется в зависимости от длины грузовых составов обращающихся на станции и определяется по формуле:

, где

lв- длина вагона по осям автосцепок, lв=15м.;

lлок- длина локомотива, lлок=44 м.

,

следовательно, из стандартного ряда выбираем подходящую длину путей ПОП равной 850*2=1700 м.

Длина состава поезда определяется по формуле:

, где

т-количество вагонов в составе, m==68 ваг.

2.2 Определение потребной пропускной способности и количества главных путей на подходах к станции

Для расчёта числа главных путей на подходах и в приёмоотправочных парках участковой станции необходимы следующие исходные данные:

- таблица суточного поездопотока станции на расчётный срок (табл.1);

- диаграмма грузовых поездопотоков ( рис.3);

- схема примыкания линий к проектируемой участковой станции (рис. 4);

- схема тягового обслуживания грузового движения на прилегающих к станции участках (рис.5).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 4 Схема примыкания линий к станции Д



Рис. 5 Схема тягового обслуживания грузового движения на участках, примыкающих к станции Д

Потребная пропускная способность примыкающих к станции линий определяется по формуле:

, где

- коэффициент резерва пропускной способности (б = 1,15 ч 1,20);

-число грузовых поездов на данной линии с учетом сборных;

,-соответственно число пассажирских и сборных поездов на данной линии;

, - коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими и сборными соответственно, епасс = 1,2 ч 1,5, есб = 1,5 ч 2,5.

Значения ,, берутся из таблиц №1 и №2.

пар поездов;

пар поездов;

пара поездов;

Число главных путей на прилегающих к станции линиях и технические средства регулирования интервалов между поездами принимаются в зависимости от рассчитанной потребной пропускной способности в соответствии с табл. 3.

Следовательно, линии А-Д, Б-Д, В-Д двухпутные.

Таблица 3

2.3 Пассажирские устройства, определение числа путей для пассажирского движения

Для приема, отправления и пропуска пассажирских поездов на участковых станциях используются главные приемоотправочные пути и дополнительные, укладываемые рядом с главными. Общее их количество должно обеспечивать одновременный прием поездов со всех при-

мыкающих к станции подходов, а также обгон пассажирских поездов. При этом следует учитывать, что для обеспечения безопасности пассажиров в типовых схемах продольного и полупродольного типов один из главных путей используется для пропуска грузовых поездов, отправляемых из смещенного парка, и взамен его требуется укладка приемоотправочного пути.

Из этих соображений минимальное число путей для пассажирского движения составит

, где

- число примыканий подходов железнодорожных линий;

- число дополнительных пассажирских приемо-отправочных путей, которое принимается равным: 1 - для схем поперечного типа, 2 - для продольных и полупродольных схем.

пути.

Для обслуживания пассажиров предусматривается пассажирское здание, платформы и переходы между ними и вспомогательные пассажирские устройства (багажные склады, киоски идр.). Пассажирское здание проектируется со стороны населенного пункта и строится по типовым проектам на 25, 50, 100, 200 и 300 человек.

Размеры пассажирского здания: на 25 человек - 6Ч18 м;

на 50 человек - 12Ч18 м;

на 100 человек - 12Ч42 м;

на 200 человек - 18Ч50 м.

Выбираем пассажирское здание на 100 человек. Размеры здания -12Ч42 м.

У пассажирского здания проектируется основная пассажирская платформа шириной не менее 6 м. Промежуточные пассажирские платформы не желательно проектировать между главными путями. Устройство пассажирских платформ между главными путями ведет к искривлению одного из путей и, как следствие, к снижению скорости пропуска по нему пассажирских поездов.

Ширина промежуточных платформ зависит от пассажиропотоков и размеров сооружений, размещаемых на платформах, и определяется по формуле

,

-расстояние от края платформы до стенки схода с пешеходного моста или выхода из тоннеля - 2 м;

-ширина сходов с пешеходного моста или выхода из тоннеля - 2ч2.5 м.

м.

Ширина промежуточной платформы должна быть не менее 6ч7 м при наличии пешеходного моста и не менее 7 м при наличии тоннеля.

Ширина междупутья с промежуточной пассажирской платформой определяется по формуле

,

g-габарит приближения строений, g = 1,745 м - для низкой пассажирской платформы, g = 1,920 м - для высокой пассажирской платформы.

м.

Устройство переходов в разных уровнях обязательно на станциях двухпутных линий продольного и полупродольного типов.

На участковых станциях, обслуживающих пригородное и местное движение, проектируются пути для технического осмотра, экипировки, стоянки составов и ремонта вагонов. Эти пути следует укладывать в виде параллелограмма или «рыбки», заканчивающейся тупиком, со стороны, противоположной наибольшему подходу местных и пригородных поездов. Количество путей в пассажирском техническом парке зависит от числа конечных пассажирских и пригородных поездов, заканчивающих свое следование на станции.

2.4 Разработка специализации приемо-отправочных парков станции

Специализация приемо-отправочных парков разрабатывается на основании типового технологического процесса участковой станции с использованием немасштабной схемы станции.

Правильно выбранная специализация парков позволяет минимизировать пробег поездов и сменяемых локомотивов по станции, а также число пересечений маршрутов, что улучшает условия работы станции.

Разработать специализацию парков - это значит определить для каждого из них категории принимаемых поездов (транзитные, прямые и угловые, участковые и сборные поезда, поступающие в расформирование, а также поезда своего формирования) и направления, с которых они прибывают. При этом необходимо отметить, что в качестве одного из таких направлений рассматривается и сортировочный парк, откуда поступают в приемоотправочные парки поезда своего формирования.

Разрабатывая специализацию парков, следует помнить, что транзитные угловые поезда целесообразно принимать в тот же парк, что и транзитные прямые, прибывающие с того же направления. Для приёма и отправления участковых и сборных поездов обычно используется тот приемо-отправочный парк, который расположен рядом с сортировочным.

После разработки специализации парков для каждого из них устанавливается количество транзитных поездов, проходящих станцию без смены и со сменой локомотивов. В курсовом проекте можно принять, что смена локомотивов на данной станции осуществляется для всех транзитных поездов, прибывающих с участка, или отправляющихся на участок, для которого локомотивное депо данной станции является оборотным.

Рассматриваемая станция изображена на рисунке 4.

Парк ПО-1

1. Прием угловых транзитных поездов из В на А и транзитных из Б на А .

Парк ПО-2

1. Прием всех грузовых поездов (транзитных, участковых, сборных) с направлений А.

2. Прием поездов в расформирование (участковых и сборных) с направлений А, Б и В.

3. Выставка из сортировочного парка поездов своего формирования (участковых и сборных) для отправления на все направления.

Определяем по нормативам для расчета путевого развития участковой станции количество путей в приемоотправочных парках, исходя из таблицы №1, 4, 5.

Таблица №4 Потребное количество путей в приемо-отправочных парках участковой станции (СТН Ц-01-95, табл. 16)

Примечания

1. При размерах пассажирского движения на однопутных линиях более 5 поездов, а на двухпутных более 20 поездов в сутки число путей, установленное по табл. 16, следует увеличивать на один.

2. Если к станции примыкает более одной линии I-III категорий, то потребное число путей увеличивается на число дополнительных подходов.

Таблица №5 Потребное количество путей в приемоотправочных парках участковой станции при смене локомотивов (СТН Ц-01-95, табл. 18)

Примечание.

При суммарных размерах пассажирского движения на линиях, примыкающих со стороны прибытия к транзитному парку сортировочной станции либо к приемоотправочному парку участковой станции, более 5 поездов в сутки в случае одного однопутного подхода, более 20 поездов в сутки в случае одного двухпутного подхода и более 25 поездов в сутки в случае двух и более подходов число путей, установленное по табл. 18, увеличивается на один. Исходя из СНиП количество приемоотправочных путей в ПОП1 равно 6, ПОП2 равно 12 путей, а в сортировочном парке -12.

2.5 Методика расчета числа путей в приемоотправочных парках участковой станции

Количество путей в сортировочном парке устанавливается в зависимости от числа назначений по плану формирования. Число путей в приемоотправочном парке участковой станции (без ходовых) может быть определено по формуле

, где

tзан - средневзвешенное время занятия пути поездом в данном парке;

Ij - расчетный интервал прибытия поездов в данный парк с j-й линии;

гj - доля поездов, поступающих в данный парк с j-й линии, от общего числа поездов, прибывающих на станцию с этой линии;

n - число линий, примыкающих к станции.

Число линий n равно числу прилегающих к станции участков, если с каждого из них имеется непосредственный вход на участковую станцию. Если же одна из линий примыкает к предузловой станции (например, при наличии перед участковой станцией моста через реку), то в этом случае объединившиеся линии рассматривают как одну с суммарными размерами грузового и пассажирского движения.

В число n включается также как отдельная линия и сортировочный парк участковой станции, откуда поступают в приемоотправочный парк поезда своего формирования.

Так, в рассматриваемом схеме для ПО-2 n = 3, а для ПО-1 n = 2.

Продолжительность технологических операций с поездами зависит от их категории и может быть определена по формулам, приведённым в таблице №6.

Таблица №6 Определение продолжительности технологических операций с поездами

Здесь:

-время занятия пути при приёме поезда на станцию;

,,,-время обработки поезда соответствующей категории по технологическому процессу работы участковой станции;

,,,-время выполнения подготовительно-заключительных операций: закрепление и уборка средств закрепления составов, отцепка и прицепка локомотива к составу, ограждение и снятие ограждения с состава;

,,,-время ожидания обработки поезда соответствующей категории, возникающее в период сгущенного прибытия поездов на станцию;

-время занятия пути при уборке с него состава на вытяжной путь;

-время занятия пути при подаче на него состава с вытяжного пути.

Время занятия пути при приёме поезда на станцию в случае, когда поезд в момент открытия входного сигнала находится от него на расстоянии двух блокучастков, определяется по формуле

, где

, - длины блокучастков (,=1200-1500 м.);

V - установленная скорость следования поезда по перегону (в курсовом проекте принимается V = 0,8ЧVmax);

VВХ - средняя скорость входа поезда на станцию (Vвх = 35 ч 40 км/ч);

tм - время приготовления маршрута и открытия сигнала (tм = 0,1 ч 0,15 мин);

Lвх - расстояние, проходимое поездом от входного сигнала до остановки на пути приемоотправочного парка:

Lвх = lс + lгор + lп , где

lс - расстояние от входного сигнала до первой стрелки горловины (50 м при тепловозной и 300 м при электрической тяге);

lгор - длина горловины парка (lгор = 300 ч 400 м);

lп - длина поезда, м.

Lвх = 50+350+1064=1464м;

Время занятия маршрута при отправлении поезда определяется по формуле

, где

Vвых - средняя скорость выхода поезда с учетом разгона (Vвых = 30 ч 35 км/ч);

Lвых - расстояние, проходимое поездом до момента освобождения маршрута

Lвых = lгор + lп,

Время занятия приемо-отправочного пути при подаче и уборке состава определяется как продолжительность соответствующих полурейсов подачи tпод и уборки tуб.

tпод = tуб = a + bЧm ,

tпод = tуб =2,72+0,086*68=8,6 мин.

продолжительность выполнения технологических операций с поездами разных категорий будет равна:

1) транзитные без смены локомотива tт

= 6,25 + 0,35Ч30 + 30 + 7 + 2,8 = 56,55 мин;

2) транзитные со сменой локомотива и угловые

= 6,25 + 0,35Ч30 + 30 + 27 + 2,8 = 76,55 мин;

3) поезда в расформирование

= 6,25 + 0,35Ч20 + 20 + 19 + 8,6 = 60,85 мин;

4) поезда своего формирования

= 8,6 + 0,35Ч30 + 30 + 27 + 2,8 = 78,9 мин.

Время ожидания отправления грузовых поездов (транзитных и своего формирования) определяется отдельно для каждой примыкающей к парку линии. Для расчета указанного времени могут быть использованы методы теории массового обслуживания.

Для нахождения времени ожидания, необходимо найти максимальное число грузовых поездов , которое определяется по формуле:

,

N- наличная пропускная способность, которая определяется исходя из таблицы 7.

Таблица 7 Определение наличной пропускной способности и минимального интервала прибытия поездов

Линии:

Д-А: Nп=94;N=100;

=100-18*1,2-2*(2-1)=77 поездов.

Д-Б: Nп=112;N=120;

=120-21*1,2-4=91 поезд.

Д-В: Nп=71;N=100;

=100-12*1,2-4=81 поезд.

Время ожидания отправления

Д-А:

;

Д-Б:

;

Д-В: .

С учетом необходимости выполнения операций по формированию составов с горба сортировочной горки, устранения «запусков», выполнения операций по содержанию постоянных устройств время ожидания уборки состава для расформирования на сортировочную горку определяется по формуле

, где

-коэффициент, учитывающий враждебные передвижения в горочной горловине,

бвр = 0,92 ч 0,97;

мповт - коэффициент повторной сортировки (устранение «запусков») мповт = 1,05 ч 1,10;

сг - коэффициент, учитывающий отказы технических средств, сг = 0,05 ч 0,12;

УTпост - продолжительность выполнения постоянных операций.

Величина УTпост включает в себя:

- технологические перерывы в работе горки (смена бригад составителей, локомотивных бригад, операторов и дежурного по горке, обслуживание постоянных устройств - регулировка замедлителей) - 60 ч 120 мин;

- подборку местных вагонов перед подачей на пункты выгрузки - 2Ч15 = 30 мин;

- расформирование подач с грузового двора, переработку вагонов после выполнения текущего отцепочного ремонта на путях МВРП - 2Ч15 = 30 мин;

- формирование сборных поездов - 3 поезда Ч 25 мин = 75 мин.

Итого УTпост = 200 мин. (в курсовом проекте можно принять эту величину 200 ч 350 мин).

Горочный технологический интервал при одном локомотиве на горке определяется по формуле

tг = tз + tусз + tуб + tнад + tрос + tос,

tз - время заезда горочного локомотива из сортировочного в приемо-отправочный парк;

tусз - уборка средств закрепления состава, можно принять 5ч6 мин;

tуб - время уборки состава с пути приёмо-отправочного парка на вытяжной путь;

tнад - время надвига состава до вершины горки;

tрос - время роспуска состава;

tос - время на осаживание, приходящееся на один состав.

tг=30 мин.

Величины tнад, tрос, tос определяются соответственно по формулам:

,

,

, где

lнад - длина пути надвига;

Vнад - скорость надвига, Vнад = 7 км/час;

Vрос - скорость роспуска, Vрос = 4 км/час.

Горочный интервал будет равен

tг = 2,3 + 5 + 8,1 + 14,2 + 4,08 = 34,3 мин.

Время ожидания уборки:

Расчет времени tзан для парков станции удобно вести в табличной форме (табл. 8). Таблица заполняется на основании таблицы поездооборота станции, составленной с учетом специализации парков

Таблица 8 Расчет времени занятия поездами парков станции

№ п/п	Категория поездов	Направление следования	tг	tов	tзан= tг+ tов	ПОП 1	ПОП 2
						N	N*tзан	N	N*tзан
1	Транзитные без переработки	А Б В	56,55 56,55 56,55	12,64 8,22 3,8	69,19 64,77 60,35	- 33 -	2137,48	32 18 20	2214,08 1165,86 1207
2	Транзит со сменой локомотива	А Б В	76,55 76,55 76,55	12,64 8,22 3,8	89,19 84,77 80,35	- - 8	642,8	13 - -	1159,47
3	Участковые и сборные	В расформиров.	60,85	27,59	88,44	-		18	1591,92
4	Своего формирования	А Б В	78,9 78,9 78,9	12,64 8,22 3,8	91,54 87,12 82,7	- - -		7 5 4	640,78 435,6 330,8
						41	2780,28	117	7696,51

Средневзвешенное время занятия пути парков определяют:

,

Расчетный интервал прибытия определяется для каждой примыкающей к станции линии, в том числе и для сортировочного парка станции, откуда поступают поезда своего формирования:

, где

Iср, Imin - соответственно средний и минимальный интервалы прибытия поездов с данной линии.

Минимальный интервал прибытия поездов с линии может быть принят по табл. 7 в зависимости от принятой наличной пропускной способности участка N. Так, для рассматриваемой схемы можно принять следующие значения минимальных интервалов прибытия:

1. Линия А-Д: N = 100, Imin = 10 мин.

2. Линия Б-Д: N = 120, Imin = 9 мин.

3. Линия В-Д: N = 100, Imin = 10 мин.

Минимальный интервал поступления поездов своего формирования из сортировочного парка определяется по формуле

,

tлф - средневзвешенное время занятости маневрового локомотива формированием и выставкой составов в приемоотправочный парк;

mвыт - число вытяжных путей, на которых может одновременно выполняться формирование и перестановка составов в приемоотправочный парк (на участковых станциях при необходимости эти операции могут выполняться на обоих вытяжных путях с двух сторон сортировочного парка, т.е. mвыт = 2).

tлф =,где

, - время занятости маневрового локомотива формированием и выставкой в парк соответственно участковых и сборных поездов:

;

.

tз - время заезда маневрового локомотива из приёмо-отправочного в сортировочный парк (то же, что в формуле 2.33);

, - время формирования соответственно участкового (одногруппного) и сборного (многогруппного) поезда, можно принять = 10 мин, = 30 мин;

tуб - время уборки состава из сортировочного парка на вытяжной путь;

tпод - время подачи состава с вытяжного пути в приемоотправочный парк.

tзс - закрепление состава, можно принять 5ч6 мин;

;

.

Средний интервал прибытия поездов на станцию с каждой линии определяется по формуле

, где

в - коэффициент увеличения расчётных размеров грузового движения в отдельные сутки вследствие внутримесячной неравномерности (в = 1,05 ч 1,10);

Nгр - число грузовых поездов, прибывающих на станцию с данной линии (с учетом сборных);

Nпасс, Nсб - соответственно число пассажирских и сборных поездов, прибывающих на станцию с данной линии.

Линии:

А-Д:

Б-Д:

В-Д:

Средний интервал выставки в ПОП поездов своего формирования определяется

Расчетные интервалы :

Определим число путей в ПОП 1 и ПОП 2:

ПОП1:

ПОП2:

Т.к во ПОП2 мы ранее приняли по нормативам 12 путей , а аналитическим вычислением получили m=11 путей, то следовательно 1 путь остается на дальнейшее развитие станции. ПОП1 имеет количество путей равной 6.

Ходовые пути предусматриваются на станциях с параллельным расположением парков, с центральным расположением сортировочного парка и при раздельном расположении парков для пассажирского и грузового движения.

2.6 Определение числа путей в сортировочном парке

Количество путей в сортировочном парке устанавливается в зависимости от числа назначений по плану формирования.

За каждым назначением закрепляется один путь. Если мощность назначения превышает 200 ваг/сутки, то для данного назначения выделяются 2 пути. Если суммарная мощность одноименных потоков участковых и сборных поездов не превышает 150 вагонов, то для накопления этих назначений можно выделить 1 путь.

Длина путей для накопления сквозных, участковых и сборных поездов должна быть на 10ч15 % больше длины формируемых поездов.

В сортировочном парке предусматривают пути для местных вагонов (1ч2 пути), для технических и коммерческих браков (2ч3 пути). Пути для местных вагонов должны вмещать максимальную длину подачи на пункты погрузки-выгрузки.

Название	Мощность, Nваг	Количество путей	Длина путей
Участковые на А Сборные на А	68*5=340 68*2=136	2 1	Lc*1.10
Участковые на А Сборные на А	68*3=204 68*2=136	2 1	Lc*1.10
Участковые на А Сборные на А	68*2=136 68*2=136	1 1	Lc*1.10
Технический и коммерческий осмотр	---	2	300-500
Местные	<=30	1	300-500
Путь ремонта	---	1	300-500
Итого		12

Вывод: СП имеет 12 сортировочных 2 вытяжных пути.

Технология работы участковой станции

Транзитные поезда без переработки без смены локомотива:

нечётного направления (из Б на В) поступают в парк ПО-II, чётного (из А на Б из В на Б ) - в парк ПО-II, где бригады ПТО и ПКО осуществляют осмотр составов и при необходимости производится отцепка больных вагонов. Угловой поездопоток из А на В принимается в ПО-I , а угловой из В на А в ПО-II Технологический график обработки данного транзитного поезда приведён на рисунке 4.

Транзитные поезда без переработки со сменой локомотива:

Направления Из Б и В на А поступают в парк ПО-I.

Локомотивы из Б грузовых поездов, следующие из депо под поезда и обратно, проходят по станционным( приемоотправочным ПО-I) путям, не совершая перепробега, локомотивы Из В через вытяжной путь 14 ( указан в схеме рис. 2а) по ходовому пути уходят в локомотивное хозяйство. Последовательность выполнения операций с транзитным поездом без переработки со сменой локомотива указана на рисунке 5.

Поезда, поступающие в расформирование:

Поезда, поступающие в расформирование со всех примыкающих подходов, принимаются на крайние, ближайшие к СП пути ПО-II. На схеме двусторонней стрелкой показана специализированная секция парка ПО-II для участковых и сборных поездов. Секция имеет прямую связь с вытяжными путями. Это обеспечивает параллельность операций приема-отправления транзитных поездов с операциями по перестановке разборочных поездов. После уборки локомотива и обработки состава бригадами ПТО и ПКО, он вытягивается на основной вытяжной путь. Составительская бригада расформировывает состав, направляя вагоны на пути сортировочного парка в соответствии со специализацией путей и назначением групп вагонов. Порядок выполнения операций по обработке состава по прибытии приведён на рисунке 6.

Поезда своего формирования отправляются из приемоотправочных парков своего направления. Для этого они переставляются из СП через вытяжной путь на свободные пути парка ПО-II. Технологический график обработки поезда своего формирования по отправлению представлен на рисунке 7.

Угловые поездопотоки с А на В и с В на А принимаются и обрабатываются в парке ПО-II.

Схема примыкания подъездных путей во многом зависит от места расположения площадки предприятия и размеров его работы. При значительных объемах работы, когда вагоны подаются маршрутами, примыкание выполняют, обеспечивая связь подъездного пути с путями сортировочного парка для местной работы и соответствующими приемоотправочными парками. Если позволяет путевое развитие подъездного пути, следует предусматривать подачу локомотивом вперед.

При расположении подъездных путей со стороны пассажирского здания следует обеспечивать прямой выход на них из СП или с вытяжного пути. При больших размерах движения на примыкающих линиях и соответствующем технико-экономическом обосновании пересечение главных путей может развязываться в разных уровнях с устройством путепроводов (при подаче грузов маршрутами).

Следует избегать вариантов непосредственного примыкания подъездных путей к главным путям. Во всех случаях должны быть предусмотрены мероприятия, исключающие возможность самопроизвольного выхода подвижного состава с подъездных путей на маршруты приема-отправления поездов (устройство сбрасывающих башмаков и стрелок, предохранительных тупиков).

На данной схеме станции подъезные пути 8, 10 имеют прямой выход на ПО-I, следовательно на них формируются отправительские и ступенчатые маршруты.

Выполнение маневровой работы осуществляется на вытяжных путях (14) .На данном вытяжном пути происходит подача или уборка вагонов на грузовой двор.

Пассажирские поезда принимаются в зависимости от направления на один из 4 путей, предназначенных для обслуживания поездов данной категории (оборудованные пассажирской платформой) . Для отстоя пригородных поездов на станции предусмотрены пути стоянок пассажирских составов (ПСПС) со стороны пассажирского здания.

Окончание формирования происходит на вытяжном пути 14 (маневровый локомотив заезжает за составом в сортировочный парк и вытягивает на вытяжку 14, расставляя вагоны по ПТЭ, что включает в себя: ликвидацию «окон» между вагонами,исключение расхождения продольных осей автосцепок, которое превышает 100 мм, поставка вагонов прикрытия).

Расформирование, накопление, формирование составов происходит на путях сортировочного парка:

-Расформирование происходит через вытяжной путь 12, путей надвига, горки малой мощности и путей роспуска;

-Накопление происходит на путях СП, которые специализированны под каждое направление;

- Переставление больных вагонов осуществляется на путь сортировочного парка предусмотренные для таких вагонов.



Рис. 6 Технологический график обработки транзитного поезда без смены локомотива

Рис. 7 Технологический график обработки транзитного поезда со сменой локомотива



Рис. 8 Технологический график обработки поезда своего формирования

Рис. 9 Технологический график обработки поезда, поступающего в расформирование

Размещено на Allbest.ru

...