Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте

Размещено на http://www.allbest.ru/

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте

Москва 2014



Содержание

Введение

1. Исходные данные курсового проекта для варианта с предпоследней цифрой учебного шифра «4» и последней цифрой «2»

2. Техническая и эксплуатационная характеристика полигона дороги

3. Организация местной работы

3.1 Расчет числа сборных поездов

3.2 Выбор схемы прокладки сборных вагонов на графике движения

4. Исходные данные для разработки графика движения поездов

4.1 Определение размеров движения

4.2 Элементы графика

5. Расчет пропускной способности участков

5.1 Расчет пропускной способности участков при параллельном графике

5.2 Расчет пропускной способности участков при непараллельном графике

6. Разработка основных показателей эксплуатационной работы

Заключение

Список литературы



Введение

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.

От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.

Кроме того, процессы глобализации, изменения традиционных мировых хозяйственных связей ставят перед Россией задачу рационального использования потенциала своего уникального экономико-географического положения. Эффективная реализация транзитного потенциала страны позволит не только получить экономический эффект от участия в международных перевозках, но и создаст новые инструменты влияния России на мировые экономические процессы (формирование новых зон экономического притяжения, установление долгосрочных экономических связей).

Российские железные дороги являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20 процентов грузооборота и 10 процентов пассажирооборота всех железных дорог мира.

По своему географическому положению российские железные дороги являются неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети, они непосредственно связаны с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии. Кроме того, через порты может осуществляться взаимодействие с транспортными системами Северной Америки.

Железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они удовлетворяют потребности населения, экономики и государства в перевозках. При этом железнодорожный транспорт является ведущим элементом транспортной системы, его доля в обеспечении пассажирских и грузовых перевозок составляет более 40 процентов от всего транспорта страны.

Ведущее положение железных дорог определяется их возможностью осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значение железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов.

Реализация мер по реформированию российских железных дорог была начата Правительством Российской Федерации в 1998 году.

Однако, несмотря на успехи структурной реформы железнодорожного транспорта в Российской Федерации, ее мероприятия и результаты оказались недостаточны для того, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники развития, позволяющие обеспечить масштабное привлечение средств в развитие отрасли и ее модернизацию, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке.

Российские железные дороги не всегда оказываются способны адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чего потенциальные возможности для получения экономической выгоды могут обращаться в источник проблем. В настоящее время протяженность "узких мест" по пропускной способности составляет 8,3 тыс. км, или около 30 процентов протяженности основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80 процентов всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

В РФ разработана стратегия развития железнодорожного транспорта, поэтому необходимо в период до 2030 года реализовать Стратегию развития железнодорожного транспорта в стране.

Стратегия должна обеспечить решение задачи эффективной реализации уникального географического потенциала страны на базе комплексного развития всех видов транспорта и связи в части, касающейся российских железных дорог.

Необходимость такого долгосрочного планирования при определении путей решения задач развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации определяется:

· необходимостью обеспечения опережающего развития сети железных дорог как основы долгосрочного развития отраслей экономики и регионов;

· значительной продолжительностью (порядка 20 лет) периода проектирования, строительства, ввода в эксплуатацию, выхода на проектную мощность и начала окупаемости объектов железнодорожной инфраструктуры;

· масштабностью работ по коренной модернизации железнодорожного машиностроения, необходимостью выхода российских предприятий на соответствие мировому уровню железнодорожной техники, обеспечивающей эффективность и конкурентоспособность российского железнодорожного транспорта.

Стратегия направлена на решение следующих задач:

· формирование доступной и устойчивой транспортной системы как инфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности, независимости, безопасности и обороноспособности страны, социально-экономического роста и обеспечения условий для реализации потребностей граждан в перевозках;

· осуществление мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте, выполнение воинских и специальных железнодорожных перевозок, повышение защищенности объектов железнодорожной транспортной инфраструктуры от воздействия различного рода угроз, в том числе актов диверсионно-террористической деятельности;

· реализация транзитного потенциала России на базе интеграции железнодорожного транспорта в международные транспортные системы;

· создание условий для углубления экономической интеграции и повышения мобильности трудовых ресурсов;

· снижение совокупных транспортных издержек, в том числе за счет повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта;

· приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического развития железнодорожного транспорта;

· повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;

· обеспечение права граждан России на благоприятную окружающую среду.

Целью курсового проекта является организация эксплуатационной работы на железнодорожных участках.



1. Исходные данные курсового проекта для варианта с предпоследней цифрой учебного шифра «4» и последней цифрой «2»

Длина перегонов, перегонные времена хода поездов без учета времени на разгон и замедление (табл. 1). (перегоны а-е и л-р равны перегонам а-б и л-м соответственно).

Поправки к временам хода: на разгон грузового поезда при электротяге - 2 мин, при тепловозной тяге - 3 мин, пассажирского поезда - 1 мин, на замедление грузового и пассажирского поезда - 1 мин.

Средства сигнализации и связи при движении поездов на участках Г-К (однопутный) и К-А (двухпутный) - автоматическая блокировка; на всех раздельных пунктах электрическая централизация стрелок.

Пассажирские поезда имеют остановки на технических станциях К, А и Г по 10 мин, на промежуточных станциях - по 2 мин, скорые имеют остановки только по станции К продолжительностью 10 мин.

На станции К расположено основное локомотивное депо, на станции Г - оборотное, на станции А - пункт смены локомотивных бригад. Минимальное техническое время нахождения локомотива на станции основного депо - 1 ч 30 мин, на станции оборота - 60 мин. На станции А время простоя локомотивов соответствует времени обработки транзитного поезда.

Таблица 1 Время хода поездов и длины перегонов

Участки	Переходы	Время хода перехода, мин.
		грузовых	пассажирских
	Номер	Наименование	Длина, км.	нечетные	четные	нечетные	четные
Г-К	1	Г-а	18	14	15	11	12
	6	a-е	20	17	18	13	14
	7	е-ж	24	21	22	16	17
	8	ж-з	15	13	12	11	10
	9	и-и	22	20	21	16	17
	10	и-К	20	18	21	16	17
			119	103	109	83	87
К-А	1	К-т	15	12	12	10	10
	6	т-р	17	14	13	12	11
	7	р-с	12	10	10	8	8
	8	с-т	26	24	23	20	19
	9	т-у	15	13	12	11	10
	10	у-А	20	17	17	14	14
			105	90	87	75	72

В таблице 2 отразим время отправления пассажирских вагонов с учетом того, что предпоследняя цифра учебного шифра равна 4.

Таблица 2 Время отправления пассажирских поездов

Станция отправления и направления следования поездов	Категория	Предпоследняя цифра учебного шифра
		4
Из Г на А Из А на Г Из К на А Из К на А Из К на А Из К на А Из А на К Из А на К Из А на К Из А на К	Пассажирский Пассажирский Пассажирский Пассажирский Скорый Скорый Пассажирский Пассажирский Скорый Скорый	10:35 6:00 14:00 13:15 3:00 23:15 1:45 18:40 18:30 7:10

Грузовое направление - нечетное. Размеры вагонопотоков по участкам (табл. 3).

Таблица 3 Размеры вагонопотоков на участках

Вагонопотоки	Участок Г-К	Участок К-А
	Направление
	нечетное	четное	нечетное	четное
Общий вагонопоток, исключая местный: груженный порожний	480 --	330 180	1800 --	1420 200

Для определения количества груженых и порожних вагонов в составе сформируем таблицу 4 и таблицу 5.

Таблица 4 Вес вагона, вес тары вагона и средняя их длина

Показатели	Последняя цифра учебного шифра
	2
Средний вес вагона брутто, т	62
Вес тары вагона, т	22
Средняя длина вагона, м	14,8

Данные таблицы 4 показывают, что средний вес груженого вагона составляет 62 т., а пустой вагон весит 22 тонны. При этом длина вагона составляет 14,8 метра.

Далее сформируем таблицу 5 с весом поезда и длиной приемоотправочных путей.

Таблица 5 Вес поезда и длина приемооправочных путей

Показатели	Предпоследняя цифра учебного шифра
	4
Вес поезда,т	4500
Длина приемоотправочных путей, м	850

Для расчета числа вагонов в составе сформируем таблицу 6, указывающую длину локомотива и его тип, используемый для тяги состава.

Таблица 6 Тип и длина локомотива

Показатели	Последняя цифра учебного шифра
	2
Тип локомотива	2ТЭ10В
Длина локомотива,м	34



Отразим в таблице 7 суточную погрузку и выгрузку вагонов на полигоне.

Таблица 7 Суточная погрузка и выгрузка

Показатели	Последняя цифра учебного шифра
	2
Погрузка Выгрузка	670 410

Таблица 8 Среднесуточная погрузка и выгрузка вагонов на промежуточных станциях участка Г-К

Станция	Грузится вагонов, следующих в направлении	Выгружается вагонов, следующих в направлении
	нечетном	четном	нечетном	четном
а	6	4	2	7
е	4	4	7	5
ж	2	3	2	1
д	3	4	10	4
и	6	4	2	5

Таблица 9 Элементы графика движения поездов

Показатели	Последняя цифра учебного шифра
	2
Интервал неодновременного прибытия , мин	3
Интервал скрещения , мин	1
Интервал между поездами в пакете I, мин	8
Интервал попутного прибытия , мин	5
Интервал попутного отправления , мин	2
Минимальная стоянка грузового поезда на станциях Г, К, А, мин	50

Далее отразим средний простой вагона под одной грузовой операцией и транзитного вагона на технической станции в таблице 10.

Таблица 10 Средний простой вагонов под одной грузовой операцией и на технических станциях

Вид вагона	Предпоследняя цифра учебного шифра
	4
Простой вагона под одной грузовой операцией, ч Простой транзитного вагона на технической станции, ч	24 4,4



2. Техническая и эксплуатационная характеристика полигона дороги

Для проведения технической и эксплуатационной характеристики полигона приведем его схему с учетом исключенных четырех перегонов начиная со второго, так как последняя цифра шифра равна 2.

Длина перегона Г-К=18+20+24+15+22+20=119 км.

Длина перегона К-А=15+17+12+26+15+20=105 км.

Длина перегона Г-А=119+105=224 км.

Вид тяги будет тепловозная, так как локомотив 2ТЭ10В

Вес поездов и длина приемоотправочных путей будут равны 4200 т. и 850 м. соответственно ( табл. 5).

На основании норм хода поездов определим среднюю ходовую скорость грузовых и пассажирских поездов на однопутном и двухпутном участках, используя формулу(1):

,

где -суммарная длина учитываемых перегонов, км.;

-суммарное время хода поездов по эти перегонам, мин.

Произведем расчет средней ходовой скорости грузовых и пассажирских поездов на однопутном и двухпутном(в среднем для четного нечетного направлений) участках.

Участок Г-К

Скорость грузовых поездов на однопутном участке Г-К в нечетном направлении составит:

=60*119/103=69,32 км/ч



Скорость грузовых поездов на однопутном участке Г-К в четном направлении составит:

=60*119/109=65,5 км/ч

Скорость пассажирских поездов на однопутном участке Г-К в нечетном направлении составит:

=60*119/83=86,02 км/ч

Скорость пассажирских поездов на однопутном участке Г-К в четном направлении составит:

=60*119/87=82,07 км/ч

Участок К-А

Скорость грузовых поездов на двухпутном участке К-А в нечетном направлении составит:

=60*105/90=70,00км/ч

Скорость грузовых поездов на двухпутном участке К-А в четном направлении составит:

=60*105/87=72,41км/ч

Скорость пассажирских поездов на двухпутном участке К-А в нечетном направлении составит:

=60*105/75=84,00км/ч

Скорость пассажирских поездов на двухпутном участке К-А в четном направлении составит:

=60*105/72=87,50км/ч

Проведем анализ данных о размерах вагонопотоков исходя из таблицы 3 исходных данных и разместим полученные расчетные показатели в таблице 11.

Таблица 11 Размеры вагонопотоков на участках

Вагонопоток	Участок Г-К	Участок К-А
	Направление
	Нечетное	Доля,%	Четное	Доля,%	Нечетное	Доля,%	Четное	Доля,%
Общий вагонопоток, исключая местный:	480	100,0	510	100,00	1800	100,00	1620	100,00
груженый	480	100,0	330	64,71	1800	100,00	1420	87,65
порожний	-	0,0	180	35,29	-	0,00	200	12,35

Таким образом, по однопутному пути в нечетном направлении идет 480 груженых вагонов, а по четному направлению идет 330 груженых вагонов, что составляет 64,71% от общего вагонопотока четного направления и 180 порожних вагонов, что составляет 35,29% от общего вагонопотока четного направления.

На двухпутном участке в нечетном направлении идет 1800 груженых вагонов, что составляет 100% от общего вагонопотока нечетного паправления, а по четному направлению двухпутного участка идет 1420 груженых вагонов, что составляет 87,65% от общего вагонопотока четного направления и 200 порожних вагонов, что составляет 12,35% от общего вагонопотока четного направления.

Исходя из веса поезда и числа вагонов определяем число груженых вагонов в составе по формуле(2):

где -вес поезда(табл.5);

-вес вагона брутто(табл.4).

= =72,58=72 вагона.

Произведем расчет числа вагонов исходя из длины приемоотправочных путей по формуле (3):

?

где - длина приемоотправочных путей;

длина локомотива(табл.6);

- длина вагона(табл.4).

== 54,46 вагона.

Таким образом, за норму численности груженых и порожних вагонов в составе принимаем 54 вагона.



3. Организация местной работы

Общее оперативное руководство местной работой железной дороги, ее структурных подразделений и станций осуществляется службой перевозок железной дороги, которая отвечает за выполнение показателей оперативных планов, утвержденных руководством железной дороги.

Непосредственными организаторами выполнения оперативных планов местной работы являются: на дорожном уровне - дежурные по дорожным направлениям или районам управления, возглавляемые руководителем смены ЕДЦУ; на линейном уровне - стационарный или маневровый диспетчер.

Ход выполнения плана местной работы железных дорог постоянно контролируется в течении суток. Промежуточные итоги работы смены руководители дорожных смен подводят перед началом каждого очередного периода текущего планирования местной работы.

3.1 Расчет числа сборных поездов

Местная работа, производимая на станции с вагонами и грузами, прибывающими под выгрузку, погрузку, перегрузку, перевеску, сортировку грузов, под дезинфекцию или в ремонт.

Местная работа станции состоит из трех основных операций:

1) подачи вагонов к пунктам производства операций;

2) выполнения самих операций (погрузки, выгрузки и пр.);

3) уборки вагонов в парк сортировки для включения их в поезда.

Объем местной работы станции различен для каждой станции в зависимости от ее назначения, а также количества и размеров работы на обслуживаемых данной станцией пунктах (точках) подачи: фабриках, заводах, шахтах, рудниках, складах топлива, вагоноремонтных пунктах и пр. На грузовых станциях и станциях конечного типа (тупиковых) местная работа станции является основной их задачей, а на сортировочных, участковых и промежуточных -- только частью всей работы по пропуску и переработке транзитного вагонопотока.

Местная работа станции по подаче и уборке вагонов, групп и целых составов по пунктам производства операций осуществляется по графику с учетом времени по технологическому процессу каждого завода, шахты, рудника и пр. Графики подачи и уборки вагонов согласовываются станцией со всеми обслуживаемыми пунктами в порядке договора, что гарантирует своевременность выполнения всех операций. К местной работе станции относится также информирование клиентуры о прибытии вагонов под выгрузку-погрузку в адрес каждого предприятия (пункта).

Показателем величины местной работы станции на каждой станции, отделении, дороге является так называемый коэффициент местной работы станции или отношение суммы погруженных и выгруженных вагонов ко всей работе станции, отделения, дороги.

В данном курсовом проекте произведем расчет числа сборных вагонов на однопутном участке и для этого построим диаграмму местных вагонов, на которой укажем вагоны, следующие на выгрузку, погруженные и порожние.

Используя данные таблицы 8 рассчитаем и определим корреспонденцию порожних вагонов по каждой станции и в целом по участку определим регулировочный разрыв, который характеризует избыток(+) или недостаток(-) порожних вагонов. При этом мы предполагаем полую взаимозаменяемость подвижного состава.

Далее произведем расчет численности вагонов на погрузке в четном и нечетном направлении и численности вагонов на выгрузке по формулам(4) и(5).

численность вагонов на погрузке(4):

?



численность вагонов на выгрузке(5):

Сформируем таблицу 12, в которой отразим данные вагонов на погрузке и выгрузке и определим корреспонденцию порожних вагонов и регулировочный разрыв по избытку или недостатку пустых вагонов.

Таблица 12 Баланс порожних вагонов на участке Г-К

Станция	Погрузка Nп вагонов/сут. в направлении	Выгрузка Nв вагонов/сут.в направлении	Регулировочный разрыв (Выгрузка-Погрузка)
	нечетном	четном	нечетном	четном
а	6	4	2	7	(6+4)-(2+7)=+1 (недостаток)
е	4	4	7	5	(4+4)-(7+5)=-4 (избыток)
ж	2	3	2	1	(2+3)-(2+1)=+2 (недостаток)
д	3	4	10	4	(3+4)-(10+4)=-7 (избыток)
и	6	4	2	5	(6+4)-(2+5)=+3 (недостаток)
Итого по участку	21	19	23	22	+5

Данные таблицы 12 показывают, что совокупный избыток порожних вагонов на участке Г-К составляет 5 вагонов. При этом для того чтобы восполнить недостаток порожних вагонов необходимо со станции д направить на стацию и три пустых вагона на погрузку, на стацию ж два пустых вагона.

Далее попутно забрать со станции е избыточные 4 вагона, один из которых доставить на станцию а, а оставшиеся избыточные порожние пять вагонов направить на станцию Г.

Определим для каждого перегона суммарный вес вагонов, следующих в сборных поездах в нечетном и четном направлениях по формуле(6):

и их суммарную длину по формуле (7):

где - число груженых вагонов, следующих на перегоне;

- число порожних вагонов на том же перегоне;

- соответственно вес вагона груженого и порожнего, т.( табл. 4).

Для каждого перегона рассчитываем потребное число нечетных и четных сборочных поездов по силе тяги по формуле (8):

где - вес сборного поезда брутто;

=2000т;

и по длине приемоотправочных путей по формуле (9):

м

Перегон Г-а

Четное направление =19, =0



т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Нечетное направление =21, =0

т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Перегон а-е

Четное направление =19, =3

т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Нечетное направление =27, =0

т



м

п-ов/сут

п-ов/сут

Перегон е-ж

Четное направление =18, =4

т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Нечетное направление =24, =1

т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Перегон ж-д

Четное направление =20, =2

т



м

п-ов/сут

п-ов/сут

Нечетное направление =24, =1

т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Перегон д-и

Четное направление =20, =2

т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Нечетное направление =15, =6

т



м

п-ов/сут

п-ов/сут

Перегон и-К

Четное направление =22, =0

т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Нечетное направление =23, =3

т

м

п-ов/сут

п-ов/сут

Расчеты сводим в табл. 12.



Таблица 13 Сводная таблица рассчитанных данных

Перегон	Направление
	нечетное	четное
	, т	, м	, п-ов/ сут	п-ов/ сут	, т	, м	, п-ов/ сут	п-ов/ сут
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Г-а	1302	310,8	0,65	0,39	1078	281,2	0,59	0,35
а-е	1674	399,6	0,84	0,50	1244	325,6	0,62	0,40
е-ж	1510	370	0,76	0,46	1204	325,6	0,60	0,40
ж-д	1510	370	0,76	0,46	1284	325,6	0,64	0,40
д-и	1062	325,6	0,53	0,40	1284	325,6	0,64	0,40
и-К	1492	384,8	0,75	0,48	1364	325,6	0,68	0,40

Вывод: достаточно одного сборного поезда для обеспечения устойчивого развоза местного груза на однопутном участке. На двухпутном участке для прокладки в графике принимают одну пару сборных поездов.

3.2 Выбор схемы прокладки сборных вагонов на графике движения

От выбранной схемы прокладки сборных поездов на графике зависят прежде всего расходы, связанные со временем нахождения местных вагонов на участке, с эксплуатацией локомотивов. Поскольку в проекте предлагается рассмотрение вариантов прокладки сборных поездов, отличающихся лишь временем их назначения, то будет достаточным их сравнение произвести лишь по затратам вагоно-часов нахождения на промежуточных станциях.

Известны три схемы прокладки сборных поездов:

1) нечетные поезда развозят вагоны, четные собирают;

2) четные поезда развозят вагоны, нечетные собирают;

3) сборные поезда имеют скрещение на участке.

Поскольку третья схема является заведомо невыгодной, то произведем сравнение лишь схем 1 и 2.

Схема 1. Нечетные поезда развозят вагоны, четные собирают.

Нечетное направление от станции Г до станции К. Четное направление от станции К до станции Г.

Нечетный сборный поезд N 42

Отправление со станции Г в 8:00. Время хода до станции а 14+4=18 мин. Прибытие на станцию а 8:18, стоянка 30 мин. Отправление со станции а в 8:48. Время хода до станции е 18+4=22 мин. Прибытие на станцию е в 9:10, стоянка 30 мин. Отправление со станции е в 9:40. Время хода до станции ж 21+4=25 мин. Прибытие на станцию ж в 10:05, стоянка 30 мин. Отправление со станцию ж в 10:35. Время хода до станции з 13+4=17 мин. Прибытие на станцию з в 10:52, стоянка 30 мин. Отправление со станцию з в 11:22. Время хода до станции и 20+4=24 мин. Прибытие на станцию и 11:46, стоянка 30 мин. Отправление со станции и в 12:16. Время хода до станции К 18+4=22 мин. Прибытие на станцию К в 12:38

Четный сборный поезд N 42-А.

Отправлении со станции К через 5 часов в 17:38. Время хода до станции и 21+4=25 мин. Прибытие на станцию и 18:03, стоянка 30 мин. Отправление со станции и в 18:33. Время хода до станции з 21+4=25 мин. Прибытие на станцию з в 18:58, стоянка 30 мин. Отправление со станции з в 19:28. Время хода до станции ж 12+4=16 мин. Прибытие на станцию ж в 19:44, стоянка 30 мин. Отправление со станцию ж в 20:14. Время хода до станции е 22+4=26 мин. Прибытие на станцию е в 20:40, стоянка 30 мин. Отправление со станцию е в 21:10. Время хода до станции а 16+4=20 мин. Прибытие на станцию а 21:30, стоянка 30 мин. Отправление со станции а в 22:00. Время хода до станции Г 15+4=19 мин. Прибытие на станцию Г в 22:19.

Схема 2 Четные поезда развозят вагоны, нечетные собирают.

Четное направление от станции К до станции Г. Нечетное направление от станции Г до станции К

Четный сборный поезд N 42-А.

Отправлении со станции К в 8:00. Время хода до станции и 21+4=25 мин. Прибытие на станцию и 8:25, стоянка 30 мин. Отправление со станции и в 8:55. Время хода до станции з 21+4=25 мин. Прибытие на станцию з в 9:20, стоянка 30 мин. Отправление со станции з в 9:50. Время хода до станции ж 12+4=16 мин. Прибытие на станцию ж в 10:06, стоянка 30 мин. Отправление со станцию ж в 10:36. Время хода до станции е 22+4=26 мин. Прибытие на станцию е в 11:02, стоянка 30 мин. Отправление со станцию е в 11:32. Время хода до станции а 16+4=20 мин. Прибытие на станцию а 11:52, стоянка 30 мин. Отправление со станции а в 12:22. Время хода до станции Г 15+4=19 мин. Прибытие на станцию Г в 12:41.

Нечетный сборный поезд N 42

Отправление со станции Г через 5 часов в 17:41. Время хода до станции а 14+4=18 мин. Прибытие на станцию а 17:59, стоянка 30 мин. Отправление со станции а в 18:29. Время хода до станции е 18+4=22 мин. Прибытие на станцию е в 18:51, стоянка 30 мин. Отправление со станции е в 19:21. Время хода до станции ж 21+4=25 мин. Прибытие на станцию ж в 19:46, стоянка 30 мин. Отправление со станцию ж в 20:16. Время хода до станции з 13+4=17 мин. Прибытие на станцию з в 20:33, стоянка 30 мин. Отправление со станцию з в 21:03. Время хода до станции и 20+4=24 мин. Прибытие на станцию и 21:27, стоянка 30 мин. Отправление со станции и в 21:57. Время хода до станции К 18+4=22 мин. Прибытие на станцию К в 22:19

Простой местного вагона на участке составляет:

где mt - вагоно-часов простоя;

mм - число вагонов, отцепленных или прицепленных на участке;

ч



Простой вагона под одной грузовой операцией составляет:

где mп,mв - число вагонов погрузки и выгрузки соответственно.

ч

Вывод выгодна вторая схема прокладки, так среднее время простоя меньше во второй схеме.



4. Исходные данные для разработки графика движения поездов

4.1 Определение размеров движения

Среднесуточный поток грузовых поездов (без сборных) рассчитаем отдельно по каждому участку для нечетного и четного направлений по формуле (12): сборный поезд вагон пропускной

где -- общий груженый и порожний вагонопоток соответствующего направления, вагон/сут;

-- расчетный состав поезда соответственно из груженых и порожних вагонов.

Для участка Г-К (однопутный)

Нечетное направление

Четное направление

9,44>8,89 =10 пар поездов/сут

Для участка К-А (двухпутный)

Нечетное направление



Четное направление

33,33>30,00 =34 пар поездов/сут

Число расписаний грузовых поездов (без сборных), необходимое для устойчивого пропуска вагонопотока, рассчитывают по каждому участку по формуле(13):

где -- резерв числа расписаний, учитывающий колебания вагонопотока в период действия графика движения поездов.

Для данного варианта на однопутном участке пар поездов/сут, на двухпутном пар поездов/сут.

Для участка Г-К (однопутный)

пар поездов/сут

Для участка К-А (двухпутный)

пар поездов/сут

На основании полученных данных строим схему поездопотоков (рис. 3). При этом расписания грузовых поездов с однопутного участка прокладываем сквозными на всем направлении Г-А.



4.2 Элементы графика

Необходимые для разработки графика элементы - станционные и межпоездные интервалы, а также нормы времени на технические стоянки грузовых поездов на станции Г, К, и А, принимаем по табл. 15.

Таблица 15 Элементы графика движения поездов

Показатели	Последняя цифра учебного шифра
	2
Интервал неодновременного прибытия, мин	3
Интервал скрещения , мин	1
Интервал между поездами в пакете I, мин	8
Интервал попутного прибытия , мин	5
Интервал попутного отправления , мин	2
Минимальная стоянка грузового поезда на станциях Г, К, А, мин	50

Отразим на чертеже рис.3 интервал скрещения для однопутного интервала пути, используя данные таблицы 15.

Далее отразим на рис.4 интервал неодновременного прибытия поездов с учетом того, что интервалом неодновременного прибытия поездов является минимальный промежуток времени между прибытием на станцию встречных поездов.

Далее на рис.5 отразим интервал попутного отправления поездов,т.е. минимальный интервал отправления двух попутных поездов. Этот интервал сопряжен с тем, что отправить второй поезд можно лишь после того, когда первый удалится на определенное расстояние от станции, то есть освободит первый блок-участок, а при отправлении пассажирского поезда-и второй блок-участок.



5. Расчет пропускной способности участков

5.1 Расчет пропускной способности участков при параллельном графике

Наличную пропускную способность n, пар поездов в сутки, однопутного участка при параллельном и непакетном графике определяют по формуле(14):

где -- период парного непакетного графика;

-- продолжительность технологического окна (свободного от поездов промежутка времени), предоставляемого в графике движения пути, устройств и сооружений;

-- коэффициент надежности, учитывающий влияние отказов в работе технических устройств (локомотивов, вагонов, пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети и др.) на наличную пропускную способность перегонов.

При автоблокировке период графика на двухпутном участке равен интервалу между поездами в пакете, т.е.

На двухпутном участке наличную пропускную способность рассчитывают по формуле(15):

Продолжительность технологического окна принимают равной 60 мин для однопутного участка и 120 мин для двухпутного участка. Значение коэффициента принимают по табл. 16

Таблица 16 Значение коэффициента

Период графика, мин	Значение для однопутного участка	Расчетный интервал I, мин	Значение для двухпутного участка
			тепловозная тяга
40	0,95	10	0,93

Для участка Г-К (однопутный)

округляем в большую сторону получаем 33 пар поездов/сут.

Для участка К-А (двухпутный)

округляем в большую сторону получаем 123 пар поездов/сут.

5.2 Расчет пропускной способности участков при непараллельном графике

Расчет пропускной способности при непараллельном графике заключается в распределении с помощью коэффициентов съема наличной пропускной способности, установленной для параллельного графика, между поездами различных категорий.

Максимально возможное число грузовых поездов на участке в условиях непараллельного графика можно определить по формуле (16):



nгр=n - пс*nпс- сб*nсб

где пс, сб - коэффициенты съема грузовых поездов соответственно пассажирскими и сборными поездами;

nпс , nсб - размеры движения пассажирских и сборных поездов.

Коэффициентом съема называется число грузовых поездов, которое снимается с графика одним пассажирским (или сборным) поездом.

Коэффициентом съема пс грузовых поездов пассажирскими на однопутном участке принимают равным 1,3; на двухпутном пс = 2.

Коэффициентом съема пс грузовых поездов сборными принимают равным 1,5 для однопутного и 2,5 для двухпутного участков.

Для однопутного участка:

nгр= 33 - 1,3*1-1,5*1= 30 пар поездов/сут

Для двухпутного участка:

nгр= 123 - 2*5-2,5*1= 110 пар поездов/сут

Вывод: полигон в состоянии пропустить необходимый вагонопоток.



6. Разработка основных показателей эксплуатационной работы

В данном параграфе курсового проекта рассчитаем участковую и техническую скорости, коэффициент скорости для каждого участка и в целом для полигона, среднесуточный пробег грузового локомотива. Используя значения этих показателей определим в дальнейшем производительность грузового локомотива, вагона, рабочий парк.

Для расчета показателей составим ведомость табл. 17. Для однопутного участка в эту таблицу 17 заносим все грузовые (включая сборные) поезда, для участка А-К только сборные поезда и поезда, имеющие обгон (стоянку на промежуточных станциях). Для остальных поездов поездо-часы определяем произведением числа поездов на время нахождения в пути или движении одного поезда.

Участковую скорость определяем отношением суммарных по участку (полигону) поездо-км к суммарным поездо-ч в пути по формуле (17):

Участок Г-К

Четное направление

км/ч

Нечетное направление

км/ч

Участок А-К

Четное направление

км/ч

Нечетное направление

км/ч

Техническую скорость определяют отношением суммарных поездо-км к суммарным поездо-ч в движении по формуле (18):

Участок Г-К

Четное направление

км/ч

Нечетное направление

км/ч

Участок А-К

Четное направление



км/ч

Нечетное направление

км/ч

Коэффициент скорости определяют отношением участковой скорости к технической по формуле (19):

Участок Г-К

Четное направление

Нечетное направление

Участок А-К

Четное направление



Нечетное направление

Затем определяем среднее время нахождения локомотива на станции оборота tоб исходя из суммарного времени их простоя Tоб на станции Г, определяемого в табл. 17.

Коэффициент потребности грузовых локомотивов на одну пару поездов может быть определен по формуле (20) (на участке Г-К)

где -- длина участка

На участке (А-К) по формуле (21):

где -- время простоя локомотива на станции основного депо

-- время нахождения локомотива на станции смены

локомотивных бригад.

Исходя из размеров движения на каждом участке и полученного значения определяем потребное количество поездных локомотивов для каждого участка по формуле (22):

и суммарный для полигона эксплуатируемый парк поездных локомотивов

Для участка Г-К

поездов

Для участка А-К

поездов

=6+19=25 поезда

Производительность локомотива определяем отношением выполненных тонно-км брутто к числу локомотивов по формуле (23):

где - суммарный суточный пробег груженных вагонов;

- вес вагона брутто;

- суммарный суточный пробег порожних вагонов;

- вес тары вагона.



= (480 + 330)*119 + (1800+1420)*105 +(40+45)*59,5+ (40 + 45)*52,5 = 444010

=180*119+200*105+(40+45)*59,5+(40+45)*52,5=51940

тонно-км брутто/лок

Среднесуточный пробег локомотива определяют отношением суммарного пробега всех локомотивов к эксплуатируемому парку локомотивов по формуле (24):

где - суммарный суточный пробег всех локомотивов, км.

км

Работа вагонного парка определяется по формуле (25):

Где - погрузка вагонов на полигоне табл. 7;

- прием груженых вагонов по данным табл. 3

= 480+1420+(1800-480)=3220 ваг

U =670+ 3220=3890 ваг



Полный рейс вагона рассчитаем по формуле (26):

км/ваг

Вагонное плечо, соответствующее среднему пробегу вагона между техническими станциями рассчитаем по формуле (27):

где - суточное количество транзитных вагонов, проходящих технические станции А, Г и К.

ваг

(444010+51940)/7238 = 69 км

Коэффициент местной работы, определяемый отношением числа погруженных и выгруженных вагонов за сутки на полигоне к работе вагонного парка рассчитаем по формуле (28):

(670+410)/3890 = 0,28

Время оборота вагона рассчитаем по формуле (29):



(128/74,7 + (128/69)*4,4 + 0,28*24)/24 = 0,69 сут.

Где - средний простой транзитного вагона на технической станции, ч;

- средний простой вагона на полигоне под одной грузовой операцией, ч.

Исходя из времени оборота вагона определяем рабочий парк вагонов по формуле (30):

np = *U

np =0,69*3890 = 2684 вагона.

Среднесуточный пробег вагонов рассчитаем по формуле (31):

Sв = l/

Sв = 128/0,69 = 185,51 км/сут.

Суточные тонно-километры нетто рассчитаем по формуле (32):

Pl = * Pст

где Pст - статическая нагрузка (разность между весом вагона

брутто и весом тары), т. Pст= (62-22)=40 тонн

Pl =444010*(62-22) = 17760400 тонно-километры/сут

Производительность вагона исчисляем в тонно-километрах нетто, приходящихся на один вагон рабочего парка по формуле (33):

в=Pl/nр

в =17760400/2684 = 6617 тонно-км/ваг



Заключение

Мировой экономический кризис 2008 - 2009 годов и последовавшая за ним экономическая рецессия существенно повлияли на динамику объемов перевозок грузов и пассажиров, грузо- и пассажирооборота, а также на масштабы развития транспортного комплекса страны.

Ослабление кризисных явлений обусловило начало экономического роста в России со второй половины 2009 года. В результате в 2010 году в стране возобновился рост суммарных объемов перевозок грузов, грузо- и пассажирооборота, а показатели работы воздушного и морского видов транспорта, экспортных железнодорожных перевозок превзошли максимальный уровень докризисного периода.

Важное место в транспортной системе занимают железные дороги. Железнодорожный транспорт выполняет 12 процентов общего объема грузовых перевозок и 82 процента общего грузооборота, осуществляемого всеми видами транспорта (без учета трубопроводного).

Основные общесистемные проблемы развития транспортной отрасли Российской Федерации состоят в следующем:

· наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры;

· недостаточный уровень доступности транспортных услуг и мобильности населения;

· недостаточное качество транспортных услуг;

· низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного потенциала;

· недостаточный уровень обеспечения транспортной безопасности;

· усиление негативного влияния транспорта на экологию.

Таким образом, в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Необходима обновленная долгосрочная транспортная стратегия, которая определяет основные стратегические направления и целевые ориентиры развития транспортной системы на период до 2030 года.

В РФ с 2008 года происходит разработка и принятие новой транспортной стратегии предусматривающей развитие транспорта до 2030 года.

Она утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р.

В процессе разработки транспортной стратегии она была скорректирована следующими нормативными актами РФ:

· Перечень поручений Председателя Правительства Российской Федерации от 29 ноября 2011 г. № ВП-П9-8452 (пункт 1);

· Указ Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 года № 596 «О долгосрочной государственной экономической политике»;

· Перечень поручений Председателя Правительства Российской Федерации от 30 ноября 2011 г. № ВП-П13-8515 (пункт 3);

· Протокол совещания у Председателя Правительства Российской Федерации от 24 января 2012 г. № ВП-П9-1пр (пункт 27).

В данном курсовом проекте были рассмотрены вопросы организация эксплуатационной работы на железнодорожных участках.

Как видно из приведенных расчетов, дорога справляется с пассажиро и грузопотоком на данных участках. Но, учитывая ежемесячное возрастание этих показателей необходимо проводить модернизацию. Первое на что хотелось бы обратить внимание - это длина приемоотправочных путей. В данное время этот показатель позволяет обрабатывать поезда с количеством вагонов ниже нормы по грузоподъемности вагонов.

Проведенные расчеты показали, что, по однопутному пути в нечетном направлении идет 480 груженых вагонов, а по четному направлению идет 330 груженых вагонов, что составляет 64,71% от общего вагонопотока четного направления и 180 порожних вагонов, что составляет 35,29% от общего вагонопотока четного направления.

На двухпутном участке в нечетном направлении идет 1800 груженых вагонов, что составляет 100% от общего вагонопотока нечетного паправления, а по четному направлению двухпутного участка идет 1420 груженых вагонов, что составляет 87,65% от общего вагонопотока четного направления и 200 порожних вагонов, что составляет 12,35% от общего вагонопотока четного направления.

За норму численности груженых и порожних вагонов в составе принимаем 54 вагона.

Данные проекта показывают, что совокупный избыток порожних вагонов на участке Г-К составляет 5 вагонов. При этом для того чтобы восполнить недостаток порожних вагонов необходимо со станции д направить на стацию и три пустых вагона на погрузку, на стацию ж два пустых вагона.

Далее попутно забрать со станции е избыточные 4 вагона, один из которых доставить на станцию а, а оставшиеся избыточные порожние пять вагонов направить на станцию Г.

Можно сделать вывод по местной работе, что достаточно одного сборного поезда для обеспечения устойчивого развоза местного груза на однопутном участке. На двухпутном участке для прокладки в графике принимают одну пару сборных поездов.

Известны три схемы прокладки сборных поездов:

1) нечетные поезда развозят вагоны, четные собирают;

2) четные поезда развозят вагоны, нечетные собирают;

3) сборные поезда имеют скрещение на участке.

Поскольку третья схема является заведомо невыгодной, то произведенные сравнения схем 1 и 2 показали, что выгодна вторая схема прокладки, так среднее время простоя меньше во второй схеме.

Кроме того, полигон в состоянии пропустить необходимый вагонопоток.

Для совершенствования организации работы на железнодорожном транспорте сегодня появилось масса возможностей по долгосрочному планированию перевозок. Не последнюю роль здесь играют средства вычислительной техники, а также современные подходы к транспортному потоку - маркетинг и логистика. На новый уровень поднимается система качества транспортной продукции.



Список литературы

1. Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой. Ч. III. Техническое нормирование и оперативное управление: Уч. пос. - М.: РГОТУПС, 2002. - 224 с.

2. Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой. Ч. II. График движения поездов и пропускная способность: Уч. пос. - М.: РГОТУПС, 2002. - 171 с.

3. Горманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. М:. Транспорт, 2001. - 208 с.

4. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: учебник для вузов/ Под ред. П.С. Грунтова. М.: Транспорт, 2002. - 543 с.

5. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 2000. - 424 с.

6. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог. В примерах и задачах. М.: Транспорт, 2000. - 232 с.

7.Чучева В.И. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Задания на курсовой проект с методическими указаниями для студентов IV курса. РГОТУПС.// Москва 2001. - 34 с.

Размещено на Allbest.ru

...