Изучение общих характеристик судна

Размещено на http://www.allbest.ru/

2

Сахалинское Высшее Морское Училище им. Т.Б. Гуженко

Филиал Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования

«Морской Государственный Университет им. адм. Г. И. Невельского»

ОТЧЕТ

о плавательной практике

курсанта 3 курса группы 501.31

Погребняк Д.С.

на пароме дизель-электроход «Сахалин 8»

в должности: матрос-практикант

с 05.08.15 по 01.01.16

судовладелец: «Сахалинское Морское Пароходство»

Выполнены рейсы: 1. Холмск - Ванино

Холмск 2015

Оглавление

Задание 1. Изучение общих характеристик судна

1.1 Общие характеристики судна

Задание 2. Несение вахтенной службы на ходу и на стоянке

2.1 Порядок заступления на вахту, обязанности вахтенного на ходу судна и на его стоянке

2.2 Команды на русском и английском языках

2.3 Порядок доклада вахтенному помощнику о наличии объектов на воде

2.4 Вахта у трапа

2.5 Пожарная вахта

Задание 3. Работа с якорным устройством

3.1 Схема расположения. Порядок подготовки якоря к работе

3.2 Схема маркировки якорной цепи

3.3 Сигнализация при работе с якорным устройством9

Задание 4. Работа со швартовным устройством

4.1 Схема расположения, описание швартовного устройства

4.2 Подготовка бросательного конца и его подача.

Схема крепления выброски к швартовному тросу

4.3 Наложение троса на барабан механизма, перенос троса с барабана на кнехт, техника безопасности, виды стопоров, их наложение

4.4 Эскиз заводки швартовных тросов

Задание 5. Работа с рулевым устройством

5.1 Схемы расположения рулевых составных частей

рулевого устройства

5.2 Пульты управления рулём

Приборы, контролирующие угол перекладки руля

5.3 Переход на аварийный привод управления рулём

Задание 6. Работа с грузовым устройством

Задание 7. Средства связи и сигнализации

7.1 Средства связи и сигнализации на судне

Задание 8. Навигация и гидрометеорология

8.1 Навигационные приборы и мореходные инструменты

8.2 Порядок сличения показаний гирокомпаса и магнитного компаса

8.3 Примеры гидрометеонаблюдений на судне

8.4 Образцы факсимильных карт погоды

Задание 9. Судовые работы за время практики

9.1 Виды проведенных мною судовых работ. Использовавшиеся материалы и инструменты

9.2 Техника безопасности при выполнении судовых работ

9.3 Основные процедуры по охране окружающей среды

Список использованной литературы

Задание 1. Изучение общих характеристик судна

судно вахтенный швартовый мореходный

1.1 Общие характеристики судна

Дизель - электроход Сахалин - 8

Главный международные конвенции по судоходству:

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов, Международная о грузовой марке, Конвекция о Международных правилах предотвращения столкновений судов в море, Международная конвенция о подготовке и дипломированных моряков, и несения вахты.

Главный двигатель:

Тип, мощность, расход топлива (на ходу и на стоянке)

Дизель - генератор 14Д100

Дизель - генератор 14Д100 представляет собой модификацию судового дизеля - генератора 3Д100, форсированного по мощности за счет повышения давления наддува и промежуточного охлаждения надувочного воздуха.

Устройство и работа основных узлов и деталей дизель - генератора 14Д100 соответствуют дизель - генератору 3Д100, поэтому в процессе эксплуатации и обслуживанию дизель - генератора 14Д100 необходимо руководствоваться разделом «Описание и эксплуатация по обслуживанию дизель - генератора 3Д100»

Основные технические данные:

Мощность номинальная, длительная 1800квт при 810 об/мин (при стандартных атмосферных условиях 20 градусах С, 760 мм. РТ. Ст. и относительной влажности 70%, при противодавлении на выпуске не более 450мм вод. Ст. и разрежении на всасывании 140мм вод. Ст.

Максимальная мощность в течение 1 ч при условиях, оговоренных в предыдущем пункте 1980 квт при об/мин

Примечание:

Максимальная мощность проверяется при стендовых испытаниях дизель-генератора

Упор ограничения максимальной подачи топлива устанавливается на мощность 1800 квт при 810 об/мин

Главные измерения судна:

Длина судна наибольшая L = 127м

Ширина судна наибольшая В = 19,8м

Высота борта H = 8,8м

Высота наибольшей точки над килем Hmax = 4,9м

Осадка судна:

В полном грузу Tmax = 6,6м

Порожнем Tmin = 4,9м

Дедвейт D = 2245 т

Таблица № 1 - расположение, нумерация и объем цистерн и танков для топлива, воды и балласта.

№ цистерны	Наименование и расположение цистерн	Полный объем м ?	Координаты и Т полных объемов	Моменты полных объемов
			От миделя	От ДП У	От ОП Z	Mx	My	Mz
Балласт
1б	Балластная ПР. Б. 24-40шп	72	39,3	3,1	5,0	2830	220	360
2б	Балластная Л.Б. 24-40шп	87	39,0	-2,7	5,0	3390	-235	435
3б	Балластная 40-56шп	240	29,3	0	3,4	7030	0	820
4б	Балластная 76-100шп	147	6,3	0	1,0	930	0	145
5б	Балластная ПР.Б. 88-100шп	108	1,8	8,4	5,4	195	905	585
6б	Балластная Л.Б. 88-100шп	108	1,8	8,4	5,4	195	-905	585
7б	Балластная 116-140шп	108	-19,5	0	1,4	-2110	0	150
8б	Балластная 140-156шп	304	-30,4	0	3,6	-9250	0	1095
9б	Балластная ПР.Б. 156-172шп	162	-38,0	3,2	4,4	-6150	520	710
10б	Балластная Л.Б.156-172шп	93	-38,0	-4,6	4,9	-3530	-430	455
топливо
1Т	Запасная 80-99шп	108	4,4	-0,1	0,7	475	-10	75
2Т	Расходная 98-100шп	10,7	1,2	5,0	7,2	-15	-55	75
3Т	Переливная 110-116шп	34,2	9,6	0	0,7	-335	0	25
4Т	Слив отходов сепарации Л.Б. 106-110шп	11,6	6,6	-0,2	0,7	-75	-25	10
5Т	Зап. Цист. Кот. Топл. ПР.Б. 116-124шп	39,5	13,8	8,4	4,2	-545	-330	170
6Т	Топливная Л.Б. 116-124шп	39,5	13,8	-8,4	4,2	-545	-330	170
7Т	Расходная топл. Цист. ПР. Б 116-118шп	11,0	12,0	50	7,2	-132	55	79
8Т	Топливная 116-136шп	109	17,2	0	0,7	-1875	0	75
9Т	Расходная цист. Кот. топл. ПР.Б 116-118шп	2,2	12,0	8,4	7,2	-26	18	16
Масло
1М	Отработанного масло 40-43шп	5,7	33,3	0	0,7	225	0	5
2М	Сточная циркуляционного Л.Б. 86-94шп	3,3	4,2	-3,6	1,8	15	-10	5
3М	Сточная циркуляционного ПР.Б. 86-94шп	3,3	4,2	3,6	1,8	15	-10	5
4М	Сточная циркуляционного ПР.Б. 86-94шп	3,3	4,2	-1,0	1,7	15	-5	5
5М	Отработанного масло Пр.Б.	11,6	6,6	2,0	0,7	-75	25	10
6М	Сточная циркуляционная Л.Б. 122-130шп	3,3	-17,4	3,6	1,8	-55	-10	5
7М	Сточная циркуляционная ПР.Б.122-130шп	3,3	-17,4	3,6	1,8	-55	10	5
8М	Сточная циркуляционная ПР.Б. 122-130шп	3,3	-17,4	1,0	1,7	-55	5	5
9М	Масляная ПР.Б. 140-146шп	20,0	27,6	6,4	7,5	-565	130	155
10М	Масляная Л.Б. 136-140шп	15,3	-246	8,6	7,5	-370	-130	155
11М	Отработанного масла 153-156шп	6,9	-345	0	0,9	-220	0	5
вода
1В	Пресной воды ПР.Б. 56-64шп	39,5	22,2	1,6	2,5	880	65	100
2В	Котельной воды 100-104шп	14,4	3,0	0	0,7	45	0	10
3В	Пресной воды Л.Б. 56-64шп	39,5	22,2	-1,6	2,5	880	65	100
разные
1	Отстойной забортной воды ПР.Б. 100-109шп	48,5	-45	6,4	4,1	-220	405	200
2	Отстой забортной воды Л.Б. 100-109шп	48,5	-45	-6,4	4,1	-220	-405	200
3	Забортный ящик ПР.Б. 111-116шп	25,5	-99	8,3	42	-250	210	110
4	Забортный ящик Л.Б. 111-116шп	25,5	-99	-8,3	42	-250	-210	110
5	Кингстонный ящик ПР.Б. 100-104шп	9,3	-29	4,2	0,8	-30	40	10
6	Кингстонный ящик Л.Б. 100-104шп	9,0	-20	-4,2	0,8	-25	-35	10
7	Кингстонный ящик ПР.Б. 80-82шп	2,0	0,6	3,3	0,6	-20	5	1
8	Сбор льяльных вод Л.Б. 124-140шп	15,5	204	-80	3,3	-320	-125	50
8А	Сбор льяльных вод ПР.Б.124-140шп	15,5	-204	80	3,3	-320	125	50

Таблица №2 - информационные данные по нагрузке и остойчивости

Случай нагрузки	Водоизмещение Тс	Осадка на миделе, м	Метацентрическая высота, м	Момент дифферентующий на 1см т см
Судно без груза, с полными запасами и балластом 150т	5880	5,14	1,77	91
Полное водоизмещение грузом, с полными запасами ( вагоны по 77т ) и бал. 150 т	7900	6,25	1,05	1,32
Судно с грузом вагонов ( по 77т ) и наибольшими запасами	7930	6,26	1,07	1,32
Судно с грузом вагонов ( по 84т ) без пассажиров с пол. Запасом и бал. 612т	8530	6,6	1,25	142
Судно с грузом вагонов ( по 84т ), 10% запасов и балластом 150т	7880	6,26	0,83	131

Задание 2. Несение вахтенной службы на ходу и на стоянке

2.1 Порядок заступления на вахту, обязанности вахтенного на ходу судна и на его стоянке

Вахтенный матрос непосредственно подчиняется вахтенному помощнику капитана.

Прием и сдача вахты вахтенным матросом производится с разрешения вахтенного помощника капитана.

Во время несения вахты вахтенному матросу запрещается уходить со своего поста и отвлекаться на выполнение иных поручений без разрешения вахтенного помощника капитана. Заступая на вахту, вахтенный матрос должен ознакомиться со всеми касающимися его распоряжениями по вахте.

Вахтенный матрос при стоянке судна на якоре или швартовах обязан неотлучно находиться на верхней палубе в месте, указанном вахтенным помощником капитана, вести наблюдение за окружающей обстановкой, следить за положением и натяжением якорь-цепи, швартовами, кранцами, сходнями, трапами, якорными огнями и знаками, наличием и состоянием противокрысиных щитов на швартовах; следить за тем чтобы за борт не свешивались тросы, шланги и т.п.; о всех изменениях обстановки немедленно докладывать вахтенному помощнику капитана.

В случае возникновения во время стоянки судна пожара на судне или вблизи него, а также в других аварийных случаях вахтенный матрос самостоятельно объявляет тревогу и действует по указанию вахтенного помощника капитана.

Обязанности вахтенного матроса-рулевого

Принимая вахту на руле, вахтенный матрос должен получить на это разрешение вахтенного помощника капитана, доложить о принятом курсе, выяснить у сменяющегося вахтенного матроса, как судно слушается руля.

Вахтенный матрос обязан строго удерживать судно на заданном курсе, следить за работой курсоуказателей и рулевого устройства, немедленно докладывая вахтенному помощнику о всех неисправностях.

Вахтенный матрос обязан выполнять только команды капитана, вахтенного помощника капитана или лоцмана по указанию капитана.

Перед отходом судна с места стоянки вахтенный матрос обязан убедиться в исправном действии рулевого устройства и доложить вахтенному помощнику капитана. Вахтенный матрос на руле не должен считаться наблюдателем в то время, когда он управляет рулем, за исключением малых судов, где обеспечена возможность беспрепятственного кругового обзора с места рулевого.

После постановки судна на якорь или окончания швартовки вахтенный матрос имеет право отойти от руля только с разрешения вахтенного помощника капитана.

Обязанности вахтенного матроса-наблюдателя (впередсмотрящего)

Вахтенный матрос-наблюдатель обязан неотлучно находиться на месте, указанном вахтенным помощником капитана, вести бдительное наблюдение за окружающей обстановкой, водной поверхностью, горизонтом, а также слуховое наблюдение. Обо всем замеченном вахтенный матрос-наблюдатель обязан немедленно докладывать вахтенному помощнику капитана, пользуясь средствами связи, предусмотренными судовой организацией.

Форма одежды вахтенного матроса.

Вахтенные должны быть в установленной для данного рода службы одежде (форме). Кроме того, вахтенный помощник капитана и вахтенный матрос при стоянке судна в порту должны иметь на левом рукаве нарукавную повязку с тремя полосами; общая ширина повязки 4,5 см, каждой полосы 1,5 см. Цвет полос: для вахтенного помощника капитана - синий, белый, красный; для вахтенного матроса- красный, белый, синий.

2.2 Команды на русском и английском языках

Команды на руль

Starboard	Право на борт
Port	Лево на борт
More starboard	Больше право
More port	Больше лево
Hard a - starboard	Право на борт
Hard a - port	Лево на борт
Midships	Прямо руль
Steardy	Так держать
Nothing to starboard	Право не ходить
Nothing to port	Лево не ходить
Steer the course	Приводить на курс
Starboard twenty	Право 20 (руль)
Port twenty	Лево 10 (руль)
Follow the ship	Держать за судном
Steer for it	Держать на него
Steer for the lighthouse	Держать на маяк
Course three-o-five	Курс 305 градусов
Course one-five-o	Курс 150 градусов

2.3 Порядок доклада вахтенному помощнику о наличии объектов на воде.

Обо всем замеченном вахтенный матрос-наблюдатель обязан немедленно докладывать вахтенному помощнику капитана, форма доклада:

лево/право … (градусы) наблюдаю … (объект)

2.4 Вахта у трапа

Обязанности вахтенного матроса у трапа

Вахтенный матрос, заступая на вахту к трапу, обязан убедиться в исправном состоянии трапа, наличии предохранительной сетки и спасательного круга с линем.

Основные обязанности вахтенного матроса у трапа заключается в следующем:

Обеспечения контрольного режима с целью недопущения на судно посторонних лиц;

Недопущении скопления на трапе большого количества людей и встречных потоков;

В темное время суток трап должен быть хорошо освящен не слепящем светом;

При минусовых температур и наличии осадков трап должен освобождаться от снега и льда, и, при необходимости посыпаться песком;

Необходимо следить за состоянием швартовых тросов, та как в зависимости от грузовых операций они могут испытывать чрезмерное натяжение или провисать. По команде ПКМ матрос должен уметь или потравить швартовые тросы или подобрать их слабину.

В случаях их необходимости (появления посторонних лиц, пожара на судне или в порту в близ судна, усиления ветра, начало атмосферных осадков приоткрытых трюмах и т.д.) вахтенный матрос обязан вызвать к трапу ВПКМ.

Связь с ним может осуществляться следующими способами:

УКВ приема передачи (« Воки-Токи»)

По телефону судовой АТС (список номеров телефонов должен находиться у трапа)

Нажатием кнопки звонка «Колокола громко боя» (если капитан покидает судна или возвращается, обычно подается три звонка)

2.5 Пожарная вахта

На каждом судне с прибытием в порт должна быть установлена круглосуточная пожарная вахта. Обязанности матроса, несущего пожарную вахту, состоят в периодическом обходе помещений судна по установленному маршруту и докладах вахтенному помощнику капитана. Важной обязанностью пожарной вахты является контроль за соблюдением противопожарного режима на судне.

В случае пожара на судне или на берегу вблизи судна вахтенный матрос может самостоятельно объявить пожарную (общесудовую) тревогу. Для этого необходимо нажать кнопку звонка «колокола громкого боя» на 25-30 сек. Об обнаружении пожара или его признаков (дым, запахи гари, необычно высокая температура палубы, переборок, подволока и др.) пожарный матрос обязан немедленно любыми средствами доложить вахтенному помощнику капитана. Любая задержка с подачей сигнала тревоги может привести к чрезвычайно тяжелым последствиям. Нельзя начинать борьбу с пожаром в одиночку, каким бы незначительным он не показался, пока не подан сигнал тревоги.

Задание 3. Работа с якорным устройством

3.1 Схема расположения. Порядок подготовки якоря к работе

Якорное устройство должно: обеспечивать надежную стоянку судна на рейде; удерживать на месте судно, стоящее одновременно на якоре (якорях) и на швартовах; служить одним из средств снятия судна с мели; способствовать управлению судном в стесненных условиях плавания.

Основными частями якорного устройства являются: якоря, якорные цепи (канаты), якорные механизмы, якорные клюзы, стопоры стационарные и переносные, а также устройство для крепления якорных цепей к корпусу судна.

Рис. 1. Схема расположения якорного устройства: 1 - брашпиль; 2 - турачка; 3 - якорный клюз; 4 - винтовой стопор (пал); 5 - якорная цепь; 6 - якорь; 7 - цепной ящик.

Рис. 2 Якорь Холла: 1 - скоба; 2 - веретено; 3 - лапа; 4 - коробка.

Подготовка якорного устройства к работе предусматривает прежде всего проверку брашпиля (шпиля). Перед тем как механизм будет использован для каких-либо операций, необходимо убедиться в надежности ленточных стопоров. После этого надо проверить брашпиль в действии на холостом ходу. Первоначальный пуск брашпиля, имеющего электрический привод, производится включением на короткий промежуток времени пускового контроллера на самый малый ход, во время которого и убеждаются в исправности действия механизма.

3.2 Схема маркировки якорной цепи

Рис 3. Якорная смычка: 1 - веретено якоря; 2 - скоба якоря; 3 - концевая скоба; 4 - концевое звено; 5 - усиленное звено; 6 - вертлюг; 7 - нормальное звено.

Маркировка производится от первой смычки (отсчет с якоря) с каждой стороны скобы кентаря. Маркировка смычек производится по схеме: на конце первой и начале второй смычек окрашивают последнее звено с контрафорсом, на начале второй смычки также окрашивают одно звено, а на контрафорсы этих звеньев кладут марки из проволоки.

В конце второй и начале третьей смычки окрашивают по 2 звена, а на контрафорсе вторых звеньев кладут проволочные марки.

Конец третьей и начало четвертой смычек также окрашивают, по 3 звена. На контрафорсе третьих звеньев кладут проволочные марки.

По этой схеме делают маркировку до конца пятой и начале шестой смычки, где будет окрашено уже по 5 звеньев. Начиная с конца шестой смычки, порядок разбивки повторяют.

Имеющуюся на звеньях краску следует подновлять при каждом удобном случае. Поврежденные проволочные марки нужно немедленно заменять новыми, при этом не следует накладывать на железную цепь марки из медной проволоки.

3.3 Сигнализация при работе с якорным устройством

В случае, если доклад на мостик о ходе работы с якорным устройством по рации невозможен, производятся удары в колокол по количеству ушедших в воду смычек. После того, как якорь касается грунта, судно считается не на ходу, и на носу судна поднимают черный шар, означающий, что судно стоит на якоре.

3.4 Правила технической эксплуатации якорного устройства

Якорные цепи на ходу судна должны быть на всех стопорах. Запрещать плавать с не втянутыми до места якорями.

Проверять состояние якорной цепи и деталей ее крепления к корпусу судна. Устройство для быстрой отдачи коренного конца якорной цепи должно содержаться в исправности, быть хорошо разработано и смазано. Бортовые якорные клюзы и цепные ящики необходимо периодически очищать от грязи и ржавчины и окрашиваться.

Стопоры якорных цепей должны быть исправными. Зимой обледеневшие якорь и якорные цепи перед работой необходимо очистить ото льда. Запрещается отдавать якорь на большой скорости судна.

Нельзя оставлять соединительную скобу якорной цепи на звездочке брашпиля.

При длительных стоянках на якорях нужно следить, чтобы якорные цепи не перекручивались.

Подлежат замене звенья цепи при уменьшении среднего диаметра в наиболее изношенной части на 1/10 и более первоначального диаметра, а также при наличии трещин. Подлежат замене или ремонту также цепи с выпавшими или ослабленными контрфорсами.

Один раз в 2 года якорные цепи представляются для освидетельствования Морскому Регистру. Перед каждым выходом в море, приходом, якорной стоянкой, перед входом в узкость проверять состояние и действие якорного устройства. Брашпиль проверять на холостом ходу каждый раз перед использованием.

3.5 Постановка на якорь и съёмка с якоря

Постановка судна на якорь, как и съёмка с якоря, является весьма ответственной операцией. Членов экипажа, участвующих в постановке судна на якорь, вызывают на рабочие места заблаговременно с таким расчетом, чтобы до прихода судна к месту стоянки они успели подготовить якорное устройство, средства связи и сигнализации. Подготовка якорного устройства начинается с его внешнего осмотра. Убедившись в отсутствии дефектов, снимают крышки якорных клюзов и клюзов в цепной ящик (если они были установлены). Любые работы в цепном ящике прекращаются, люди их них удаляются. Убеждаются, что ленточный спор хорошо зажат и звездочки отсоединены от механизма брашпиля. Затем проверять работу брашпиля на холостом ходу на передний и задний ход. Якорную цепь освобождают от постоянных и цепных стопоров. Сообщают звездочку с механизмом брашпиля и отдают ленточный стопор. Работой брашпиля на самом малом ходу вытравляют якорь до тех пор, пока его скоба не выйдет их клюза, после чего затягивают ленточный стопор и разобщают звездочку. Следует доклад на мостик: «Правый (левый) якорь к отдаче готов».

3.6 Управление брашпилем при отдаче и выборке якоря

По команде «Отдать первый (левый) якорь!» боцман отдает ленточный стопор, поворачивая его привод против часовой стрелки. Якорную цепь травят с умеренной скоростью, чтобы ее можно было легко затормозить в момент касания якорем грунта. В противном случае якорная цепь может навалиться на якорь и лишить его возможности забрать лапами грунт. По мере вытравления якорной цепи на мостик докладывают о количестве вытравленных смычек, которое определяется по особым отметкам (маркам), нанесенными на якорную цепь. Команды подаются голосом по линии связи. На больших судах их количество отбивают судовым колоколом. По команде «Задержать якорную цепь!» боцман зажимает стопор и следит, чтобы при окончательной остановке цепи соединительное звено или скоба не оказались на цепном барабане, в якорном клюзе или вблизи от форштевня. В таких случаях эти элементы якорной цепи испытывают опасные для них напряжения на излом. На больших судах, где расстояние от клюза до воды может достигать 10-15 метров, при отдаче якоря команда отдается с указанием количества смычек, вытравленных в воду или на брашпиле: «Три смычки в воду» или «Три смычки на брашпиле», при этом марка третьей смычки будет находиться либо в воде, либо на брашпиле, т.е. между палубным клюзом и цепным барабаном. Сразу после отдаче якоря поднимают черный круглый шар, а ночью включают якорные огни. После окончания постановки судна на якорь выключают электродвигатель или гидравлический двигатель. При стоянке на якоре якорная цепь удерживается только ленточным стопором.

При выборе якоря работы проводятся в следующей последовательности:

Брашпиль проверяют в действии на холостом ходу, т.е. без соединения цепных барабанов с шестернями главного вала.

Цепные барабаны сообщатся с шестернями вала.

Подают воду в клюзы для смыва грунта с цепи.

При команде с мостика «Выбрать якорь-цепь!» отдается ленточный стопор, и брашпиль приводят в действие на выборку якоря. При прохождении соединительных звеньев через барабан сообщают на мостик о количестве выбранных звеньев цепи. Когда цепь занимает вертикальное положение, а якорь еще находится на грунте, нагрузка на брашпиль резко возрастает, что можно видеть, например, по амперметру на пульте управления.

При выборе якоря проверяют наличие на нем посторонних предметов. Ели они отсутствуют, докладывают на мостик «Якорь чист!», доклад дублируется двумя ударами в колокол. В случае подъема якорем чужих якорь-цепей, кабелей и прочее останавливают брашпиль, докладывают на мостик «Якорь чист!» и принимают меры к освобождению его от этих предметов. Наличие грунта не может служить основанием для такого доклада. Грунт может быть смыт при движении судна на малом ходу и нахождение лап якоря в воде.

Если якорь чист, уменьшив скорость выборки цепи, осторожно вытягивают его в клюз. Докладывают на мостик «Якорь в клюз!», дублируя тремя ударами в колокол. Для определения положения якоря в клюзе рекомендуется на ленточном стопоре и на звене цепи нанести по метке белой краской. Совпадение этих меток будет означать, что якорь выбран «до места» и во время шторма его не будет бить в клюзе.

По команде «Якорь по- подходному закрепить!» накладывают стопоры, закрывают якорные клюзы. Перед штормом закрывают и палубные клюзы, ведущие в цепной ящик. Зачехляют пост управления. Съемка с двух якорей может осуществляться как с раздельной, так и с одновременной выборкой цепей.

3.7 Правила безопасности при работе с якорным устройством

Боцману запрещается отходить от пульта управления брашпилем во время работы.

Запрещается разобщать цепные барабаны(звездочки) от механизмов брашпиля (шпилей), не удостоверившись в надежности их крепления ленточным тормозом.

Запрещается соединение цепных барабанов (звездочке) с механизмом брашпиля (шпилей) без его проверке на холостом ходу. Перед пуском брашпиля (шпилей) на холостом ходу необходимо убедиться в раз обращении цепных барабанов (звездочке)

Во время отдачи и подъема якоря запрещается находиться кому- либо на линии якорь-цепи вперед или позади брашпиля (шпилей)

Запрещается работать с якорными цепями во время забортных работ в районе якорей

Вовремя отдачей якорей необходимо убедиться в отсутствии под носовыми скулами буксиров, катеров и других плавучих средств. Во время работы по окраске корпуса и каких-либо других забортных работ в районе форштевня якорные цепи должны удерживаться, кроме ленточных тормозов палубными стопорами.

При стоянке у причала запрещается оставлять якорные цепи закрепленными только на ленточных тормозах. При стоянке в доке все работы с якорями должны выполнятся только с разрешения администрации дока.

Перед отдачей якоря необходимо убедится в отсутствии людей и посторонних предметов в цепных ящиках и под якорными.

3.8 Буксировка судов в море

Буксировкой называется транспортировка по водной поверхности несамоходных или временно обездвиженных плавучих средств самоходными.

На специальных судах - морских буксирах и ледоколах - имеются буксирные лебедки, на портовых буксирах устанавливаются буксирные лаги. Морские транспортные суда не имеют специальных буксирных устройств. Их буксирное устройство обычно состоит из несколько пар усиленных кнехтов и буксирных тросов, предназначенных, согласно Правилам регистра морского судоходства, для аварийных буксировок.

При кратковременных буксировках транспортных судов в пределов портовых вод буксирный трос крепят непосредственно на кнехтах. Однако, когда усиленные буксирные кнехты транспортных судов не обладают достаточной прочностью для крепления на них буксирных тросов при длительных морских буксировках. При длительной морской буксировки транспортного судна буксирных трос часто крепят к одной или двум якорным цепям.

Большими преимуществом этого способа являются возможность легко менять длину буксира и его провес, потравливая или подбирая якорные цепи. Одновременно с этим будут меняться и участки цепи, проходящие через клюзы и цепь не будет испытывать перегибов и трение в одном же месте. Ввиду своей прочности цепи гораздо меньше повреждаются от трения о клюзы, чем тросы. Однако указанный способ требует больших и трудоемких подготовительных работ. Необходимо предварительно завалить на палубу якоря и отклепать их от якорных цепей. Быстрая отдача буксира при этом затруднена.

В связи с выше изложенным при морских буксировках буксирный трос крепят при помощи браги, заведенной вокруг прочных судовых конструкций (комингсов, грузовых трюмов, надстроек и т.д.)

Задание 4. Работа со швартовным устройством

Рис 4.Схема расположения, описание швартовного устройства.

1 - швартовная лебедка; 2 - мальчик; 3 - кнехт; 4 - стопор якорной цепи; 5 - универсальный швартовный клюз; 6 - киповая планка с роульсами; 7 - вьюшка; 8 - стопор якорной цепи.

В составе швартовного устройства на борту судна имеются четыре швартовные лебедки с четырьмя турачками, по два: на баке и корме; по четыре обыкновенных кнехта. Около каждого кнехта в фальшборте имеются универсальные швартовные клюзы.

Три вьюшки на корме служат для хранения швартовных тросов.

Три мальчика (кнехты с вращающимися тумбами) образуют треугольник на корме и четыре в форме трапеции - на баке.

4.1 Подготовка бросательного конца и его подача. Схема крепления выброски к швартовному тросу

Бросательный конец изготовляют из линя длиной около 25 м. На одном его конце имеется легостъ -- парусиновый мешочек, наполненный песком.

На судне боцман показал мне крепление выброски к швартовному тросу с помощью калмыцкого узла. Он относится к числу практичных и надежных узлов. На рисунке дана принципиальная схема вязки калмыцкого узла, на которой показано лишь взаимное расположение концов относительно друг друга. На практике этот узел вяжется почти мгновенно следующим образом.

Заведите ходовой конец выброски за огон швартова и возьмите его, немного отступя от конца, сверху левой рукой большим пальцем к себе. Правой рукой наложите коренной конец поверх левого кулака, в котором уже зажат ходовой конец, и сделайте коренной частью троса полный оборот вокруг него. Затем движением левой руки перемещайте коренной конец под коренную часть большой петли с одновременным обносом ходового конца вокруг этой же части троса и с последующим перехватом ходового конца пальцами левой руки. После этого аккуратно протащите ходовой конец в виде петли через находящийся на кисти левой руки шлаг коренного конца (путем сбрасывания шлага) так, чтобы ходовой конец не распрямился, и коренным концом затяните узел.

Калмыцкий узел надежно держит и быстро развязывается, если дернуть за ходовой конец. Его применяют для временного крепления бросательного конца к огону швартова при подаче последнего с судна на причал.

4.2 Наложение троса на барабан механизма, перенос троса с барабана на кнехт, техника безопасности, виды стопоров, их наложение

Выбранный с помощью механизма швартовный трос переносят на кнехты и закрепляют. Чтобы при переносе троса он не потравливался, на него предварительно накладывают стопор. Наиболее часто для швартовного троса применяют цепной стопор, представляющий собой кусок цепи, один конец которого закреплен за кнехты или за обух на палубе судна. На судне “Капитан Косаткин” этот стопор накладывают на швартовный трос стопорным узлом. На больших судах применяются стационарные винтовые стопоры, в которых трос зажимается винтом между щеками. Стационарные стопоры установлены на палубе между клюзом или киповой планкой и кнехтом.

На швартовных операциях члены швартовной команды должны соблюдать правила техники безопасности: ношение рабочей обуви с задниками и носками, каска, перчатки, одеты по сезону. Следует опасаться наступать на тросы или веревки, лежащие на палубе.

4.3 Хранение швартовочных концов

Осуществляется в сухих закрытых помещениях. Перед этим растительный швартов должен хорошо просушен. При хранении стальных швартовочных концов на вьюшках их закрывают парусиновыми чехлами. Вьюшки необходимо периодически очищать от ржавчины и окрашивать, а подшипники вала смазывать. Коренной конец швартова, намотанного на вьюшку, крепится к ней шпикушгаром. Чтобы предотвратить утерю троса при случае вытравления его вьюшки во время швартовки. Сплесни на огонах швартовного конца должен быть оклетневены, иначе о торчащие концы проволок можно повредить руки, даже через рукавицы. При уборке тросов на вьюшке торчащие концы оборванных проволок следует заправлять в середину троса.

Синтетические тросы хранят в бухтах, уложенных на деревянные банкетки. Бухты должны быть защищены от внешних воздействий парусиновыми чехлами.

4.4 Команды и доклады при выполнении швартовых операций

«Приготовиться к швартовке!» Подготовка к швартовке- необходимое условие ее проведения.

О предстоящей швартовке заранее предупреждают швартовые команды и вахтенного механика. Подается питание на швартовые механизмы.

Заблаговременно до подхода к причалу, с мостика подают команду: «Штурманам, палубной команде по местам швартовки стоять!»

После того как швартовые команды собрались по местам швартовки и установлена связь с мостиком. Руководители работ докладывают на мостик: «На баке (корме) швартовная команда в сборе!» далее следует команда: «Швартовка правым (левым) бортом!», на бак (корме) репетуют: «Принять на баке (корме), швартовка правым (левым) бортом!»

В процессе швартовки применяются следующие основные команды:

«Подать (принять) буксир с правого (левого) борта»

«На баке (корме) подать бросательный конец»

«Подать носовой (кормовой) шпринг (продольной, прижимной)»

«Травить или держать слабо носовой (кормовой) шпринг (продольный, прижимной)»

«Задержать носовой (кормовой) шпринг (продольный, прижимной)»

«Отдать носовой (кормовой) шпринг (продольный, прижимной)

«Закрепить носовой (кормовой) шпринг (продольный, прижимной)»

«Крепить все концы, так стоять будем» - последняя команда, которая означает окончание швартовых операций. По этой команде концы окончательно крепят на кнехтах, убирается лишнее с бака и кормы.

В процессе швартовки при опасном сближении с причалом подается команда: «Кранец за борт в….(обозначенном месте)»

Все команды должны репетовать на местах, так чтобы на мостике поняли, что адресат принял команду, например: «Есть. На баке крепить продольный»

Как с бака, так и с кормы на мостик передают сообщения о ходе работать, например: «Лопнул буксир (шпринг и т.д.), «Буксир подан», «Продольный отдан (закреплен)» и т.д.

Задание 5. Работа с рулевым устройством

5.1 Схемы расположения рулевых составных частей рулевого устройства

5.2 Пульты управления рулём. Приборы, контролирующие угол перекладки руля

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ПУЛЬТА УПРАВЛЕНИЯ /АВТОРУЛЕВОГО/ СИСТЕМЫ «АИСТ».

Включение.

1. Включить рулевые указатели - пульт судовождения СФ-1 переключатель № 19.

2. Включить насос № 1 и № 2 - переключатель на кормовой стенке пульта управления.

Включение рулевых насосов производить только после осмотра электромехаником рулевой установки и доклада о готовности к запуску РУ на мостик.

Эксплуатация.

Пуль управления системы «АИСТ» обеспечивает следующие виды управления.

Автоматическое - судно автоматически удерживается на заданном курсе в различных погодных условиях, при различных скоростях и различной погрузке судна. Коэффициент обратной связи /КОС/ и величина сигнала производной подбираются в зависимости от состояния моря, скорости хода и водоизмещения судна так, чтобы величина рыскания была наименьшей при наименьшем числе перекладки руля. При малых волнениях моря и длительных переходах «КОС» следует уменьшить, а ручку «регулировка производной» вводить в положение 1,0. При больших волнениях моря «КОС» следует увеличивать, а сигнал производной уменьшать. В штормовую переключатель чувствительности следует поставить в положение «грубо» и изменением «КОС» постараться уменьшить нагрузку на рулевую машину, уменьшив число перекладок руля.

Следящее - управление осуществляется с помощью штурвала.

Простое - (резервное) управление осуществляется с помощью педалей.

Ручной - (местный) аварийный вид управления осуществляется непосредственно с исполнительного механизма ИМ-1 в румпельном отделении.

Все операции переключения, переход с одного насоса на другой осуществляется при любом положении руля.

Внимание.

1. В автоматическом режиме работа на двух насосах агрегата категорически запрещается.

2. При обесточивании судна немедленно включить правый насосный агрегат № 1, получающий питание от АДГ.

3. Перед началом маневрирования необходимо периодически (каждые 10 минут) осуществлять перекладку руля с борта на борт.

Выключение.

После окончания работы выключить насос № 1 или № 2 ПУ, выключить рулевые указатели (переключатель № 19 на пульте судовождения СФ-1). Перед выключением руль поставить в ДП судна, ПУ должен быть в «следящем режиме». После выключения штурвал зафиксировать в положении ДП при помощи стопора.

Для контроля угла перекладки руля используется указатель на рулевом и прибор.

5.3 Переход на аварийный привод управления рулем

Рис 5. Блок-схема ручного управления рулевой машины (румпельное отделение) МУ - местное управление; ДУ - дистанционное управление с мостика; РУ - рулевое управление; ИМ - исполнительный механизм; МП - магнитный пускатель

5.4 Обязанности матросов на ходовой вахте

Вахтенный матрос подчиняется непосредственно вахтенному помощнику капитана. На ходу судна вахтенные матросы вы­полняют в основном две главные функции: стоят на руле и ведут визуально-слуховое наблюдение за окружающей обстановкой.

Прием и сдача вахты как рулевым матросом, так и впе­редсмотрящим производится только с разрешения вахтенного помощника капитана. Во время несения вахты впередсмотрящему и рулевому матросу категорически запрещается уходить с поста, а также отвлекаться от прямых обязанностей.

Выполнение каких-либо поручений и иных работ, не связанных с функциями рулевого или впередсмотрящего, допустимо лишь с разрешения вахтенного помощника.

Прежде чем принять вахту «на руле», матрос обязан получить разрешение вахтенного помощника или капитана: «Разрешите стать на руль!».

Получив подтверждение: «Становитесь!», матрос осведомляется у сменяющегося о том, как судно слушается руля. и в какую сторону больше ходит. Затем он принимает курс судна по гирокомпасу и путевому магнитному компасу.

Сдав вахту, сменившийся рулевой матрос рапортует вахтен­ному помощнику: «Курс по такому-то компасу столько-то граду­сов сдал!», а, ставший к штурвалу матрос повторяет этот же рапорт со, словом «принял».

Рекомендуется, чтобы матросы докладывали отсчеты обоих курсоуказателей: гирокомпаса, по которому-ведется судно, и магнитного компаса, по которому осуществляется постоянный контроль за курсом.

Не разрешается производить смену вахты на руле непосред­ственно перед изменением и в момент изменения курса. Нельзя также: менять рулевых при расхождении с судами и обгоне их. В тех случаях, когда судно следует на автоматическом управ­лении, сдающий и принимающий вахту матросы передают курс авторулевого, проверяя, правильно ли он установлен на приборе, Это выполняется независимо от того, что аналогичную про­верку производит заступающий на вахту штурман.

Эта опера­ция всегда необходима, так как вахтенный рулевой обязан в любой момент быть готовым принять управление рулем, а для этого он должен знать, каким курсом идет судно. Заданный курс записывают либо обозначают иным образом на специаль­ной доске или табло, которые обычно укрепляют перед руле­вым постом.

Во время вахты на руле матрос обязан точно удерживать судно на заданном курсе, как можно чаще сличая по­казания гирокомпаса с магнитным. Он должен внимательно следить за исправной работой курсоуказателей и рулевого устройства.

О всех замеченных отклонениях в работе компасов, как, например, застой картушки,-внезапное изменение курса, ухудшение освещения курсоуказателей, а также о неисправном действии рулевого устройства вахтенный матрос должен немедленно доложить вахтенному штурману. Если судно начнет вдруг плохо слушать руля, матрос обязан сразу доложить об этом.

Удерживая судно на заданном курсе или приводя его на новый, указанный вахтенным помощником курс, рулевой мат­рос должен избегать резких и чрезмерно больших перекладок руля. Для этого он внимательно следит за угловой скоростью поворота судна, регулируя ее таким образом, чтобы к моменту подхода к линии заданного курса оно могло быть задержано и не перевалило бы этой линии по инерции.

Вахтенному рулевому необходимо ясно представлять свои действия по всем командам, принятым при маневрировании, особенно когда ему не указывается заранее и конкретно угол поворота. Так, например, по команде «Отводить!», которая по дается обычно после команды «Право (лево) на борт!» и означает, что надо уменьшить стремительность поворота судна, вахтенному рулевому следует сделать меньшим угол перекладки руля, иначе говоря, отвести руль настолько, чтобы скорость поворота судна заметно снизилась. Во всех случаях, когда величина угла перекладки руля задается командой капитана или штурмана, например, «Десять градусов право руля!» или «Лево на борт» и т. д., вахтенный матрос не имеет права самовольно изменять положение руля без последующей команды того же или старшего по положению командира.

Если рулевой, критически оценивая конкретную обстановку, решит, что судоводитель, видимо, забыл подать новую команду, то в таком случае он должен один или несколько раз подряд громко напомнить о положении руля, например: «Руль лево на борту», или обратить внимание капитана либо его помощника на то, как ведет себя судно, например: «Судно быстро катится влево!» или «судно влево не идет!» и т. п.

Вахтенному матросу на руле запрещается сидеть, курить, заниматься посторонними разговорами. Он не имеет права дер­жать при себе железные или стальные предметы, могущие вызывать случайную девиацию магнитного компаса.

Рулевой матрос обязан хорошо знать все команды как на русском, так и на английском языке. Ему следует твердо усвоить, что каждая полученная команда громко и отчетливо репетуется.

Вахтенный рулевой матрос должен обладать элементарны­ми знаниями правил управления судном при различных обстоятельствах плавания:

ведя судно по створам, управлять им так, чтобы оба знака (днем) или оба огня (ночью) были постоянно в створе, по носу судна, причем в момент прихода на створ обязательно за­метить курс и доложить о нем вахтенному помощнику; руле­вой матрос должен знать, что по мере приближения к перед­нему знаку створа курс судна будет несколько меняться, о чем также надо докладывать;

ведя судно по фарватеру, обставленному знаками плавучего ограждения, вахтенный рулевой следит за тем, чтобы эти зна­ки судно оставляло на расстоянии, исключающем возможность навала на них, особенно в местах поворотов; в случае каких-либо сомнений в правильности курса матрос немедленно докла­дывает вахтенному штурману;

при плавании на акватории, примыкающей непосредственно к берегам, вести судно (если не будет указано иначе) по бере­говым ориентирам, выбирая для этого в момент команды «Так держать!» какой-нибудь наиболее заметный и достаточно удаленный предмет, проектирующийся на горизонте в диаметраль­ной плоскости судна, и одновременно замечая курс по компасу, который докладывать штурману или капитану;

при следовании с буксиром всячески избегать резких поворотов; совершая их постепенно к плавно, даже в тех случаях, когда в силу каких-то причин судно значительно ушло в сторону и его нужно привести на курс;

при следовании на буксире удерживать судно в кильватер буксирующему судну, внимательно следя за всеми его поворотами для того, чтобы своевременно повторить их; совершать эти повороты надо по возможности более плавно, не давая своему судну переходить за линию нового курса;

при плавании во льду всячески оберегать корпус судна, его винты и руль от ударов, при этом особое внимание надо обращать на предохранение от повреждений скуловых частей корпуса, которые являются наиболее уязвимыми; при невозможности вывернуться так, чтобы вообще не коснуться льда, надо брать льдины на форштевень, ни в коем случае не задевая их скулами судна; чтобы не повредить руль при движении судна кормой, после дачи заднего хода немедленно ставить руль в прямое положение, не дожидаясь на этот счёт особой команды, и доложить штурману либо капитану: «Руль прямо!»; при изменении хода с заднего на передний перекладка руля из прямого положения допускается только при наличии у судна движения вперед, видимого на глаз; на ледоколе и на любом дру­гом судне, следующем во главе каравана, следует всячески из­бегать крутых поворотов с тем, чтобы оставляемый канал был бы 'по возможности более прямолинейным.

Вахтенный матрос должен хорошо знать систему перехода с механического рулевого управления на ручное или резервное и уметь грамотно пользоваться рулевым устройством.

При выполнении обязанностей впередсмотрящего вахтенный матрос ведет тщательное визуальное наблюдение за горизон­том. водной поверхностью и окружающей обстановкой. Он осуществляет также слуховое наблюдение. Обо всем замеченном. матрос немедленно докладывает вахтенному помощнику.

Впередсмотрящего выставляют на мостике или на баке. Вахта на баке необходима для возможно более раннего обнаружения всякого рода опасностей: берега, скал, рифов, встречных судов, плав средств, сооружений на воде, различных пла­вающих предметов, в том числе средств плавучего ограждения». плавающих мин, огней, сигналов и т. п.

К несению вахты на баке привлекают квалифицированных матросов или специальных наблюдателей, фамилии которых следует заносить в судовой журнал. Перед заступлением на вахту их надо тщательно проинструктировать, о чем сделать запись в журнале.

Об обнаружении какого-либо объекта или предмета вперед­смотрящий на баке сразу докладывает на мостик, используя. все имеющиеся в его распоряжении средства связи: колокол, рупор, телефон и т. д. Доклады должны быть четкими и ясны­ми; например: «Справа (слева) столько-то градусов вижу судно, буй, скалу, огонь и т. д.» или «Справа (слева) столько-то градусов ясно (слабо) слышу сигналы судна, шум прибоя у берега и т. п.».

Впередсмотрящий: при каких обстоятельствах не имеет права покидать свой пост без разрешения вахтенного помощ­ника. В случае объявления на судне тревоги он остается на пос­ту до тех пор, пока его не сменит наблюдатель, предусмотрен­ный расписанием по тревогам.

Смена впередсмотрящих на баке производится обязательно на самом этом посту с немедленным докладом вахтенному по­мощнику по телефону, мегафону или внутрисудовой командной трансляции. Рапортуют поочередно оба, сдающий и прини­мающий вахту на баке по следующей форме: «Вахту наблюдения на баке сдал (принял) такой-то!»..

Задание 6. Работа с грузовым устройством

Состав и конструкции грузовых устройств различных типов судов зависит от назначения судна и характера перевозимых грузов. Так, как на сухогрузных судах это прежде всего грузовые стрелы или краны; на морских паромах различные погрузочные лифты, аппарели (внутренние и забортные рампы); на наливных судах роль грузовых устройств выполняют насосы и трубопроводные и т.д.

Многие современные суда вообще не имеют грузового устройства, поскольку грузовые операции на них производятся береговыми перегрузочными средствами. Кроме основного грузового устройства на каждом судне, независимо от его назначения и характера перевозимых грузов, имеются грузовые средства, предназначенные для приема на судно снабжения, припасов и других необходимых для работы судна грузов.

Грузовые стрелы бывают легкие, грузоподъёмностью 1,3,5, реже 8-10 тонн, и тяжеловесные - грузоподъемностью более 10 тонн, чаще всего 40-60 тонн, но иногда - 200-300 тонн.

Легкая грузовая стрела - длинный металлический стержень трубчатой или ажурной конструкции, один конец которого - штопор - шарнирно связан с мачтой или фундаментом вблизи мачты, а второй - нок - поддерживается топенантом. Стрела может поворачиваться в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Перемещение груза осуществляется шкентелем, который наматывается на барабан грузовой лебедки. Длина стрелы и шкентеля обеспечивает подъем и опускание груза из любой точки грузового трюма, а также с расстояния не менее 2м от борта судна (минимальный вылет стрелы). Вылет тяжеловесных стрел не менее 4 м.

Легкие стрелы, как правило, работают спарено методом «на телефон». Спаренная работа стрел позволяет ускорить грузовые операции. Грузоподъемность спаренных стрел меньше номинальной грузоподъёмности одной стрелы вследствие возрастания усилия в стрелах, шкентелях и оттяжках, особенно при угле между шкентелями 120 градусов и более.

Судовые грузовые краны бывают электрические и электрогидравлические грузоподъёмностью от 1,6 до 25 т.

Систе...