Железнодорожный транспорт Российской Федерации

Размещено на http://allbest.ru

Введение

Железнодорожный транспорт Российской Федерации является составной частью транспортной системы государства и во взаимодействии с другими видами транспорта играет важную роль в обеспечении сообщений между различными районами страны. Он призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических, юридических лиц и государства в перевозках, способствовать созданию условий для развития экономики и единого экономического пространства на территории Российской Федерации.

Приоритетной задачей железнодорожных пассажирских перевозок является максимальное удовлетворение потребностей населения страны в перевозках при сокращении их убыточности за счет повышения производительности труда и снижения себестоимости с учетом повышения качества обслуживания пассажиров, улучшении организации и функционирования всех подразделений при условии увеличения доходов железных дорог.

В настоящее время железнодорожные пассажирские перевозки в нашей стране по ряду причин являются убыточными. Поэтому одной из основных задач, стоящих перед железнодорожниками, является снижение убыточности пассажирских перевозок за счет повышения производительности труда и снижения их себестоимости при условии улучшения организации и функционирования всех подразделений и увеличения доходов железных дорог. Это даст возможность большему числу пассажиров пользоваться железнодорожным транспортом при достойном качестве перевозок, а железным дорогам обеспечит конкурентоспособное положение на рынке транспортных услуг.



1. Организация дальних и местных перевозок

1.1 Основы организации дальних и местных пассажирских перевозок

В зависимости от дальности поездки различают следующие виды сообщений:

· прямое - в пределах двух и более дорог;

· местное - в пределах одной дороги;

· пригородное - в пределах пригородного участка.

Пассажиры, следующие в прямом и местном сообщениях, находятся длительное время на вокзалах и в пути следования, и поэтому обслуживание их более трудоёмко.

Пригородные пассажиры в пути следования находятся короткое время, вокзальными помещениями пользуются редко, следовательно, трудоёмкость их обслуживания значительно меньше, чем прямого и местного сообщений.

Создание необходимых удобств пассажирам каждого вида сообщения в вокзалах и поездах учитывается при построении технологии работы вокзалов и формировании определённых категорий поездов. К ним относятся:

· дальние - следующие на расстояние более 700 км;

· местные - следующие на расстояние до 700 км;

· пригородные - обращающиеся на пригородных участках.

В свою очередь дальние и местные поезда делятся на скорые и пассажирские. Скорые поезда формируются из вагонов повышенной комфортабельности, имеют меньший вес и населенность поезда, следуют с более высокими скоростями. Безостановочно также поезда следуют 200-300 км, а время их остановок является минимальным. При проезде в этих поездах пассажирам представлена максимальная комфортабельность.

На сети железных дорог обращаются так называемые фирменные поезда, как правило, следующие между столичными городами областей, крупными промышленными и курортными центрами нашей страны.

На малодеятельных линиях с незначительным пассажиропотоком и малой пропускной способностью обращаются грузопассажирские поезда, которые формируются из пассажирских и грузовых вагонов и имеют вес, соответствующий весу грузовых поездов.

На ряде направлений сети РЖД обращаются специальные почтово-багажные поезда, предназначенные для перевозки почты и багажа пассажиров. Иногда в них включаются вагоны для перевозки пассажиров. Такие поезда формируются из почтовых и багажных вагонов и следуют со скоростью пассажирских поездов.

В пути следования в этих поездах производятся выгрузка и погрузка почты и багажа, а также отцепка вагонов, следующих до определённых станций, и прицепка вместо них новых почтовых и багажных вагонов. При наличии почтово-багажных поездов в скорые и пассажирские поезда почтовые и багажные вагоны не включаются, что даёт возможность значительно увеличить вместимость состава.

Нумерация пассажирских поездов:

1 - 150- скорые;

151 - 298 - скорые разового и сезонного обращения;

301 - 450- пассажирские и дальние круглогодичные;

601 - 698-пассажирские и местные круглогодичного с сезонного обращения;

701-750- скоростные поезда скорость до 200 км/ч;

751-788- высокоскоростные скорость свыше 200 200 км/ч;

791-798- для тестирования системы «Экспресс-3»;

801 - 898-скорые обслуживаемые мотор-вагонные ПС;

901 - 920-служебного назначения ;

921-940-туристические или коммерческие поезда;

941-960-людские поезда;

961-970-грузопассажирские;

971-998- почтово-багажные.

1.2 Определение размеров движения и составление плана формирования пассажирских поездов

1.2.1 Определение густоты пассажиропотоков

Для определения числа и выбора назначений пассажирских поездов необходимо знать расчётный пассажиропоток на каждом участке рассматриваемого направления. На основе данных косой таблицы плановых пассажиропотоков строится диаграмма, которая позволяет определить густоту пассажиропотоков каждого участка. На основании данных таблицы 1.1 можно представить диаграмму пассажиропоток в следующем виде:

Таблица 1.1 - Корреспонденция пассажиропотоков

На Из	Б	В	Г	Д	Итого
А	200	700	1200	550	2650
Б	-	1348	209	550	2107
В	-	-	1450	300	1750
Г	-	-	-	653	653
Итого	200	2048	2859	2053	7160

Рисунок 1.1. - Диаграмма пассажиропотоков



Таким образом, густота пассажиропотока определится как сумма всех пассажиров, следующих по каждому участку, независимо от станции отправления.

Таблица 1.1 - Густота пассажиропотока на направлении

Наименование участка данного направления	Длина участка, км	Густота пассажиропотока на участке, пасс./сут
		Обозначение	Значение
А-Б Б-В В-Г Г-Д	1105 850 1617 1350		2650 4557 4259 2053
Итого	4922

1.2.2 Выбор композиции пассажирских составов

Размещение различных типов вагонов в составе пассажирского поезда определённой категории называется композицией пассажирского состава (схемой пассажирского состава). При составлении композиции пассажирского состава дальнего пассажирского, дальнего скорого, местного поездов за основу принимается схема формирования составов действующих поездов в соответствии со служебным расписанием.

Таблица 1.2 - Композиции составов скорого и пассажирского поездов

Скорый поезд	Пассажирский поезд
Порядковый № вагона	Категория вагона	Число мест	Порядковый № вагона	Категория вагона	Число мест
- 1 2 3 4 5 6 - 7 8 9 10 11 12	ПВ КВ П П П П П ВР ШВ СВ ПК К К К	- 36 54 54 54 54 54 - 28 18 32 36 36 36	- - 1 2 3 4 5 6 7 - 8 9 10 11 12 13 14	ПВ Б П П П П П П ОВ ВР ШВ СВ К К К К К	- - 54 54 54 54 54 54 81 - 28 18 36 36 36 36 36
Итого	14/2	492	17/14		631

Примечание:

ПВ - почтовый вагон;

Б - багажный вагон;

К - жесткий купейный с местами для лежания;

СВ - мягкий с местами для лежания;

ПК- вагон повышенной комфортности;

П - жесткий плацкартный с местами для лежания;

О - общий жесткий с местами для сидения;

ВР - вагон-ресторан;

ШВ - штабной вагон.

Количество вагонов в составе поезда: в числителе - вагоны с местами, в знаменателе - общее число вагонов.

На основании разработанной композиции пассажирского состава поезда данной категории можно судить о количестве мест в поезде, что соответствует его расчетной вместимости (а), которая необходима для определения размеров движения.

1.2.3 Определение размеров движения дальних и местных поездов и составление плана формирования пассажирских поездов

Исходя из полученных значений густоты пассажиропотока (табл. 1.1) и выбранной композиции составов пассажирского и скорого поездов (табл. 1.2), можно рассчитать размеры движения дальних и местных пассажирских поездов.

Размеры движения дальних и местных пассажирских поездов определяются по формулам:

- для скорых поездов

,

- для пассажирских поездов

,

Где А - густота пассажиропотока на каждом участке рассматриваемого направления, пассажиров в сутки;

, - вместимость соответственно скорого и пассажирского поезда, пассажиров,

- коэффициент, учитывающий суточную неравномерность пассажи-ропотоков, принимается равным от 0,9 до 0,95;

-доля пассажиропотока, перевозимого в скорых поездах, принимается равным от 0,25 до 0,5.

для пассажирских поездов:

поезда

поезда

поезда

поезда

для скорых поездов:

поезда

поездов

поездов

поезда

Зная необходимое число скорых и пассажирских поездов для освоения заданного пассажиропотока, необходимо рассмотреть различные варианты формирования, а следовательно, и обращения дальних и местных пассажирских поездов на данном направлении.

Рисунок 1.2 - Оптимальный план формирования дальних и местных пассажирских поездов А, Б, В, Г - станции, расположенные на направлении А-Д;

Примечание: Стрелками показаны назначения скорых и пассажирских поездов. Начало стрелки - станция формирования, конец стрелки - станция оборота. Дробное число поездов, например 1,5 ск, означает, что в первом варианте плана формирования со станции А будет отправляться в одни сутки 1 поезд, в следующие сутки 2 поезда.

Оптимальный план формирования должен удовлетворять требованиям:

1) наибольшее обеспечение пассажиропотоков беспересадочным сообщением;

2) наименьшее число станций формирования;

3) рациональное использование подвижного состава.

1.3 Определение потребного количества и времени оборота пассажирских составов

Для обеспечения перевозок пассажиров по каждому назначению оптимального плана формирования необходимо определить число составов для обслуживания одного поезда.

Потребное количество составов определяется по формуле:

,

где - время оборота пассажирских и скорых составов соответствующего назначения, сут;

N_i - количество пассажирских и скорых поездов i-го назначения, поездов (из плана формирования для каждого назначения).

Оборот состава (Q_i) - это время, которое затрачивается на выполнение операций, производимых c момента отправления состава в рейс со станции формирования (приписки) до момента его отправления с этой же станции в следующий рейс.

Время оборота состава определяется из выражения:



,

где Т', Т” - время хода поезда соответственно в прямом и обратном направлении; t_пр, t_об - технологическое время простоя состава соответственно на станции приписки и времени на обработку поезда на технической станции и на станции оборота.

Время хода определяется по формуле:

,

где - количество технических станций (выбирается из плана формирования для каждого назначения без учета станций приписки и оборота); - время нахождения поезда на технической станции (принимается 15-20 мин);

- время стоянки поезда под посадкой и высадкой пассажиров (принимается 3-5 мин);

- протяженность участка; - среднее расстояние между остановками поезда для посадки и высадки пассажиров;

- средняя скорость движения поезда по участку.

Скорые поезда:

Пассажирские поезда:

Оборот скорых поездов:

Оборот пассажирских поездов:

Потребное количество составов:

Скорые:

Пассажирские:

Из расчета видно, что чем меньше время оборота при равном количестве поездов, тем меньше потребность в составах пассажирских поездов.



Таблица 1.3 - Потребное количество и оборот составов пассажирских поездов

Категория поезда	Маршрут следования	Время на станции формирования, час	Время на станции оборота, час	Время хода, час	Оборот состава, сут.	Число поездов	Потребное количество составов
Скорый Скорый Скорый Пассажирский Пассажирский Пассажирский	А-Д А-Г Б-Г А-Д А-В Б-Г	5,3 5,3 5,3 5,3 5,3 5,3	5,3 5,3 5,3 2 2 2	38,19 27,67 19,01 61,93 24,55 30,92	3,56 2,67 1,96 6 2,42 1,96	2,5 0,5 2 2 0,5 1,5	8 2 2 1 12 3
Итого		9	30

Мероприятия по ускорению оборота состава: Ускорение оборота вагона -- важнейшая задача борьбы за улучшение работы железнодорожного транспорта. Большое влияние на ускорение оборота вагона оказывают мероприятия по широкому внедрению на железнодорожной сети электрической и тепловозной тяги, усилению и реконструкции пути, переводу вагонного парка на автоматическую сцепку, внедрению устройств автоматики и телемеханики. Наряду с осуществлением технической реконструкции, важное значение имеют дальнейшее совершенствование технологии работы станций, обеспечение ритмичной работы всех подразделений железной дороги, широкое распространение передовых методов труда. пассажирский перевозка вокзал поезд

Пути дальнейшего ускорения оборота вагона:

1) Сокращение гружёного рейса вагона путём устранения нерациональных перевозок;

2) Сокращение порожнего пробега вагонов;

3) Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями;

4) Дальнейшее повышение скорости движения грузовых поездов;

5) Сокращение их простоев на станциях;

6) Формирование поездов с максимальной грузовой массой, совершенствование всей системы управления железнодорожным транспортом.

1.4 Построение схематического графика оборота пассажирских составов

График оборота составов дальних и местных пассажирских поездов разрабатывается для выбранного варианта плана формирования. Количество суток в графике оборота зависит от максимального времени оборота, округленного в большую сторону (табл. 1.3). Если по плану формирования есть поезда, которые отправляются со станции формирования через сутки, то число суток, на которые строится график, должно быть четным. При построении графика оборота пассажирских составов необходимо выполнять следующие требования:

- отправление скорых поездов с начального пункта должно по возможности осуществляться в вечернее время (от 17 до 24 часов), а прибытие на конечный пункт - в утренние часы (от 7 до 11 часов);

- между прибытием и отправлением пассажирских поездов должны соблюдаться технологические нормы времени, необходимые для обработки составов на станции приписки или оборота, или незначительно превышать эти нормы;

- потребное число составов, полученное в результате построения на графике, не должно превышать их расчетного количества в соответствии с табл. 1.3.

Для уменьшения потребного числа составов на графике оборота допускается их взаимная увязка на станции формирования. При этом составы с одинаковой композицией будут применяться для обслуживания поездов различных назначений.

1.5 Расчет показателей дальнего и местного пассажирского движения

Для анализа работы железнодорожного транспорта в области пассажирских перевозок применяется система показателей пассажирских перевозок, которая включает количественные, качественные и экономические показатели. В курсовом проекте необходимо произвести расчет только количественных и качественных показателей.

К количественным показателям относятся:

а) Количество перевезенных (отправленных) пассажиров:

,

где , , - количество пассажиров, отправляющихся соответственно с 1-й, 2-й, …, n-й станции (принимается равной густоте пассажиропотока на каждом участке из табл. 1.1).

УА_от=2*(2650+2107+1750+653)=14320 пас

б) Пассажирооборот:

,

где , , - густота пассажиропотоков на каждом участке (табл. 1.1); , , - протяженность соответственно 1-го, 2-го, …, n-го участков.

УАl=2*(2650*1105+4557*850+4259*1617+2053*1350)=32920106 пас-км.



в) Средняя дальность поездки:

,

,

г) Поездо-километры:

,

где N₁, N₂, N_n - количество пар поездов (из плана формирования для каждой категории поездов), следующих соответственно на расстояние от станции формирования до станции оборота L₁, L₂, L₃, …, L_n (определяется для каждого назначения поездов в соответствии с заданием).

УNl_п=2*(2,5*1105+4*850+3,5*1617+2*1350)=2*14522=29044 поездо-км.,

УNl_с=2*(3*1105+5*850+5*1617+2,5*1350)=2*19025=38050 поездо-км

д) Вагоно-километры:

,

где m₁, m₂, m₃, m_n- состав поезда (в вагонах) соответствующего назначения (принимается из табл. 1.2 общее число вагонов, включая почтовые, почтово-багажные и вагоны-рестораны).

УmS_п=2*(14522*17)=493748 ваг-км; УmS_с=2*(19025*14)=532700 ваг-км

е) Пассажиро-место-километры:

,



где a₁, a₂, a₃, a_n - число мест в составе поезда соответствующего назначения (принимается для каждой категории поездов из табл. 1.2).

УАl_пр^п=2*(14522*631)=18326764 пас-место-км

УАl_пр^с=2*(19025*492)=18720600 пас-масто-км,

ж) Средний состав поезда:

,

, ,

з) Средняя густота пассажиропотоков:

где - протяженность направления, км.

.

К качественным показателям относятся:

а) Потребный парк составов:

,

где , - суммарное число составов, необходимых для обслуживания расчетных размеров движения соответственно скорых и пассажирских поездов (рассчитывается по формуле (1.3)).

,

б) Потребный парк вагонов:

,



,

в) Среднесуточный пробег:

- состава

,

.

- вагона

,

.

г) Средняя населённость состава:

,

,

д) Коэффициент использования вместимости состава:

,

.

е) Средняя маршрутная скорость поездов:

- скорых



,

где - количество скорых поездов (из плана формирования), следующих соответственно на расстояния ;

- поездо-часы скорых поездов, определяются:

,

где - количество скорых поездов, имеющих соответственно время хода для каждого назначения.

- пассажирских (определяется аналогично скорым поездам)

,

- всех поездов

.

Скорые:

,

,

Пассажирские:

,

,

Все поезда: .



2. Организация пригородного движения

2.1 Характеристика пригородных перевозок

Особенностями пригородных перевозок, оказывающими влияние на организацию движения пригородных поездов, являются:

- концентрация пригородных перевозок в крупных центрах страны;

- массовость перевозок с большим числом поездок на одного пассажира в год;

- перевозки осуществляются на короткие расстояния;

- резкое падение пассажиропотока на участке по мере удаления от головной станции;

- неравномерность перевозок по сезонам года, дням недели, часам суток.

Эти особенности предъявляют следующие требования к организации пригородного движения:

- установление достаточных размеров движения поездов как в целом за сутки, так и по часам суток;

- удобное распределение поездов по времени;

- обеспечение достаточной частоты и в то же время высокой участковой скорости движения поездов;

- необходимость устройства зонных станций оборота пригородных составов;

- организация посадки - высадки пассажиров как на станциях, так и на остановочных пассажирских платформах.



2.2 Определение густоты пригородных пассажиропотоков

Рассмотрим организацию пригородного движения на участке А-Ф. На данном участке расположено десять остановочных пунктов (к, л, м, н, о, п, р, с, т, у). Станция А является головной, а станция Ф - конечной станцией пригородного участка. На основе данных о прибытии и отправлении пассажиров по каждому остановочному пункту необходимо определить густоту пассажиропотока на каждом перегоне пригородного участка.

Если обозначить А_от - количество отправленных пассажиров с каждого остановочного пункта, а А_пр - количество пассажиров, прибывших на попутные станции и остановочные пассажирские пункты, то густота пассажиропотока (А₁, А₂, А₃ и т. д.) на каждом перегоне пригородного движения участка составит:

,

,

,

где - количество отправленных пассажиров с головной и попутной станций;

- количество прибывших пассажиров на попутные станции и остановочные пункты.

Таблица 2.1. - Данные о прибытии и отправлении пассажиров по каждому остановочному пункту на участке А- Ф

Ст	А	к	л	М	н	О	п	р	С	т	у	Ф
Приб	-	1080	1200	2200	450	2670	1000	2630	5570	-	3200	900
Отпр	19680	-	-	320	-	160	-	280	300	-	160	-



Данные о густоте пригородного пассажиропотока на участке А-Ф представим в виде диаграммы.

Рисунок 2.2 - Диаграмма пригородных пассажиропотоков

2.3 Определение числа мест и расположения зонных станций

В пригородном движении существует необходимость разделения пригородных участков на зоны. Это происходит из-за значительного спада пассажиропотока по мере удаления от головной станции.

В пунктах резкого изменения пассажиропотока устраивают зонные станции, на которых погашается часть пригородных поездов. Зонные станции являются станциями оборота пригородных составов.

Число и расположение зонных станций на пригородном участке влияют на качество обслуживания пассажиров и эффективность использования подвижного состава.

Выбор числа и размещения зонных станций выполняется в следующей последовательности:

1. Намечаются варианты деления пригородного участка на зоны:

I вариант - с тремя зонами и т. д. Для каждого варианта выбирается конкретное месторасположение зонных станций.

При этом рассматриваются зонные станции с максимальным произведением спада пассажиропотока на расстояние от этой до конечной станции пригородного участка.

2. Для каждого варианта расположения зонных станций рассчитываются размеры движения пригородных поездов.

В курсовом проекте размеры движения определяются для непараллельного графика:

- на первой зоне (с учетом проезда пассажиров стоя)

,

где - максимальная густота пассажиропотока соответственно в пределах Iи II зон;

а - вместимость пригородного поезда;

б - коэффициент допустимой перенаселенности состава, учитывающий проезд пассажиров по первой пригородной зоне;

- на второй и последующих зонах:

,

где А_III - максимальная густота пассажиропотока в пределах IIIзоны;

- на последней зоне:

.

Зона 1

Зона 2

Зона 3

Зона 4

3. Для каждой зонной станции устанавливаются размеры засылки .Засылка позволяет обеспечить размеры движения по часам суток без увеличения общего потребного парка пригородных составов.

Необходимые размеры засылки составов для каждой зоны определяются по формуле:

,

где - суммарный процент прибытия пассажиров на головную станцию за период от начала движения до конца утреннего пика;

- суммарный процент отправления пассажиров за тот же период;

- максимальный процент пассажиров, прибывающих за время оборота состава по i-й зоне в утренний пик;

- размеры движения пригородных поездов по i-й зоне.

.

4. Для каждого варианта расположения зонных станций на пригородном участке рассчитываются фактические затраты поездо-километров. Поездо-километры с учетом засылки составов определяются по формуле:

,

где N₁, N₂, N_n - размеры движения пригородных поездов;

N₃₁, N₃₂, N_3n- размеры засылки по каждой зоне;

L₁, L₂, L_n - протяженность соответственно 1-й, 2-й, n-й зон.

,

5. Для заданной населенности состава определяется затрата поездо-километров на участке по формуле:

,

где - пассажирооборот на пригородном участке, определяется:

,

где А₁, А₂, А_n - густота пассажиропотока на 1-м, 2-м, n-м перегонах пригородного участка;

l₁, l₂, l_n - длина соответственно 1-го, 2-го, n-го перегонов, км.

УАl=19680*4+18600*7+17400*4,5+15520*4,5+15070*7+12560*9+11560*6,5+9210*8+3940*3,5+3940*2,5+900*6,5=753900пасс-км

.

2.4 Распределение пригородных поездов по зонам и часам суток

С учетом неравномерности отправления и прибытия пригородных пассажиров с головной станции в течение суток можно составить процентное отношение распределения пассажиропотока по часам суток.

На основе данных о процентном отношении прибывающего и отправляющегося потоков пассажиров с головной станции в каждый час от суточного пассажиропотока в курсовом проекте производится распределение пригородных поездов по часам суток.

Исходя из расчетных размеров движения для выбранного варианта числа и расположения зонных станций, количество пригородных поездов в каждый час суток по зонам определяется по формуле:

,

где - процент прибытия или отправления пассажиропотока в каждый час от суточного пассажиропотока на головной станции

- расчетные размеры движения пригородных поездов i-й зоны для выбранного варианта числа и расположения зонных станций.

Полученные данные сводятся в таблицу распределения пригородного движения по зонам и часам суток (Таблица 2.2)



2.5 Определение потребного числа и времени оборота составов пригородных поездов

Общее число составов для обслуживания каждой пригородной зоны определяется из выражения:

,

где - потребное количество составов соответственно для 1-й, 2-й, n-й зон, определяется как

,

где - максимальный процент пассажиров, прибывающих за время оборота состава по i-й зоне в утренний пик;

- размеры движения пригородных поездов по i-й зоне.

,

,

,

.

.

Для более точного определения потребного числа составов применяется графический метод в виде построения графика оборота пригородных составов.

Для построения схематического графика оборота необходимо рассчитать время оборота пригородных составов.



Оборот пригородных составов определяется из выражения:

,

где - минимальное время стоянки состава головной станции;

- минимальное время стоянки состава на зонной станции - станции оборота составов

- время нахождения поезда в пути соответственно от головной станции до зонной и в обратном направлении, определяется как

,

где - протяженность i-го зонного участка;

- ходовая скорость пригородного поезда;

- суммарное время соответственно на разгон, замедление и стоянок на остановочных пунктах.

Оборот состава:

Q₁=0,32*2+2,55+0,18=3,37 ч; Q₂=0,7*2+2,55+0,18=4,13 ч

Q₃=1,29*2+2,55+0,18=5,31 ч

Q₄=1,93*2+2,55+0,18=6,59 ч



2.6 Построение схематического графика оборота пригородных составов

Построение графика оборота необходимо для определения режима работы составов на пригородном участке, места и времени их экипировки, потребного количества бригад и среднего пробега составов. График оборота пригородных составов строится на одни сутки с 5 часов утра до 1 часа ночи на основе данных таблицы 2.2. В курсовом проекте при построении графика оборота пригородных составов руководствуются следующими требованиями:

-обеспечить наименьшее количество составов для обслуживания пригородного движения (при правильном построении графика оборота общее число составов не должно превышать их расчетного значения;

-предусматривать один раз в сутки полную экипировку составов, их межпоездной ремонт, влажную уборку и периодический профилактический осмотр на головной станции;

-допускать передвижку пригородных поездов из одного часа в другой на небольшой промежуток времени, сохраняя при этом расчетные размеры движения в целом за сутки;

-увязывать на головной станции составы, следующие с дальних зон, с составами, обслуживающими ближние зоны, для сокращения времени стоянки и потребного числа составов;

- использовать расчетное число засылки составов в утренние и вечерние часы «пик», что также позволит не увеличивать потребное число составов.

2.7 Расчет показателей пригородного движения

Для определения объема выполненной работы и качества использования подвижного состава производят расчет показателей пригородного движения.

В курсовом проекте необходимо определить количественныеи качественные показатели для оптимального варианта числа и расположения зонных станций на пригородном участке.

К количественным показателям пригородного движения относятся:

а) Количество перевезенных (отправленных) пассажиров:

,

.

б) Пассажирооборот [определяется по формуле 2.8.]

,

в) Средняя дальность поездки пассажиров:

,

где - пассажирооборот на пригородном участке;

- количество перевезенных пассажиров.

.

г) Поездо-километры [определяется по формуле 2.6]

.

д) Вагоно-километры:

,

где - число вагонов в составах пригородных поездов.



.

е) Средняя густота пригородных пассажиропотоков:

,

где L - протяженность пригородного участка

- пассажирооборот на пригородном участке.

.

ж) Пассажиро-место-километры

,

где а1, а2, а3 - средняя вместимость составов в поездах соответствующих пригородных зон

.

з) Средний состав поезда:

,

где - вагоно-километры на пригородном участке;

- поездо-километры

.

К качественным показателям пригородного движения относятся:

а) Средняя населенность поезда:



,

.

б) Процент использования предложенных мест:

,

.

в) Среднесуточный пробег составов:

,

где -число составов для обслуживания каждой пригородной зоны.

.



3. Устройства и технология работы пассажирской и пассажирской технической станции

3.1 Классификация, устройства и выбор схемы пассажирской станции

Пассажирская железнодорожная станция -- раздельный пункт сети железных дорог, осуществляющий обслуживание пассажиров, подготовку подвижного состава к перевозкам и организацию движения пассажирских поездов. Такие станции сооружают в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах. В зависимости от основного назначения различают три вида пассажирских станций:

· обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение;

· головные, обслуживающие только пригородное движение;

· зонные на пригородных участках (служат для стоянки составов и локомотивов в ожидании их отправления), включая пересадочные станции в пунктах слияния или пересечения с линиями метрополитена.

Обслуживание пассажиров включает следующие операции -- продажа проездных билетов, посадка и высадка пассажиров, приём, хранение и выдача багажа и ручной клади, приём и отправление почты. Для выполнения этих и других услуг на станциях организуются сервис-центры фирменного транспортного обслуживания пассажиров, как на вокзалах, так и в поездах.

Общими требованиями к технологии работы пассажирских станций являются взаимосвязанность и непрерывность отдельных технологических процессов по приёму и отправлению пассажирских поездов, а также по подготовке составов к очередному рейсу. Это позволяет до минимума сократить общую продолжительность операций во времени и добиться минимальных сроков их выполнения на основе правильной расстановки обслуживающего персонала и применению автоматизации и механизации работ.

Пассажирские разделяются по размерам движения и развитию устройств на три группы:

· крупные;

· средние;

· небольшие.

К крупным относятся пассажирские станции, на которых число конечных поездов (с дальностью маршрута более 300 км) составляет 10 и более, либо пригородных - более 200 пар в сутки.

К средним - станции, на которых число конечных пассажирских поездов равно 59 или пригородных - от 101 до 200 пар.

К небольшим - пассажирские станции с числом конечных поездов 24 или пригородных - 50100.

Станции, на которых заканчивается один маршрут с дальностью более 300 км, либо станции, являющиеся конечными для маршрутов пассажирских поездов с дальностью менее 300 км, либо имеющие менее 50 пар пригородных поездов относятся главным образом к категории участковых или объединенных станций с наличием небольших пассажирских устройств.

В зависимости от наличия или отсутствия технических устройств по обслуживанию составов крупные пассажирские станции подразделяются на две подгруппы:

· пассажирские станции с наличием технических устройств по обслуживанию пассажирских составов (пассажирские станции и технические станции размещены совместно на одной площадке);

· пассажирские станции без технических устройств для пассажирских составов, когда эти устройства размещены на отдельной технической пассажирской станции.

По характеру эксплуатационной работы станции для обслуживания дальнегои пригородного движения делятся на два подвида:

· транзитно-конечные, обслуживающие все виды пассажирского движения: транзитное, дальнее и местное конечное, а также пригородное;

· конечные, характеризующиеся отсутствием транзитных поездов.

Большинство пассажирских станций на сети железных дорог России относится к транзитно-конечному виду.

По схеме путевого развития и размещению основных устройств классификация пассажирских станций выполняется в широком диапазоне и зависит от многих условий: характера приемо-отправочных путей (тупиковые, сквозные); взаимного расположения приемо-отправочных путей, платформ и здания вокзала; расположения технических парков (или схемы выходов на техническую пассажирскую станцию); расположения локомотивного хозяйства.

Станции, расположенные в узловых пунктах, различаются, кроме того, по числу главных путей на подходах и схеме развязок этих путей.

3.2 Технология работы пассажирской и пассажирской технической станции

Рассматриваемая пассажирская станция проектируется со сквозными приемо-отправочными путями, обеспечивая пропуск поездов без смены направления движения.

Основные достоинства станции сквозного типа:

- минимальное число встречных пересечений маршрутов следования пассажирских поездов между собой и маневровыми передвижениями;

-меньшее расстояние для проходов пассажиров к поездам;

-высокая пропускная способность;

-наилучшая безопасность движения поездов.

Пассажирские технические станции (ПТС) предназначены для расформирования, очистки и экипировки пассажирских составов.



Рисунок 3.1 - Схема пассажирской технической станции с последовательным расположением парков грубой очистки и отстоя готовых составов и РЭД

ПТС устраиваются на станциях приписки и в пунктах оборота составов пассажирских поездов, обычно в крупных железнодорожных узлах. Они размещены на общих станционных площадках с пассажирскими станциями и не являются самостоятельными административно-хозяйственными единицами.

Для ремонта и экипировки составов на ПТС имеются следующие основные устройства и сооружения:

-путевое развитие;

-вагономоечные машины;

-вагоноремонтное депо;

-ремонтно-экипировочное депо (РЭД);

-пункты технического осмотра (ПТО);

-прачечная и бельевая для постельного белья;

-контора обслуживания съемным инвентарям пассажирских вагонов;

-склад топлива для снабжения вагонов;

-дезангары (камеры) или газационные пункты для дезинфекции (предупреждение инфекционных заболеваний), дезинсекции (обработка против насекомых), дератизации (обработки против грызунов), вагонов;

-служебно-технические здания и сооружения;

-мусоросборники;

-различные коммуникации (воздухопроводы, канализация).

Пассажирская станция, рассматриваемая в курсовом проекте, является пунктом посадки и высадки пассажиров, приписки и оборота пассажирских и пригородных поездов. На данной пассажирской станции производятся следующие операции:

-обработка по прибытию дальних и местных пассажирских поездов, маршрут которых заканчивается на станции (табл. 3.1);

-обработка по отправлению дальних и местных поездов, маршрут которых заканчивается на станции (табл. 3.2);

- обработка пригородных поездов без осаживания на пути технической станции (табл. 3.3).

Для выполнения этих операций пассажирская станция должная иметь следующее путевое развитие:

-приемо-отправочные пути для приема и отправления дальних и местных пассажирских поездов;

-приемо-отправочные пути для приема и отправления пригородных поездов;

-пути отстоя пригородных составов.

На пассажирской технической станции в курсовом проекте рассматривается выполнение следующих работ:

-обработка составов дальних и местных поездов (табл. 3.4);

-обработка составов пригородных поездов (табл. 3.5).



Таблица 3.1 - График обработки поезда по прибытию, маршрут которого заканчивается на станции

Таблица 3.2 - График обработки поезда по отправлению, маршрут которого заканчивается на станции



Таблица 3.3 - График обработки электропоезда на головной станции без осаживания на пути технической станции

Для выполнения этих операций на пассажирской технической станции пути и парки должны специализироваться по следующим группам:

-пути приема (грубой очистки) составов;

-пути для обмывки составов (пути с вагономоечными машинами(ВММ));

-пути переформирования составов;

-пути для экипировки и ремонта составов, и вагонов (пути ремонтно-экипировочного депо (РЭД));

3.3 Расчет числа путей на пассажирской и пассажирской технической станции

В курсовом проекте для определения числа путей на пассажирскойи пассажирской технической станции необходимо использовать следующие исходные данные:

-графики оборота составов;

-технологические нормы обработки составов поездов различных категорий на пассажирской и пассажирской технической станциях.



Таблица 3.4 - График обработки составов дальних и местных поездов на технической станции



Таблица 3.5 - График обработки пригородных составов на технической станции

На пассажирской станции число путей для приема и отправления дальних и местных пассажирских поездов определяется из выражения

,



где - число дальних и местных пассажирских поездов, соответственно прибывающих и отправляющихся в час наиболее интенсивного движения (из графика оборота по станции А);

- время занятия пути прибывающим поездом, мин.

- время занятия пути отправляющимся поездом, мин.

.

Число путей для пригородного движения можно рассчитать по формуле:

=2

где - время занятия пути операциями по приему, отправлению пригородного поезда, посадке и высадке пассажиров;

- средний интервал между пригородными поездами в час наиболее интенсивного движения.

Число путей отстоя пригородных составов на пассажирской станции принять из графика оборота по числу одновременно стоящих на станции А пригородных составов (3 пути).

На пассажирской технической станции количество путей в парке приема (грубой очистки (ГО)) определяется из выражения:

,

где - число дальних и местных пассажирских поездов, с которыми производится грубая очистка;

- время обработки состава в парке грубой очистки.

,

Число путей переформирования принимаем 1.

Число путей для мойки составов:

,

где - число составов, поступающих в моечный цех за сутки;

- время обмывки состава;

- перерыв в работе моечного цеха.

путь,

Число путей в ремонтно-экипировочном депо (РЭД):

,

где - число составов, поступающих в РЭД за сутки;

- время ремонта и экипировки составов;

- продолжительность работы одной смены;

- число рабочих смен =2.

= 2 пути,

Число путей в парке отправления (парке отстоя готовых составов (ПОГС)):

,

где - число составов, поступающих на пассажирскую техническую станцию за сутки;

- среднее время нахождения составов в парке отправления, определяется;



,

где - среднее время простоя состава от прибытия до отправления (из графика оборота определить время простоя каждого состава от прибытия до отправления, сложить и полученную сумму поделить на число составов, поступающих на пассажирскую техническую станцию за сутки, ).

пути,

= 20,79 ч



4. Маневровая работа на пассажирской станции

4.1 Организация и нормирование маневровой работы на пассажирской станции

В курсовом проекте на пассажирской станции к маневровым средствам относятся вытяжные пути и маневровые локомотивы. Маневры с пассажирскими вагонами осуществляются полурейсами осаживания. На рассматриваемых пассажирской и пассажирской технической станциях производят следующие виды маневров:

- формирование (производится на станции приписки в соответствии с композицией состава);

- переформирование (производится на станциях приписки и оборота для замены неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта, дезинфекции и дезинсекции, вагонами из резерва);

- перестановка составов из парка в парк или с одного пути на другой. Для упрощения расчетов в курсовом проекте маневры по перестановке составов, переформированию и пропуску через ВММ можно представить в виде таблицы 4.1.

Таблица 4.1. - Нормирование маневровой работы

№	Вид маневров	Продолжительность операций	Число операций	Общая продолжительность
	По обслуживанию пассажирских поездов
1	Перестановка с ПС в парк приема ПТС	5	5	25
2	Перестановка с путей ПП на пути переформирования	5	5	25
3	Переформирование состава	40	5	200
4	Перестановка с путей переформирования на пути ВММ	5	5	25
5	Работа ВММ	40	5	200
6	Перестановка с путей ВММ на пути РЭД	5	5	25
7	Перестановка с путей РЭД на пути отстоя готовых составов	5	5	25
8	Перестановка с путей отстоя на пути отправления ПС	5	5	25
	Итого затраты времени на маневровую работу за сутки			550
	По обслуживанию пригородных составов
1	Перестановка с путей приема ПС на пути ВММ	5	5	25
2	Мойка состава	15	5	75
3	Перестановка с путей ВММ на пути РЭД	5	5	25
4	Расцепка по секциям	10	5	50
5	Сцепление секций	15	5	75
6	Перестановка с путей РЭД на пути отправления составов ПС	5	5	25
	Итого затраты времени на маневровую работу за сутки:			275
	ИТОГО общие затраты времени на маневровую работу за сутки			825

Примечание. В таблице 4.1 приняты сокращения: ПС - пассажирская станция; ПТС - пассажирская техническая станция; ПП - парк приема; ВММ - вагономоечная машина; РЭД - ремонтно-экипировочное депо.

В таблице 4.1 продолжительность операций (каждого вида маневров) обозначена t_ман; число операций (количество маневров) зависит от числа прибывающих поездов, маршрут которых заканчивается на станции N_пр; общая продолжительность выполнения операций определяется путем произведения продолжительности операций на число операций, т. е. N_прt_ма, а их сумма составит затраты времени на маневровую работу за сутки ?Мt.



4.2 Определение потребного количества маневровых локомотивов

Необходимое для выполнения маневровой работы количество маневровых локомотивов определяется по формуле:

,

где - общие затраты времени на маневровую работу за сутки;

- время технологических перерывов на один локомотив за сутки, связанных с занятостью маршрутов;

- время соответственно на экипировку локомотива и смену локомотивных бригад за сутки.

локомотив.



5. Разработка суточного плана-графика работы пассажирской и пассажирской технической станции

Для обеспечения правильной организации работы пассажирской станции составляется суточный план-график работы станции. В курсовом проекте суточный план-график разрабатывается на основании:

- графиков оборота пассажирских и пригородных составов;

- выбранной схемы пассажирской и пассажирской технической станций;

- технологических графиков обработки поездов различных категорий на пассажирской и пассажирской технической станциях;

- расчетов путевого развития пассажирской и пассажирской технической станций;

- нормирования маневровой работы и потребного числа локомотивов.

При построении суточного плана-графика необходимо обеспечить:

- равномерную загрузку путей и объектов станции;

- рациональное распределение работы маневровых локомотивов;

- минимальные простои составов на путях станций.



6. Организация работы вокзала

6.1 Классификация и основные устройства вокзалов

Вокзал -- здание на железнодорожной станции, предназначенное для обслуживания пассажиров.

Как правило, вокзалы встречаются на крупных железнодорожных станциях; в здании вокзала обычно размещают кассы, камеры хранения, зал ожидания, рестораны и т. д.

Классификация вокзалов:

По площади помещений и расчётной вместимости вокзалы делят на:

· внеклассные -- более 11 тыс. кв. метров, более 1500 пассажиров

· I класса -- от 4,6 до 11 тыс. кв. метров, 1200--1500 пассажиров

· II класса -- от 2,3 до 4,6 тыс. кв. метров, 500--1200 пассажиров

· III класса -- менее 2,3 тыс. кв метров, до 500 пассажиров

По занимаемой площади вокзалы делят на малые, средние, большие и крупные.

Классность вокзала определяется в зависимости от числа отправленных пассажиров в дальнем, местном и пригородном сообщениях. Число отправленных пассажиров в дальнем и местном сообщениях со станции приписки (станция А).

Для удобства расчетов составляется таблица 6.1. Сумма баллов устанавливает классность вокзала:

- более 50 баллов - внеклассные;

- от 30 до 50 баллов - I класса;

- от 15 до 30 баллов - II класса;

- от 4 до 15 баллов - III класса.



Таблица 6.1 - Определение классности вокзала

Показатель	Количество единиц	Единица измерения	Баллы за единицу	Сумма баллов
Отправление пассажиров со станции А в среднем за сутки:
а) в дальнем и местном сообщение	2650	100 пасс.	1	9,3
б) в пригородном сообщении	19680	100 пасс.	0,5	8,1
ИТОГО	22330			17,4

Исходя из расчетов, вокзал относится к Iклассу.

Категория вокзала зависит от единовременной расчетной вместимости вокзала. Расчетная вместимость вокзала определяется:

,

где - количество отправленных пассажиров в среднем в сутки со станции приписки;

- коэффициент неравномерности, учитывающий изменения средне-суточных потоков пассажиров;

- коэффициент учитывающий прибывших пассажиров, встречающих и провожающих;

- норма расчетной вместимости вокзала в процентах от среднесуточного количества отправленных пассажиров.

Для дальних поездов:

.

Для пригородных поездов:

.



6.2 Технологический процесс работы вокзалов

Организацию работы вокзала регламентирует технологический процесс. Он должен предусматривать прогрессивную систему оформления проездных документов пассажирам и перевозки багажа, специализацию работы каждого подразделения вокзала, четкую последовательность и минимальные затраты времени на выполнение операций, рациональное использование помещений и технических средств, а также меры обеспечения безопасности пассажиров и обслуживающего персонала с учетом применения совершенных средств механизации, автоматизации и передовых методов труда.

Технологический процесс работы вокзала содержит следующие основные разделы:

1 производственная характеристика вокзала, которая включает в себя следующие данные: число прибывающих и отправляемых дальних, местных и пригородных поездов; количество пассажиров, следующих в этих поездах, с выделением транзитных; объем почтово-багажных перевозок и др.;

2 техническая характеристика вокзала, которая содержит генеральный план вокзала, где указано: наличие радиотелефонной связи; оборудование механизации механизмами билетных касс; механизмы, применяемые для перемещения багажа и ручной клади, уборки вокзальных помещений и др.;

3 организация продажи билетов;

4 организация работы справочно-информационной службы;

5 организация пассажиропотоков;

6 организация работы камер хранения ручной клади и багажного отделения;

7 уборка помещений вокзала, привокзальной территории платформ, оперативное планирование работы вокзала, культурно-бытовое обслуживание пассажиров.

До его составления проводят хронометражные наблюдения, разрабатывают нормы затраты времени на различные операции по каждому производственному подразде­лению (билетные кассы, справочные бюро, камеры хранения, багажные отделения) и соответствующие технологические графики.

Затем готовят проект технологического процесса и обсуждают его среди работников вокзала.

Принятый проект уточняют и дорабатывают: выявляют возможности совмещения операций, уплотнения рабочего времени, механизации наиболее трудоемких операций, лучшего размещения и использования оборудования и т.д.

Технологический процесс работы вокзалов внеклассных и I класса утверждает начальник пассажирской службы дороги, II и III классов - начальник отделения.

Пассажиры на вокзалах должны иметь возможность получения наиболее полной информации о перевозках. В настоящее время справочно-информационное обслуживание пассажиров обеспечивает выдачу информации о:

· расписании движения поездов и его изменениях;

· маршрутах, регулярности движения поездов;

· назначении и отмене поездов;

· наличии свободных и занятых мест;

· стоимости проезда по категориям поездов и классности вагонов для взрослых, детей и пассажиров, имеющих льготы;

· стоимости провоза багажа, грузобагажа, почты;

· пунктах пересадки пассажиров и перегруза багажа;

· маршрутах следования в международном сообщении;

· правилах перевозок;

· использовании мест в подвижном составе;

· порядке приобретения билетов.

Справочная информация классифицируется по видам, способам отображения и используемым для ее отражения техническим средствам. Распределение справочной информации по видам определяется анализом запросов пассажиров и характером справок, выдаваемых информационными подразделениями.

Наибольшее число вопросов пассажиров связано с расписанием движения поездов, временем их отправления, прибытия и проследования через населенные пункты (до 34%), а также с наличием мест на поезда и, прежде всего, в купейных вагонах (до 24%), стоимостью проезда (до 4%), условиями перевозок, порядком оформления билетов (до 5%) и работой подразделений вокзала (до 3,5%). Объем справок во многом зависит от наличия на вокзалах дополнительной постоянной информации. При малых объемах наглядной справочной информации нагрузка на справочные подразделения возрастает, при больших - уменьшается.

Информация подразделяется также по способам отображения на визуальную с постоянным или переменным изображением, громкоговорящую оповестительную и устную. Визуальная информация с постоянным изображением представляет собой систему пиктограмм и указателей расположения помещений и служб вокзала, их назначения, специализации проходов, планов этажей вокзала, маршрутов следования поездов и железнодорожных сообщений, а также таблиц расписаний прибытия и отправления поездов, наименований пунктов, открытых для пассажирских операций (посадки-высадки, приема-выдачи багажа), стоимости проезда и услуг, правил проезда, условий перевозок, правил пользования автоматическими и стационарными камерами хранения, ассортимента предоставляемых услуг.

Визуальная информация с переменным изображением предусматривает периодическое (оперативное либо по запросам) частичное или полное изменение информации с использованием различных технических средств: знаковоспроизводящих установок, информационных табло и мониторов, автоматизированных справочных ...