Теория морских перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

САХАЛИНСКОЕ ВЫСШЕЕ МОРСКОЕ УЧИЛИЩЕ имени Т. Б. Гуженко

ФИЛИАЛ ФЕДЕРАЛЬНОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОРСКОГО ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АДМИРАЛА Г. И. Невельского»

Курсовая работа

по предмету: Теория морских перевозок

Выполнил:

Курсант 501.31группы

Яиков В.П.

Проверил: Преподаватель

Линейцева Е. М.

Холмск 2016



Введение

Развитие морского транспорта в современных условиях.

Наибольшая часть мирового грузооборота, особенно в международных перевозках, по-прежнему приходится на основной традиционный вид транспорта -морской. За истекшее столетие значительно возросла его роль в мировой экономике. В середине 1950-х гг. объем мировых морских перевозок достиг 525 млн. т, в 1960 г. - 1 млрд. т. Далее он исчислялся уже в миллиардах: в 1970 г. - 2, 6; в 1980 г. - 3, 7; 1990 г. - 4, 2000 г. - более 5 млрд. т. По оценкам специалистов, в 2005 г. объем мировых морских перевозок может составить около 6 млрд. т.

С увеличением объемов перевозимых грузов возрастали в целом и расстояния. Это означает, что транспортировка грузов, особенно сырьевых, крупными партиями стала сравнительно более выгодной. Трассы морских судов постепенно превращаются в сеть постоянных морских коммуникаций, формируя вместе с другими видами транспорта общемировую транспортную систему. Фактически динамика работы морского транспорта более наглядно характеризуется грузооборотом в тонно-милях (млрд.): 1937 г. - 1, 8; 1950 г. - 2; 1960 г. - 4; 1970 г. - 10, 6; 1980 г. -13, 1; 2000 г. - 21, в 2005 г. - возможно, 22-23 млрд. Таким образом, общий объем грузов, перевозимых в международной морской торговле, в первой половине прошлого столетия возрос в 50 раз, а во второй в 10.

Перемены в географии морской торговли и ее товарной структуре сочетались с увеличением дальности перевозок. Возросли магистральные грузопотоки между континентами, появились новые направления. Нефть из Персидского залива в значительных количествах направляется в Северную Америку, Западную Европу и Японию. Зерно - из Мексиканского залива в Европу, уголь - из Южной Америки и Западной Африки в Европу, а также из Австралии и Южной Азии в Японию и т. д. Для промышленных товаров направлениями весьма интенсивных перевозок остаются Северная Атлантика, маршруты между Европой и странами Индийского океана, между США и Японией, Китаем и США и др.

В количественном отношении чрезвычайно высокими темпами рос общий мировой тоннаж, который увеличился с 28, 6 млн. рег. т в начале столетия до 81, 6 млн. в 1950 г., а затем до 514, 5 млн. рег. т к 2000 г. При этом темпы прироста были весьма неравномерны. В первую половину века тоннаж вырос в 2, 8 раза, в период "транспортной революции" (1960 - 1980 гг.) - в 3, 3 раза, т. е. в среднем годовые темпы прироста составляли 6, 2%. В последующие два десятилетия темпы явно упали. В 1987 и 1988 гг. тоннаж даже несколько уменьшился. Затем прирост колебался от 0, 8 до 3, 2% (наивысший показатель в 1991 г.). В 1999 г. общий мировой тоннаж увеличился на 1%, в 2000 г. - на 1, 5, в 2001 г. - на 2, 1, в 2002 г. - на 2, 3%, а к началу 2003 г. он был равен 844, 2 млн. т двт. (дедвейт). Средний возраст мирового торгового флота постепенно сокращался и в начале 2003 г. составлял 12, 6 года, что отражает тенденцию к выходу из строя старых судов.

Бурное развитие научно-технического прогресса привело к появлению новых типов судов, кардинально изменились размеры морских судов, их технические характеристики, грузоподъемность, скорость, безопасность эксплуатации и т. д. По мере развития мирового морского транспорта происходила специализация тоннажа. Уже в первой половине прошлого столетия появляются первые специализированные суда - танкеры, а затем и рефрижераторы. Удельный вес танкеров в середине прошлого столетия составлял примерно четверть мирового тоннажа, к 1980 г. - до 42%. После нефтяного кризиса 1973 г. в самостоятельный сегмент мирового тоннажа превратились нефтяные танкеры, удельный вес которых в мировом торговом флоте в 2003 г. составлял 36, 1%.

Появились специализированные танкеры по перевозке химических товаров и других веществ.

Следствием развития морской торговли массовыми сырьевыми товарами (нефть, руда, уголь, фосфат, зерно и т. д.) стало возникновение крупнотоннажного флота, сухогрузного и наливного. Уже в последние десятилетия прошлого столетия стали в значительных количествах производиться балкеры и танкеры грузоподъемностью в несколько сотен тысяч тонн. Крупнотоннажный флот серьезно потеснил суда среднего размера. Использование же мелкотоннажного флота ограничивается в основном обслуживанием каботажных перевозок, прибрежной торговли.

Контейнеризация на морском транспорте не только способствовала более быстрой, дешевой и сохранной перевозке промышленных товаров, но и позволила перейти к прямым перевозкам грузов с использованием в одном ("смешанном") процессе наряду с морским и других видов транспорта - железнодорожного, автомобильного, речного.

Мировой флот ячеистых контейнеровозов на начало 2003 г. насчитывал 2890 судов, общей вместимостью 5896, 1 TEU (TEU - 20-футовый эквивалент). Удельный вес контейнеровозов в мировом торговом флоте растет опережающими темпами и достиг почти 10%.

Относительно большой прирост тоннажа контейнеровозов отражает увеличение удельного веса в морских перевозках готовых изделий, которые, как правило, транспортируются в контейнерах. В целях снижения удельных издержек отмечается тенденция к строительству более крупных контейнеровозов.

Для современной России морской транспорт по-прежнему имеет важное значение, обеспечивая большую часть перевозки внешнеторговых грузов. Основные преобразования произошли за послевоенный период, флот стал пополняться современными специализированными судами, в том числе способными плавать в условиях Арктики. На советских верфях строились атомные ледоколы, которые помогали осваивать трассу Северного морского пути.

Портовое хозяйство России нуждается в развитии и коренной модернизации. Около 60% российских портов мелководны и неспособны принимать современные крупнотоннажные суда. Более четверти причальных и оградительных сооружений находятся в неудовлетворительном состоянии.

Постепенно морской транспорт России начинает выходить из кризисного состояния. Для стабилизации и развития основных видов транспорта в России.

Морской транспорт будет развиваться в сегменте межконтинентальных перевозок грузов, конкурируя на международном рынке морских перевозок, а также с внутренним водным транспортом в малом и большом каботаже и экспортно-импортных перевозках.

По оценкам специалистов, потенциал этой отрасли весьма значителен. В частности, доходы от строительства конкурентоспособных транспортных и промысловых судов, а также стационарных и технических средств для работы на шельфе оцениваются в 10 млрд. долл. Доходы от использования плавучих платформ по добыче нефти, газа и их транспортировки оцениваются в 7 млрд. долл. Доходы от экспорта судов и военных кораблей - 2 млрд. долл.

Флот - наиболее динамичная структура сложной системы, которую представляет собой морской транспорт. Списание физически и морально устаревших судов и пополнение новыми, более совершенными, непрерывно изменяет структуру флота, требования его к портам, их размещению, планировке, механовооруженности и т.п. Через порты ежегодно проходят миллионы тонн импортных и экспортных грузов, что существенно влияет на внешнюю торговлю и в конечном счете на экономику страны. Порты являются стыковыми пунктами между видами транспорта, где возникают и погашаются грузопотоки.

Мировая транспортная инфраструктура, обеспечивающая развитие всей системы рыночных отношений, характеризуется сосуществованием и взаимосвязью многих предприятий и фирм. Эти взаимосвязи могут способствовать либо сдерживать развитие транспортной составляющей рынка. Они же могут давать синергетический эффект, который на уровне развития отдельного предприятия и фирмы транспортной инфраструктуры может не проявиться или дать искаженное представление о благополучии или неэффективности функционирования всего транспортного комплекса.

В мировой морской транспортной сети наметилась четкая тенденция увеличения доли грузов, перевозимых в контейнерах, что на фоне требований рынка к снижению уровня транспортных издержек привело к росту потребности в контейнеровозах вместимостью свыше 7500 ДФЭ3 . Указанные тенденции привели к необходимости строительства портов-хабов с глубиной 17-21 м, способных принимать и обрабатывать такие и более крупные суда для перевалки грузов на фидерные суда с последующей их доставкой в пункт конечного назначения.



1. Описание порта отправления. Порт Восточный

Порт Восточный порт- один из крупнейших против Советского Союза- находится у Восточного берега залива Находка в районе бухты Врангеля , вдающийся в берег залива между мысом Каминского расположенным в 8 кбт к SSW от него мысом Петровского. Порт открыт для захода иностранных судов . абзац северные и северо-восточные берега бухты Врангеля возвышенные.

К берегу вершины бухты выходит поросшая травой обширные долины, по которой протекает впадающие в бухту речки Хмыловка и Глинка. Устье реки Хмыловка дноуглубительными работами расширено до глубины в нем 3, 8- 8 метров. Южный берег бухты образованы пологими, юго-западный берег крутыми склонами Прибрежных гор, поросшими кустарником и лесом. На Северном берегу бухты находится селение Береговая, А на берегу вершины бухты раскинулся поселок Врангель.

Строительство порта продолжается. Порт открыт для навигации круглый год, зимой плавание возможно без ледоколов.

Акватория порта включает внешний и внутренней рейды. В качестве внешнего рейда используются районы якорных мест номер 6, 7, 8 и 9 внутренним ребенком является акватории бухты Врангеля.

Границы порта показанной на картах.

Лоцманская служба. Лоцманская проводка в порту Восточный порт обязательна и организована в соответствии с требованиями правила плавание судов в заливе Находка.

Портовые средства и оборудование. В порту погрузочно-разгрузочные работы механизированны. Имеются танкеры бункеровщики , буксиры, катера, невтемусорщики , плавучие краны, баржи.

Ремонт. В порту можно провести мелкий ремонт судов и электросварочные работы.

Снабжение. В порту можно пополнить запасы продовольствия, а также получить топливо и пресной воды.

Таможня имеется в порту.

Санитарная карантинная служба. В порту имеется санитарно-карантинный отдел. Капитаны судов за 6 часов до подхода к порту должны сообщить в отдел о санитарном благополучие судна. Санитарный осмотр судов осуществляется круглосуточно Да санитарного осмотра судна и предоставления ему свободной практики сообщение с берегов запрещается . Карантинные оформление производится:

Советский сухогрузных судов- на якорном месте номер 9 порта Восточный , иностранных сухогрузных судов- на якорном месте номер 3 порта Находка, советские танкеров- на якорном месте номер 4, иностранных танкеров- на якорной месте номер 10 находкинского нефтяного порта.

Ледокольная службы. Проводка судов порт осуществляется Ледокольный буксирами.

Сообщение и связь. Порт Восточный порт имеет морское сообщение с портом Находка.

Суда , следующий в порт или стоящие на внешнем рейде, могут осуществлять связь на УКВ со следующими береговыми службами:

-с ЦУД

-с диспетчерской порта

-С портовым надзором

-С диспетчерской портового флота

Во время швартовых операций связи судов с буксирами осуществляется на УКВ , канал 6.

Суда, стоящей на якоре, должны нести непрерывную круглосуточную вахту на УКВ , Канал 16.

Предупреждение. В связи со строительством порта береговая линия в бухте Врангеля не соответствует показанной на картах. к NE от причала 8 продолжается сооружение причальной стенки.

Мыс неприступный находится в 3, 8 кбт к SE от острова Створный.

Мыс обрывист, коричневого цвета, вершина его покрыта травой . оконечность мыса представляет собой меру приметный, поросший травой Островок одинаковой высоты с берегом и соединенный с ним короткой , отдыхающий косой.

Маяк неприступный установлен на мысе неприступный. Принимайте имеется дирекционные радиомаяк неприступный , который работает по запросу суда в ясную погоду в любое время суток.

Риф выступает на 4, 8 кбт к S от мыса неприступный. Средние части рифа расположен камень высотой 1, 5 метров. Над рифом даже при небольшой зыби образуется буруны.

В 1, 8 кбт к W от Южные части рифа лежит банка с глубиной 3 метра.

Мыс красный находится в 1,7 миле к SE от мыса неприступный.

Обрыва Мыса Красный красноватого цвета. Мыс окаймлен камнями и банками, выступающими от него на расстоянии до 2, 2 кбт.

В 8, 5 кбт к SE от мыса красный в залив впа.дает ручей, протекающие в долине.В близи Устья ручья находится несколько построек.

В 2 кбт к W и в 4 кбт к SW от устья ручья лежит банки с глубинами соответственно 3 и 4, 9 метров.

Мыс Каминского- Северный входной мыс бухты Врангеля- образован обрывистыми склонами холма высотой 89, 1 метр, находится в 3, 8 кбт к N от его оконечности. Оконечность, мыса представляет собой низкую Каменистую косу, около которой разбросанные камни.

Центр управления движением автоматизированные системы управления движением судов в заливе Находка расположен в 3 кбт к NNW от мыса Каменского.

Светящие буи бухты Врангеля сходи с радиолокационными отражателями выставляется соответственно в 5 и 3, 7 кбт r SSW от мыса Каменского.

Затонувшее судно с частями над водой находится в 3, 6 кбт к NE от мыса Каменского.

2. Описание порта прихода. Порт Майдзуру

Географическое положение: широта 35 27 Сев., долгота 135 19 Вост.

Общие сведение. Порт майдзуру расположен в южной части бухты Майдзуру, вдающиеся в южный берег залива Вакача между мысами Бакути и Канегасаки. В порт ведет узкий глубоководный проход.В восточной части порта размещается военно-морская база Японии. Западная часть предназначена для торговых и рыболовных судов. В порту засыпные и дноуглубительные работы, строятся новые причалы и пирсы.

Рейды и якорные места. Акватория порта охватывает всю бухту майдзуру и узкий проход, ведущий к порту из залива Вакаса. Акватория порта делится на три района: Гавань майдзуру , Восточная гавань и район номер 3 , охватывающий большую часть бухты Майдзуру.

Хорошо защищенный якорные местанаходится в западной части бухты майдзуру, а также в вершине в восточной части бухты. глубинны на них 9 и 17 метров, грунт, ил, якоря держит хорошо.Карантинный якорные места расположены в одной миле к юго-восток от мыса Канегасаки и в 1.5 кбт к югу от Западной оконечности острова Тосима, глубины соответственно 18- 21 метр 15- 17 метров.

Возможности уменьшения осадки судна за счет передачи части груза на лихтеры нет.

Веселый порта принимает суда дейвейдом до 15000 тонн . Глубины у причалов 6- 10 метров . В пределах порта выставлены швартовые бочки.

Подход к порту. Из залива макаса в бухту майдзуру ведет огражденный светящими и несветящими знаками фарватер. Глубины на входе в канал 28 метров .ограничительная осадка для входа в порт 12 метров. Подход к входному фарватеру и плавания по нему осуществляется в соответствии с указаниями лоции.

Уровень воды в порту колеблется относительно нуля глубин карты от 0, 3- 0, 0 4 метра.

Вход в порт только в дневное время.

Лоцманская служба. Островская проводка в порт не обязательно . для прохода канала между мысами Канегасаки и Бакути судам, нуждающимся в Лоцманская проводки , предоставляются лоцмана. Лоцманская станция находится вблизи мыса канегасаки в точке с координатами 35 32 00 сев., 135 18, 5 вост., здесь же имеется якорное место для судов, ожидающих лоцмана. Лоцмана обычно прибывают на катерах Kounmaru номер 2 или Kounmaru номер 1. Лоцманская проводка осуществляется только в дневное время. О времени прибытия лоцмана на борт судна Агент передает капитану, как правило, по радио . При неблагоприятных метеорологических условиях лоцман встречает суда в бухте майдзуру, вблизи мыса Эбоси. Заявка на лоцмана продается по радио заблаговременно.

Станция и сигналы. Сигнальная станция военно-морской базы находится на конечности мыса Мэасима. при маяке Бакуте имеется Сигнальная станция, на которой поднимается местные сигналы погоды.

Портовые власти. Оформление прихода и отхода. Свободная практика обычно предоставляются на якорной стоянке района номер 3, где на борт судна прибывают представители карантинной службы, таможня, и иммиграционные чиновники. Карантинная служба оформлять приход только в дневное время.

Декларацию на вход , выход готовить судовой Агент, которому судна должна заблаговременно сообщить данные о грузах и сведения о судне. Агент составляет документы на форменный бланках.

Таможня разрешает членам экипажа, входящим в на берег, брать с собой только 50 сигарет. Выносит на берег и спиртные напитки запрещается. Иммиграционные власти выдается членам экипажа пропуска для выхода на берег со сроком годности три дня. Если судно стоит в порту дальше, то пропуск может быть продлен еще на 3 дня.

Причалы и их оборудование. Длина причального фронта превышает 4 километров. Важнейшие причины оборудованный кранами грузоподъемностью до 5 тонн, автокранами, подвесными кранами для угля, древесины и других грузов. Имеются плавучие краны грузоподъемностью до 30 и 100 тонн проведены железнодорожные пути, а к некоторым из них нефтепроводы и водопровод.

Буксиры. Для обслуживания судов в порту имеются буксире различной мощности. Буксиры находится вблизи карантинного якорного места номер 2. Широко используются буксирные тросы как судна, так и буксировщика.

Для разгрузки и погрузки судов , стоящих на рейде, в порту имеется большое количество Барж, лихтеров, а также водолеи и рейдовые танкеры.

Рабочее время. Базовые операции. Заявки на грузчиков следует подавать судовым Агентом не позднее чем за 24 часа до прихода судна в порт. В дальнейшем Агент постоянно должен быть информирован о предполагаемом времени прибытия. Работа в сверх суточные часы, в воскресенье и праздничные дни оплачиваются по специальному тарифу.

Грузовые люки на судне обычно открываются и закрываются грузчиками.

Имеются бригады по разгрузке леса.

Снабжение. Импортные сорта бункерного топлива доставляется из Модзи по предварительной заявке. Жидкое топливо может быть принято как У причала, так и на якорной стоянке.

Свежая вода подается через гидрантына причалах или баржей.Скорость подачи воды 20 метров кубических в час, жидкого топлива 15- 50 кубических метров в час.

В порту можно пополнить запасы продуктов питания

Ремонт.Судоверфи и ремонтные предприятия выполняют любые виды судового монтажа и ремонтных работ курсы судовых механизмов. В восточной части имеются 3 блока, предназначенные для судов дедвейтом 1000, 20000 и 50000 тонн. Наибольшие размеры дока 246*33,5*12, 5 метров.

Портовой администрации: Maizuru Port Admimistration Office Aza.



3. Описание перехода в осенне- зимний период

Берег северо западной части Японского моря большей частью высокий, обривистый, а в заливе Петра Великого значительно изрезанный. Местность, простирающаяся вдоль западного берега залива Петра Великого преставляет собой отроги черных гор, высота которых не превышает 1000 метров. Эти горы тянутся почти в меридиональном направлении параллельно западному берегу залива Петра Великого. К заливу отроги этих гор подходят в виде невысоких возвышенностей, отделенных друг от друга долинами. Склоны гор в глубине материка поросли лесом. На берегах лес встречается только на отдельных участках.

В залив Петра Великого выступает обширный возвышенный полуостров Муравьев Амурский. Высота гор здесь достигает 477 м. Этот полуостров, поросший смешанным лесом, разделяет залив Петра Великого на два больших залива: Амурский и Усурийский. Восточный берег залива Петра Великого образован юго западными отрогами горной страны Сихоте- Алинь.

Некоторые реки, стекающие с восточных склонов горной страны Сихоте- Алинь, используются местными жителями как пути сообщения и для лесосплава. Большинство же рек представляет собой горные потоки, полноводные лишь во время дождей и таяния снегов. У входов в устья рек имеются песчанные бары, полностью или частично преграждающие доступ в них с моря. Глубокие долины рек, как правило, расположены пенпердикулярно общему направлению берега и тем самым создают характерную изрезанность его рельефа. выходы этих долин к берегу иногда имеет вид бухт.

Береговая линия залива Петра Великого очень извилиста и образует много заливов и бухт, удобных для якорной стоянки. Наиболее значительны из них заливы Посьета, Амурский, Усурийский, Стрелок, Восток и Находка. Далеко выступающие в залив полуострова и мысы, образуют скалистые, большей частью обрывистые берега, окаймленными камнями. Наибольшими из них являются острова Гамова, Брюса и Муравьев Амурский.

Проливы и Острова. Залив Петра Великого изобилует островами. Почти все они лежат к SW от полуострова Муравьев Амурский и являются как бы его продолжением. Из островов, непосредственно прилегающих к полуострову Муравьев Амурский, наибольшим является остров Русский, который отделен от полуострова Муравьев Амурский глубоким, но узким проливом Босфор- Восточный. К SW от этих островов находятся острова Римского- Корсакова. Отдельно от упомянутых выше островов лежат острова Фуругельма и Аскольд. Первый из них расположен вблизи входа в залив Посьета, а второй на восточной стороне входа в Усурийский залив.

Проливы между островами Римского- Корсакова глубокие и широкие, в некоторых из них имеются опасности. Между островами, непосредственно прилегающими к полуострову Муравьев Амурский, проливы более узкие и местами загромождены опасностями.

Характер берегов указанных выше островов совершенно одинаков с берегом материка. Все они приглубы и окаймлены камнями. Кое- где на нескольких кабельтовых от берега отходят скалистые рифы и столбовидные скалы= кекуры.

К NE от залива Петра великого имеется всего лишь несколько островов, которые лежат в 2-4 кбт от берега и представляют собой отделившиеся от материка оконечности мысов. Местами в непосредственной близости от крутых и обрывистых берегов разбросаны крупные надводные камни и скалы.

Глубины, рельеф дна и грунт. Глубины в средней части залива Петра Великого 60- 120 м, по направлению к его берегам они постепенно уменьшаются. Южнее линии, соединяющей устье реки Туманная и мыс Поворотный, начинается крутой материковый склон. Глубины на материковом склоне в полосе шириной от 3 до 10 миль изменяются от 200 до 2000 м.

Рельеф дна в районе, лежащем к северо западу от залива Петра Великого, определяется геологическим строением берега. Склоны горной страны Сихоте- Алинь в этом районе подходят вплотную к берегу, окаймленному относительно узкой материковой отмелью. Изобаты 50 и 100 м на этой отмели проходят соответственно в 2 и 5 милях от береговой линии. В 15- 30 милях от берега начинается крутой материковый склон, глубины на котором уже в 30- 40 милях от береговой линии на ряде участковдостигают 3500 м.

В заливе Петра Великого, в который впадают многоводные реки Раздольная, Артемовка, Партизанская и другие, грунт обогащается иловыми отложениями этих рек. Вдоль берегов залива и в бухтах грунт- песок, ил, встречается камень и ракушка. В средней части залива преобладает песок.

Грунт на материковой отмели к северо востоку от залива Петра Великого состоит преимущественно из гальки, гравия и песка. довольна часто встречаются крупные валуны и плита.

Осень в северо- западной части Японского моря является лучшим временем года. Вэто время стоит теплая, сухая, солнечная погода, которая держится в отдельные годы до конца ноября.

В описываемом районе часто происходят циклоны. Прохождение их сопровождается увеличение облачности до сплошной, выпадением интенсивных осадков, ухудшением видимости и резким усилением ветра.

Одной из особенностей климата являются тропические циклоны, при прохождении которых создаются опасные условия для плавания.

Ветры. В период зимних муссонов на описываемом побережье преобладают северо- западные и северные ветры, повторяемость их колеблется от 40 до 73%, а в открытом море она составляет 21- 30%. В отдельных местах района наблюдается отклонения ветра от преобладающих направлений в зависимости от рельефа местности. Так, в заливе Посьета, в бухте Рудная зимой преобладают западные ветры, а в заливе Находка северо- восточные.



4. Информация об остойчивости теплохода (тактико- технические данные)

Тип судна- Сибирьлес.

Класс регистра- КМ Л11

Непотопляемость- обеспечивается при затоплении одного любого отсека.

Основные элементы:

Lн- 104.4 м

В- 14.3 м

Н- 7.11 м

До- 2203 т

Дп- 6000т

ДW- 3797 т

Т- 5.05м

W- 5085

Число тонн на 1 см осадки- 11.9 т

Скорость хода- 13.5-14 узлов.

Дальность плавания- 6000 миль.

Грузовместимость и размеры грузовых помещений.

№	Размеры (м)	Вместимость
	Длина	глубина	Киповая	Насыпью
1	15.4	6.6	1010	1068
2	15.4	6.3	1311	1351
3	17.5	6.1	1479	1510
4	16.6	6.4	1027	1102

Необходимо определить расстояние от порта отправления до порта назначения. Для этого используем таблицу морских расстояний.

Расстояние от порта Восточный до порта Майдзуру 571.4 миль. Используя информацию об остойчивости судна определяю водоизмещение судна, чистую грузоподъемность, и все остойчивости весов и объемные характеристики для определения количества груза на рейс.

Рейс выполняется в осенне-зимний период. Необходимо определить осадку судна при загрузке по зимнюю грузовую марку.

Формула нахождения зимней грузовой марки:

Тл-Тл/48

5,05- 5,05\48=4,95 метра.

Определяем приращение осадки.

Т=Тл-Тз= 5,05- 4,95= 0,1 метра.

Определяем чистую грузоподъемность при загрузке Пусть зимнюю грузовую марку.

Рейс выполняется при 100% запасов.

Дчл= Дw- Gз= 3722,8 тонн- летняя.

Дчз= 3316,7- 142,8= 3173,9

Дw= Дп- Д0= 6000- 2202,6= 3797, 8 тонн.

5. Определение загрузки судна

Вопрос размещения грузов по трюмам является сложным, т. к. нужно стараться выполнять все требования, однако при любых обстоятельствах допущенное отступление от того или иного требования не должно ухудшать мореходных качеств судна или ухудшение груза.

Определяю количество обязательного груза, подлежащего загрузке на судно.

Определяю обьем обязательного груза.

?Q общ= 463+318+525= 1306 тонн

?Q*U= 3050.63



Определяем количество факультативного груза на рейс с условием использования грузоподьемности и грузовместимости.

Qш + Qх= 3173,9-1306=1867,9

0,31ш+2,5х= 2034.37

Qш= ?Дч- Qх

UQш (?Д- Qх) UQш=2034.37

0,31 (2027,9- Qх) +2,5UQх= 2034.37

579.049-0,31Qх+ 2,5Qх= 2034.37

2,5Qх= 2034.37

2,5Qх= 1455.3

Qх= =

UQх= *2,5 = 1661.32

Qш+= 1867.9

Qш= 1203.37

UQш=1203.37*0,31=373.04

Наименование груза.	Количество груза.	УПО " /т"	? u * a ""
1. черепица	463 тонн.	4,25	1367.75
2. зерна	318 тонн.	1,16	368.88
3. мука	525 тонн.	1,36	714
4. швеллер	1203.37	0,31	373.04
5. хлопок		2,5	1661.32
Сумма.	3173,9		5084,99

Определяю грузоподъемность трюмов, необходимо знать коэфицент вместимости.

Кв1= = 0,21

Кв2= = 0,27

Кв3= = 0,3

Кв4= = 0,22

0,21+ 0,27+ 0,3+ 0,22= 1.

Определяем грузоподъемность каждого трюма.

Pтр= Кв* Dч(з)

Pтр 1 Кв1* Dч(з)= 0,2098* 3173,9= 666,514

Pтр 2 Кв2* Dч(з)= 0,2709* 3173,9= 856,953

Pтр 3 Кв3* Dч(з)= 0,3040* 3173,9= 952,17

Pтр 4 Кв4* Dч(з)= 0,2151* 3173,9= 698,258

Составляю таблицу совместимости грузов.

Приступаю у размещению грузов по трюмам.

В каждом грузовом помещении должны быть грузы с различными УПО.

Для сохранения общей и местной прочности судна грузы с малыми УПО внизу трюмов по всей длине судна. Трюма должны быть заполнены т. е. грузоподъемность и грузовместимость трюма должны быть использованы полностью.

Таблица совместимости.

	черепица	зерна	мука	швеллер	хлопок
черепица	V	O	?	V	V
зерна	O	V	X	O	X
мука	?	V	V	O	?
швеллер	V	O	O	V	V
хлопок	V	V	?	V	V

V - совместимо

X - несовместимо

? - через сепарацию

O - через нейтральный груз.

Загружаю трюма.

Для 1 трюма: Черепица.

P= 666,314

W= 1010

черепица- 463 тонн- 1967.75

?W= 957.75

Q * U= 1010

Q черепицы осталось загрузить в другие трюма: 225. 352

Qш= 0

Qт= 0

Для 2 трюма: Черепица, швеллер, хлопок.

P= 856,953

W= 1311

черепица- 225.352 тонн- 957.75

?P= 631.6

?W= 353.25

Qх + Qш= 631.6

0,31Qх+ 2,5Qш = 353.25

Qш= 631.6- Qх

0,31(631.6- Qх)+(2,5* Qх)= 353.25

195.8- 0,31* Qт+2,5* Qт= 353.25

2,19* Qх= 353.25 - 195.8

Qх=

Qш= 631.6-

UQр= 631.6*0,31= 167.09

UQх= *2,5= 179.75

Для 3 трюма: Зерна, швеллер, хлопок.

P= 952.17

W= 1479

зерна- 318 тонн- 368.88

?P= 634.17

?W= 1110.72

Qх + Qш= 634.17

Qш= 634.17- Qх

0,31(634.17- Qх)+(2,5* Qх)= 1110.72

196.6- 0,31* Qт+2,5* Qт= 1110.72

2,19* Qх= 1110.72- 196.6

Qх=

Qш= 634.17-

UQр= *0,31=67.281

UQх= *2,5= 1042.8

Для 4 трюма: Мука, швеллер, хлопок.

P= 698,258

W= 1027

мука- 525 тонн- 714

?P= 173.258

?W= 313

Qх + Qш= 173.258

Qш= 173.258- Qх

0,31(173.258- Qх)+(2,5* Qх)= 313

53.7- 0,31* Qт+2,5* Qт= 313

2,19* Qх= 313- 53.7

Qх=

Qш= 173.258-

UQр= *0,31=16.98

UQх= *2,5= 296

Загрузка судна в порту отправления

	Трюм 1	Трюм 2	Трюм 3	Трюм 4
	P= 666,314 W= 1010	P= 856,953 W= 1311	P= 952,17 W= 1479	P= 698,258 W= 1027
1	Черепица Q=237.64 W=1010	Черепица Q=265.35 W=957.75	Зерна Q=318 W=368.88	Мука Q=525 W=714
2		Хлопок Q=71.9 W=179.75	Хлопок Q= W=1042.8	Хлопок Q=118.4 W=296
3		Швеллер Q=559.7 W=167.09	Швеллер Q= W=67.28	Швеллер Q=54.8 W=16.7

Определение статического момента судовых запасов

Определение координат центра тяжести грузов и запасов относительно миделя и киля.

Для определения диффирента и остойчивости необходимо знать отстояние центра тяжести груженного судна от миделя и киля.

определение координат каждого груза и судового запаса.

Расчет произвожу при поиощи масштабного чертежа, который представляет собой чертеж судна, разрезанного по диометральной плоскости (чертеж выполнен на милеметровой бумаге, масштаб чертежа 1 : 200).

Определяю положение центра тяжести, выполняю в следующем последствии:

1) подсчитать количество клеток в трюме.

трюм 1 - 1364

трюм 2 - 1577

трюм 3 - 1498

трюм 4 - 1272

2) Определяю обьемный масштаб клетки каждого трюма m тр =

w тр 1 - 1010

w тр 2 - 1311

w тр 3 - 1479

w тр 4 - 1027

трюм 1 - 0,74

трюм 2 - 0,831

трюм 3 - 0,987

трюм 4 - 0,807

3) Необходимо определить количество клеток, приходящихся на каждый груз.

Объем, занятым грузом в трюме.

w тр на схеме грузового плана.

Рассчитывается по количеству занятых клеток.

n=

Для грузов в 1 трюме количество клеток составит

черепица : n= = 1364

Для грузов в 2 трюме количество клеток составит

черепица : n= = 1152

хлопок : n= = 216

швеллер : n= = 201

Для грузов в 3 трюме количество клеток составит

зерна : n= = 193,939

хлопок : n= = 1265,724

швеллер : n= = 33,591

Для грузов в 4 трюме количество клеток составит

мука : n= = 884

хлопок : n= = 366

швеллер : n= = 21

Таблица расчета суммарного статического момента для определения дифферента

Цистерны	Обьем	Li	?QiLi
		В нос (+)	В корму (-)	В нос (+)	В корму (-)
Форпик балласт л.б Балласт л.б пр.б Балласт пр.б л.б Балластное топливо пр.б Л.б Балласт пр.б л.б Диз. Топливо л.б пр.б Моторное пр.б Топливо л.б Отстойн. цист. Мот. топл. Диз. топливо Расход. цист. Мот. топл. Цист. сточн. Цист. масла Моторное л.б Топливо пр.б Цист. отр. масла. Питьевая л.б Вода пр.б Котельн. вода Мытьев. вода Балласт пр.б л.б Балласт пр.б л.б Ахтерпик балласт	203,0 35,4 35,4 57,0 57,0 13,4 13,4 59,5 59,5 54,5 57,1 61,0 61,0 13,0 13,0 4,7 5,6 5,6 9,2 9,2 43,8 44,8 10,9 16,4 19,4 28,2 29,2 90,0 65,8 32,3 32,3 110,5	46,60 16,10 16,10 31,85 31,85 1,72 1,72	0,70 0,70 0,20 0,65 9,04 9,04 8,90 8,90 9,40 9,40 9,40 19,55 19,55 15,40 15,40 16,5 23,75 23,75 24,30 24,30 30,20 29,40 30,40 30,40 43,20	9459,8 569,94 569,94 1815,45 1815,45 23,048 23,048	41,65 41,65 10,9 37,115 551,44 551,44 115,7 115,7 44,18 52,64 52,64 179,86 179,86 674,52 683,76 179,85 389,5 460,75 685,26 709,56 2718 1934,52 981,92 981,92 4773,6

Таблица расчета суммарного статического момента для определения остойчивости.

Цистерны	Обьем	OZi	?QiZi
Форпик балласт л.б Балласт л.б пр.б Балласт л.б пр.б Балластное л.б топливо пр.б Балласт пр.б л.б Диз. Топливо л.б пр.б Моторное пр.б Топливо л.б Отстойн. цист. Мот. топл. Диз. топливо Расход. цист. Цист. сточн. Цист. масла Моторное л.б Топливо пр.б Питьевая л.б Вода пр.б Котельн. вода Мытьев. вода Балласт пр.б л.б Балласт пр.б л.б Ахтерпик балласт	203,0 35,4 35,4 57,0 57,0 13,4 13,4 59,5 59,5 54,5 57,1 61,0 61,0 13,0 13,0 4,7 5,6 9,2 9,2 43,8 44,8 16,4 19,4 28,2 29,2 90,0 65,8 32,3 32,3 110,5	6,67 0,82 0,82 0,56 0,56 0,53 0,53 0,56 0,56 0,52 0,52 3,43 3,43 4,23 4,23 5,63 5,63 0,47 0,47 0,58 0,58 2,10 2,10 1,42 1,42 2,20 2,20 0,56 0,56 5.76	1354,01 46,74 46,74 19,824 19,824 7,102 7,102 33,32 33,32 28,34 29,692 209,23 209,23 54,99 54,99 26,461 31,528 4,324 4,324 25,404 25,752 34,44 40,74 40,044 42,048 198 133,76 18,088 18,088 636,48

6. Расчет диффирента и остойчивости

По масштабной схеме определяем координаты центра тяжести каждой партии грузов. Результаты измерений занесены в таблицу.

	Трюм 1	Трюм 2	Трюм 3	Трюм 4
	черепица	черепица	хлопок	швеллер	хлопок	зерна	швеллер	хлопок	мука	швеллер
Xi	3100	1780	1800	1840	80	60	160	3180	3120	3480
	31	17.8	18	18.4	08	06	1.6	31.8	31.2	34.8
Zi	420	140	200	460	120	200	460	300	380	600
	4.2	1.4	2	4.6	1.2	2	4.6	3	3.8	6

Диффирент- разность осадок носом и кормой. Определяется по состоянию загрузки в порту отправления и зависит от расположения грузов и запасов по длине судна. порт грузовой теплоход остойчивость

Используя грузовую шкалу определяю удельно диффирентующий момент изменяющий диффирент на 1 см.

Используя кривые элементы теоретического чертежа определяю отстояние чертежа величин от миделя.

Использую информацию об остойчивости судна определяю суммарный статический момент судна порожнем.

26/4

36.8

m=1000

6.25

Помещение	Наимннование груза	Кол-во груза	Отстояние цт от миделя	Сумм арный стат момент
			В нос	В корму	?QiXi+	?QiXi-
Трюм 1	черепица	237.6	31		7367
Трюм 2	черепица	225.3	17.8		4011.2
	швеллер	559.7	18.4		10298.4
	хлопок	71.9	18		1294.2
Трюм 3	зерна	368.8	0.6		221.3
	швеллер	217	1.6		347.2
	хлопок	417	0.8		333.7
Трюм 4	мука	525		31.2		16380
	швеллер	54.8		34.8		1907
	хлопок	118.4		31.8		3765.1
	?23873.1	?-22052.1

Определяю величину диффирента.

d=

d=

Расчет остойчивости.

Остойчивость- способность судна возврашатся в первоначальное положение после прекращения внешних сил.

Для расчета величины метоцентрической высоты необходимо используя КЭТЧ определить отстояние метоцентра от основной плоскости, поперечный метоцентрический радиус. Для определения центра тяжести груженного судна необходимо расчитать суммарный статический момент грузов и запасов.

Помещение	Наимннование груза	Кол-во груза	Отстояние от цт Zg	Стат момент QiZi
Трюм 1	черепица	237.6	4.2	998.1
Трюм 2	черепица	225.3	1.4	315.5
	швеллер	559.7	4.6	2574.6
	хлопок	71.9	2	143.8
Трюм 3	зерна	368.8	2	737.6
	швеллер	217	4.6	998.2
	хлопок	417	1.2	500.5
Трюм 4	мука	525	3.8	1995
	швеллер	54.8	6	328.8
	хлопок	118.4	3	355.2
	?9847.3

Определяю отстояние центра тяжести от основной плоскости.

Определяю полученную величину метоцентричесой высоты.

Из информации об остойчивости выбираю все величины метацентрической высоты для лесовоза Омолон от минимальной до максимальной.

h=h=

Размещено на Allbest.ru

...