Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственная служба гражданской авиации

Академия гражданской авиации

Контрольная работа

по предмету: История воздушного транспорта России

на тему: Участие общественных организаций и трудящихся в развитии гражданской авиации в нашей стране в 30-е годы

2016 год

• Содержание
• Введение
• 1. Участие общественных организаций и трудящихся в развитии гражданской авиации
• 2. Гражданская авиация 30-х годов. Факты и цифры
• Заключение
• Список использованных источников
• Приложение


Введение

15 февраля 1928 г. Совет труда и обороны СССР утвердил первый план на последующие пять лет развития Гражданского воздушного флота (далее - ГВФ). Он оговаривал повышение прибыльности и увеличение протяженности воздушных линий СССР вплоть до 45 тыс.км, а также наращивание государственных расходов на гражданскую авиацию из бюджета. Планировалось создать авиационный парк страны полностью из отечественной техники и приблизиться к гражданской авиации передовых индустриально развитых стран. Ставилась задача сравняться по темпам развития, однако к этому времени ГВФ СССР имел в составе всего 60 самолетов, 42 аэродрома и 46 посадочных площадок. Личный состав состоял из: 50 пилотов, 45 бортмехаников, 47 мотористов и 64 человека технического персонала. Гражданский воздушный флот оснащался самолетами отечественного производства, такими как АНТ-9 (ПС-9), Г-1 (ТБ-1), Г-2 (АПТГ-6), К-4, У-2 и другими (см. Приложение). Коллектив ЦАГИ по заказу правления «Добролета» разработал и построил самолет АНТ-9. Данный самолет имел девять пассажирских мест в салоне. 1 мая 1929 г. АНТ-9 был выставлен на Красной площади в Москве для обозрения. В середине 30-х годов на воздушных линиях СССР работало мало и к тому же уже устаревших воздушных судов. Это такие как: К-5, АНТ-9, П-5 (см. Приложение). Эти самолеты уступали своим зарубежным конкурентам по всем направлениям. В 1931-1933 гг. были разработаны «Сталь-2» и «Сталь-3» (см. Приложение), но вскоре и они устарели морально и технически. Снятие данных машин с эксплуатации и производства было связано с применением в их конструкции нержавеющей стали, которая была дефицитной в то время. Некоторое влияние на модернизацию авиапарка страны оказала организация производства по лицензии прототипа 24-местного «Дугласа DC-3» Ли-2 (см. Приложение).

При дальнейшем развитии гражданской авиации СССР, приходилось преодолевать немало сложностей, связанных с технической базой. Промышленность страны очень мало занималась строительством гражданских самолетов. В стране имелись небольшие заводы и исследовательские институты, но они не позволяли существенно повлиять на проблемы воздушного транспорта. Можно сделать предположение, что такая ситуация в самолетостроении связана с модной в 20-30-хх гг. концепции развития дирижаблестроения, как направления гражданской авиации. Полностью дирижабли сняли с эксплуатации в 1938 году.

В создании и становлении гражданской авиации в 30-е годы активное участие принимали общественные организации и широкие массы трудящихся. В 1931 г. в стране стало разворачиваться шефство заводов над гражданской авиацией. В эту деятельность включились сотни промышленных предприятий, производящих сырье и материалы для авиационной промышленности и авиации, самолетостроительных и иных заводов. В рабочих коллективах, взявших на себя шефство, было развернуто результативное исполнение заказов для ГВФ. Одним из вариантов шефства стали массовые субботники, в ходе которых рабочие на добровольных началах переводили заработанные деньги в фонд развития авиации. Так же проводились субботники (воскресники) в помощь аэропортам неподалеку.

Цель данной работы заключается в теоретическом подкреплении и обосновании участия общественных организаций и трудящихся в развитии Гражданской авиации в нашей стране в 30-е годы; определения их места и роли в становлении Гражданской авиации и подведение итогов деятельности в данной период.

1. Участие общественных организаций и трудящихся в развитии гражданской авиации

В ускоренном развитии гражданской авиации, в делах, проектах и достижениях ее работников важная роль отводилась профессиональным союзам. В 20-е годы работники авиации были объединены в один профсоюз с автомобилистами. В связи с возросшей ролью гражданской авиации в индустриализации страны и техническим прогрессом в народном хозяйстве в 1935 году был создан профсоюз авиационных работников.

В 30-е годы профсоюзные организации выполняли свою главную функцию - защищали законные интересы и права авиаработников, работали над улучшением условий труда и быта. Гражданская авиация, как новый вида транспорта, требовал к себе пристального внимания. Профсоюз проводил работу по совершенствованию гражданской авиации при росте объема авиационных работ в народном хозяйстве, участвовал в укреплении трудовой дисциплины, развертывании трудового соревнования.

В 1931 г. профсоюз, редакция журнала «Гражданская авиация» и правление ВОГВФ объявили конкурс на лучшее управление воздушных линий, лучшую воздушную линию, лучшую ремонтную мастерскую, цех, бригаду, лучший экипаж самолета. В соревнование и конкурсе приняли участие все основные подразделения гражданской авиации.

В 1935 г. у шахтеров Донбасса возникло свое движение за высокую производительность труда и лучшее использование новой техники, за непрерывное совершенствование производства. Данное движение получило название «стахановского» по фамилии основателя этого движения А.Г. Стаханова. Руководство СССР всеми мерами поддерживало патриотическое движение на производстве. Стахановское движение, охватившее все области народного хозяйства, находило много сторонников среди трудящихся гражданской авиации. Профсоюз авиационных работников, его комитеты на местах поддерживали развитие соревновательного процесса в подразделениях и службах ГВФ.

На предприятиях, в ремонтных мастерских, на заводах и фабриках, в учреждениях и учебных заведениях развернулись настоящие соревнование. Во главе угла ставилось: высокая производительность труда, внедрение и освоение новой техники, безаварийность и высокая частота полетов, быстрая и качественная подготовка воздушных судов, экономия ресурсов техники, ГСМ, своевременный и качественный ремонт авиационной техники, высокий уровень обслуживания пассажиров.

Благодаря внедрению на авиаремонтных предприятиях отрасли стахановских методов организации труда, постоянно совершенствовались все производственные и технологические процессы. Результатом служило перевыполнение плана на предприятиях по объему отремонтированной авиатехники. гражданская авиация самолет

В 1939 г. берет свое начало движение пилотов-высотников. Используя подходящие и оптимальные режимы полета, пилоты расходовали очень малое количество топлива на километр полета при поддержании крейсерской скорости и вписываясь в расписание полетов. Такой профессионализм летчиков позволял экономить немалое количество горючего, увеличивать межсервисные интервалы службы узлов и агрегатов авиатехники в два, а зачастую, в три раза.

Профсоюзные организации популизировали соревнования среди широкой массы работников гражданской авиации, организовывали и проводили соревнование в подразделениях ГВФ, выявляли победителей и публично подводили итоги, приводили в пример передовиков, перевыполнявших плановые показатели. Все эти мероприятия положительно сказывались на ускоренном развитии гражданской авиации.

Правящей партией в СССР являлась Всесоюзная коммунистическая партия (большевиков). ВКП(б) влияла на формирование персонального состава и практическую деятельность Верховного Совета и правительства. Пристальным объектом внимания со стороны ВКП(б) являлась гражданская авиация - очень важный элемент транспортной системы страны. Члены партии, занимавшие руководящие посты в высших органах законодательной и исполнительной власти страны, союзных республик и областей, видели в гражданской авиации большой потенциал, в связи с чем проводили в жизнь линию своей партии на всевозможное развитие гражданской авиации. Вместе с этим ВКП(б) укрепляла свой авторитет среди работников отрасли. Лучшие сотрудники принимались в члены партии, и они в свою очередь, в соответствии с уставом партии, считали своим священным долгом добросовестно выполнять и перевыполнять производственные показатели и служить примером для всех остальных.

Не осталась без участия от становления гражданской авиации и крупнейшая молодежная организация - Всесоюзный ленинский коммунистический союз молодежи (ВЛКСМ). Комсомол в 1931 г. взял шефство над воздушным флотом страны. Тем самым ВЛКСМ решал задачу воспитания молодежи союзных республик. С того времени связь союза молодежи и гражданской авиацией постоянно развивалась и крепла. Широкое распространение среди молодежи авиационного спорта - планеризма, парашютизма, авиамоделизма, являлось формой участия молодежи в строительстве гражданской авиации. Комсомольские организации направляли своих лучших воспитанников в аэроклубы. Там они получали новые знания и овладевали основами авиационного дела. По комсомольским путевкам молодежь попадала в учебные заведения гражданской и военной авиации.

Ведущая роль в развитии авиационного спорта принадлежала обществу ОСОАВИАХИМ. Первичные организации данного общества повсюду создавали авиамодельные и планерные кружки. Под эгидой ОСОАВИАХИМ объединялись многие тысячи молодых людей. Ежегодно проводились планерные состязания на дальность полета и высоту. Такие соревнования становились отправной точкой для пилотов и практической базой для авиаконструкторов. К 1935 г. в СССР насчитывалось 280 планерных станций, 10 планерных школ, 1 600 кружков и 17 тыс. планеристов. Кроме этого, в 1937г. в состав ОСОАВИАХИМ входило 150 аэроклубов и 600 парашютных вышек. Благодаря деятельности ОСОАВИАХИМ в нашей стране была создана крепкая материальная база авиационного спорта, прекраснейшая система подготовки пилотов, парашютистов и инструкторов, планеристов.

В 1931 г. была проведена декада помощи гражданской авиации. Во время данной декады во многих крупных центрах нашей страны образовались комитеты содействия развитию гражданского воздушного флота. В некоторых городах муниципальные власти приняли ряд важнейших решений об оказании помощи развитию авиации. Выделялись средства на развитие местных линий. В Ленинграде были предоставлены жилые помещения летному составу гражданской авиации. Вносились крупные денежные суммы промышленными гигантами страны. Так, трест «Востоксталь» финансировал возведение аэродрома в Свердловске и оборудовал за свой счет аэродром в Надеждинске. Карельская республика решила построить гидроаэропорт в Петрозаводске. Бакинский и Тбилисский горсоветы взялись провести к аэропортам дороги, водопровод, электрическую и телефонную сети. Нельзя не упомянуть и о трудящихся. Фонд развития гражданской авиации пополнять и из личных сбережений работников.

Благодаря этой разносторонней помощи государству со стороны общественных организаций и населения в годы первых пятилеток гражданская авиация заняла достойное место в единой транспортной системе страны, заложила основу на дальнейший успех и сыскала уважение со стороны всего населения нашей страны и за ее пределами.

2. Гражданская авиация 30-х годов. Факты и цифры

Если мы говорим о развитии гражданской авиации в нашей стране и роли общественных организаций и трудящихся в данном процессе, нельзя не упомянуть о важных фактах и успехах, которые были достигнуты благодаря, в том числе, и им.

Сеть воздушных линий союзного значения к началу 1933 года уже составляла 36 255 км (10 700 в 1928 году), что было по тем временам значительным достижением. За 5 лет протяженность линий выросла в 3,4 раза.

Для обслуживания новых линий в конструкторском бюро К.А. Калинина на Харьковском авиационном заводе был создан самолет К-5, который принимал на борт 6-8 пассажиров или 500-540 кг груза (всего было построено более 200 самолетов).

Конструкторским бюро А.Н. Туполева был создан самолет на девять пассажирских мест. Им стал АНТ-9, который строился серийно.

Коллективом, возглавляемым А.И. Путиловым, были построены пассажирские самолеты: «Сталь-2» и «Сталь-3», на 6 и 8 мест соответственно. Основным материалом для этих самолетов послужила нержавеющая сталь «Энерж-6».

В августе 1936 года начались летные испытания пассажирского самолета АНТ-35. Он был создан на базе бомбардировщика АНТ-40. Коммерческая нагрузка составляла 840 кг (10 пассажиров и багаж). Самолет развивал крейсерскую скорость порядка 350 км/ч.

Удельный вес отечественных самолетов в парке гражданской авиации в 1929 году составлял 39%, в 1933 году он уже составлял 87,5%. С 1935 года на воздушных линиях нашей страны стали использоваться только советские самолеты. Авиационная промышленность впервые в истории России освободила гражданскую авиацию от зарубежной зависимости.

На капитальное строительство в гражданской авиации в период с 1933г. по 1937г. было выделено средств в шесть раз больше, чем в первой. Большая часть отчислений предназначалось для разработки и выпуска более совершенной авиатехники, строительства новых и реконструкции действующих аэропортов.

Производилось переоборудование и совершенствовалась эксплуатация основных авиалиний. Для увеличения интенсивности воздушных рейсов на главных трассах сокращалась их протяженность (если это требовалось и позволяли возможности).

Заключение

На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что Советская гражданская авиация прошла огромный дуть, преодолев на своем пути немало трудностей. Еще в середине 30-х годов на воздушных линиях Советского Союза летало немного, но к тому времени уже изрядно устаревших отечественных маломестных пассажирских самолетов К-5, АНТ-9 и почтовых самолетов П-5. Данная авиатехника значительно отставала от зарубежных образцов авиационной техники. Промышленность Наркомтяжпрома почти не занималась строительством гражданских самолетов. Аэрофлот (бывший ГУ ГВФ - Главное управление Гражданского воздушного флота) имел небольшие заводы и научно-исследовательские институты, но они, по понятным причнам, не могли существенно повлиять на решение проблемы воздушного транспорта. В становлении гражданской авиации в 30-е годы активное участие принимали широкие массы трудящихся, различные общественные организации и прежде всего передовая часть советской молодежи -- Ленинский комсомол.

Подводя итоги теме 30-х годов в истории отечественной гражданской авиации, можно сделать вывод и о том, что этот период имел особое значение. За время довоенных пятилеток Советский Союз занял первое место в мире по темпам развития гражданской авиации и по важнейшим показателям ее применения в народном хозяйстве. Гражданская авиация нашей страны стала важнейшей составной частью единой транспортной системы. Она имела большую сеть авиалиний, аэропортов, летно-транспортных подразделений, авиаремонтных предприятий, строительных и проектных организаций, научно-исследовательских и учебных заведений. Гражданский воздушный флот пользовался любовью и авторитетом у населения.

Список использованных источников

1. История отечественной гражданской авиации. - под общ. ред. Филатова И.А. - М.: Воздушный транспорт, 1998.

2. Муравьев В. К. Испытатели ВВС. - М.: Воениздат, 2002.

3. Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. - М.: Воениздат, 2005.

4. Уфимцева А.С. История гражданской авиации. - М., 2005.

5. Яковлев А.С. Советские самолеты. - М.: Наука, 2005.

6. Батков А. В одиночку выжить невозможно. - Гражданская авиация. - №3. - 1997.

7. Казмин В. Небесные спасатели. - Гражданская авиация. - №5. - 2005.

8. Тандура В. Есть в навигации еще резервы. - Гражданская авиация. - №12. - 2004.

Приложение

К-4, годы выпуска 1928-1930

У-2, годы выпуска 1928-1954

Г1, годы выпуска 1929-1945

АНТ-9, годы выпуска 1929-1935

Г2, годы выпуска 1930-1937

П5, годы выпуска 1930-1941

«Сталь 2/3», 1933-1936

К-5, годы выпуска 1930-1943

Размещено на Allbest.ru