Определение наиболее выгодного распределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

« Уральский государственный университет путей сообщения»

Кафедра «Экономика транспорта»

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине «Экономика отрасли»

На тему: «Определение наиболее выгодного распределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом»

Вариант 12

Проверил: Выполнил:

д.э.н., профессор Студент гр. Экб-411

Рачек С.В. . № зач.кн.11-Экб-1076

Медведева А. А.

Екатеринбург

2015г

Содержание

Введение

Глава 1.

1.1 Модель роста Марриса и межотраслевая диверсификация.

1.2 Рост предприятия по средствам вертикальной интеграции

1.3 Стратегические недостатки вертикальной интеграции.

Заключение

Глава 2. Определение наиболее выгодного распределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом

2.1 Определение текущих расходов

2.2 Определение капитальных вложений.

2.3 Учет стоимости грузов при сравнении перевозок по видам транспорта

2.4 Сопоставление вариантов по приведенным затратам и выбор наиболее эффективного вида транспорта

Заключение

Список использованной литературы

Введение

В экономической жизни существует довольно много ситуаций, когда зависимость продавца и покупателя находится на высоком уровне, и их нормальная работа требует обеспечения очень стабильного характера отношений. Наиболее очевидный способ реализации таких условий - вертикальная интеграция, то есть организация трансакций внутри одной фирмы посредством иерархической системы административного контроля в условиях общей собственности. При вертикальной интеграции корректировка (адаптация) условий сделок происходит легче, так как единые отношения собственности создают потребности в максимизации общей прибыли.

В некоторых случаях сильная взаимозависимость может естественным образом возникнуть даже при наличии большого числа потенциальных производителей и рыночного их отбора для выполнения заказов. Это происходит, например, тогда, когда победителю первичных торгов при осуществлении сделки, оказывается, выгодно инвестировать существенные средства в трансакционно-специфические активы, в том числе в человеческий капитал. Сторона, осуществившая такие инвестиции, получает серьезные преимущества над возможными соперниками при последующих торгах. Соответственно то, что поначалу было конкуренцией в условиях большого числа участников торгов, в дальнейшем эффективно трансформируется в отношения долгосрочного двустороннего договора поставки. За исключением ситуации, когда результаты таких вложений можно передать альтернативным поставщикам при низких на то затратах, что случается редко, выгода от этих инвестиций может извлекаться только в период сохранения отношений между покупателем и продавцом.. Поэтому в таком случае часто возникает потребность в структурах управления, ослабляющих оппортунизм и иными способами содействующих выработке доверия.

Глава 1.

1.1 Модель роста Марриса и межотраслевая диверсификация

груз затрата перевозка интеграция

Модель Марриса. Маррисом была предложена получившая широкую известность и развитие в работах других ученых теоретическая модель роста предприятия. В этой модели изучаются спрос, предложение и рост предприятия в долгосрочной перспективе.

Маррис рассматривает предприятие как систему, в которой предполагается, что активы, число работников, объем продаж, прибыль возрастают во времени по экспоненциальному закону с постоянным темпом Другие характеристики предприятия, такие, как прибыльность единицы продукции, капиталоемкость и иные параметры, остаются неизменными. Как только предприятие сделало выбор значений параметров, например, прибыльности, темпа роста, они остаются постоянными. Подобные модели принято называть стационарными.

Функция роста спроса. Рассматривая факторы, обусловливающие увеличение спроса, Маррис предполагает, что предприятия стремятся к диверсификации и являются много продуктовыми. Для обеспечения более быстрого, чем скорость роста рынков, на которых действует предприятие, роста продаж ему приходится осваивать новые рынки и осуществлять дальнейшую диверсификацию. Модель Марриса можно представить следующей системой уравнений: где g3 -- темп роста спроса на продукцию предприятия, достиг-нутый в результатеуспешной диверсификации; d -- темп диверсификации; gs -- темп роста предложения предприятия; р -- прибыльность деятельности предприятия: р ~ П/К; П и К -- прибыть и капитал предприятия; а' -- коэффициент, характеризующий уровень инвестиций предприятия: а' = 1/П; I -- новые инвестиции; т -- прибыльность продукции предприятия: т - H/Q ; Q -- выпуск продукции; v -- капиталоемкость продукции: v = K/Q ; /{ и /0 -- некоторые функции, характеризующие деятельность предприятия. Инвестиции рассматриваются как средство наращивания предложения предприятия. Предполагается, что инвестиции могут осуществляться из прибыли предприятия, тогда коэффициент а' будет равен коэффициенту реинвестирования а -- доле нераспределенной прибыли в общем ее объеме. Инвестиции могут осуществляться за счет привлечения заемных средств, или выпуска новых акций, тогда коэффициент а/ будет превосходить коэффициент реинвестирования а.

Коэффициент реинвестирования показывает, какая часть прибыли остается нераспределенной и направляется на развитие предприятия. Он не может быть больше 1,0. Как известно, привлечение заемного капитала увеличивает финансовый риск предприятия, ограничивает масштабы привлечения капитала. Привлечение средств путем выпуска новых акций грозит нынешним владельцам ограничением и даже утратой контроля над предприятием. Поэтому величина а', являющаяся параметром управления, ограничена некоторыми пределами.

Для решения модели уравнение следует подставить в уравнение , а темп роста спроса на продукцию предприятия представить в виде:

С учетом выражения можно видеть, что увеличение спроса является обратной функцией отдачи на капитал, поскольку ускорение роста спроса вследствие более быстрой диверсификации требует уменьшения прибыльности продукции, что понижает отдачу на капитал либо приводит к росту капиталоемкости, также понижающему отдачу на капитал. . Возможно одновременно и то и другое.Уравнения и однозначно определяют и отдачу на капитал, и темп роста предприятия.

Маррис разработал простой способ графического представления своей модели, вытекающий из уравнений и Темп роста g предприятия откладывается по горизонтальной оси, прибыльность предприятия р -- по вертикальной оси. Темпы роста спроса и темпы роста предложения являются функциями одной переменной -- прибыльности предприятия ^ и могут быть представлены на графиках одновременно.

Темп роста предложения определяется уравнением и представляет собой прямую, наклон которой обусловлен величиной коэффициента а'. Темп роста спроса определяется уравнением и представляет собой достаточно сложную зависимость, которую можно изобразить выпуклой относительно начата координат кривой. Точка пересечешь! указанных прямой и кривой будет соответствовать решению системы уравнений модели Марриса.

Функция роста спроса, кривой ВС, аргументирована Маррисом следующим образом. При очень малых темпах роста эта зависимость может быть линейной и демонстрировать рост прибыльности с увеличением темпов роста. После достижения некоторого значения темпа роста спроса его увеличение связано с уменьшением прибыльности.

Причины такого изменения прибыльности при росте спроса следующие. При незначительном темпе роста, спроса и отсутствии диверсификации весьма, вероятно, что будут угощены весьма, выгодные возможности. Небольшое увеличение темпа роста спроса может привести к повышению прибыльности, поскольку норма прибыли новинки, выводимой на рынок, обычно высока. Известно, что любая успешная диверсификация ведет с большой вероятностью к высокой прибыльности на начальных этапах инновационной деятельности, когда имеет место временная монополия. При дальнейшем наращивании темпа роста эти причины перестают быть определяющими и увеличениетемпов роста связано с падением прибыльности.

Функция роста предложения показывает максимальный рост предложения, который достигается при некотором сравнительно высоком уровне прибыльности при характеристиках, которые определяют а*. Их пересечение в точке А''обозначает точку устойчивого сбалансированного соотношения между ростом и прибыльностью. Руководство предприятия может выбрать и другую величину а, удовлетворяющую неравенству а < а*.

Точки, лежащие ниже линии АХ, могут быть достигнуты только при выборе а, превышающем а*, и рассматриваются как точки чрезмерного риска; если же значения, а выбираются меньше а*, то линия роста предложения наклонена меньше, в результате чего точка сбалансированного роста оказывается выше линии АХ.

Изложенное позволяет заключить, что в зависимости от эффективности управления и от финансовых решений руководство может выбрать любую точку, находящуюся в пределах заштрихованной области, например точку Y,

Модель позволяет рассматривать различные цели управления. Например, если руководство желает максимизировать отдачу на капитал, то при максимальной эффективности управления оно может выбрать гемпдашерсификации и прибыльность продукции, соответствующие точке Z, и будет принимать финансовые решения, соответствующие значению а'.

Межотраслевая диверсификация и ограничение но спросу. Ограничения по спросу на продукцию отдельной отрасли играют важную рать в понимании возможности роста предприятий. Проблема моделирования роста, состоит в следующем.. Необходимо поступиться частью прибыли для стимулирования спроса, что не вытекает из традиционного анализа спроса для одного продукта, рассматриваемого в экономической теории. При обычной кривой спроса возможно лишь увеличение объема продаж за. счет снижения цены. Длительный устойчивый рост требует постоянного сдвига кривой спроса, например за счет усилий в области маркетинга. Тогда, рост спроса при высокой цене будет таким же, как и при низкой цене.

Наиболее высокие уровни усилий в области маркетинга, порождающие быстрый рост, чаще всего применяются в олигополистической среде с целью борьбы с сильной реакцией конкурентов, что означает также необходимость более высоких уровней маркетинга для сохранения темпов роста.

Модель Марриса и другие модели, построенные в дальнейшем, греб уют оценки того, в какой степени диверсификация является двигателем роста предприятия на практике.

Исследования средних и крупных предприятий:, выполненные в Великобритании Дж. Хасидом, позволили установить, что темпы роста предприятий, действующих в одной отрасли, ограничены. Напротив, диверсификация предприятия, действующие сразу в нескольких отраслях, растут в среднем на 50% быстрее, чем недиверсифицированные. Кроме того, было установлено, что диверсифицированные предприятия растут быстрее ив своей основной отрасли. Дальнейшие исследования позволили установить, что подобный ускоренный рост предприятий, проводящих диверсификацию, наблюдается в США, Канаде, других странах.

1.2 Рост предприятия по средствам вертикальной интеграции

Вертикальная интеграция. Специальным способом роста предприятий является рост через вертикальную интеграцию. Вертикальная интеграция достигается путем слияния вверх или вниз по технологической цепочке или инвестирования в этих направлениях. Вертикальная интеграция является наиболее паяной формой вертикальной связи и может играть важную рель в росте предприятия.

Предприятия могут расти путем вертикальной интеграции в целях диверсификации, хотя в отличие от горизонтальной диверсификации выгода, от этого не столь очевидна.. Однако во многих случаях существуют особые мотивы роста в этой форме, которые можно разделить на две группы

Несовершенство рынка: несовершенство контрактов. Первая группа охватывает случаи, когда трансакции более эффективно осуществляются в рамках организации, чем с помощью механизма рынка. Издержки, связанные с получением информации и контрактами, издержки использования ценового механизма могут быть особенно велики там, где существуют сложные технологические связи. Объединение стадий производства позволяет предприятиям координировать различные виды деятельности и уменьшить издержки.

Наличие фьючерсных рынков всех необходимых товаров обусловлено тем, что контракты неизбежно являются неполными. Контракт, заключаемый раз и навсегда должен был бы учитывать все будущие случайности, поэтому заключить его невозможно. Б связи с этим: заключается ряд контрактов на непродолжительные отрезки времени. Но это не позволяет поставщику составлять долговременные инвестиционные проекты. В то же время первый поставщик благодаря обретенному опыту может получить преимущества, что затруднит последующие, возможно, более выгодные переговоры. Вертикальная интеграция может уменьшать транзакционные издержки, исключая необходимость подобных контрактов.

Еще одной сложностью заключения контрактов в этой ситуации является «риск стратегического заблуждения». Одно предприятие может оказаться не в состоянии решить, выполнила ли другая сторона свои обязательства, по контракту после поставки товара, поскольку информация может быть недоступна. Вертикальная интеграция может уменьшить риск недобросовестности партнера, поскольку обеспечивает возможность надзора за всеми сторонами деятельности.

Несовершенство рынка: возможность получения дополнительной прибыли. Другая, традиционная категория причин стремления к вертикальной интеграции связана со структурой рынка и условиями предложения, а также с возможностью увеличения прибыли с помощью вертикальной интеграции.

Вертикальная интеграция может вести к сокращению издержек, например, за. счет экономии топлива на разогреве металла, когда объединены различные стадии производства чугуна и стали, или за. счет сокращениятранспортных затрат при размещении двух вертикально интегрированных процессов на одном заводе.

Другой вариант увеличения прибыли связан с ситуацией, когда цена поставщика ресурса превышает предельные издержки. Тогда вертикальная интеграция между различными стадиями производства может увеличить уровень прибыли, соединяя прибыль последовательных стадий производства. В отсутствие вертикальной интеграции предприятие, находящееся в вышележащем секторе А, сталкивается с производной кривой спроса, которая является предельной выручкой для предприятия, находящегося в нижележащем секторе В.

Рассмотрим пример, в котором толигополистов в секторе А обслуживают предприятий в секторе В. Пусть т меньше п. Вертикальная интеграция происходит путем поглощения каждым фирмой из сектора ,4 некоторого количества предприятий из сектора В, что приводит к появлению т вертикально интегрированных предприятий.

Используем для анализа модель Курно. В условия?; олигополии Курно до интеграции цена конечного продукта в условиях олигополии определяется как:

где Рв -- цена продукта сектора В до интеграции; с -- предельные издержки предприятий в секторе В; п -- число предприятий в секторе В; ЕБ -- эластичность спроса на продукт сектора В. После интеграции издержки становятся ниже, чисто конкурентов уменьшается до т. Цену можно определить как:

где Рц г-- цена продукта сектора В после интеграции; с] -- пре-дельные издержки предприятий после интеграции; т -- число предприятий после интеграции,'

После интеграции предельные издержки предприятий снизятся: с, < с. Число предприятий в секторе В сократится: т < п. Поэтому цена продукта может снизиться или возрасти. Используя модель Курно, можно доказать, что прибыль предприятий в любом случае возрастет.

Существует еще множество вариантов мотивов вертикальной интеграции как средства роста предприятий, описания которых можно найти в экономической литературе.

Вертикальная интеграция -- это способ координировать разные составляющие отраслевой цепи в условиях, при которых не выгодна двусторонняя торговля.

Для вертикальной интеграции характерны следующие сопровождающие ее моменты:

· снижается экономия от разнообразия (уменьшение издержек в результате производства или продажи в одной фирме разнородных продуктов), так как интегрированная компания обычно акцентирует внимание на производстве именно той продукции, которая необходима ей на следующих стадиях и организует сбыт исключительно собственных товаров или услуг, ограничивая потенциальному покупателю выбор и возможность осуществления комплексных покупок;

· при интеграции "назад" уменьшается возможность экономии от масштаба, потому что присоединяемая компания теряет часть спроса на свою продукцию из-за нежелания некоторых фирм, особенно, конкурентов основного производства продолжать после объединения осуществлять у нее закупки, принимая во внимание стратегические опасности такого сотрудничества. Поэтому присоединенная компания часто начинает работать практически только на основное предприятие, почти лишаясь способности агрегировать спрос различных потребителей;

· когда фирмы одновременно производят и покупают один и тот же товар или услугу, используемая внутрифирменно технология будет характеризоваться большей специфичностью, чем технология, применяемая внешними поставщиками (при меньшем уровне специфичности рынок может реализовать преимущества в экономии издержек за счет агрегирования многих заказов и снизить издержки управления рыночными закупками, но внутренняя организация, не имея этих достоинств, обеспечивает однако большие гарантии осуществления трансакций).

Обычно фирма может прибегать к осуществлению таких стратегий, если она находится в сильном бизнесе, не может осуществлять стратегии концентрированного роста и в то же время интегрированный рост не противоречит ее долгосрочным целям. Фирма может осуществлять интегрированный рост, как путем приобретения собственности, так и путем расширения изнутри. При этом в обоих случаях происходит изменение положения фирмы внутри отрасли.

Выделяются два основных типа стратегий интегрированного роста:

* стратегия обратной вертикальной интеграции направлена на рост фирмы за счет приобретения либо же усиления контроля над поставщиками. Фирма может либо создавать дочерние структуры, осуществляющие снабжение, либо же приобретать компании, уже осуществляющие снабжение. Реализация стратегии обратной вертикальной интеграции может дать фирме очень благоприятные результаты, связанные с тем, что уменьшится зависимость от колебания цен на комплектующие и запросов поставщиков. Более того, поставки как центр расходов для фирмы могут превратиться в случае обратной вертикальной интеграции в центр доходов;

* стратегия вперед идущей вертикальной интеграции выражается в росте фирмы за счет приобретения либо же усиления контроля над структурами, находящимися между фирмой и конечным потребителем, а именно системами распределения и продажи. Данный тип интеграции очень выгоден, когда посреднические услуги очень расширяются или же когда фирма не может найти посредников с качественным уровнем работы.

Вертикальная интеграция преследует цель усиления конкурент способности фирмы путем установления контроля за стратегически важными звеньями в цепи производства и сбыта продукции. Любая фирма в рамках конкретной отрасли является поставщик и потребителем в системе трансформации сырья в конечный продута, т.е. занимает определенное звено в отраслевой «цепочке ценностей»(поставщик--производитель-потребитель).Стратегия вертикальной интеграции предполагает расширение сферы деятельности фирмы за счет увеличения своей производственной цепочки. По степени участия фирмы в отраслевом производственном цикле различают полную и частичную интеграцию.

1.3 Стратегические недостатки вертикальной интеграции

Главный недостаток стратегии вертикальной интеграции в том, что она глубже затягивает компанию в систему производственных отношений отрасли; если большинство видов деятельности в отраслевой цепочке ценности не обеспечивает конкурентного преимущества, такая стратегия вряд ли целесообразна.

Вертикальная интеграция имеет ряд существенных недостатков. Во-первых, она увеличивает капиталовложения в отрасль, где работает компания, повышая тем самым предпринимательский риск (что, если темпы роста и прибыльность отрасль начнут падать?) и не позволяя компании направлять финансовые ресурсы в другие, возможно, более доходные сферы. Вертикально интегрированные компании заинтересованы в защите своих инвестиций в технологию и производственные мощности. Полностью интегрированные компании медленнее адаптируются к новым технологиям, чем частично или вообще не интегрированные компании, из-за высоких затрат на выход с рынка. Во-вторых, большой недостаток вертикальной интеграции как "вперед", так и "назад" состоит в том, что она заставляет компанию ориентироваться только на собственные возможности и источники снабжения {которые бывают более дорогостоящими, чем внешние поставки), и снижает восприимчивость компании к изменению потребительского спроса в сторону расширения ассортимента товаров.

В-третьих, вертикальная интеграция затрудняет баланс мощностей в каждом звене в цепочке ценности. Наиболее эффективный объем производства в одном звене цепочки ценности может не соответствовать потребностям связанного с ним другого звена. Полное соответствие мощностей в цепочке ценности встречается редко. Если внутренних поставок недостаточно для производства, необходимые компоненты приходится закупать на стороне. Если возможности производства в одном из звеньев превышают потребности другого, излишки надо продавать. Если производятся сопутствующие товары -- например, в химической промышленности, -- необходимо организовать и их сбыт.

В-четвертых, для интеграции "вперед" и "назад" требуются разные навыки и возможности. Производство запчастей и комплектующих, сборочные операции, оптовая и розничная торговля, прямые продажи через 1п1егпе1 -- это все разные сферы бизнеса с разными ключевыми факторами успеха. Если промышленное предприятие планирует интеграцию в звено оптовой и розничной торговли, менеджеры должны тщательно взвесить целесообразность финансовых и временных затрат на развитие и приобретение опыта продаж. Многие производители на своем горьком опыте узнали, что организация собственной оптово-розничной сети требует огромного напряжения, не способствует основному бизнесу и не всегда дает тот положительный эффект, на который они рассчитывали. Организация прямых продаж потребителям через 1тетеЕ также связана с проблемами -- обычно проще наладить сбыт продукции через 1п1егпе1 посредникам, чем конечным покупателям.

Интеграция с поставщиками сырья и компонентов готовых изделий не всегда так проста и прибыльна, как кажется на первый взгляд. Производители персональных компьютеров, например, нередко страдают из-за несвоевременной поставки микросхем по выгодным ценам, однако не спешат осваивать производство этих микросхем. Причина в том, что затраты на интеграцию "назад" в этом случае огромны, поскольку производство микросхем чрезвычайно сложно, требует постоянного обновления оборудования и больших инвестиций в НИОКР, да и освоение производственных процессов занимает очень долгое время.

В-пятых, вертикальная интеграция с производителями компонентов может сократить производственную гибкость компании, увеличить время на разработку и выведение на рынок новых моделей. Компании, часто меняющие дизайн и упаковку своих товаров и постоянно разрабатывающие новые модели в ответ на меняющиеся покупательские предпочтения, считают вертикальную интеграцию на уровень производства комплектующих убыточной, поскольку постоянная переналадка и переоснащение оборудования требуют затрат и времени, а в случае интегрированной компании -- еще и дополнительных издержек на координацию действий во всех звеньях цепочки ценности. Дешевле и быстрее приобрести комплектующие у других компаний, чем проводить вертикальную интеграцию, к тому же при таком подходе не страдают гибкость и адаптивные возможности компании. Большинство производителей автомобилей, несмотря на свой большой опыт в разработке и организации производства, пришли к выводу, что покупка большинства узлов и компонентов у специализированных производителей дает больший выигрыш в качестве, издержках и дизайне, чем интеграция в звено поставщиков.

Использование стратегии вертикальной интеграции на фирме Seagate Seagate Technology, Inc. - лидирующая компания в области технологий данных, производящая продукты для накопления, управления и доступа к цифровой информации. Получив в 1996 финансовом году свыше 8.6 миллиарда долларов дохода, компания стала крупнейшим в мире независимым производителем дисковых накопителей и компонент к ним.

Основанная в 1979 году, Seagate Technology, Inc. базируется в Силиконовой Долине, Калифорния, и имеет офисы и производственные мощности по всему миру. В феврале прошлого года она объединилась с Conner Peripherals, Inc. Сегодня на Seagate работает свыше 80,000 человек персонала, и она обладает наибольшим объемом выпуска и доходом в индустрии жестких дисков.

Обратив особое внимание на рыночные возможности, образуемые переходом к вычислительным системам клиент/сервер на уровне предприятий, компания ориентируется на обладание новейшими технологиями в аппаратном и программном обеспечения, а также в производстве компонент.

В сфере аппаратного обеспечения и компонент Seagate придерживается стратегии обратной вертикальной интеграции и, соответственно, разрабатывает и производит компоненты для дисковых и ленточных накопителей, включая записывающие и считывающие головки, дисковые носители, пластины, приводы шпинделя и специализированные интегральные схемы. Эта стратегия позволяет Seagate контролировать ключевые технологии и самостоятельно снабжать всеми критически важными компонентами свое производство дисковых накопителей.

Считая себя компанией по технологиям данных (The Data Technology Company), Seagate ориентируется на извлечение прибыли из новых и расширяющихся возможностей на быстро развивающемся компьютерном рынке. Она использует свою силу как лидера в технологиях массовой памяти, чтобы не только идти навстречу растущим потребностям рынка массовой памяти, но также удовлетворять спрос на компоненты, программы и технологии, связанные с коммуникациями и управлением данными.

Заключение

Вертикальная интеграция -- стратегия рискованная, сложная, дорогая и практически необратимая. Невелик и список успешных случаев вертикальной интеграции. Тем не менее, некоторые компании берутся реализовывать ее, предварительно даже не проведя должного анализа рисков. Иногда вертикальная интеграция необходима, но очень часто компании идут на чрезмерную интеграцию. Интеграционные решения часто принимаются исходя из сомнительных оснований, часто решения о вертикальном интегрировании ничем не обоснованы. Случаи, когда стремление снизить цикличность, обеспечить выход на рынок, пробиться в сегменты с большей добавленной стоимостью или стать ближе к потребителю могли бы оправдать такой шаг, крайне редки. Единственная реальная причина инвестирования в вертикальную интеграцию -- укрепление конкурентной позиции компании. Если вертикальная интеграция не приводит к значительному снижению издержек компании или получению дополнительного конкурентного преимущества, она не оправдана стратегически и финансово.

Глава 2. Определение наиболее выгодного распределения грузопотоков между железнодорожным и автомобильным транспортом

На основе технико-экономических расчетов выбрать наиболее эффективный вид транспорта (железнодорожный или автомобильный) для перевозки грузов между двумя пунктами.

Требуется:

а) определить текущие (эксплуатационные) расходы на перевозку груза по каждому виду транспорта отдельно, стоимость необходимого для перевозки парка вагонов и автомобилей, стоимость грузов, находящихся в процессе перевозки;

б) определить общую сумму годовых приведенных расходов при перевозке железнодорожным и автомобильным транспортом;

в) произвести выбор вида транспорта для перевозки заданного груза.

Выбирая вид транспорта, следует учесть, что основным критерием является достижение минимума затрат общественного труда на доставку груза. На основании данных задания выбор рационального вида транспорта производится по результатам сравнения собственно транспортных издержек по вариантам доставки одного и того же груза, т. е устанавливается путем расчетов эффективность перевозки груза между двумя пунктами железнодорожным или автомобильным транспортом .

Оценка эффективности вариантов перевозки груза производится по величине годовых приведенных затрат

(1)

где - годовые текущие (эксплуатационные) расходы по

сравниваемым вариантам;

- соответствующие капитальные вложения в подвижной

состав и в постоянные устройства транспорта;

- стоимость груза, находящегося в процессе перевозки;

- нормативный коэффициент эффективности капитальных

вложений, принимаемый равным 0,12 - 0,15;

Rb - средневзвешенная ставка по банковским срочным депозитам, принимается равной 0,175.

2.1 Определение текущих расходов

Величина текущих (эксплуатационных) расходов по сравниваемым вариантам перевозок грузов различными видами транспорта должна быть приведена в сопоставимый вид и включать все расходы на транспортировку грузов, возникающие как у грузоотправителей и грузополучателей, так и на транспорте общего пользования.

Определение текущих расходов при сравнении вариантов производится по выражению

(2)

где - полная величина текущих (эксплуатационных) расходов на

доставку 1 т груза от пункта производства до пункта потребления, р.;

- себестоимость 1 т-км при подвозе груза к магистральному

транспорту по подъездному пути автомобильным или другим

видом транспорта;

- то же, по доставке груза с магистрального транспорта автомобильным или другим видом транспорта;

- расходы по погрузке или выгрузке 1 т груза;

- расходы на начальную и конечную операции на магистральном

транспорте, приходящиеся на 1т груза;

- расходы по передвижению груза на магистральном

транспорте на 1 т-км;

- дальность подвоза груза к магистральному транспорту, км;

- дальность вывоза груза от магистрального транспорта, км;

- дальность перевозки груза магистральным транспортом, км;

- количество грузовых операций, приходящихся на l т

перевозимого груза на всем пути следования.

Существует несколько схем транспортного процесса. Себестоимость доставки 1 т груза в р. для железнодорожного варианта перевозки:

а) при наличии подъездных путей в пунктах погрузки и выгрузки (П - Ж - П)

, (3)

б) наличии подъездных путей на одной из конечных станций и автоподвоза (или вывоза) на другой [П(А) - Ж - А(П)]

, (4)

в) автоподвозе в пунктах погрузки и выгрузки (А - Ж - А)

, (5)

г) погрузке и выгрузке непосредственно на станциях общего пользования

(6)

Таблица 1 Исходные данные для решения задачи

Данные	Вариант (2)
Перевозимый груз	Камень строительный
Категория (класс груза)	1
Род вагонов (4-осных), используемых для перевозки	Платформа
Расстояния между пунктами отправления по железной дороге пользования, км	30
То же по автодороге, км	24

Таблица 2 Дополнительные исходные данные для решения задачи

Данные	Вариант 2
Направление перевозки груза по железной дороге	Груженое
Вид тяги на направлении перевозки	Тепловозная
Категории поездов, в которых выполняются перевозки	Сборные
Подвоз груза к станции ж. д.	Автотранспорт,3км
Вывоз груза со станции ж. д. до склада получателя	Подъездной путь, 3 км
Тип автомобиля	ЗИЛ-130
Объём перевозок, т/год	54000

В соответствии с исходными данными выбирается одна из указанных схем перевозки груза.

Эксплуатационные расходы определяются на основе действующих цен на топливо, материалы и оборудование и тарифных ставок заработной платы, а также нормативов расхода материалов и топлива на единицу принятых измерителей работы, трудоемкости отдельных операций.

Решающее влияние на уровень этих расходов оказывают:

1) размеры грузового потока;

2) корреспонденция перевозок, определяющая дальность перевозки;

3) направление следования потока (груженое или порожнее);

4) структура грузопотока, определяющая вид подвижного состава, степень использования его грузоподъемности и вместимости, и другие факторы.

Влияние мощности грузового потока на себестоимость перевозок связано с наличием в составе эксплуатационных издержек расходов, зависящих и не зависящих от размеров движения.

Зависящие от размеров движения расходы увеличиваются почти пропорционально росту объема перевозок, а независящие остаются практически неизменными, увеличиваясь скачкообразно за пределами этого резерва, когда потребуется проведение работ по развитию пропускной способности.

Себестоимость перевозки изменяется также в зависимости от дальности пробега грузов за счет как наличия расходов собственно начально-конечной операции, так и повышения расходов непосредственно на передвижение грузов на начальных и конечных участках следования, осуществляемых, как правило, в поездах "дорогих" категорий: в сборных и вывозных.

Деление расходов эксплуатации на расходы, связанные с начально-конечными операциями и непосредственно с продвижением (передвижением) грузопотока, особенно важно учитывать при выборе наиболее экономичного вида транспорта, поскольку расстояния транспортировки между одними и теми же корреспондирующими пунктами при этом, как правило, неодинаковы. Так, по данным ИКТП, дальность перевозки по железным дорогам выше, чем дальность перевозки автомобильным транспортом, на 5 - 10%. Указанные различия в дальности перевозки грузов определяют необходимость при сравнении вариантов эффективности перевозок тем или иным видом транспорта устанавливать расходы на перевозку 1 т груза на всем пути следования.

Как правило, те виды транспорта, у которых расходы, связанные с начально-конечными операциями, относительно велики, не экономичны на коротких расстояниях. При более дальних перевозках уровень расходов по начально-конечным операциям существенного влияния на общую сумму издержек не оказывает.

В распределении перевозок по видам транспорта важное значение имеет учет возможности использования порожних направлений, особенно когда они на этих сравниваемых видах транспорта не совпадают. Для учета влияния направления следования грузового потока на эксплуатационные расходы последние расчленяются на расходы, связанные с передвижением груженых и отдельно с передвижением порожних вагонов. При определении расходов на передвижение грузопотоков в гружёном направлении к затратам по перемещению подвижного состава с грузом добавляются затраты по перемещению порожних вагонов в порожнем направлении. В случае перевозки груза в порожнем направлении затраты по перемещению порожних вагонов вычитаются из затрат по перемещению вагонов с грузом.

При ориентировочных оценках величины эксплуатационных расходов на перевозку грузов железнодорожным транспортом широкое применение получило использование расчетных формул, отражающих влияние на себестоимость перевозок таких основных факторов, как вид тяги на направлении перевозки, категория поезда, род вагонов, использование их подъемной силы, величина порожнего пробега вагонов и дальность перевозок. Эти расчетные формулы устанавливаются способом расходных ставок и предусматривают деление расходов по операциям перевозочного процесса.

При наличии заранее рассчитанных ставок расходов по основным операциям расчет текущих (эксплуатационных) расходов на перевозку груза железнодорожным магистральным транспортом производится по формуле

, (7)

где - расходы на перевозку 1 т груза в части, зависящей

от размеров движения, р.;

- себестоимость погрузки или выгрузки 1 т груза;

- количество грузовых операций;

- расходы на начально-конечные операции, зависящие от размеров движения и рода вагонов, используемых для перевозки, отнесенные на 1 т, р. (прил., табл. А);

- расходы на передвижение груза в поездах, включая расходы на переработку поездов на технических станциях, отнесенные на 1 т, р. (здесь = + - расстояние перевозки, км. можно принимать по табл. 1 исходных данных, - по прил. В, причем последнюю величину следует учитывать при > 127 км);

- расходы, связанные с пробегом порожних вагонов и зависящие от размеров движения, отнесенные на 1 т перевозимого груза. Подсчитываются по прил. Б, В.

Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ можно получить из данных табл. 4 или прил. И.

Таблица 3Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ

Груз	Операция погрузки или выгрузки,
	ручная	механизированная
Ящичные весом места 30 - 80 кг	45	25
Тарные и штучные легковесные	65	40
Стекло и другие грузы, требующие осторожности	100	40
Уголь, минерально-строительные материалы и другие навалочные грузы	40	20
Кирпич и другие не- тяжеловесные строительные грузы	60	30
Картофель и другие овощи навалом	80	30
Зерновые и другие сыпучие грузы	45	25

Для перехода к полной сумме расходов, имея в виду задачу установления транспортной составляющей, наряду с зависящими от размеров движения необходимо учитывать и не зависящие от размеров движения расходы, большая часть которых связана с содержанием постоянных устройств.

Полную сумму транспортных расходов с достаточной точностью можно определить путем умножения расходов, зависящих от размеров движения, на коэффициент к, характеризующий соотношение между общей суммой расходов по операциям и ее зависящей от размеров движения частью. Для расходов начально-конечных операций, включая и расходы по простою составов сборных поездов, к=1,9; для расходов по передвижению вагонов в поездах, включая операции по переработке и простою вагонов в пути следования, для всех видов тяги в среднем к=1,60.

При выполнении расчетов необходимо также учитывать, что расходные ставки по начально-конечным и движенческим операциям даны (см. прил. А-В) на 10 т или т-км, а себестоимость погрузочно-разгрузочных работ - на 1 т-операцию.

Для определения всех текущих расходов на перевозку необходимо к расходам, определенным выше, прибавить расходы, связанные с подвозом (вывозом) грузов к магистральному транспорту.

Эксплуатационные расходы, связанные с подвозом грузов к станции отправления (вывозом грузов со станции назначения) по подъездным путям в р./т, определяются по формуле

(8)

где - статическая нагрузка на ось груженого вагона, тс;

- стоимость 1 локомотиво-ч маневровой работы, р.

(принимается для маневровых тепловозов в среднем 960 р.);

- средняя затрата локомотиво-ч на обслуживание

подъездного пути за сутки;

- общее число вагонов;

- средний оборот вагона на подъездном пути, ч;

- расходы на ремонт и амортизацию вагонов, р., приходящиеся, в среднем на 1 вагоно-ч (для расчетов принимаются: полувагон 4-осный =5,84 р.)

В тех случаях, когда подвоз грузов к станции отправления или вывоз их со станции назначения осуществляется автомобильным транспортом, расходы определяются таким же порядком, как и в изложенном ниже расчете расходов в варианте прямой автотранспортной перевозки грузов от склада отправителя до склада получателя. При этом необходимо учитывать, однако, наличие перегрузочных операций на станциях отправления и назначения.

Эксплуатационные расходы определяются на основе действующих цен на топливо, материалы и оборудование и тарифных ставок заработной платы, а также нормативов расхода материалов и топлива на единицу принятых измерителей работы, трудоемкости отдельных операций.

Решающее влияние на уровень этих расходов оказывают:

1) размеры грузового потока;

2) корреспонденция перевозок, определяющая дальность перевозки;

3) направление следования потока (груженое или порожнее);

4) структура грузопотока, определяющая вид подвижного состава, степень использования его грузоподъемности и вместимости, и другие факторы.

Текущие (эксплуатационные) расходы на перевозку груза автомобильным транспортом (тыс. р.) определяются по формуле:

 (9)

где - месячная ставка заработной платы шофера III класса, р.;

- коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату, начисления и надбавки шоферам за классность (принимается равным 1,25 - 1,3);

- месячная норма рабочих часов (176 ч);

- техническая скорость движения автомобилей (см. прил.Д );

- коэффициент использования пробега автомобилей

; (10)

- пробег автомобиля в порожнем состоянии, км.

При отсутствии данных об использовании пробега автомобиля по направлениям можно пользоваться его средними показателями, дифференцированными по расстояниям перевозки и типу подвижного состава. Для бортовых автомобилей грузоподъемностью 5 т этот коэффициент определяется по табл.4.

Таблица 4 Коэффициент использования пробега бортового автомобиля

Расстояние перевозки l,км	Коэффициент использования пробега	Расстояния перевозки l,км	Коэффициент использования пробега
1	0,46	30	0,62
2	0,47	40	0,62
3	0,48	50	0,63
5	0,50	75	0,66
7	0,53	100	0,70
10	0,55	150	0,72
15	0,57	200	0,75
20	0,58
25	0,60

- грузоподъемность автомобиля, т;

- коэффициент использования грузоподъемности автомобилей по отдельным классам груза (1-й класс груза - 1,0);

- норма расхода топлива на 100 км порожнего пробега, л (ЗИЛ- 130 - 38 л);

- норма расхода топлива на 100 т-км транспортной работы (для автомобилей с карбюраторными двигателями - 2,5 л). Эта норма увеличивается для автопоездов с карбюраторными двигателями на 2,5 л, на каждую тонну собственного прицепа;

- стоимость топлива, 20 р./л;

- коэффициент, учитывающий повышенный расход топлива в зимний период (10%).

, (11)

- количество месяцев зимнего и летнего периодов;

- затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей (примерные нормы, р./км: ЗИЛ-130 - 241,2);

- стоимость автомобилей, р. (см. прил. И );

- нормы амортизационных отчислений собственно на капитальный ремонт и восстановление автомашин:

Таблица 5

Подвижной состав	Норма амортизационных отчислений на капиталь-ный ремонт на 1000 км в % от цены подвижного состава	Отчисление на вос-становление в % от стоимости подвижного состава
Автомобили грузоподъёмность от 2 до 4т	0,45	12,9
То же, свыше 4 т	0,50	11,2
Прицепы	0,20	12,9

- коэффициент использования парка автомобилей (принимается =0,75 0,80);

- время в наряде за сутки (9,6 - 12 ч);

- расчетный годовой объем перевозок, т;

- расстояние перевозки груза, км;

- время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, ч (прил. Е );

0,15 - расходы по эксплуатации автодорог в коп. на 1 т км.

Продолжительность погрузки и разгрузки принимается по данным справочника «Единые тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом» в зависимости от грузоподъемности автомобиля (автопоезда), способа производства погрузочно-разгрузочных работ и категории груза.

Время на движение определяется делением общего пробега по данной ездке на среднюю техническую скорость , принимаемую в расчетах в соответствии с типом покрытия автодороги, условиями перевозки (в пределах города или за его чертой), а также маркой автомобиля (прил. Д ).

Железнодорожный вариант перевозки

Расходы, связанные с начально-конечными операциями,

р./10 т.

Расходы, связанные с передвижением вагонов в поездах, включая расходы по простою вагонов на технических станциях в пути следования без переработки.

р./10 т-км,

где 15,75 - динамическая нагрузка на ось груженого вагона р., которая в условиях перевозки одного какого-либо груза равна статической нагрузке при к=0,810(см. прил. Г).

Расходы по переработке груженых и порожних вагонов на технических станциях

Э техпер = 244,5/15,75 = 15,5 р./10т.

Расходы, связанные с передвижением порожних вагонов и зависящие от размеров движения.

р./10 т-км

Общие эксплуатационные расходы на перевозку дров магистральным железнодорожным транспортом составят

р./10 т,

а всего потока груза

тыс. р.

Для определения эксплуатационных расходов, связанных с вывозом дров со станции назначения на склад по подъездному пути, сначала найдем значения и .

Общее число вагонов, необходимое для перевозки,

ваг./год.

В зависимости от длины подъездного пути определяется и скорость движения, которая колеблется от 5 (для подъездных путей протяженностью до 1 км) до 20 - 25 км/ч (подъездные пути протяженностью свыше 5 км). В рассматриваемом примере скорость движения может быть принята равной 12 км/ч. При условии продолжительности расстановки вагонов по фронтам выгрузки 0,3 ч затрата локомотиво-ч на один заезд ч, а с учетом заезда за порожними вагонам =20,8=1,6 ч. Если принять время загрузки, выгрузки маршрута за 6 ч, то оборот вагона на подъездном пути ч.

Тогда стоимость вывоза 1 т камня строительного

р./т,

тыс.р./год.

Эксплуатационные расходы, связанные с подвозом камня строительного:

Полные эксплуатационные расходы на перевозку камня строительного при железнодорожном варианте перевозки составят

Автомобильный вариант перевозки

Полные эксплуатационные расходы на перевозку камня строительного при автомобильном варианте перевозки составят:

Результаты расчетов показали, что эксплуатационные расходы, связанные собственно с перевозкой камня строительного при автотранспортной доставке груза значительно ниже, чем при железнодорожной.

2.2 Определение капитальных вложений

Наряду с текущими расходами перераспределение перевозок грузов между видами транспорта вызывает изменение и капитальных вложений в эти виды транспорта.

Учитывая, однако, что перераспределение потоков производится, как правило, в условиях наличия у сравниваемых видов транспорта достаточных резервов пропускной способности, расчет величины капитальных вложений представляется возможным ограничить определением стоимости необходимого для перевозки парка вагонов и автомобилей.

Стоимость парка вагонов в рублях устанавливается по формуле

(12)

где - время нахождения груженого и порожнего вагона под начально-конечными операциями, время в движении с транзитными поездами и в поездах, находящихся на станциях

(в том числе и на подъездных путях), ч;

- цена вагона, р. (прил. И );

- коэффициент, учитывающий вагоны,

находящиеся в резерве для замены неисправных и в связи с

неравномерностью перевозок ;

- расчетный годовой объем перевозок, т;

- статическая нагрузка, т/ваг.

В настоящее время простой вагонов под одной грузовой операцией составляет в среднем для полувагонов - 15,4 ч; Дополнительный простой вагонов в связи с переработкой занимает около 7,0 ч.

Время нахождения вагонов в поездах определяется участковой скоростью движения, составляющей в прямых поездах при сборной тепловозной тяге 20,9 км/ч.

В курсовой работе стоимость парка вагонов, необходимого для освоения расчетного объема перевозок груза при железнодорожном варианте доставки при цене полувагона 1030000 р., (прил. И) в принятых условиях работы составит:

а) в части, связанной с нахождением вагонов на магистральном транспорте,

б) в части, связанной с нахождением вагонов на подъездных путях станции выгрузки,

Общая величина капитальных затрат в вагонный парк при железнодорожном варианте доставки груза

Стоимость парка автомобилей (в рублях)

(13)

где - время, затрачиваемое на одну поездку, включающее

время на погрузку-выгрузку и на движение

в груженом и порожнем состоянии;

- цена автомобиля (автопоезда), р. (прил. И);

- коэффициент, учитывающий парк, находящийся в

резерве для замены неисправных автомобилей, и в связи с

неравномерностью перевозок, принимается ;

- число смен работы автомобиля (принимается =2);

-продолжительность одной смены (принимается =7 ч).

При загородных перевозках в расчетах вместо , принимается ч

Для рассматриваемого примера стоимость парка автомобилей, необходимого для освоения расчетного грузооборота, при цене автомобиля марки ЗИЛ-130 - 383000 р:

а) при вывозе груза со станции автотранспортом

б) при автомобильном варианте перевозок

Общая стоимость подвижного состава, необходимого для освоения грузопотока при железнодорожном варианте перевозок,

Таким образом, и по капитальным затратам в подвижной состав в рассматриваемом примере автомобильный вариант перевозки груза эффективнее прямого железнодорожного.

2.3 Учет стоимости грузов при сравнении перевозок по видам транспорта

Наряду со стоимостью парка вагонов и автомобилей следует учитывать изменение стоимости грузов, находящихся в процессе перевозки, по грузам, ускорение доставки которых создает возможность сокращения оборотных средств в народном хозяйстве.

Для грузов, скорость доставки которых приводит к изменению оборотных средств в народном хозяйстве, следует учитывать стоимость грузовой массы в пути в рублях по следующей формуле:

(14)

где - размер рассматриваемого годового грузопотока, т;

- средняя цена 1 т перевозимого груза, р.

- время доставки груза соответственно железнодорожным или автомобильным транспортом (включая время нахождения вагонов и автомобилей с грузом в пунктах отправления и назначения), ч.

Стоимость грузовой массы (цена 1 т дров - 1280 р.):

а) при перевозке по железной дороге

б) при полной автомобильной перевозке

2.4 Сопоставление вариантов по приведенным затратам и выбор наиболее эффективного вида транспорта

Определив приведенные расходы на перевозку заданного груза (дров) железнодорожным и автомобильным транспортом, выбираем тот, у которого эти расходы меньше.

Приведённые расходы при железнодорожном варианте перевозок

Приведенные расходы при прямой автотранспортной доставке грузов

Таким образом, по приведенным расходам автомобильный вариант доставки груза является более выгодным.

Заключение

Целью данной работы является выполнение технико- экономических расчетов по определению наиболее целесообразного варианта перевозки различными видами транспорта, обеспечивающего наибольшую эффективность использования транспортных средств, срочность, безопасность и сохранность перевозки.

Исходя из наших расчётов, мы выяснили, что автомобильный вариант перевозки гораздо выгоднее, чем железнодорожный, так как:

1.Текущие расходы на перевозку камня строительного составили 154310,8 тыс.руб при железнодорожном варианте перевозок и 149112,3 тыс.руб. при автомобильном.

2.Общая сумма годовых приведенных расходов составила 220448,1 тыс.руб при железнодорожном варианте перевозок и 149500,9 при автомобильном.

Список использованной литературы

1. Босс, №9 - 09.09.2000, Климов, Александр. - Внешняя среда и стратегическое управление, с. 58-61

2. Виханский, Олег Самуилович. Стратегическое управление, - М. : Гардарика, 1999. - 292 с.

3. Гончаров, Вадим Владимирович . - Руководство для высшего управленческого персонала : В поисках совершенства управления. - МНИИПУ, 1997. - 768 с.

4. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. - Основы менеджмента: Пер. с англ. - М.: Дело, 2004 - 720 с.

5. Экономика отрасли. Под ред. Басовского Л.Е. - Учебное пособие. - М.:ИНФРА-М,2009г.

6. Экономика отрасли. Тимухина Е.Н., Рачек С.В., Лисенко О.А. - практические задания, 2003г

7. Экономикс. Макконнелл. - Москва: Инфра-М,2007г.

8. Экономическая теория. Под ред. Г. Вечуканова, Г.Вечканов, 2010г

...