Технология строительства автомобильных дорог и аэродромов

Гололедица - слой льда, образовавшийся в результате замерзания воды, которая находилась на тёплом мокром покрытии и превратилась в лёд при понижении температуры воздуха и охлаждении покрытия до 0°С и ниже.

Гололёд - слой льда, образовавшийся при замерзании осадков, выпадающих на сухое охлаждённое покрытие.

Гололедицу и гололёд чаше всего объединяют в одно понятие - гололёд.

Снежный накат - уплотнённый и обледеневший при многократном воздействии колёс автомобилей слой снега со скользкой поверхностью.

Мокрый снег - кашеобразная смесь влажного снега с водой, образовавшаяся при выпадении мокрого снега из облаков или таяния снежного слоя на покрытии при быстром повышении температуры воздуха.

Рыхлый снег - отложения на покрытии свежевыпавшего или принесённого метелью снега.

Все мероприятия по борьбе с зимней скользкостью можно разделить натри группы по их целевой направленности:

1. Снижение отрицательного воздействия образовавшейся зимней скользкости и повышение коэффициента сцепления колеса с дорогой путём россыпи по обледеневшему покрытию минеральных фрикционных материалов;

2. Удаление с покрытия образовавшегося ледяного или снежного слоя с применением химических, механических, тепловых и других методов;

3. Предотвращение образования снежно - ледяного слоя или ослабление его сцепления с покрытием путём профилактической обработки покрытия противогололёдными химическими веществами или введения противогололёдных реагентов в состав покрытия.

В практике зимнего содержания автомобильных дорог для борьбы с зимней скользкостью применяют фрикционный, химический, физико-химический и другие комбинированные методы. Фрикционный метод состоит в том, что по поверхности ледяного или снежно-ледяного слоя рассыпают песок, мелкий гравий, отходы дробления. Химический способ борьбы с образовавшейся зимней скользкостью заключается в применении для плавления снега и льда твёрдых или жидких химических веществ, содержащих хлористые соли.

24. Модель взаимодействия комплекса «Водитель-автомобиль-дорога-среда (ВАДС)»

Перемещение грузов и пассажиров по автомобильным дорогам -- сложный производственный процесс с участием людей, автомобилей, дорожных сооружений и обустройств, на которые существенно влияют погодноклиматические условия. Эта совокупность может быть объединена в комплекс водитель --автомобиль--дорога--среда (ВАДС). В его структурной схеме можно выделить связи: водитель--автомобиль (ВА), автомобиль -- водитель (АВ), автомобиль--дорога (АД), дорога -- автомобиль (ДА).

Комплекс ВАДС представляет собой иерархическую систему, в которой кроме парных связей между элементами и подсистемами существуют множественные связи, например ДАВ, СДА и т.д.

Эти связи описывают взаимные воздействия элементов системы.

Эффективность действия рассматриваемой системы оценивается рядом показателей, в общем виде они могут быть разделены на технические, экономические, социальные, с точки зрения получения результатов они могут быть абсолютными и относительными. В общем виде вся система организации дорожного движения подразделяется на условно обозначенные районы или участки, каждый из которых характеризуется установившейся и принятой на практике системой показателей. К ним относят количество ДТП, произошедших за отчетный период: год, квартал, месяц.

25. Ремонт щебёночных (гравийных) покрытий

При ремонте гравийных и щебёночных покрытий, не обработанных вяжущим, производят профилировку (придание правильной поперечной формы), устраняют выбоины, колеи и просадки. Ремонтную профилировку покрытия выполняют автогрейдерами при оптимальной влажности, соответствующей такому состоянию гравийного или щебёночного материала, при котором он хорошо срезается, перемешивается и уплотняется. При устранении выбоин и просадок подлежащее ремонту место очищают от пыли и грязи, вскирковывают и удаляют материал; выбоину заполняют материалом, по составу близким к материалу верхнего слоя покрытия на 1-2 см выше уровня покрытия. При больших объёмах работ при уплотнении используют самоходные катки на пневматических шинах массой 5-10 т, а при небольшом объёме - пневматические, электрические или ручные трамбовки массой 25-30 кг. Колеи и небольшие гребни, образующиеся под воздействием движения, разравнивают с помощью тяжёлых катков, предварительно увлажнив покрытие.

При ремонте щебёночных и гравийных покрытий, обработанных органическими вяжущими, устраняют выбоины, повреждения и неровности кромок, бугры и наплывы, небольшие проломы и просадки покрытия. Ямочный ремонт производят преимущественно холодными щебёночными (гравийными) смесями, обработанными органическими вяжущими. В отдельных случаях применяют холодные, теплые или горячие асфальтобетонные смеси или способ пропитки. В холодных смесях в качестве вяжущего используют жидкие (или разжиженные) битумы, битумные эмульсии. Ремонт производят: холодным способом с применением холодных асфальтобетонных смесей, если температура воздуха не ниже +5°С. Холодный способ целесообразен при глубине выбоин до 3 см, а горячий - при выбоинах глубже 3 см. При любом из указанных способов подготавливают ремонтируемое место, включая обрубку (раскирковку) краёв, очистку от пыли и грязи, обработку очищенной соляровым маслом, керосином с помощью распылителей и нанесение на неё жидкого битума. При горячем способе ремонта асфальтобетонную смесь укладывают в один слой, когда глубина выбоин не превышает 5 см, и в два слоя, если глубина более 5 см, и послойно уплотняют. Если применяют способ пропитки, в подготовленную выбоину укладывают щебень размером не более 0,8 глубины выбоины, но не мельче 15 мм, и уплотняют. Затем разливают вязкий битум или деготь. Температура вяжущего при розливе должна быть - 110...120°С. После розлива вяжущего распределяют щебень фракции 5-15 мм и уплотняют. Небольшие площади ремонтируемого места уплотняют трамбовками.

26. Износ дорожных покрытий и его причины [доп. в. 29]

Наибольшее влияние на износ покрытий оказывают движущиеся автомобили. Под нагрузкой, передаваемой на колесо, шина деформируется (рис). При этом на участке входа шины в зону контакта с покрытием в шине происходит сжатие, а на выходе из контакта -- расширение. Путь, проходимый точкой на шине в плоскости контакта ?1, меньше, чем вне его ?. Поэтому в плоскости контакта точка движется с ускорением, большим по сравнению с тем, как она двигалась до входа в контакт с покрытием. В то же время угловая скорость a в секторах практически одна и та же. Поэтому точка проходит по покрытию путь определённой длины с проскальзыванием вместо одного качения.

Под действием этих усиленных касательных напряжений в плоскости следа происходит истирание покрытия и шины автомобиля. Наибольшие касательные усилия и наибольший износ возникают при торможении автомобиля. Износ при движении грузовых автомобилей примерно в 2 раза больше, чем при движении легковых. Чем больше прочность материала покрытия, тем меньше и равномернее по ширине износ покрытия. На покрытиях из малопрочных материалов интенсивность износа значительно выше, чаще образуются колеи и выбоины. Применение изверженных пород для щебня взамен осадочных уменьшает износ на 60 %. Увеличение содержания битума с 5 до 7 % снижает износ на 50--80 %.

Износ покрытия в пределах проезжей части и толщины покрытий происходит неравномерно и на покрытии образуются колеи истирания по полосам наката, глубина которых может колебаться от нескольких миллиметров до 40--50 мм. В таких колеях во время дождя создается значительный слой воды, что проводит к снижению сцепных качеств покрытия и аквапланированию.

Средняя величина износа по всей площади покрытия hср, составляет:

hср = kЧhн, мм

где: k -- коэффициент неравномерности износа, в среднем равен 0,6--0,7;

hн -- величина износа в полосе наката, мм.

27. Озеленение и благоустройство дорог [доп. в.7]

Исходя из условий безопасности движения для обеспечения видимости и зрительного ориентирования водителей посадки сгущаются с внешней стороны кривых и сильно разрежаются или вовсе не производятся -- с внутренней. На залесенных участках устраивается срезка для обеспечения видимости. При обсадке дорог пирамидальными деревьями (тополями, кипарисами) возникает так называемый "зебра"-эффект -- крайне утомительное мелькание теней на дороге в вечерние и утренние часы. То же наблюдается и на дорогах, проложенных через высокоствольный лес. В таких случаях между деревьями подсаживают густой кустарник.

Основная цель озеленения -- не только украсить дорогу, но и усилить связь с окружающим ландшафтом. Это достигается подчеркиванием красивых мест, разграничением ландшафтных бассейнов, использованием динамичности зеленых насаждений по возрасту и временам года, архитектурной выразительностью.

Для создания эстетически совершенной среды автодорог используются: 1. Свободное размещение древесно-кустарниковых групп, взаимосвязанных с ландшафтом; 2. Групповые посадки применяются при подъезде к зонам отдыха и курортным районам.

К обустройству также относят:

1. По обслуживанию транспортных средств относят: 1. заправочные станции (АЗС); 2. станции технического обслуживания (СТО); 3. смотровые эстакады, моечные пункты и площадки для стоянки; 4. посадку зеленых насаждений; 5. устройство велосипедных и пешеходных дорожек; 6. установку рекламных щитов;

2. Для обслуживания проезжающих по дороге относятся: автобусные павильоны, вокзалы и автостанции, площадки отдыха, пункты питания (столовые, рестораны, буфеты, кафе, ларьки для продуктов) и пункты длительного отдыха (общежития, гостиницы, мотели, кемпинги).

При размещении сооружений обслуживания движения, необходимо учесть:

1. процентный состав транспортного потока (грузовые и пассажирские);

2. категорию автомобильной дороги;

3. протяженность автомобильной дороги при размещении сооружений и объектов сервиса (принимается как 100 кратная протяженности).

28. Способы термопрофилирования

Способ термопрофилирования используют для повышения ровности покрытия при поверхностной колее глубиной не более 20 мм. Термопрофилирование покрытия проводят в следующей последовательности:

1. разогревают покрытие на глубину 2-4 см (максимальная глубина разогрева слоя не может превышать 6 см);

2. рыхлят его; - добавляют 20-50 кг/м новой асфальтобетонной смеси;

3. разравнивают (выглаживают) новый слой;

4. производят уплотнение.

Способы термопрофилирования имеют разновидности:

1. Способ термопланирования - наиболее простой, предусматривает выполнение только основных операций, указанных выше. Средняя глубина рыхления ремонтируемого покрытия зависит от ряда факторов, в том числе от типа асфальтобетона и температуры воздуха.

2. Способ термогомогенизации отличается от термопланирования тем, что кроме основных операций он предусматривает и регенерацию асфальтобетона путем перемешивания старой асфальтобетонной смеси. При этом повышается однородность асфальтобетона и улучшается уплотняемость слоя, что позволяет несколько расширить область применения этого способа по сравнению с предыдущим.

3. Способ термоукладки, кроме основных операций, предусматривает добавление новой смеси в виде самостоятельного слоя над разрыхленной старой смесью.

4. Способ термосмешения в отличие от термоукладки предусматривает перемешивание новой добавляемой смеси со старой и укладку полученной смеси одним слоем.

5. Способ термопластификации отличается от предыдущих добавлением пластификатора в старую смесь в количестве 0,1 - 0,6 % от массы последней. Эта операция должна сопровождаться перемешиванием. Способ обладает всеми преимуществами термопланирования и термогомогенизации, так как не требует добавления новой смеси.

29. Деформации и разрушения дорожных одежд и покрытий [доп. в. 26]

Основными видами деформаций и разрушений дорожной одежды и покрытий являются:

1. Деформации вызванные пучинами, происходящими в весенний период при оттаивании грунта земляного полотна на участках с неблагоприятными условиями водоотвода и защиты земляного полотна от температурных воздействий. Причинами таких разрушений могут быть ошибки в оценке перспективной интенсивности движения и нагрузок, некачественные материалы и их неоднородность, плохое уплотнение земляного полотна и дорожной одежды, а также переувлажнение земляного полотна;

2. Потери прочности дорожной одежды, вызванные непрерывным воздействием колес автомобилей и природно-климатических факторов. На потерю прочности большое влияние оказывают ошибки, допущенные при проектировании, строительстве и эксплуатации дорожной одежды, а также температурные деформации;

3. Просадки нежестких дорожных одежд в виде впадин, возникающие в результате местных просадок недоуплотнённого грунта или слоев дорожной одежды. Особенно часто этот вид деформации появляется на въездах на мост, в местах прокладки под существующими дорогами водопропускных труб и трубопроводов;

4. Сквозные трещины, характерные для цементобетонных покрытий, когда на них образуются просадки. Трещины появляются чаще всего в местах просадок земляного полотна и связаны с несвоевременным ремонтом дорожной одежды;

5. Проломы разрушения дорожной одежды в виде длинных прорезей по полосам наката колес. Такие разрушения характерны для дорожных одежд переходного типа при проходе очень тяжелых автомобилей и снижении несущей способности основания дорожной одежды. Разрушению всей конструкции дорожной одежды предшествуют деформации и разрушение дорожных покрытий.

Также деформации и разрушения выражаюся в: 1. Шелушение (обнажение поверхности дорожного покрытия за счет отделения поверхностных тонких пленок и чешуек материала покрытия); 2. Выкрашивание (разрушение дорожного покрытия за счет потери им отдельных зерен гравийного и щебеночного материала); 3. Обламывание кромок (разрушение дорожных покрытий (особенно нежестких) в местах сопряжения их с обочинами). 4. Волны. 5. Сдвиги. 6. Трещины. 7.Колеи. 8. Выбоины.

30. Условия движения по периодам года

Летний период ограничен датами перехода средней суточной температуры через +15ОС. Летом увеличивается количество осадков, но сокращается продолжительность их выпадения.

В летний период наиболее часто наблюдается сухое чистое покрытие, сухие обочины и в целом благоприятные условия движения.

Осенним принято считать период, характеризующийся понижением температуры от +15 С до 0. Общее количество осадков осенью меньше, чем летом, но продолжительность их выпадения значительно больше. Длительность осеннего периода в широких пределах -- от 70 до 120 сут.

В переходные периоды года наиболее часто наблюдается влажное и мокрое покрытие и грязные, разрушенные обочины. При выпадении осадков в виде дождя на поверхности покрытия образуется слой воды, который начинает заметно влиять на сцепные свойства уже при толщине пленки более 0,2 мм, снижая адгезионную составляющую силы трения. Коэффициент сцепления резко снижается в начальный период дождя, когда образуется густая смазка на поверхности. После того как грязь с поверхности покрытия смыта дождeм, коэффициент сцепления несколько увеличивается.

В зимний период года состояние поверхности дороги может колебаться в наибольших пределах. Поверхность дороги зимой может быть сухой и чистой от снега, покрыта слоем сухого рыхлого снега (заснеженной), снежным накатом, мокрым снегом или коркой в виде гололeда или искусственной скользкости, образующейся путeм уплотнения и оплавления снега под влиянием движущихся автомобилей.

Фактически используемая для движения автомобилей ширина проезжей части и ширина обочин на одном и том же участке дороги является величиной переменной и колеблется в широких пределах в различные сезоны года в зависимости от погодно-климатических условий, конструктивных особенностей. Фактически используемую ширину чистой укреплeнной поверхности:

В1Ф=ВПР+2b-2b1, м

где:ВПР - проектная ширина проезжей части, м;

b - ширина краевой укреплeнной полосы, м;

b1 - ширина полосы загрязнения краевой укрепленной полосы или прикромочной полосы проезжей части, м.

Размещено на Allbest.ru