Размещено на http://www.allbest.ru/

Зміст

• 1. Диспетчерська система оперативного управління перевезеннями
• 1.1 Місце диспетчерського керівництва в системі управління перевезеннями
• 1.2 Структура диспетчерської системи
• 1.3 Функції управління на різних рівнях системи і методи їх реалізації
• 2. Класифікація диспетчерських регулювальних прийомів і заходів
• 2.1 Регулювальні заходи на диспетчерських колах
• 3. Права та обов'язки поїздного диспетчера
• 3.1 Оцінка і прогноз стану на дільниці
• 3.2 Поточне планування роботи
• 3.3 Контроль за виконанням змінно-добового плану і підведення підсумків работи
• 4. Заходи з підвищення швидкості руху вантажного потягу
• 4.1 Складання попереднього плану-графіка пропуску поїздів по ділянці
• 4.2 Організація пропуску поїздів за диференціацією часів ходу
• 4.3 Пропуск легковагих вантажних поїздів з підвищеними швидкостями в одному пакеті з пасажирськими
• 4.4 Прискорення ходу поїздів по перегонах за рахунок форсування тяги
• 4.5 Швидкісне підштовхування поїздів, що спізнюються, або застосування кратної тяги
• 4.6 Регулювання випуску поїздів зі станцій на ділянку двоколійних ліній з мінімальним інтервалом
• 4.7 Скорочення станційних інтервалів
• 4.8 Скорочення тривалості стоянок для технічних потреб
• 4.9 Зміна схеми та пунктів схрещення або обгону
• 4.10 Скорочення числа поїздів, що вимагають особистих умов пропуску по ділянках і станціях
• 4.11 Прискорення просування збірних поїздів
• 4.12 Організація пропуску поїздів пакетами на одноколійних ділянках з автоблокуванням або диспетчерською централізацією
• 4.13 Організація безупинних обгонів з використанням неправильної колії
• 4.14 Відправлення поїздів слідом на перегонах, не обладнаних автоблокуванням

1. Діспетчерська система оперативного управління перевезеннями

1.1 Місце диспетчерського керівництва в системі управління перевезеннями

Управління в широкому сенсі являє собою цілеспрямований вплив на будь-який об'єкт або процес, в результаті якого відбувається як якісна, так і кількісна зміна факторів, що визначають стан об'єкта або процесу, і досягаються певні цілі. Основними функціями управління є: планування, оперативне управління, облік і контроль.

Оперативне управління - одна з основних функцій управління виробництвом - полягає в розробці оперативних планів та організації контролю і регулювання їх виконання. Складова частина його - диспетчерське керівництво, систематичний облік і контроль за ходом виконання оперативних планів і регулювання ходу виробництва.

Диспетчерська система дозволяє зосередити оперативне керівництво роботою будь-якого об'єкта в руках одного командира, який, маючи в своєму розпорядженні досконалі засоби зв'язку і користуючись відомостями про хід виробничого процесу на всіх ділянках, які систематично надходять, може своєчасно, з повним знанням ситуації, вживати заходів для забезпечення чіткого ходу виробничого процесу. Такі якості роблять диспетчерську систему особливо цінною для управління перевізним процесом на залізничному транспорті, у здійсненні якого беруть участь численні територіально роз'єднані виробничі підрозділи, а в русі перебувають одночасно тисячі поїздів.

Система управління перевізним процесом на залізницях країни включає в себе: планування перевезень та технічне нормування; графік руху і план формування поїздів; оперативне планування поїзної і вантажної роботи; оперативне регулювання та диспетчерське керівництво.

До оперативного управління перевезеннями відносяться оперативне планування експлуатаційної роботи, регулювання навантаження і вивантаження, руху поїздів, парків вагонів і локомотивів, вагонопотоків і технічних засобів та диспетчерське керівництво. Завдання оперативного управління забезпечити в конкретних умовах на кожній ділянці мережі безперебійне виконання державного плану перевезень і найкраще використання технічних засобів. Воно об'єднує всі ланки транспортного конвеєра і забезпечує його ефективну та безперебійну роботу.

Диспетчерське керівництво полягає в безперервному контролі за виконанням оперативних планів експлуатаційної роботи, розробці та реалізації регулювальних заходів для безперебійного просування поїздів по ділянках і станціям. Диспетчерське керівництво здійснюється в усіх ланках оперативного управління перевезеннями - від станції і ділянки до Укрзалізниці (УЗ) та Міністерства інфраструктури України. При цьому спеціальний працівник одноосібно управляє всією експлуатаційною роботою на певному полігоні мережі. Всі оперативні розпорядження керівництва УЗ, доріг, служб перевезень і дирекцій доріг, що стосуються організації поїзної і вантажної роботи, передаються на лінію і черговим працівникам диспетчерського апарату тільки через керівників диспетчерських змін залізниць і дирекцій.

1.2 Структура диспетчерської системи

Оперативне управління перевізним процесом на залізницях країни здійснюється диспетчерським апаратом чотирьох рівнів: на станціях, у дирекції з залізничних перевезень, управліннях доріг, УЗ та Міністерстві інфраструктури України.

Для здійснення оперативного диспетчерського управління залізнична мережа розбита на мережеві спрямування; залізниці - на дорожні диспетчерські кола; в дирекції з залізничних перевезень - на диспетчерські кола (ділянки та вузли); великі станції - на сортувальні системи і парки.

Така структура побудови диспетчерського апарату, що здійснює оперативне управління експлуатаційною діяльністю залізниць, відділень і станцій, забезпечує безперервний контроль за ходом перевізного процесу на всьому протязі залізничної мережі; безперервну інформацію вищих підрозділів про роботу низових підрозділів та доведення до виконавців оперативних вказівок керівників усіх рівнів. Це дозволяє оперативно вживати необхідні заходи для забезпечення виконання плану перевезень, запобігання можливих труднощів і надання допомоги тим ділянкам мережі, на яких виникли труднощі.

На станціях оперативне керівництво маневровою роботою і всіма операціями з поїздами і вагонами в зміну здійснюють маневрові (або станційні) диспетчери (ДСЦ) а там, де таких робітників немає, - чергові по станціях (ДСП).

Кожна станція підпорядковується тільки одному поїзному диспетчеру. У локомотивних депо, на пунктах технічного обслуговування, в енергодільниці, дистанціях колії та в інших лінійних підприємствах диспетчерські функції з питань, пов'язаних з рухом поїздів, здійснюють відповідні змінні чергові або диспетчери.

У дирекціях залізниць оперативне управління рухом здійснює диспетчерський апарат відділу перевезень. Його очолює старший диспетчер дирекції (ДНЦС), що має двох-трьох заступників, у тому числі з організації роботи локомотивів і локомотивних бригад. Диспетчерські зміни очолюють змінні чергові по дирекції (ДНЦО). В склад змін входять поїзні, дільничні та вузлові диспетчери (ДНЦ) - по числу диспетчерських кіл на дирекції дороги (як правило, таких кіл не більше п'яти-семи), локомотивні і енергодиспетчера (останні лише на відділеннях з електричною тягою). На деяких дирекціях з великим обсягом навантаження і вивантаження в склад змін входять також диспетчери-вагонорозподілювачів (ДНЦВ).

У службах перевезень залізниць керує експлуатаційною роботою диспетчерський апарат оперативно-розпорядчого відділу. Його очолює начальник відділу (ДГ) і його змінні заступники (у відділі може бути і незмінний заступник), які керують змінами дорожніх диспетчерів (ДГП) чергових помічників начальника оперативно-розпорядчого відділу. Зазвичай у зміну чергують змінний заступник (або старший помічник - ДГПС) начальника відділу, 3-4 дорожніх диспетчера (по кількості дорожніх диспетчерських кіл), дорожній локомотивний диспетчер. Кожен дорожній диспетчер відповідає за оперативну роботу певної групи дирекцій залізниці. Коло діяльності ДГП визначається залежно від розмірів і складності роботи і в середніх умовах зазвичай включає 2-3дірекціі. Доцільно, щоб кордони дорожніх диспетчерських кіл збігалися з межами ділянок обігу локомотивів, а кожною дирекцією залізниць керував один дорожній диспетчер. На ряді залізниць введено посади дорожніх диспетчерів з організації місцевої роботи, по наливу нафтопродуктів, з перевезень зерна і т. п.

У Головному управлінні перевезень УЗ оперативне керівництво і контроль за експлуатаційною діяльністю залізниць здійснює оперативно-розпорядчий відділ, концентруючи увагу на роботі основних мережевих напрямків. Начальнік відділу володіє правами заступника начальника Головного управління перевезень та має трьох заступників: з планування, оперативної роботи і з загальних питань. Заступнику з оперативної роботи підпорядковані змінні головні диспетчери і старші ревізори-диспетчери (ЦДГПС), кожен з яких безпосередньо здійснює безперервний диспетчерський контроль і координацію експлуатаційної роботи певних залізниць, що входять в даний мережевий напрямок, а також ревізори-диспетчери (ЦДГП) відділів, що забезпечують керівництво окремими аспектами експлуатаційної роботи мережі (перевезення вугілля та рудно-металлуртіческого сировини, наливних вантажів; вивантаження).

Загальне оперативне керівництво експлуатаційною роботою мережі здійснюють головний диспетчер УЗ і два функціональних - головний локомотивний диспетчер і головний диспетчер-вагонорозподілювачів.

Крім Головного управління перевезень та підвідомчих йому служб перевезень залізниць і відділів перевезень дирекцій, організацією перевізного процесу оперативно керують Головні управління УЗ: пасажирське, вантажної і комерційної роботи і відповідні їм функціональні служби управлінь та відділи дирекцій.

У забезпеченні перевізного процесу безпосередньо також беруть участь (разом з відповідними їм службами управлінь залізниць, відділами дирекцій і лінійними підприємствами) Головне управління колій, локомотивного, вагонного господарств, сигналізації, зв'язку та обчислювальної техніки, електрифікації та енергетичного господарства.

Складність управління експлуатаційною роботою залізничного транспорту, що постійно виникають в оперативній обстановці нові нестандартні ситуації, які необхідно швидко оцінити і прийняти регулювальні заходи, наявність великих колективів працівників, які організовують і забезпечують перевізний процес, - все це призводить до висновку, що в перспективі, в умовах високого рівня автоматизації управління народним господарством країни, диспетчерська система оперативного управління експлуатаційною роботою залізниць повинна являти собою велику багаторівневу автоматизовану систему - АСУ "людина - машина". При цьому розподіл роботи між людиною і машиною буде визначатися технічними можливостями і техніко-економічною доцільністю. Тенденція послідовного розширення функцій ЕОМ, мабуть, призведе до укрупнення організаційної структури та зменшення числа рівнів системи.

1.3 Функції управління на різних рівнях системи і методи їх реалізації

Система оперативного диспетчерського управління експлуатаційною роботою залізниць відноситься до категорії великих (або складних) систем. Вона побудована за принципом ієрархічності управління (тобто, багатоступінчаста) з розподілом функцій управління між супідрядними рівнями (частинами). Єдність залізничної мережі і безперервність перевізного процесу зумовили необхідність комплексності та організаційної єдності управління на всіх рівнях диспетчерської системи з тісними вертикальними і горизонтальними (на кожному рівні системи) зв'язками.

Якість оперативного управління визначається трьома основними факторами: вибір правильного або кращого (оптимального) рішення; своєчасністю рішення; ступенем реалізації рішення. Будь-яке помилкове, запізніле або недостатньо обгрунтоване рішення в диспетчерській системі призводить до недовикористання пропускної та переробної спроможності ділянок і станцій, до погіршення використання рухомого складу. Тому в умовах інтенсивної роботи залізничного транспорту оперативне управління перевізним процесом вимагає особливо швидкої і точної інформації керівників усіх рівнів диспетчерської системи про розміщення і стан вагонних парків, положенні з локомотивами і бригадами, про хід навантаження і вивантаження і т. п. для забезпечення своєчасної розробки і здійснення регулювальних заходів.

Система оперативного управління експлуатаційною роботою залізниць є системою з яскраво вираженими зворотними зв'язками, а в мережі передачі даних, з використанням якої здійснюється диспетчерське управління перевезеннями, циркулюють два зустрічних потоку інформації: прямий - розпорядчої та зворотний - про фактичний хід перевізного процесу.

На рівні станції оперативним апаратом вирішуються завдання безпосереднього управління поїзною, маневровою, вантажною і комерційною роботою в межах станції і на прилеглих до неї під'їзних коліях підприємств. Станційні (маневрові) диспетчери і чергові по станціях забезпечують виконання заданих дирекціям залізниці добових і змінних планів поїзної і вантажної роботи, складають поточні плани поїздоутворення, прийому, переробки та відправлення поїздів і вантажної роботи по 4-6-годинним періодам і організують їх виконання; погоджують з локомотивними депо підв'язку локомотивів до поїздів; стежать за виконанням плану формування та графіка руху поїздів усіх категорій; безпосередньо керують всією поїзної і маневрової роботою з поїздами, локомотивами і вагонами; забезпечують безпеку руху в поїзній і маневровій роботі і техніку особистої безпеки працівників, пов'язаних з рухом поїздів. Керівники станційних змін повинні взаємодіяти з керівниками змін інших лінійних підприємств, що беруть участь у перевезеннях, і з підприємствами-одержувачами і відправниками вантажів, у тому числі з організації навантаження відправницьких і ступінчастих маршрутів; координувати роботу станції з роботою ділянок, прилеглих до неї; ефективно використовувати технічні засоби станції, вагони і локомотиви з дотриманням технологічних норм на обробку поїздів і вагонів і скороченням міжопераційних простоїв. Вони організують виконання оперативних завдань, наказів і вказівок командирів вищих рівнів системи управління та керівництва станції.

Змінні командири ведуть настільний журнал руху поїздів, графік виконаної роботи станції, складають плани поїздоутворення, накопичувальні відомості, сортувальні листки та іншу технічну документацію. Вони підтримують систематичний зв'язок з працівниками змін, безпосередньо виконують технологічні операції (складачами, черговими стрілочних постів, операторами, прийомоздавальниками вантажів, машиністами поїзних і маневрових локомотивів), та іншими керівниками за допомогою різних видів зв'язку (телефонного, телетайпного, станційного гучномовного, радіо, промислового телебачення), а також безпосередньо впливають на органи управління наявних технічних засобів (маршрутно-релейна централізація, гіркова автоматична централізація та ін.), безперервно контролюють і планують виконання окремих операцій, розробляють і реалізують необхідні регулювальні заходи.

На рівні відділу перевезень дирекції залізниці вирішуються завдання управління технологічними процесами експлуатаційної роботи вузлів, дільниць, станцій та інших лінійних підприємств, пов'язаних із забезпеченням перевізного процесу. Диспетчерський апарат здійснює добове і змінне оперативне планування поїзної і вантажної роботи дирекцій залізниці в цілому та окремих станцій, вузлів і ділянок на основі місячних технічних норм, фактичного положення на них та інформації про підхід поїздів і локомотивів з сусідніх дирекцій; організовує розвіз місцевого вантажу під вивантаження, подачу порожніх вагонів під навантаження, в першу чергу відправницьких і ступінчастих маршрутів, і їх здачу по регулювальним завданням, а також використання локомотивів та локомотивних бригад; контролює формування поїздів відповідно до плану формування, їх просування, здавання та прийняття по всіх стикових пунктах, виконання графіка руху поїздів усіх категорій; забезпечує надання на ділянках і станціях дирекції "вікон" для виконання будівельних та ремонтних робіт. У завдання диспетчерів дирекції входять також забезпечення безпеки руху поїздів, систематичний обмін інформацією та узгодження питань оперативного управління рухом з сусідніми дирекціями, організація виконання оперативних наказів, вказівок та завдань керівників вищих рівнів та вирішення інших питань диспетчерського управління експлуатаційною роботою в межах дирекції дороги.

Ці функції диспетчерський апарат відділу перевезень виконує, безпосередньо керуючи рухом поїздів, розподілом вагонів, використанням локомотивів і локомотивних бригад, розробляючи і передаючи командирам змін лінійних підприємств, пов'язаних із забезпеченням перевізного процесу, оперативні завдання, накази і вказівки і здійснюючи систематичний поточний контроль за їх виконанням.

Для оперативного управління і контролю диспетчерський апарат дирекції веде необхідну технічну документацію - книги наказів, журнали обліку стану пристроїв, графіки виконаного руху поїздів, бланки поточного планування поїзної і вантажної роботи та інші документи, форма і зміст яких регламентовані нормативними документами або встановлені стосовно до місцевих умов дирекції та окремих диспетчерських кіл.

Взаємодія диспетчерського апарату дирекції з учасниками перевізного процесу здійснюється з використанням різних типів зв'язку.

На рівні служби перевезень залізниці вирішуються завдання управління експлуатаційною роботою залізниці, дирекцій і основних станцій, що входять до її складу.

2. Класифікація диспетчерських регулювальних прийомів і заходів

Прийоми і заходи оперативного диспетчерського регулювання розрізняють по об'єктах і цілях регулювання, масштабах і умовах застосування. диспетчер управління поїзд вантажний

Об'єктами оперативного регулювання є: навантаження, вагонопотік, рух поїздів, вивантаження та технічні засоби залізниць (вагонні та локомотивні парки, провізна, пропускна і переробна здібності).

Загальною метою диспетчерського регулювання навантаження, вивантаження, руху поїздів, вагонопотоків і технічних засобів залізниць є забезпечення виконання замовлення на перевезення при високій ефективності використання перевізних засобів.

Здійснювані диспетчерськими колективами регулювальні прийоми за характером поставленої мети можна поділити на попереджувальні, прийняті на основі прогнозу завчасно, до виникнення труднощів у експлуатаційній роботі і для попередження цих труднощів, і післядіючі, спрямовані на локалізацію та ліквідацію труднощів, що вже виникли. Попереджувальне регулювання має бути загальним на всіх рівнях диспетчерської системи оперативного управління експлуатаційною роботою залізниць.

За масштабами застосування оперативні регулювальні заходи діляться: на мережеві (за напрямками і районам мережі), дорожні, рівня дирекції, внутрішньодільничні, внутрішньостанційні.

Віднесення регулювальних заходів і прийомів до тієї чи іншої категорії за масштабом застосування слід проводити не тільки за територіальною ознакою - місцем застосування, але і з урахуванням масштабу їх впливу на об'єкт регулювання.

За умовами застосування слід розрізняти регулювальні прийоми, здійснювані у звичайній експлуатаційної обстановці і в особливих умовах - стихійні лиха, тривалі перерви в русі поїздів, особливо важливі і термінові перевезення і т. п.

2.1 Регулювальні заходи на диспетчерських колах

Оперативні регулювальні прийоми, здійснювані поїзними дільничними і вузловими диспетчерами дирекцій доріг у повсякденній роботі, можуть бути попереджувальними і наступними, компенсаторними, застосовуваними в звичайній експлуатаційної обстановці і в особливих умовах. Прийоми диспетчерського регулювання на дільницях і у вузлах об'єднані в наступні групи:

з підвищення дільничної швидкості руху вантажних поїздів;

з підвищення переробної спроможності і ритмічності роботи технічних станцій;

щодо прискорення просування вагонів і доставки вантажів;

щодо поліпшення використання локомотивів;

прийоми, що здійснюються в особливих умовах (надання "вікон" для ремонтно-будівельних робіт, ускладнення в роботі і т. п.).

Прийоми щодо підвищення дільничної швидкості:

постійне оперативне складання попереднього плану-графіка пропуску поїздів по ділянці на період, як мінімум, до прибуття на кінцеву станцію ділянки останнього з поїздів, що знаходяться на ділянці;

організація пропуску поїздів за диференційованими за масою поїздів часами ходу;

пропуск легковагих вантажних поїздів з підвищеними швидкостями в одному пакеті з пасажирськими;

прискорення ходу поїздів по перегонах за рахунок збільшення сили тяги;

швидкісне підштовхування поїздів, що спізнюються, або застосування кратної тяги для прискорення їх просування;

регулювання випуску поїздів зі станцій на ділянку на двоколійних лініях з мінімальним інтервалом (6-8 хв), що забезпечує синхронний безперервний рух поїздів на зелений вогонь світлофора;

скорочення станційних інтервалів;

скорочення тривалості стоянок для технічних потреб за рахунок інтенсифікації технологічних операцій та їх перенесення на інші пункти;

зміна схеми та пунктів схрещення або обгону;

просування рухомого складу, що вимагає обмеження швидкості руху, не в поїздах, а з окремими локомотивами;

скорочення числа поїздів, які потребують особливих умов пропуску по ділянках і станціям у зв'язку з наявністю в їх складах вагонів з негабаритними вантажами, за рахунок відчеплення цих вагонів на сортувальних станціях під час технічних стоянок і подальшого просування у складі одного поїзда;

прискорення просування збірних поїздів по ділянці за рахунок організації розвезення вагонів з опорних станцій на сусідні проміжні за допомогою маневрових, диспетчерських, резервних і вивізних локомотивів;

організація пропуску поїздів пакетами на одноколійних ділянках з автоблокуванням або диспетчерською централізацією;

організація безупинних обгонів з використанням неправильного колії на двоколійних ділянках і ділянках з двоколійними вставками, обладнаними для двостороннього руху по кожній колії;

організація безупинних схрещень поїздів на одноколійних ділянках з двоколійними вставками і станціях з поздовжнім розташуванням приймально-відправних колій;

причеплення поодиноких локомотивів до поїздів для підвищення ефективності використання пропускної спроможності;

відправлення поїздів слідом на перегонах, не обладнаних автоблокуванням.

На електрифікованих ділянках, крім того, до передових прийомів диспетчерського регулювання щодо підвищення дільничної швидкості можуть бути віднесені:

чергування випуску на ділянку великовантажних і легковагих поїздів;

організація схрещення великовагових поїздів у кінцях фідерних зон;

виключення одночасного перебування зустрічних великовантажних поїздів на важких елементах колії в межах однієї фідерної зони.

Прийоми щодо підвищення переробної спроможності і ритмічності роботи технічних станцій:

регулювання (чергування) підведення транзитних і перероблення поїздів на технічній станції з урахуванням положення в її парках;

згущення навантаження на ділянці або у вузлі на основі календарного планування за напрямками і по призначеннях плану формування прилеглих станцій формування поїздів;

прийом поїздів у неспеціалізовані парки з організацією обробки (або переробки) на їх шляхах або з подальшою перестановкою складів на коліях спеціалізованих парків;

перерозподіл сортувальної роботи між взаємопов'язаними технічними станціями;

регулювання випуску поїздів з вузла (з технічної станції) з урахуванням оперативної обстановки в сусідніх вузлах;

оперативний пропуск транзитних поїздів без обробки через окремі перевантажені технічні станції;

перенесення сортувальної роботи з формування (розформування) частини поїздів на найближчі до технічної проміжні станції.

Прийоми щодо прискорення просування вагонів і доставки вантажів:

безперервний поточний облік наявності, розміщення і стану вагонів з місцевим вантажем і порожніх на станціях дільниці і на прилеглих до нього розпорядчих станціях призначенням на дану диспетчерську дільницю;

формування і пропуск великовагових і довгосоставних поїздів;

організація поїздів подвійний маси або довжини і їх просування одним локомотивом;

формування та організація безупинного пропускання поїздів підвищеної ваги та довжини по постійним ниткам графіка на дільницях і напрямках;

формування і пропуск з'єднаних (здвоєних, прибудованих) поїздів;

ущільнення пакетів поїздів скороченням до мінімуму міжпоїзних інтервалів і збільшенням числа поїздів у пакеті;

пропуск транзитних поїздів без зміни локомотивів по внутрішньовузлових лініях до вихідних станцій вузла;

використання поїзних локомотивів для передачі транзитних поїздів усередині вузла (при нестачі передавальних);

використання для перевезення планових вантажів в попутньому напрямку спеціалізованого рухомого складу і вагонів, що є власністю підприємств і організацій;

просування вагонів (транзитних, дільничних, місцевих, порожніх) з резервними, маневровими, диспетчерськими, вивізним і підштовхуючими локомотивами; в причіпних групах з наскрізними поїздами за рахунок різниці між уніфікованою і дільничної нормами маси або довжини;

вивіз маневровим локомотивом, малоефективним на підштовхуванні, групи вагонів на сусідню стацію з кращими умовами профілю для подальшого відправлення з місцевим або наскрізним поїздом;

оперативну зміну плану формування поїздів з місцевих вагонопотоків залежно від обстановки на ділянці;

навантаження в попутному напрямку на залізниці комплексного регулювання;

організація багаторазових вантажних операцій з вагонами (наприклад, технологічних маршрутів) протягом доби;

використання в період вимушеного простою груп порожніх вагонів, призначених до відправлення з регулювання, під короткі перевезення, плановані залізниці;

календарне планування навантаження, в першу чергу в місцевому сполученні, з урахуванням розвантажувальних здібностей станцій призначення;

календарне планування навантаження за напрямками руху на проміжних станціях ділянок;

організація безвідчіпних вантажних операцій з вагонами на опорних станціях за час роботи збірного або вивізного поїзда;

формування наскрізного поїзда в процесі роботи на ділянці збірного (вивізного) поїзда;

раціональний розподіл рухомого складу під навантаження залежно від роду, вантажопідйомності, обсягу кузова і маси вантажів;

застосування поперегонних вагових норм для локомотивів, обслуговуючих місцеву роботу.

Прийоми щодо поліпшення використання локомотивів:

регулювання локомотивного парку при непарних розмірах руху;

регулювання підведення локомотивів в депо для дотримання норм пробігів між оглядами та ремонтами;

передача локомотивним бригадам точної інформації про умови пропуску кожного поїзда по ділянці, тривалості та характеру стоянок;

швидкісний пропуск окремих локомотивів;

причіплює одиночних локомотивів до поїздів;

створення умов для застосування рекуперативного гальмування на електрифікованих ділянках;

організація поїздів подвійного ваги або довжини і їх просування одним локомотивом;

організація узгодженого підведення поїздів по стикових пунктах зміни локомотивів для забезпечення мінімального простою локомотивів;

оперативне застосування зчленованих плечей роботи локомотивів і локомотивних бригад;

стабілізація вантажного руху для організації роботи локомотивних бригад по безвизивній системі і за іменними графіками;

регулювання пропуску поїздів з метою економії паливно-енергетичних ресурсів;

поточно-кільцева їзда вузлових локомотивів на двосторонній сортувальної станції;

облік місць проживання локомотивних бригад при плануванні відправлення вивізних поїздів в кінці зміни.

Прийоми, що здійснюються в особливих умовах (при наданні оперативного узгодження і поєднання "вікон" з капітального, середнього ремонту колії та споруд і для робіт будівельного характеру і технологічних "вікон" для поточного утримання пристроїв):

організація формування групових поїздів замість одногруппной (для прискорення пропуску вагонопотоків перед "вікном") і з подальшою переробкою на першій технічній станції;

організація двостороннього пакетного руху поїздів у період "вікна" на тимчасово одноколійному перегоні;

формування та організація пропуску з'єднаних поїздів;

оперативну зміну плану формування поїздів з місцевих вагонопотоків залежно від обстановки на ділянці;

організація навантаження на станціях ділянки за напрямками руху з урахуванням місця розташування "вікна".

Об'єднання прийомів в перші чотири групи здійснено за принципом найближчої мети, переслідуваної при їх застосуванні, і є дещо умовним, оскільки більшість прийомів в кінцевому рахунку призводять до прискорення просування вагонопотоків і доставки вантажів.

У даній класифікації виділені в самостійну групу регулювальні прийоми, що мають на меті поліпшення використання локомотивів. При цьому слід зауважити, що й багато прийомів оперативного регулювання, плановані і здійснюються поїзними дільничними і вузловими диспетчерами для прискорення просування вагонів і підвищення дільничної швидкості, одночасно забезпечують і підвищення ефективності використання локомотивів.

Розроблення і реалізація регулювальних заходів і прийомів - складна творча робота, що вимагає певного часу. Вибір та застосування того чи іншого регулювального прийому залежать від обстановки, що склалася на ділянці або у вузлі. Це потрібно робити завчасно, щоб вчасно організувати причетних працівників. Необхідність такого підходу переконливо доводиться досвідом роботи передових диспетчерів мережі.

3. Права та обов'язки поїзного диспетчера

Поїзний диспетчер є безпосереднім організатором виконання завдань змінно-добового плану поїзної і вантажної роботи на ділянці. Він зобов'язаний забезпечувати раціональне використання вагонів і локомотивів, пропускної і провізної здатності ділянки та переробної спроможності станцій, безпеку руху поїзної і маневрової роботи, контролювати роботу станцій. Диспетчер керується у своїй роботі "Правилами технічної експлуатації залізниць", інструкціями з руху поїздів і маневрової роботи, з сигналізації на залізницях, щодо забезпечення безпеки руху поїздів при проведенні колійних робіт і робіт на контактній мережі, діючим графіком руху і планом формування поїздів, а також технічно - розпорядчими актами і технологічними процесами станцій ділянки, наказами та вказівками УЗ, залізниці та дирекції, змінно-добовим планом поїзної і вантажної роботи дільниці і вказівками чергового по дирекції - керівника диспетчерської зміни. Диспетчер веде необхідну технічну документацію: журнал диспетчерських розпоряджень, графік виконаного руху поїздів і додаток до нього, журнал огляду пристроїв СЦБ та зв'язку.

Перелік основних питань, по яких ДНЦ видаються накази, що реєструються в журналі диспетчерських розпоряджень, і форми цих наказів наведені в Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи.

Диспетчер фіксує на графіку виконаного руху фактичне прямування поїздів, наносячи на сітці графіка лінії ходу поїздів по перегонах і відзначаючи час прибуття, відправлення і проходження по станціях, і записує відомості про поїзди, поїздну і вантажну роботу станцій, використання локомотивів, порушеннях нормальної роботи та їх причинах.

При організації та управлінні роботою ділянки ДНЦ зобов'язаний використовувати передові прийоми і методи. Він має право давати оперативні завдання, розпорядження і накази (усні чи реєстровані) черговим по станціях, локомотівним бригадам і працівникам інших підрозділів, пов'язаних із забезпеченням перевізного процесу на дільниці; розробляти і здійснювати регулювальні заходи, спрямовані на запобігання або ліквідацію збоїв у роботі і на підвищення ефективності використання перевізних засобів; звертатися з доповідями та пропозиціями до керівника зміни і вищестоящим командирам; давати пропозиції про заохочення та накладення стягнень на оперативний персонал структурних підрозділів ділянки.

3.1 Оцінка і прогноз стану на дільниці

Для того щоб оцінити становище на ділянці, ДНЦ повинен за графіком виконаного руху визначити зайнятість станційних колій та перегонів (при ДЦ або ДК на ділянці і по табло-мнемосхемі), уточнити справність роботи технічних засобів, проаналізувати фактичний рух за графіком поїздів, що знаходяться на ділянці, а також план прибуття поїздів і план відправлення поїздів за основними станціям ділянки на найближчі 4-6 год, підхід поїздів по стикових пунктах і план місцевої роботи на ділянці, уточнюючи виникаючі питання по телефону з причетними працівниками.

Якщо в результаті аналізу становища на ділянці ДНЦ приходить до висновку, що пропускна і переробна спроможність ділянки і станцій дозволяють впоратися із заданими розмірами руху поїздів, то організовує роботу дільниці на підставі змінно-добового плану, передаючи розпорядження про порядок роботи (усно або у вигляді реєстрованих наказів) безпосереднім виконавцям на місцях.

У разі виникнення збоїв у роботі, різного роду несправностей технічних засобів та рухомого складу, що перешкоджають виконанню планових завдань, або ж невідповідності очікуваних розмірів руху пропускної та переробної спроможності ділянки ДНЦ ставить до відома ДНЦО. Спільно з ДНЦО, ТНЦ і ДНЦВ розробляє заходи щодо усунення збоїв у роботі і новий план-графік пропуску поїздів по ділянці. Відкоригований план роботи доводиться до виконавців.

3.2 Поточне планування роботи

Мета поточного планування - конкретизація і деталізація по 4-6-годинним періодам плану оперативної роботи з урахуванням мінливої обстановки, спрямовані на виконання кількісних і якісних показників змінно-добовому плану роботи.

Для поточного планування пропуску поїздів по ділянці ДНЦ аналізує дані про підхід поїздів і характеристики кожного поїзда, характеристики локомотивів і локомотивних бригад, плани прийому-відправлення поїздів технічними станціями, а також наявність попереджень та "вікон".

Плануючи організацію місцевої роботи на ділянці, ДНЦ, знаючи план навантаження, вивантаження і здачі (або отримання) порожніх вагонів по кожній станції і в цілому по ділянці (по кількості і роду рухомого складу) та враховуючи прийняту систему розвезення місцевого вантажу на ділянці, планує роботу збірних і передавальних поїздів, термінів виконання вантажних операцій і роду рухомого складу, вивезення завантажених вагонів з урахуванням формування відправницьких і ступеневих маршрутів, а також збір порожніх вагонів. Цей план по кожному поїзду розробляється не пізніше, ніж за 30 хв до його відправлення на ділянку.

У разі виникнення ускладнень в організації місцевої роботи ДНЦ повинен з'ясувати причини та спільно з ДНЦВ розробити заходи, спрямовані на виконання плану місцевої роботи ділянки.

Виконання плану місцевої роботи ДНЦ контролює, аналізуючи хід навантаження, вивантаження вагонів на станціях ділянки, вантажну роботу основних підприємств, отримуючи потрібні дані запитом від ДСП, станційних диспетчерів і керівників транспортних цехів.

При організації ремонтних робіт на ділянці з наданням "вікон" ДНЦ будує свою роботу на основі варіантного графіка руху поїздів (при його наявності), де чітко визначені час початку і закінчення "вікна", розклади графіка, які у зв'язку з цим зняті або прокладені додатково, технічні засоби, при яких проводитимуться роботи.

У разі якщо нормативним графіком надання "вікон" не передбачено, але необхідно проведення ремонтних робіт на ділянці з закриттям руху, за добу до початку робіт повинен бути розроблений і затверджений встановленим порядком варіантний графік руху поїздів, з яким ДНЦ знайомиться при вступі на чергування і відповідно до якого організовує роботу на ділянці.

Підхід поїздів по стикових пунктах з сусідніми ДНЦ дається поїзним диспетчером у формі реєстрованого наказу через кожні 3-4 год на підставі розробленого плану-графіка пропуску поїздів (такий графік інакше називають прогнозним), як тих, що знаходяться на ділянці, так і тих, які надійдуть на ділянку до кінця періоду планування зі станції формування або інших стикових пунктів.

3.3 Контроль за виконанням змінно-добового плану і підведення підсумків работи

Контроль за виконанням завдань змінно-добового плану поїздної і вантажної роботи ДНЦ здійснює по 4-6-годинним періодам і в кінці чергування, збираючи оперативні дані і зіставляючи їх з плановими показниками змінно-добового плану диспетчерської ділянки; про прийом-здавання поїздів і вагонів по стикових пунктах; про прийом, розформування, формування і відправлення поїздів технічними станціями; про навантаження і вивантаження вагонів; регулюванню порожніх вагонів; про виконання графіка руху пасажирських, приміських і вантажних поїздів по відправлення та проходження.

У разі відхилень ДНЦ через ДСП або маневрових диспетчерів станцій з'ясовує причини зриву, розробляє заходи, спрямовані на виконання змінно-добового плану і, погодивши їх з ДНЦО, доводить до виконавців.

Поїзний диспетчер - одноосібний керівник руху поїздів на ділянці, зобов'язаний контролювати роботу станцій, стежити за прийомом і відправленням поїздів на станціях і вживати заходи щодо забезпечення безпеки руху. Особливо необхідний контроль ДНЦ за роботою тих станцій, на яких з тих чи інших причин порушено нормальну дію пристроїв СЦБ і зв'язку. Черговий по станції зобов'язаний ставити до відома поїзного диспетчера про випадки несправності пристроїв СЦБ та зв'язку з руху поїздів, несправності поїзного радіозв'язку, про неможливість відкриття вхідних і вихідних сигналів і в подальшому діяти відповідно до вказівок ДНЦ.

Для того щоб забезпечити ефективний контроль за роботою станцій, ДНЦ зобов'язаний знати правила користування наявними на станціях пристроями СЦБ і зв'язку та, даючи ту чи іншу вказівку ДСП, чітко уявляти собі технологію виконання всіх операцій.

При підведенні підсумків роботи зміни ДНЦ повинен оцінити виконання ділянкою та окремими станціями основних завдань змінно-добового плану поїзної і вантажної роботи ділянки за перерахованими показниками, а також забезпечення безпеки руху в поїзній і маневровій роботй і техніки особистої безпеки.

Результат аналізу підсумків роботи зміни доводять до ДСП або маневрових диспетчерів основних станцій ділянки, характеризуючи якість роботи каждою.

4. Заходи з підвищення швидкості руху вантажного потягу

4.1 Складання попереднього плану-графіка пропуску поїздів по ділянці

Внутрішньозмінне поточне планування пропуску поїздів полягає у попередньому систематичному складанні плану їх пропуску по ділянці на певний період і в подальшому його коригуванні, заснованому на графічному аналізі ситуації на ділянці до теперішнього моменту сітуаціі та очікуваного підходу пасажирських і вантажних поїздів. Умови, що утворилися в даний момент, зіставляються з нормативним графіком руху поїздів, скоригованим згідно змінно-добовому плану і підходам. Оскільки планування пропуску поїздів носить імовірнісний характер, необхідно розглядати кілька можливих варіантів, прагнучи точніше виявити резервні, досить прийнятні варіанти, які можуть бути реалізовані в разі зриву основного.

В результаті мають бути виконані задані розміри руху, час підведення поїздів до дільничних та сортувальних станцій, а також до станцій масового навантаження і вивантаження, досягаєтбся максимально можлива дільнична швидкість руху вантажних поїздів та інші показники чинного графіка.

На одноколійних ділянках при вирішенні питання про те, який з двох наближаються до станцій поїздів затримати, а який пропустити без зупинки, як і при виборі станції схрещення або обгону, диспетчер повинен не тільки забезпечити мінімум затримки поїздів, а й співставити очікуваний від застосування регулювальних заходів результат до чинного графіка і змінного плану, не допустити зриву поїздів з графіка по прослідуванні. При цьому необходно запланувати раціональне використання наявних регулювальних резервів для підвищення дільничної швидкості. Для цього прокладаються лінії ходу всіх поїздів, що знаходяться на ділянці. На двоколійних ділянках в кожному напрямку руху існують у графіку тимчасові зони безобгінного руху поїздів. У них немає необхідності завчасно прокладати лінії ходу поїздів для попереднього планування обгонів. З цієї точки зору немає необхідності і в попередньому прокладанні ліній ходу обганяти поїздів по частині ділянки, що залишилася після останнього обгону. Однак при насиченому графіку, коли пропускна спроможність ділянки заповнена більш ніж на 75-80%, вантажні поїзди прямують в безобгінних зонах один за одним з мінімальними інтерваламі. Затримка одного з них з причин, які можуть викликати збій у просуванні кожного окремого поїзда, негайно позначається на пропуску багатьох наступних. Положення на ділянці в таких випадках значно ускладнюється, просування всіх поїздів даного напрямку та очікуваних поїздів до кінцевих станцій ділянки в обидві сторони і вирішуються всі конфліктні ситуації.

На двоколійних ділянках при відхиленні поїздів від графікових розкладів потрібно завчасно запланувати обгони вантажних поїздів пасажирськими або прискореними вантажними. Для цього на графіку виконаного руху в процесі чергування повинні постійно прокладатися в кожному з напрямків лінії ходу поїздів всіх категорій, що перебувають наразі на ділянці. Тривалість цього періоду практично дорівнює час перебування на ділянці вантажного поїзда даного напрямку.

При збоях в русі пасажирських поїздів на одноколійних і двоколійних лініях спочатку треба відкоригувати графік їх прямування по всій ділянці, а потім в ув'язці з ним складають план пропуску вантажних поїздів.

4.2 Організація пропуску поїздів за диференціацією часів ходу

У випадках, коли на ділянку надходять склади із порожніх вагонів або вагонів, завантажених легковагими вантажами, слід оперативно використовувати діференціювання за масою перегінних часів ходу, а для поїздів із порожніх і рефріжераторних вагонів, крім того, враховувати можливість їх прямування з підвищеною допустимої швидкістю до 90-100 км/год. Працівники вагонного господарства на основі ретельного аналізу роботи пунктів технічного обслуговування та ремонту вагонів складають технологічні процеси на обробку порожніх маршрутів для кожного ПТО з метою скорочення її тривалості. На основі диференційованих часів ходу і нормативів стоянок для технічного обслуговування диспетчер оперативно використовує варіантний графік руху поїздів, який забезпечує прискорене просування легковагих і порожніх маршрутів на напрямках. Розклад прямування таких поїздів по ділянці диспетчер доводить до локомотивної бригади та інших причетних працівників.

На багатьох залізницях і дирекціях діференційовані часи ходу для норм маси, що найбільш часто зустрічаються, поміщаються в кніжках розкладів вантажних поїздів по відповідним ділянкам. На ділянках з систематичним рухом таких поїздів в встановлені періоди доби їх пропуск по діференційованим часам ходу може бути передбачений у графіку руху.

4.3 Пропуск легковагих вантажних поїздів з підвищеними швидкостями в одному пакеті з пасажирськими

На багатьох ділянках мережі залізниць дозволено підвищення максимально допустимої швидкості руху вантажних поїздів, сформованих із порожніх і рефрижераторних вагонів, до 90-100 км/год. Для цього в оперативних умовах диференційовані (з урахуванням норм маси та допустимої швидкості) часи ходу таких поїздів поміщаються в книжках розкладів вантажних поїздів.

Поїзний диспетчер завчасно отримуєт вичерпні відомості про склади поїздів, що надходять на його ділянку або сформованих на технічних станціях на кордоні або всередині ділянки. Уточнюючи час відправлення вантажних (у тому числі, легковагих) поїздів на ділянку, ДНЦ, виходячи з фактичного проходження по ділянці пасажирських поїздів, може запланувати пропуск легковісного поїзда з підвищеною швидкістю в одному пакеті з пасажирським. Своє рішення та розклад прямування такого поїзда диспетчер чинним порядком доводить до локомотивної бригади, ДСП станції його формування, бригади вагонників, що готують поїзд до відправлення. Черговий пo станціі вживає необхідних заходів до відправлення прискореного поїзда з мінімальним інтервалом після відправлення відповідного пасажирського.

4.4 Прискорення ходу поїздів по перегонах за рахунок форсування тяги

Необхідність в застосуванні цього регулювального прийому виникає у разі відправлення поїзда зі станції формування із запізненням для його введення в графік.

Для застосування цього прийому необхідні:

особиста домовленість поїзного диспетчера з машиністом про умови пропуску поїзда по ділянці за рахунок форсування тяги;

ретельна підготовка в технічному відношенні поїзда вагоннікамі на станції його формування або дільничної станції;

безперервний контроль з боку поїзного диспетчера за проходженням поїзда із застосуванням форсування тяги по дільниці;

забезпечення пропуску поїзда на зелений вогонь світлофорів на головних коліях станцій;

завчасна й повна інформація машиніста про умови пропуску поїзда по ділянці;

контроль технічного стану рухомих частин вагонів поїзда постами безпеки руху, черговими по станціях з виходом з приміщення, черговими стрілочних постів і переїздів, які, помітивши неполадку або несправності в складі поїзда, негайно доповідають про них і вживають заходів для зупинки поїзда.

Пропуск поїзда із застосуванням форсування тяги доцільний тільки по перегонах, на яких відсутні попередження про оюмеження швидкості руху.

4.5 Швидкісне підштовхування поїздів, що спізнюються, або застосування кратної тяги

Застосування кратної тяги для прискорення проходження потягів на ділянках доцільно, коли досягнуте прискорення ходу поїздів перевищує збільшення станційних інтервалів, що викликається причепленням і відчепленням локомотивів. Тому швидкісна кратна тяга ефективна на тих ділянках, де потрібно підвищити швидкість на кількох перегонах поспіль. Кратну тягу застосовують також там, де цього вимагають умови безпеки руху та де застосування підштовхування нераціонально і небезпечно. Секціонування локомотивів з управлінням ними з однієї кабіни по системі багатьох одиниць дозволяє збільшувати склади поїздів до будь-якої раціонально необхідної величини або підвищувати швидкість їх проходження до максимальної.

Підштовхування застосовується від станції або поста з поверненням штовхача назад по тому ж шляху. На посту укладають тупиковий шлях для стоянки штовхача. Підштовхування на частину перегона можливо за умови, що час повернення штовхача не перевищуватиме часу прямування поїзда від місця закінчення підштовхування до наступного роздільного пункту.

4.6 Регулювання випуску поїздів зі станцій на ділянку двоколійних ліній з мінімальним інтервалом

Цей регулювальний прийом використовується на двоколійних лініях з інтенсивним рухом поїздів за наявності трьох-п'яти та більше поїздів одного напрямку, готових до відправління на перегін, обладнаний автоблокуванням, для ліквідації негативних наслідків руху поїздів на жовтий вогонь світлофорів. При цьому поїзда на ділянку навіть в самі напружені періоди випускаються виходячи з розмежування їх на керівному підйомі трьома блок-ділянками з необхідним запасом часу і рухаються по ділянці з встановленою швидкістю при мінімальних інтервалах.

Для визначення часу випуску чергового поїзда зі станції диспетчер ділянки повинен мати план-графік їх пропуску по всій ділянці, підтримувати тісний контакт з черговим по станції і машиністами, не допускаючи переходу до руху по "жовтій" вулиці, що призводить до різкого уповільнення в просуванні поездопотока.

4.7 Скорочення станційних інтервалів

Скорочення інтервалів при схрещеннях і обгонах поїздів досягається при пропуску поїзда, що прослідує по станції без зупинки, по головній колії на зелений вогонь вхідного і вихідного світлофорів без зниження встановленої швидкості. Поїзд приймається на бокову колію станції, його машиніст підтягує состав до вихідного сигналу і приводить поїзд у рух негайно після появи на світлофорі дозволяючого показання.

Для скорочення станційних інтервалів диспетчер не тільки найбільш раціонально своєчасно планує схрещення і обгони поїздів, але і доводить порядок їх пропуску до локомотивних бригад і, при необхідності, до чергових по станціях, тримає процес взаємодії поїздів під особистим контролем по вказівках табло індикації (при ДЦ або ДК на ділянці).

4.8 Скорочення тривалості стоянок для технічних потреб

Таке скорочення досягається за рахунок оперативного планування зупинок поїздів для технічного огляду в пунктах зміни бригад і локомотивів, за погодженням з вагонниками, скасування технічного огляду на деяких технічних станціях і безупинного пропускання через них поїздів. Працівники ПТО станції формування поїзда або попереднього технічного обслуговування видають гарантію на проходження поїзда на відстань 200-250 км без технічного обслуговування. На станції, через яку передбачається безупинний пропуск поїзда, працівники ПТО виробляють його огляд у горловині на ходу. Максимальна швидкість руху таких поїздів по станції встановлюється 25 км/год. У разі виявлення несправності в складі поїзда оглядач вагонів по радіозв'язку повідомляє ДСП, який вживає заходів до зупинки поїзда в межах станції.

Збільшення беззупинного пробігу поездів не тільки прискорює їх просування за напрямком, але і дає можливість полегшити роботу деяких завантажених технічних станцій, через які частина вантажних поїздів пропускається з ходу або з невеликою зупинкою. Це можуть бути порожні кільцеві технологічні маршрути, сформовані з вагонів з візками на роликових підшипниках (проходят технічне обслуговування через 450-500 км).

При наявності надійних ПТО на проміжних станціях з масовим навантаженням і вивантаженням, можливо скасувати стоянки поїздів для технічного огляду на дільничних станціях, пропускаючи поїзда через них з ходу на ці проміжні станції і назад.

4.9 Зміна схеми та пунктів схрещення або обгону

На одноколійних ділянках це неминуче, коли поїздів на ділянку в той чи інший період надходить менше, ніж передбачено графіком, або вони прямують з відхиленням від графікових розкладів.

На двоколійних ділянках зміна пунктів обгону викликається або запізненням поїздів (в цих випадках обгін переноситься на ближній роздільний пункт), або якщо вдається прискорити хід поїзда по перегонах (обгін переноситься на більш віддалений пункт).

Такі рішення диспетчер виконує, складаючи попередній план-графік пропуску поїздів по ділянці або корегуючи його. Визначення доцільності прийняття таких рішень закладено в самій природі диспетчерського управління пропусканням поїздів по ділянках на основі графіка руху. Відхилення в русі хоча б одного поїзда перед станцією схрещення на 1-2 хв від графікових розкладу вже може викликати потребу в розгляді необхідності, можливості та вигідності (з точки зору підвищення дільничної швидкості руху всіх взаємопов'язаних поїздів) змінення схеми і (або) пункту схрещення.

...