Конструкция судна поперечной системы набора

Размещено на http://www.allbest.ru/

Описание и конструктивные особенности судна

Палубы морских судов имеют по преимуществу сплошной стальной настил из листов, положенных вдоль судна и образующих, как всегда, ряд поясьев.

Таким образом, пазы, являющиеся соединением поясьев друг с другом, идут все параллельно диаметральной плоскости судна. Однако, здесь необходимо отметить один пояс с его пазом, являющийся исключением из остальных. Это пояс, прилегающий к борту судна, который, как видно из рис. 1, идет параллельно борту судна, а не параллельно диаметральной плоскости судна. Этот пояс, играющий большую роль в настиле палубы, а вместе с тем и в продольной крепости судна, носит название палубного стрингера. Он обязателен для всякой палубы -- независимо от того, каков остальной настил ее, стальной или деревянный.

Листы палубного стрингера имеют толщину значительно большую, чем толщина остальных листов палубного настила. С бортом судна, как мы видели в предыдущем параграфе, листы палубного стрингера соединяются посредством идущего по палубе вдоль борта угольника палубного стрингера. Для открытой верхней палубы, где этот угольник всегда ведется непрерывным, размеры его берутся весьма солидными, учитывая его роль в продольной крепости судна.

Толщина листов всех поясьев судна, в том числе и палубного стрингера, по мере приближения от середины судна к оконечностям берется тоньше, до определенной минимальной толщины. Там, где в оконечностях палуба начинает сужаться, прилегающие к палубному стрингеру листы обрезаются по линии паза стрингера.

Соединение листов между собою у палуб обычно производится в накрой с одностороннею фланжировкою. Однако, можно для стальных открытых палуб рекомендовать и соединение внахлестку. У стыков соединение иногда делается также на планках. Стыки, по числу рядов заклепок и шагу их, делаются значительно сильнее, чем пазы. Особенно сильными делаются стыки палубного стрингера. Стыки листов палубного стрингера верхней палубы отнюдь не должны приходиться против стыков прилегающего к нему ширстрека; разнос этих стыков должен составлять не менее 3 шпаций. Сопряжение пазов и стыков друг с другом производится таким же образом, как это имело место у наружной обшивки и у настила второго дна.

Для доступа во внутренние помещения и отдельные отсеки судна в палубе устраиваются вырезы, называемые люками, из которых многие достигают значительной величины. К последним относятся в первую очередь: грузовые люки, ведущие в. грузовые трюмы судна, и машинный светлый люк, расположенный на палубе непосредственно над главным двигателем, установленным в машинном отделении судна, а равно и котельный люк -- над котельным отделением. К малым люкам относятся сходные люки в жилые и служебные подпалубные помещения. К вырезам на палубе относятся также горловины бункеров (реже угольные люки -- вместо горловин) и отверстия для вывода на палубу вентиляционных труб. Как легко себе представить, вырезая люк или другое отверстие в палубе, мы, в зависимости от размеров этого выреза, в большей или меньшей степени ослабляем крепость палубы.

В продольной крепости судна участвуют лишь те поясья палубного настила, которые идут непрерывно вне линии больших люковых вырезов в палубе. Ясно поэтому, что с точки зрения продольной крепости судна только у этих поясьев представляет интерес иметь достаточно солидную толщину листов; что же касается участков палубного настила, находящихся между люковыми вырезами, то брать большие толщины листов у них, как не участвующих в продольной крепости, нет надобности. Важно только, чтобы толщина этих листов была достаточной для выдерживания той местной палубной нагрузки, которая на них приходится.

Таким образом, поясья палубного настила внутри линии вырезов для грузовых люков вовсе не засчитываются в продольную прочность судна. Ослабление же листов остальных поясьев небольшими вырезами необходимо компенсировать. Это компенсирование обычно делается удвоением ослабленного листа.

В углах больших люковых вырезов вследствие резкого изменения сечения палубы часто появляются трещины.

Скругление углов и установка на углах накладных листов предотвращают появление трещин, а потому всегда и делаются на верхних наиболее напряженных палубах.

Верхняя непрерывная палуба должна иметь такой настил, чтобы площадь сечения идущих непрерывно поясьев (включая палубный стрингер и его угольник) была достаточною для того, чтобы выдерживать напряжения, возникающие в настиле палубы при изгибе судна на волне.

Принимается, что эти напряжения, а вместе с ними и указанное сечение, зависят от длины судна, высоты борта до верхней непрерывной палубы и грузовой осадки судна.

Настил нижних палуб зависит главным образом от приходящейся на них нагрузки. Настил этих палуб имеет толщины, меньшие толщин листов верхней непрерывной палубы.

В случае наличия длинной средней надстройки палуба последняя будет испытывать наибольшие напряжения, а верхняя палуба под надстройкой будет напряжена менее. У концов же надстройки верхняя палуба будет испытывать дополнительные местные напряжения так же, как это было указано при описании конструкции ширстрека у концов надстройки. В связи с этим под надстройкою настил верхней палубы (включая палубный стрингер и его угольник) может иметь размеры, соответствующие нижней палубе, т.е. ослабленные, зато у палубы самой надстройки настил и тем более стрингер должны быть взяты из расчета обеспечения ими надлежащей продольной крепости в этой части судна. Однако, при этом настил верхней палубы должен, не уменьшая своих толщин, заходить внутрь надстройки на протяжение не меньше 1/3 ширины судна от концов надстройки и, кроме того, у концов длинной средней надстройки стрингер верхней палубы должен быть увеличен в своей толщине на 50% против толщины его по верхней палубе вне надстройки, причем эту увеличенную толщину он должен иметь не менее как на 3 шпации в нос и в корму от каждого конца надстройки.

В случае судна с возвышенною палубою (квартердеком) в месте уступа палубы естественно получается некоторое ослабление крепости судна, поскольку палуба теряет в этом месте свою непрерывность. Для компенсирования этого ослабления в этом месте делаются следующие местные подкрепления:

1) настил верхней палубы (вместе со стрингером и его угольником) протягивается внутрь квартердека на протяжение не менее 4 шпаций;

2) в свою очередь стрингер возвышенной палубы протягивается за уступ палубы по приподнятому борту у места уступа на протяжение не менее 3 шпаций, постепенно сходя на нет;

3) между двумя продолженными на протяжении не менее 4 шпаций друг над другом палубами (как это было только что сказано в п. 1, внутри уступа ставятся от борта до борта на расстоянии не более 1,5 м друг от друга диафрагмы в виде бракет, состоящих из прямоугольных листов, связанных с палубами короткими двойными угольниками. У малых судов эти бракеты заменяются иногда наружными кницами, подкрепляющими уступ.

Вырезы для люков в палубах имеют по всем четырем сторонам ограждение из стального листа высотою, считая от палубы, в 450 мм и выше, образующее так называемый коммингс люка. При вы-резах в палубе, помещающихся внутри надстроек или рубок, а также у горловин и бункеров высота коммингса люка берется меньшею; высота круглых коммингсов вентиляционных выходов на палубу берется от 750 до 900 мм. Толщина листов коммингса берется в зависимости от размеров люка и размеров судна.

Коммингс присоединяется к палубе посредством обделочного угольника, идущего вокруг него. Если коммингс имеет значительную длину и высоту, то для придания ему жесткости по нему на некоторой высоте от палубы ставится подкрепляющее горизонтальное ребро из профильной стали (см. рис. 1). При более значительной высоте и длине коммингса это ребро поддерживается еще вертикальным стойками (на рисунке не показано. См. приложение).

Рис. 1. Усиленный коммингс

Настил палубы не всегда делается из стальных листов; часто в отношении палуб коротких надстроек и рубок, а иногда в отношении и других палуб отказываются от применения стальных листов, а палубу настилают сосновыми (или тиковыми) досками, толщиною от 50 до 85 мм. Взамен отсутствующего стального сплошного настила рекомендуется ставить под деревянным настилом ряд стальных связных поясьев, проложенных поверх бимсов. Типичные связные поясья показаны на рис. 2.

Они дают необходимую перевязку бимсов, на которые кладется деревянный настил.

Кроме того, как указывалось выше, при наличии деревянного настила палубный стрингер все равно является обязательным. Концы связных поясьев должны, конечно, перепускаться друг на друга и на палубный стрингер и склепываться к ним двойным швом.

Рис. 2. Расположение связных поясьев под деревянным настилом.

Доски деревянного настила кладутся вдоль судна, прикрепляясь к бимсам стальными оцинкованными болтами. Для получения гладкости палубы головки болтов должны быть утоплены в тело доски, а для сохранения при этом водонепроницаемости -- настолько глубоко, чтобы сверху вырез для головки болта можно было закрыть пробкою. Пазы и стыки деревянного настила конопатятся и заливаются смолою для получения водонепроницаемости.

Деревянный настил не подходит вплотную к борту, а по борту устраивается так называемый ватервейс, т.е. желоб, показанный на рис. 3.

Рис. 3. Ватервейс

Ватервейс или оставляется открытым, или же цементируется. Для образования ватервейса используются, как это видно, угольники, идущие по палубному стрингеру, причем внутренний угольник носит название ватервейсного. Следует отметить еще одну особенность в постановке деревянного настила, а именно -- настил ставится таким образом, чтобы у него не имелось непосредственного притыкания торцов досок к металлическим поверхностям. Достигается это соответственным расположениемдосок в таких местах, как это в частности показано в постановке ватервейсного бруса на рис. 4.

Рис. 4. Притыкание концов досок палубы

Как это в частности показано в постановке ватервейсного бруса на рис. 5.

Часто деревянный настил ставится поверх сплошного стального настила. Это необходимо делать в отношении открытых палуб, под которыми находятся жилые помещения. Нижние палубы в жилых помещениях тоже должны быть покрыты деревом. Кроме того такой настил на открытых палубах делается на пассажирских судах как облегчающий хождение по палубе, в особенности в мокрую погоду и жару. При наличии деревянного настила стальной настил под ним может быть несколько облегчен. К стальному настилу доски крепятся болтами, таким же образом, как об этом было сказано выше.

Теперь перейдем к рассмотрению тех связей, на которых в сущности держится рассмотренный нами палубный настил.

Палубный настил кладется на поперечные палубные связи -- бимсы, идущие от борта до борта за исключением тех мест, где в палубе имеется люковый вырез. В последних местах бимс идет лишь от борта до коммингса люка и получает название полубимса. Бимсы не всегда ставятся на каждом шпангоуте; применяется, в особенности при деревянных палубах и палубах надстроек, постановка бимсов через шпангоут, но конечно с соответствующим усилением их крепости. Во всяком случае постановка бимсов на каждом шпангоуте необходима по всем стальным водонепроницаемым палубам и платформам и по верхним палубам, являющимся непрерывною прочною связью корпуса судна. У борта бимсы и полубимсы крепятся к шпангоутам кницами, как это было рассмотрено выше.

Следует обратить внимание, что в настоящее время все реже и реже делают перепуск конца бимса на шпангоут с обращением при этом полок их в разные стороны и с пропуском кницы между шпангоутом и бимсом. Гораздо проще получается работа при принятом у нас сейчас способе соединения, когда бимс только притыкается к шпангоуту с полками, обращенными в одну сторону и с кницей, наложенной с обратной стороны, что показано на рис. 5.

Рис. 5. Соединение шпангоута с бимсом

К коммингсам люка полубимсы крепятся короткими соединительными угольниками, которые берутся двойными в случае, если полубимсы поставлены через шпангоут; число заклепок по каждой полке этого угольника должно быть не меньше двух, а при значительных размерах профиля полубимса -- и больше.

В местах, где требуется иметь местное усиление палубы, вследствие наличия в этом месте больших нагрузок, применяется постановка усиленных или уширенных (рамных) бимсов, по конструкции своей подобных вполне таким же шпангоутам, о которых говорилось ранее. Иногда эти бимсы ставятся в сочетании с рамными шпангоутами, чтобы образовать жесткую рамку внутри корпуса судна. Особенно часто встречается применение ущиренных рамных бимсов по концам длинных люков, к чему мы вернемся несколько ниже.

Бимсы несут на себе всегда стальной или деревянный настил; однако, в прежних конструкциях применялись еще так называемые холостые бимсы, которые ставились без настила в трюмах судна, имея своим назначением дополнительную перевязку между собою бортов судна. В настоящее время применение холостых бимсов сохранилось лишь в пиках, где постановка их обязательна в каждом ряду бортовых стрингеров; эти бимсы ставятся через шпангоут.

Бимсы и полубимсы несут на себе палубную нагрузку и чем больше пролет от борта до борта или от борта до коммингса, тем большую, конечно, крепость приходится давать бимсу. Для облегчения работы бимса уже у деревянных судов, как мы видели, применялись пиллерсы, поддерживающие бимс в пролете его от борта до борта. Еще более широкое применение таких опор для бимсов имеет место у современных судов. Поддерживая бимс в его пролете посредством пиллерсов, можно тем самым брать профиль бимса значительно более легким. При большой ширине судна не приходится ограничиваться одним рядом пиллерсов, поставленных в диаметральной плоскости, а необходима установка двух и трех рядов пиллерсов на равных, по возможности, расстояниях между каждым рядом. Если по местным условиям ширина судна, т.е. длина бимса, будет разбита рядами пиллерсов не на равное число частей, то конечно в этом случае профиль бимса будет определяться величиною наибольшего из неравных пролетов. Кроме расстояния между рядами пиллерсов, для определения размеров бимса имеет также значение расстояние между бимсами и характер той нагрузки, которую приходится нести палубе.

Идущие поверх пиллерсов под бимсами карлингсы дают возможность ставить пиллерсы не под каждым бимсом. Взяв пиллерс более солидным, можно при помощи карлингса поддержать пиллерсом сразу несколько бимсов, приходящихся в пролете от одного до другого соседнего пиллерса. В настоящее время эта конструкция солидных, широко друг от друга расставленных пиллерсов, несущих на себе большой крепости кар лингс, поддерживающий сразу до десятка бимсов, находит себе весьма широкое применение. Вполне понятны преимущества, даваемые такой конструкцией, сводящие до минимума загроможденность трюма пиллерсами. Поэтому, если легкие часто расставленные пиллерсы, конструкция которых показана на рис. 6, и встречаются на современных судах, то сравнительно редко, и то у небольших судов.

Такой пиллерс состоит из стойки круглого или трубчатого сечения, нижним своим концом, башмаком, упирающейся в настил второго дна или настил одной из палуб (если этот пиллерс междупалубный), а верхним концом пиллерс прикреплен к данному бимсу или же к легкому карлингсу из двойного угольника (если пиллерсы ставятся через шпангоут, а бимсы на каждом шпангоуте.

конструктивный судовой корпус днищевый палуба

Рис. 6. Легкие пиллерсы

Более сложной конечно получается конструкция широко расставленных пиллерсов, несущих на себе солидный карлингс. Число таких карлингсов у современных судов обычно берется равное двум или трем, и карлингсы ведутся по возможности вдоль судна по одной линии, несколько сближаясь иногда друг с другом по мере приближения к таранной и ахтерпикозой переборкам, где ширина судна становится меньшею.

Карлингс (изображенный в разрезе на рис. 7) представляет собою солидную клепаную балку из вертикального листа, имеющего в верхней своей части вырезы для пропуска сквозь него бимсов, которые на карлингсе никогда не режутся. Внизу к листу приклепываются непрерывно идущие профильные балки (на рисунке -- углобульбы); по верхней кромке идут интеркостельные между бимсами угольники, связывающие карлингс с настилом палубы (или с продольным связным поясом в случае отсутствия сплошного стального настила у палубы).

Кроме того, в местах прохода сквозь карлингс бимса последний связывается с листом карлингса коротким вертикальным угольником, как это видно на рис. 8. Этот короткий угольник, как это показано на том же рисунке, через один бимс протягивается книзу во всю высоту карлингса. Снизу карлингс на расстоянии нескольких метров друг от друга поддерживается пиллерсами, которые берутся или из большого диаметра толстостенных труб или же составляются клепаными из нескольких профилей, обычно -- швеллеров.

В месте упора пиллерса в карлингс для придания последнему большей жесткости ставятся большие кницы, видные на рис. 7: в этом месте получается жесткий узел, в который и упирается пиллерс. Соединение пиллерса с карлингсом осуществляется при трубчатых пиллерсах помощью воротника из угольника, поставленного на конце пиллерса и шестигранного горизонтального листа, наклепанного сверху на этот воротник.

Рис. 7. Карлингс

Лист и горизонтальная палка воротника склепываются с полками нижних профилей карлингса и с короткими горизонтальными двойными угольниками, поставленными по каждой книце.

Рис. 8. Продольный вид карлингса

Размеры карлингса и пиллерса зависят от величины той нагрузки, которую они несут на себе, т.е. от характера палубного груза (от назначения палубы), от величины пролета между пиллерсами и от величины расстояния между рядами пиллерсов. При этом, если судно имеет несколько палуб и если каждая из палуб имеет свой ряд карлингсов, то стараются располагать пиллерсы один над другим, с тем чтобы пиллерс нес на себе непосредственно нагрузку от пиллерсов над ним стоящих (пиллерсы делаются соответствующей для этой цели крепости). Если это осуществить не удается, то естественно возрастает нагрузка на те карлингсы или бимсы, на которые упирается пятка выше стоящего пиллерса, что требует усиления профиля соответствующего карлингса или бимса (бимсы в этом случае приходится делать рамными). Стремятся во всяком случае к тому, чтобы эта пятка упиралась в месте перекрещивания карлингса с бимсом. Подобным образом стремятся к тому, чтобы пятка трюмного пиллерса, упирающегося в двойное дно, приходилась на место пересечения флора с днищевым стрингером. Если последний в этом месте отсутствует, то ставятся вместо стрингера короткие „подвесные" полустрингера -- ракеты между флорами на одну шпацию в каждую сторону флора, с высотой в половину высоты двойного дна и приклепанные к внутреннему дну и флорам.

Солидный карлингс, неся на себе целый ряд бимсов со всей приходящейся на них палубной нагрузкой, вместе с тем является существенной продольной связью судна, особенно конечно у верхней непрерывной палубы судна. Мы рассмотрели случай карлингса, идущего под палубою независимо от наличия в этой палубе вырезов грузовых люков. Последние должны в таком случае приходиться естественно посреди между двумя рядами карлингсов. Ширина люков должна быть меньше, чем расстояние между рядами этих карлингсов. Но могут встретиться и другие случаи. Во-первых, может встретиться случай, правда довольно редко, устройства одного Карлингса в диаметральной плоскости судна. В этом случае карлингс будет обрываться у люка, встречающегося на его пути; здесь он должен будет связаться с бимсом, ограничивающим этот люк, причем этот крайний концевой люковый бимс должен быть в этом случае рамным и особенно солидным, так как на него будут одновременно с карлингсом закрепляться и концы продольных коммингсов люка, несущие на себе в свою очередь нагрузку от всех полубимсов, притыкающихся к ним.

Облегчение в рассматриваемом случае концевого люкового бимса может быть достигнуто постановкою под ним пиллерсов (обычно или в диаметральной плоскости или по углам люка, если люк имеет большую длину).

Наконец, чаще встречается второй случай, при котором удается сохранить непрерывность той продольной связи в корпусе судна, которая осуществляется карлингсом. В этом случае приходится только задаться определенными размерами (вернее -- шириною) всех грузовых (а часто и машинного и котельного) люков судна. Эта ширина берется близкою одной трети ширины судна. Тогда, как легко видеть, карлингсы могут быть пущены по судну таким образом, что они будут совпадать с линией продольных коммингсов люков и следовательно можно будет получить наиболее выгодную конструкцию, и именно: ввести карлингс от угла одного люка до угла следующего; в районе же люка отдельный карлингс уже не ставится. А в этом случае коммингс, идя по одной линии с карлингсом, соответственно усиливается и образует вместе с карлингсами, являющимися его продолжением, одну непрерывную продольную связь судна.

Необходимо конечно, чтобы место на углу люка, где карлингс сопрягается с коммингсом, было настолько солидно перевязано, чтобы крепость в этом месте могла считаться сохраненною, Достигается это обычно путем постановки под этим местом больших горизонтальных книц, связывающих в одно целое карлингс, концевой люковый бимс и коммингс люка. В этом же месте обычно ставится и пиллерс. К такому усиленному коммингсу полубимсы присоединяются попеременно то угольниками, идущими во всю высоту подпалубной части коммингса, то посредством специальной бракеты.

Наконец исключительно солидная конструкция карлингса показана на поперечном сечении судна, где он, в сочетании с коммингсом люка, образует клепаную балку трубчатого сечения.

Что касается платформ в корпусе судна, то они, представляя собою не что иное как палубы, поставленные на коротких участках длины судна, сохраняют в себе все те особенности набора, которые свойственны самим палубам. Отличаются они лишь тем, что в до время как палубы почти всегда, в том числе и нижние, сохраняют характерную для них погибь и седловатость платформы лишь в редких случаях (когда они имеют значительную протяженность) получают эту кривизну, обычно же они представляют собою вполне горизонтальную поверхность. Набор платформ в тех случаях, когда эти платформы являются верхом водяного или топливного отсека в корпусе судна, получают особо усиленный набор (настил, бимсы, карлингсы, пиллерсы), а также усиленную клепку, рассчитанные на выдерживание внутреннего напора жидкости внутри отсека.

Непроницаемые и проницаемые переборки, выгородки и туннель гребного вала

Наличие поперечных водонепроницаемых переборок является обязательным, как это мы знаем, у всякого морского судна. Конструкция такой переборки, как и всякой переборки и выгородки, состоит из трех основных частей: обшивки из стальных листов, укрепляющих ребер (стоек) из профильной стали и соединительного обделочного угольника, который служит для присоединения переборки к бортам, настилу второго дна и к палубе. В месте присоединения переборки к борту судна и к палубе, как мы знаем, постановки шпангоута и бимса не требуется, так как сама переборка создает поперечную крепость судну в месте ее постановки. Если переборка, как это обычно и бывает, доходя до верхней палубы должна пересечь на своем пути одну или несколько тальных нижних палуб, то в пересечении перерезается переборка, но не эти палубы.

Обшивка переборки составляется из листов, располагаемых поясьями. Толщина листов зависит от того давления, которое им прихолится испытывать в том случае, когда по одну сторону переборки имеется напор на нее воды, заполняющей соответствующий отсек. Принимается, что вода может заполнить весь отсек и вся переборка окажется под напором.

Чем ниже лежит тот или иной участок обшивки переборки от верха, тем больше будет давление на него со стороны воды и следовательно тем больше должна быть его толщина.

Так как у морского судна высота корпуса является зрительного, то и разница в толщинах отдельных участков обшивки переборки по высоте ее будет также существенною. Отсюда вытекает принятый в настоящее время основной способ конструкции и расположения поясьев обшивки водонепроницаемой переборки, а именно: поясья этой обшивки, имея различную толщину, располагаются почти всегда горизонтально. Нижний пояс имеет наибольшую толщину, поясья же над ним имеют все убывающую толщину по мере более высокого их расположения: верхний, самый тонкий пояс должен, однако иметь толщину не менее 6 мм.

Расположение поясьев листов переборки вертикально может иметь смысл на основании вышесказанного лишь при небольшой высоте переборки, порядка около 2 1/2 м, что и имеет часто место у междупалубных переборок. Клепка по пазам и стыкам делается одинаковая и при этом однорядная (только при высоте переборки более 10 1/2 м стыки должны быть двухрядными).

Соединение пазов всегда делается внакрой с фланжировкою. В месте прохода через ахтерпиковую переборку гребного вала, т.е. в районе крепления дейдвудной трубы лист переборки удвается. Отверстий в листах переборки (например для перепуска воды из одного отсека в другой) делать не допускается, поскольку такое отверстие, хотя бы оно было снабжено закрывающимся клапаном может случайно оказаться открытым. Проход сквозь переборку должен быть выполнен водонепроницаемо при помощи переборочных стаканов или при помощи фланцев.

Если для сообщения отдельных отсеков между собою приходится устраивать в переборке дверь (в таранной переборке устройство дверей не допускается), то эта дверь должна быть не только водонепроницаемою, но и должна иметь такое устройство, которое позволяло бы производить ее закрывание с верхней палубы, а также давало бы всегда указание, открыта ли в данный момент дверь или закрыта.

Для придания жесткости переборке обшивка ее подкрепляется стойками, идущими вертикально во всю высоту переборки. Стойки располагаются друг от друга, как правило, на расстоянии 750 мм, а у таранной переборки -- на расстоянии 610 мм. Расстояние в 750 мм может быть увеличено до 900 мм; однако в этом случае, как размеры стойки, так и толщины листов переборки должны быть взяты большими. Стойки делаются из угольников, углобульбов или швеллеров, приклепываемых своей узкой полкой однорядным швом к листам обшивки.

При приклепывании стойки к обшивке переборки она приклепывается, естественно, с гладкой стороны переборки (на которой нет фланжированных выступов у обшивки). Стойка переборки при давлении воды на переборку представляет собою изгибаемую балку, состоящую из профиля и приклепанного к ней пояска, образуемого, как мы знаем, полосою обшивки, прилегающей к профилю. Крепость этой балки должна быть достаточною для того, чтобы она могла выдержать нагрузку на нее, не давая значительного прогиба. Всякая балка будет тем лучше сопротивляться изгибу, чем сильнее заделаны ее концы.

С одним из наиболее надежных в этом отношении способов заделки концов всякой балки в корпусе судна мы уже познакомились: этот способ заделки заключается в постановке на конце балки кницы. Такой же способ применяется для заделки концов стоек переборки; на конце стойки ставится кница, одним концом прикрепленная к стойке, другим -- к настилу второго дна (если это нижний конец стойки трюмной переборки) или к палубе (см. рис. 9); размеры кницы берутся равными не менее, как 2 1/2 высотам профиля стойки.

В некоторых случаях выступающая по палубе или настилу второго дна кница может представлять неудобства; в таких случаях прибегают к менее солидной заделке концов стойки, помощью коротких угольников; ясно, что благодаря меньшей крепости заделки конца стойки последнюю для получения требуемой крепости приходится брать всю более солидного профиля. Число заклепок по короткому угольнику должно быть не менее двух.

Рис. 9. Заделка концов стойки переборки кницей

В некоторых случаях, а именно у мало загруженных переборок, каковыми являются переборки в верхнем междупалубном пространстве, концы стоек таких переборок соединяются только одной заклепкой с обделочным угольником и для них закреплений, указанных выше, не требуется. При закреплении концов стойки короткими угольниками, а также при только что указанном отсутствии закрепления концов стойки, требуется по этим концам на протяжении равном 15% длины стойки участить клепку, посредством которой стойка присоединяется к переборке, а именно шаг заклепок должен быть не более 4d. Здесь следует отметить, что, вообще говоря, клепка по стойкам переборок имеет шаг равный 7d, для таранной же переборки, а также для переборок, отграничивающих водяные и нефтяные отсеки внутри корпуса судна, шаг делается чаще и равен 6d.

Рис. 10. Заделка концов стойки коротким угольником

Стойки этих последних переборок имеют кроме того и повышенную крепость, что достигается сближением их друг к другу на расстояние до 650 мм и обязательною постановкою книц по кон. нам стоек. В заключение, не останавливаясь специально на конструкции надстроек и рубок судна, поскольку они в отношении их бортового набора (у надстроек) и набора палуб охвачены в достаточной степени там, где рассматривался вообще набор борта и палуб судна, остановимся лишь на конструкции концевых водонепроницаемых переборок у надстроек судна.

Кормовые переборки этих надстроек, равно как и все наружные переборки рубок имеют конструкцию из 5--8 мм листов и стоек из угольников, без закрепления их концов. Передние же переборки средней надстройки и юта, не защищенные от ударов встречной волны, попадающей на палубу, требуют значительно большей прочности. Это достигается большей толщиною листов, расположением стоек не далее 750 мм друг от друга и большим профилем их, а равно закреплением концов стоек если не кницами, то во всяком случае короткими угольниками. Для связи этих переборок с бортом на уровне фальшборта ставятся горизонтальные кницы -- как с внутренней стороны надстройки по обшивке борта, так и с наружной -- по фальшборту, с протяжением каждой кницы на 2--3 шпации.

Для «доступа во внутренние помещения судна в переборках надстроек и рубок устраиваются водонепроницаемые двери. Здесь следует отметить, что для предохранения от случайного заливания воды внутрь надстройки или рубки у дверей должен обязательно устраиваться коммингс порог, высоту которого для некоторых типов судов и в некоторых случаях требуется иметь до 450 мм.

Размещено на Allbest.ru