Разработка однониточного плана станции и расчет пропускной способности участка железной дороги

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Омский Государственный Университет Путей Сообщения

Кафедра "Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте"

Контрольная работа по дисциплине "ПТЭ"

разработка однониточного плана станции и расчет пропускной способности участка железной дороги

Омск 2015

Реферат

Путевое развитие станции, однониточный план, сигналы, стрелки, пропускная способность перегона, автоблокировка, полуавтоблокировка, электрическая централизация, график движения поездов.

В данной контрольной работе производится составление однониточного плана станции по заданному путевому развитию станции, расчет пропускной способности участка железной дороги А-Д, составление графика движения поездов.

Задание

поезд путь стрелка движение

А) По сумме трех цифр индивидуального шифра выбрать путевое развитие станции (рисунок 1) и составить однониточный план с расстановкой изолирующих стыков, входных и выходных сигналов, разбивкой станции на приемо-отправочные пути, стрелочные и бесстрелочные участки. Пронумеровать стрелки, сигналы, участки пути, а также показать на однониточном плане специализацию путей.

При выполнении этого задания необходимо соблюдать следующий порядок:

1) определить четное и нечетное направления движения поездов, а также специализацию путей применительно к путевому развитию станции;

2) осуществить расстановку входных и выходных сигналов, обозначив их соответственно четному и нечетному направлениям движения;

3) выполнить нумерацию стрелок соответственно направлению движения четных и нечетных поездов;

4) расставить изолирующие стыки, разбив путевое развитие станции на приемо-отправочные пути, стрелочные и бесстрелочные участки;

5) обозначить нумерацию путей, стрелочных секций и бесстрелочных участков.

По сумме трех последних цифр шифра получаем 7. По путевому развитию под вариантом №7 составить однониточный план станции, соблюдая вышеизложенный порядок.

Рисунок 1 - Путевое развитие станции

Б) На участке находятся пять станций А,Б,В,Г,Д.

По первой цифре индивидуального шифра (таблица 1) взять длину перегона АБ и среднюю скорость движения поезда на этом участке, по второй цифре длину перегона БВ и среднюю скорость, по третьей такие же параметры перегона ВГ и по разнице второй и третьей цифр параметры перегона ГД. Длину расчетного поезда принять 1050 м, среднюю длину блок-участка 1500 м.

По последней цифре индивидуального шифра выбрать вариант железнодорожного участка (таблица 2).

Таблица 1 - Параметры перегонов

По последней цифре индивидуального шифра выбрать вариант железнодорожного участка (таблица 2).

Таблица 2 - Параметры железнодорожного участка А-Д

По исходным данным определить пропускную способность каждого перегона между станциями А,Б, В, Г и Д исходя из наличия станционных и перегонных устройств сигнализации ,централизации и блокировки(СЦБ). На основании расчетов определить ограничивающий перегон для всего участка А-Д и оценить общую пропускную способность этого участка. Результаты расчетов оформить в виде таблицы.

В) В соответствии с расчетами, выполненными по заданию 2, построить график движения поездов на участке АД за период с 0 до 6 часов, предусмотрев при этом возможность реализации максимальной пропускной способности участка. Все станции участка имеют путевое развитие в соответствии с вариантом задания А.

Содержание

Введение

1 Составление однониточного плана станции

2 Расчет пропускной способности участка

3 Разработка графика движения поездов

Заключение

Список литературы

Введение

Железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль в системе путей сообщения России.

Железные дороги наиболее приспособлены к массовым перевозкам. Они функционируют днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для России с ее разными климатическими зонами. На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов. За последние годы скорость движения грузовых и пассажирских поездов значительно увеличилась.

Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонном и во внутрирайонном сообщении. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий.

Провозная способность железнодорожной линии определяется возможностью выполнения объемов перевозок в миллионах тонн грузов по ней в течение года. Провозная способность прямо пропорциональна пропускной способности участка и массе составов поездов, а также существенно зависит от конструктивных схем и параметров вагонов.

Пропускная способность рассматривается отдельно для участка железной дороги и для раздельного пункта (станции). В первом случае пропускная способность представляет собой размер движения поездов (пар поездов), который может быть обеспечен за единицу времени (сутки, час) в зависимости от технической оснащенности железнодорожного участка и способа организации движения поездов. Пропускная способность станции определяется наибольшим числом грузовых и заданным числом пассажирских поездов, которые могут быть пропущены станцией за сутки по всем примыкающим направлениям при полном использовании технических средств.

График движения поездов является основой организации движения поездов. Он представляет собой графическое изображение следования поездов на масштабной сетке, на которой движение поездов изображаются прямыми наклонными линиями (линиями хода поездов).

Обеспечение безопасности движения поездов, безопасности пассажиров и обслуживающего персонала достигается соблюдением элементов графика, регламентирующих скорости движения поездов по перегонам и станциям, порядок и продолжительность выполнения операций по приему, отправлению и проследованию поездов по станциям.

Данный курсовой проект раскроет все вышеперечисленные вопросы.

1 Составление однониточного плана станции

Однониточный план является основным документом для проектирования устройств СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки) и составления таблицы взаимных замыканий стрелок и сигналов. На однониточном плане показываются: нумерация путей, стрелочных участков, названия входных, выходных и маневровых сигналов.

Рельсовые цепи предназначены для контроля исправности и свободности участков железной дороги. При вступлении поезда на рельсовую цепь дежурному по станции выдается информация о занятости данного участка.

При разделении станционных путей и стрелок на отдельные изолированные участки учитывают следующие основные требования:

1) в одну изолированную секцию нельзя включать более трех одиночных или двух стрелок перекрестного съезда;

2) разбивку на стрелочные секции необходимо производить с учетом обеспечения возможности одновременного движения поездов по соседним путям. Для этого стрелки съездов изолируются друг от друга изостыками и включаются в разные секции;

3) одиночные стрелки главных путей не включают в одну секцию со стрелками смежных путей, чтобы улучшить условия кодирования главных путей.

Стрелочный перевод представляет собой элемент верхнего строения пути, предназначенный для изменения маршрута следования поезда или маневрового состава на территории станции.

После разделения станции на изолированные участки производят расстановку светофоров. Входные светофоры, разрешающие поездам вход на станцию, обозначаются буквами Н или Ч в зависимости от направления движения поездов: на запад - нечетного, на восток - четного. На главных путях IП (нечетного направления движения поездов) и IIП (четного), специализированных (предназначенных) для пропуска поездов только в одном направлении, устанавливают выходные мачтовые светофоры НI и ЧII. Станционные пути, расположенные на схеме выше и ниже от главных путей, называются боковыми. Боковые четные пути, расположенные за главным четным, имеют номера 2,4,6 и т.д, нечетные 3,5,7 и т.д. В условном обозначении путей цифры всегда дополняются буквой П (от слова “путь”): IП, IIП, 3П, 4П, а для того чтобы отличить стрелочные участки, к номерам стрелок добавляют буквы СП (стрелочный путь). Бесстрелочные участки устанавливаются между входным сигналом и ближайшим стрелочным переводом. Они служат для обеспечения маневровых передвижений по станции и обозначаются: НАП, НБП; ЧАП, ЧБП. Если на специализированных путях предусматривается установка лишь одного выходного сигнала, то на обезличенных, по которым поезда могут двигаться в разных направлениях, необходима установка выходных сигналов на каждое из направлений (например, Н3, Ч3 и т.д.).

Выходные сигналы разрешают отправление поезда со станции на перегон (перегон - участок пути между выходным и входным сигналами смежных станций). Все сигналы устанавливаются с правой стороны по ходу движения поезда.

Для нумерации стрелок также установлен определенный порядок. Все стрелки нумеруются арабскими цифрами, порядковый номер стрелок начинается от входного сигнала и увеличивается к оси станции. В четной горловине станции (где находится сигнал “Ч”) стрелки будут иметь только четные номера, в нечетной горловине (где находится сигнал “Н”) нечетные.

Для обозначения стрелочных участков применяют цифры, указывающие номера входящих в изолированную секцию стрелок, с добавлением букв СП: 2 СП, 812 СП и т.д. Если стрелочная секция включает в себя три стрелки, то ее обозначение соответствует номерам двух крайних.

Точками на однониточном плане показывают местоположение предельных столбиков, устанавливаемых там, где расстояние между сходящимися к стрелке путями становится менее 4100 мм.

Однониточный план станции представлен на рисунке 2.

Рисунок 2 - Однониточный план станции

2. Расчет пропускной способности участка

Участки железных дорог могут быть оборудованы различными устройствами автоматики и телемеханики, предназначенными для ускорения пропуска и обеспечения условий безопасности движения поездов на перегонах и на станциях.

Пропускная способность железнодорожного участка определяется наибольшим числом поездов (пар поездов), которые могут быть пропущены по участку за единицу времени (сутки, час) при определенной технической оснащенности и принятой системе организации движения.

Пропускная способность участка железной дороги зависит от пропускной способности перегонов и пропускной способности станций, которая определяется видом устройств автоматики, применяемых как на перегонах, так и на станциях.

Для перевода стрелок на станциях используются следующие способы: перевод вручную стрелочником, а также перевод с помощью электрического стрелочного привода. В первом случае станционные устройства называются МКУ (маршрутно-контрольные устройства), а время на приготовление маршрута при этом составляет 68 минут. Во втором случае перевод стрелок осуществляется с помощью электропривода дежурным по станции нажатием кнопок или поворотом рукояток; применяемая на станции система называется ЭЦ (электрическая централизация), время на приготовление маршрута составляет несколько секунд.

Для регулирования движения поездов на перегонах российских железных дорог применяются следующие виды устройств автоматики и телемеханики: полуавтоматическая блокировка; полуавтоматическая блокировка с блок - постами; автоматическая блокировка.

Пропускная способность однопутного участка при полуавтоматической блокировке (ПАБ), когда на перегоне, например, между станциям А и Б, может находиться только один поезд, определяется по формуле, пар поездов в сутки:

, (1)

где, Т число минут в сутках (1440 мин); период графика, мин,

, (2)

где и время хода нечетного и четного поездов по перегону;

дополнительное время, включающее в себя поправки на разгон и замедление поездов при движении их по станции, а также станционные

интервалы (время на подготовку маршрута, определяемое видом применяемых на станции устройств автоматики).

При полуавтоматической блокировке на перегоне и маршрутно-контрольных устройствах на станции дополнительное время равно примерно 9 минут, при электрической централизации на станции оно составляет несколько десятков секунд.

Для увеличения пропускной способности при ПАБ между станциями устанавливаются блок -посты (ПАБ с б/п), и тогда на перегоне в одном направлении могут одновременно двигаться разделенные блок- постом два поезда. Если блок - пост установить посередине перегона, то пропускная способность участка увеличится вдвое:

(3)

Также вдвое по сравнению с однопутной полуавтоматической блокировкой увеличится пропускная способность при укладке второго пути:

. (4)

Более совершенной системой регулирования движения поездов является автоматическая блокировка (АБ), при которой весь перегон делится на отдельные блок- участки (перегонные рельсовые цепи длиной до 2,6 км), и каждый из них ограждается отдельным светофором. В этом случае на перегоне в одном направлении могут двигаться одновременно несколько поездов, разделенных между собой одним, двумя или тремя блок- участками. При этом в зависимости от показаний проходных сигналов обеспечивается максимально допустимая скорость. Пропускная способность при использовании автоматической блокировки для однопутного участка

, (5)

для двухпутного участка

, (6)

где I минимальный интервал между поездами, мин.

При трехзначной сигнализации минимальный интервал, не требующий снижения скорости идущим вслед поездом, составляет три блок-участка, а его временное выражение определяется по формуле:

, (7)

где средняя длина блок-участка, м;

длина расчетного поезда, м;

средняя скорость на участке, км/ч.

0,06 - переведенный коэффициент 1 км/ч в 1м/мин.

Длина поезда при расчете принимается стандартной и равной одной из следующих величин: 850, 950, 1050, 1150, 1250 м. На большинстве железных дорог средняя скорость движения поездов 90 км/ч, а максимальная ограничена 160 км/ч.

Пропускная способность всего участка не превышает пропускную способность любого из элементов участка.

По исходным данным определим пропускную способность каждого перегона между станциями А, Б, В, Г, Д, ограничивающий перегон и на основании этого оценим общую пропускную способность участка АД. Результаты расчетов свести в таблицу 3.

Рассчитываем пропускную способность перегона А-Б( 1АБ), когда на перегоне может находиться только один поезд, определяется по формуле (7), (5), пар поездов в сутки:

Пропускная способность перегона Б-В (2ПАБ), где пропускная способность увеличится вдвое при укладке второго пути определяется по формуле (1), (2),(4):

Пропускная способность перегона В-Г (1ПАБ с б/п), где весь перегон делится на блок-участки и каждый из них ограждается отдельным светофором определяется по формуле (3), (2):

Пропускная способность участка Г-Д(2АБ) при использовании автоблокировки для однопутного участка определяется по формулам (6), (7):

Результаты расчета пропускной способности участка приведены в таблице 3.

Таблица 3 - Результаты расчета пропускной способности участка

Вывод: Общая пропускная способность участка А-Д в сутки 42 пары поездов, соответственно на период 0-6 часов, количество поездов составит десять пар поездов.

3. Разработка графика движения поездов

Основой для организации движения по железным дорогам является график движения поездов. Он объединяет работу всех подразделений железных дорог, обеспечивает слаженную и ритмичную работу по перевозке пассажиров и грузов, наилучшее использование пропускной способности железнодорожных линий и станций, а также эффективное использование подвижного состава.

График движения поездов дает наглядную картину движения, определяет время хода поездов по перегонам, время отправления со станции и прибытия на станцию, продолжительность стоянок в пунктах скрещивания и обгона и целый ряд других показателей, характеризующих условия движения поездов. График движения поездов составляется поездным диспетчером и дежурным по станции на стандартном бланке, имеющем сетку из горизонтальных и вертикальных линий.

Горизонтальные линии обозначают оси раздельных пунктов, а вертикальные интервалы времени (часы суток от 0 до 24). На всей территории РФ время на графиках установлено единое московское.

Масштаб времени на графике принят 10 мин = 4 мм. Движение поезда на графике показывают прямой наклонной линией, так называемой линией хода, или ниткой графика.

Все поезда на территории РФ имеют единую систему нумерации, идущие на запад нумеруются нечетными цифрами, на восток четными. Поезда четного направления имеют на графике линии хода, идущие снизу вверх направо, а нечетного направления сверху вниз направо.

На железных дорогах принята следующая нумерация поездов: скорые и скоростные поезда, пропускаемые в первую очередь, имеют номера от 1 до 169, пассажирские от 171 до 699, почтово-багажные от 901 до 949. Грузовые поезда имеют нумерацию от 2001, электропоезда от 6601.

Характер графика зависит от:

соотношения скоростей поездов разных категорий, следующих в одном направлении, непараллельные и параллельные;

числа путей на перегоне однопутные или двухпутные;

соотношения размеров движения в четном и нечетном направлениях парные и непарные. На парном графике число поездов четного и нечетного направлений одинаково, на непарном в одном из направлений число поездов больше.

На графике движения поездов могут быть несколько характерных точек, именуемых станционными интервалами.

Для станций, оснащенных МКУ, каждый из этих интервалов может приниматься равным 5 мин. При пропуске поездов по станциям, оборудованным устройствами ЭЦ, эти интервалы не превышают нескольких десятков секунд.

В соответствии с расчетами, выполненными по заданию Б, построил график движения поездов на участке АД за период с 0 до 6 часов, предусмотрев при этом возможность реализации максимальной пропускной способности участка. Все станции участка имеют путевое развитие в соответствии с вариантом задания(11).

Рисунок 3 - График движения поездов

Заключение

В ходе выполнения работы рассматривался однониточный план станции, на которой я произвела расстановку входных и выходных светофоров, изолирующих изостыков, предельных столбиков, а также произвела нумерацию стрелочных переводов и светофоров.

Во втором разделе произведен расчет пропускной способности перегонов, что составило десять пар поездов на шесть часов. В третьем разделе рассматривался вопрос построения графика движения поездов.

При выполнении контрольной работы использована программа Microsoft Word 2003, Microsoft Visio.

Список литературы

1 Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж. - д. транспорта. -М.: Маршрут, 2003. - 368с

2 Заколодяжный В.Н., Власенко С.В. Разработка однониточного плана станции и расчет пропускной способности участка дороги: Методические указания к контрольной работе по дисциплине «Общий курс железных дорог»: Омский гос.ун-т путей сообщения. Омск, 2005.25с

3 Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации выпущены по заказу ОАО «РЖД». Объявлены для руководства и исполнения распоряжением ОАО «РЖД» от 13 мая 2011 г. №1065р.

4 Инструкция по организации движения поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ. М.: Транспорт, 2000.

5 Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ. М.: Транспорт, 2000.

6 Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки. (СЦБ) ЦШ-720, 1999.

7 Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Под. ред. М. М. У з д и н а. М.: Транспорт, 1991.

Размещено на Allbest.ru