Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта

Размещено на http://allbest.ru

Тайшетское подразделение ВС УЦПК

Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта

Автор: Тупицин В А

2014



Содержание

Глава 1. Назначение крана машиниста № 394

Глава 2. Устройство крана машиниста № 394

Глава 3. Принцип работы крана машиниста № 394

Глава 4. Работа крана машиниста № 394

Список литературы



Глава 1. Назначение крана машиниста№ 394

Предназначен для управления пневматическими тормозами и автоматического выключения тягового режима и включения песочниц при экстренном торможении.

Глава 2. Устройство крана машиниста № 394

Состоит из 5 частей:

- верхняя часть - крышка, золотник.

- средняя часть зеркало золотника, обратный кран.

- нижняя часть УП (уравнительный поршень), впускной клапан.

- редуктор устанавливает и поддерживает давление в ТМ.

- стабилизатор ликвидирует сверхзарядное давление над УП.

1 -- цоколь; 2 -- корпус нижней части;

3, 8 -- резиновые манжеты;

4 -- пружина впускного клапана;

5 -- впускной клапан;

6 -- втулка (направляющая) хвостовика уравнительного поршня;

7 -- уравнительный поршень;

9 -- латунное кольцо;

10 -- корпус средней части;

11 -- корпус (крышка) верхней части;

12 -- золотник;

13 -- ручка;

14 -- фиксатор;

15 -- гайка;

16 -- винт;

17 -- стержень;

18 -- пружина;

19 -- шайба;

20 -- шпилька;

21 -- штифт;

22 -- фильтр редуктора;

23 -- пружина питательного клапана;

24 -- питательный клапан;

25 -- втулка (седло) питательного клапана;

26, 29 -- корпус соответственно верхней и нижней частей редуктора;

27, 39 -- металлическая диафрагма;

28, 40 -- упорные (направляющие) шайбы;

30, 41 -- регулировочные пружины;

31 -- регулировочный стакан;

32 -- упор (центрирующая шайба);

33 -- седло обратного клапана;

34 -- обратный клапан;

35 -- заглушка (пробка);

36 -- возбудительный клапан;

37 -- втулка (седло) возбудительного клапана;

38 -- крышка;

42 -- корпус;

43 -- регулировочный винт с контргайкой

В верхней части крана имеются золотник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.

Стержень 17 уплотнен в крышке манжетой, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотника 12, который прижимается к зеркалу пружиной 18.

Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через осевое отверстие.

Средняя часть 10 КМ служит зеркалом для золотника, а запрессованная в нее втулка 33 седлом для обратного клапана 34.

Нижняя часть КМ состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9, и выпускного клапана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплотнен резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1.

Верхняя, средняя и нижняя части соединяются через резиновые прокладки на четырех шпильках 20 с гайками. Положение фланца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.

Редуктор КМ-394 - служит для установки зарядного давления в ТМ и его поддержания. Имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку. пневматический тормоз локомотив

Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.

На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32, на винт 31.

С трубами от ПМ и ТМ магистралей КМ соединяется с помощью накидных гаек.

Стабилизатор КМ-394 - служит для ликвидации сверхзарядного давления.

Состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием Ш 0,45мм.

Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6.

Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11.

РКМ имеет семь положений:

I -- отпускное (зарядка и отпуск);

II -- поездное;

III -- перекрыша без питания тормозной магистрали;

IV -- перекрыша с питанием тормозной магистрали;

VА или VЭ -- служебное торможение с замедленной разрядкой УР и ТМ;

- темп разрядки с 5 до 4 атм за 30 - 40 сек.

V -- служебное торможение;

- темп разрядки с 5 до 4 атм. за 4-5 сек.

VI -- экстренное торможение

- темп разрядки с 5 до 1 атм не более 3 сек.

Глава 3. Принцип работы крана машиниста № 394

Отпуск: УП- вниз - ПМ -ТМ

Торможение: УП - вверх - ТМ - АТ через КМ.

Глава 4. Работа крана машиниста № 394

I положение - отпуск и зарядка.. Воздух из ПМ А по каналам ГР, 4, 5 и М поступает в ТМ и через отверстие 13, выемку УР₁ и отверстие УР₂ - в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие Г Ш 1,6мм по каналу В - в УР.



В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в ТМ. Поршень отпускается, открывает выпускной клапан и сообщает канал А₁ с ТМ.

Одновременно воздух из ПМ по каналам ГР, 3, Р₂ и Р₃ поступает к клапану редуктора.

Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР₄, выемку 8 и отверстие С сообщается со стабилизатором и далее с АТ.

II положение - поездное. для поддержания давления в ТМ Воздух из ПМ А по каналу ГР, через выемки 2 и Р₂, отверстие Р₃ и открытый клапан редуктора поступает в полость над уравнительным поршнем и в УР.

Редуктор автоматически поддерживает установившееся давление в УР. Сверхзарядка стабилизируется стабилизатором.

Если давление в ТМ ниже чем в полости над уравнительным поршнем, поршень переместится вниз и сообщит между собой каналы А₁ и М. Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР₄, выемку 8, отверстие С и отверстие С₂ Ш 0,45мм сообщается с АТ при давлении в полости С₁ около 0,3 - 0,5 атм, установленном пружиной стабилизатора.



Давление воздуха в УР, несмотря на расход воздуха через отверстие С₂ стабилизатора, будет поддерживаться редуктором.

III положение - перекрыша без питания ТМ для проверки целостности ТМ



В этом положении золотника полость над УП и УР через обратный клапан, канал К, отверстие 9 и выемку 5 сообщаются с отверстием М и далее с ТМ (Б).

При постановке ручки крана в третье положение и наличии утечек из ТМ давление под обратным клапаном (со стороны УР) становится выше, чем в ТМ. При этом обратный клапан поднимается и пропускает воздух из УР в ТМ (в полость под УП). Тем самым выравниваются давления над УП и под ним, и последний не питает утечки из ТМ.

Применение: в грузовых поездах - при срабатывании автотормозов в поезде на 5-7 сек.

IV положение - перекрыша с питанием ТМ для восстановления давления в ТМ

В этом положении все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником и, следовательно, все объемы внутри крана ( УР, ГР и ТМ) разобщены между собой.

При падении давления в ТМ за счет утечек давление над УП (в УР) становится выше, чем в ТМ (под поршнем).

Уравнительный поршень опускается, открывает впускной клапан и воздух из ГР начинает поступать в ТМ, обеспечивая восстановление в ней давления.

V положение - служебное торможение

Воздух из УР и полости над УП через отверстие УР_3, выемку 7, калибр. отверстие 8 Ш 2,3мм (в положении 5) и сообщающееся с ним отверстие 12 перетекает в выемку 13, а из нее через отверстие АТ₁ и АТ₂ - в атмосферу.

Уравнительный поршень переместится вверх и сообщит ТМ с АТ.

Выпуск воздуха из ТМ прекратится, когда давление в ней и в УР сравняются.

VА - служебное торможение длинносоставных поездов

VА между IV положением и V

Разрядка УР происходит тем же путем, что и при V положении, но через отверстие 14 Ш 0,75мм темпом с 5 до 4 атм. за 30 сек. (более плавное торможение). Таким образом, работа крана в положении 5А и 5 отличается только темпом разрядки УР и ТМ.



VI положение - экстренное торможение

Воздух из ТМ через отверстие М, 5, каналы 4 и АТ₁ уходит в АТ(ТМ напрямую через золотник разряжается в атмосферу) . Одновременно через отверстие УР₂, выемки УР₁ и 6, отверстие АТ₂ воздух из полости над ур. поршнем также выходит в АТ.

Поршень перемещается вверх и сообщает ТМ с АТ по второму каналу. Кроме того УР каналом УР₃ и полость над диафрагмой редуктора каналом Р₁ также сообщаются через выемки 12 и 6 с атмосферным каналом АТ₂.



Список литературы

1. Асадченко В.Р. Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта: Иллюстрированное учебное пособие (альбом). М.: УМК МПС России, 2002 г.

2. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава ж.д. №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.М.:Транспорт. 1994

3. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного соства.М.: Транспорт Пархомов В.Т. Устройство и эксплуатация тормозов.М.:УМК МПС России, 2000г

Размещено на Allbest.ru

...