Государственное регулирование транспортных логистических систем

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине "Транспортная логистика"

Тема: Государственное регулирование транспортных логистических систем

Исполнитель:

студент гр. ЛОГ-13

Климов Е.А.

Руководитель: доцент

Чернышева Н.К.

Екатеринбург

2016

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Сущность и значение государственного регулирования транспортных логистических систем

1.1 Понятие и необходимость государственного регулирования и поддержания транспортных логистических систем

1.2 Методы государственного регулирования транспортной деятельности в России

2. Современное состояние государственного регулирования транспортных логистических систем в России

2.1 Нормативно-правовое регулирование транспортных логистических систем в России

2.2 Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы в России на 2010-2020 годы»

3. Рекомендации по совершенствованию государственного регулирования и поддержанию транспортных логистических систем

3.1 Основные проблемы государственного регулирования транспортных логистических систем

3.2 Предложения по улучшению государственного регулирования

Заключение

Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ

транспортный логистический государственный целевой

Актуальность выбранной темы. Транспорт является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры России. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения целостности страны, обеспечения обороны и безопасности, повышения уровня жизни населения.

К сфере транспорта относятся: автомобильный транспорт и дорожное хозяйство, железнодорожный, морской, внутренний водный, авиационный, трубопроводный виды транспорта, а также сектор городского пассажирского транспорта и промышленный транспорт. Кооперационные и конкурентные отношения между разными подсистемами делают транспорт не простой суммой отраслей, а единой системой, обеспечивающей транспортное единство страны и обеспечивающей для пользователей транспортных услуг дополнительный системный эффект.

Целью курсовой работы является оценка государственного регулирования и поддержания транспортной логистической системы в России.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие  задачи:

- определить понятие, цель и необходимость государственного регулирования и поддержания транспортных логистических систем;

- рассмотреть методы государственного регулирования транспортной деятельности в России;

- определить нормативно-правовое регулирование транспортных логистических систем в России;

- рассмотреть и проанализировать эффективность Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы в России на 2010-2020 годы»;

- определить основные проблемы государственного регулирования транспортных логистических систем;

- представить предложения по улучшению государственного регулирования транспортной логистической деятельности.

Объектом  исследования в курсовой работе являются транспортно-логистические системы России.

Предмет исследования курсовой работы является государственное регулирование и поддержка транспортных логистических систем.

Курсовая работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка источников из 13 наименований. В первой главе курсовой работы отражены теоритеческие аспекты транспортной логистичской системы. Вторая глава содержит практическую часть, которая содержит нормативно-провавое регулирование и поддержание транспортных логистических систем а так же анализ эффективности Федераьной целевой программы «Развитие транспортной системы в России». Третья глава в отражает основные проблемы государственного регулирования транспортных логистических систем и предложения по улучшению транспортной сферы, заключение, список используемой литературы. Объем курсовой работы составляет 36 странц.

1. СУЩНОСТЬ И ЗНАЧЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

1.1 ПОНЯТИЕ И НЕОБХОДИМОСТЬ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И ПОДДЕРЖКА ТРАНСПОРТНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

Транспорт - одна из приоритетных отраслей народного хозяйства. Её стабильное функционирование является необходимым условием общеэкономического роста в условиях рынка, важнейшим фактором социальной стабильности [6].

Коренные изменения, проходящие в экономики России, обуславливают необходимость формирования новой системы управления транспортом. Отказ от методов управления, свойственных централизованной плановой системе, утрата возможности прямого административного управления деятельностью транспортных предприятий требуют разработки новых методов государственного регулирования транспортной деятельности.

Государственная политика в области транспорта в форме различных программ и проектов должна разрабатываться и реализовываться под контролем единого федерального органа управления транспортно-дорожным комплексом. Тем самым обеспечивается единство и сбалансированный учет интересов общества, экономики и отдельных видов транспорта [6].

Объективная необходимость в государственной поддержке предприятий вызвана, по крайней мере, двумя обстоятельствами. Во-первых, тем, что, преследуя собственные интересы, логистические посредники призваны обеспечивать нужды обслуживаемых ими предприятий и организаций, надежность и эффективность оказываемых услуг. Во-вторых, органы государственного управления призваны координировать интересы логистических посредников и обслуживаемых ими предприятий, содействовать обеспечению взаимовыгодных отношений между ними.

Существуют и более объективные предпосылки, оправдывающие вмешательство государственных органов в деятельность «субъектов транспортного рынка» - транспортных, экспедиционных, сервисных и вспомогательных предприятий, а в не которых случаях - и клиенту.

Основные предпосылки государственного регулирования транспорта:

- транспорт является важнейшим элементом производственно-социальной инфраструктуры и находится в «блоке» с другими инфраструктурными отраслями: энергетикой, связью, материально-техническим снабжением, которые при любом экономическом механизме являются объектом постоянного контроля со стороны государства;

- необходимо контролировать деятельность транспортных предприятий, находящихся в условиях «естественной монополии»; Классическим примером естественной монополии на транспорте является железнодорожный транспорт и автотранспортные предприятия, размещенные на районе, где нет других крупных владельцев автотранспорта;

- отечественная и зарубежная практика свидетельствует об одном: естественный монополист-транспортник во всех случаях стремиться извлечь из своего положения максимальную пользу, отказываясь от невыгодных для него перевозок, а так же произвольно завышая тарифы;

- необходимо контролировать и во многих случаях ограничивать уровень транспортных тарифов. Контроль ценообразования на транспорте имеет исключительное значение для нормального функционирования рыночной экономики;

- необходимо обеспечить защиту транспортных предприятий от недобросовестных конкурентов. Взаимоотношения транспортных предприятий, конкурирующих между собой, не могут быть урегулированы ни на основе их обоюдных соглашений, не путем судебных разбирательств. Нормальная работа транспортных предприятий в условиях конкуренции требует разработки «правил игры» (какие виды деятельности допустимы для различных предприятий, какие тарифы можно применять, как должны строиться отношения с клиентурой и т.д.) и наличия органа (государство), который следил бы за соблюдением этих правил;

- необходимо устанавливать и контролировать единые нормы, стандарты и правила в области охраны окружающей среды, безопасности движения, условий труда на транспорте, а также единые технические стандарты. Только государственные органы в состоянии финансировать и организовывать работу в области стандартизации, повышения безопасности транспорта.

Таким образом, государственное регулирование транспортной деятельности является, независимо от особенностей действующей экономической системы, объективной необходимостью [5].

Надо так же иметь в виду, что в нынешних кризисных условиях, когда транспортный и товарный рынок России еще далеко не сбалансированы, различные виды транспортной деятельности неравно выгодны и под угрозой срыва может оказаться обслуживание отдельных групп потребностей транспортных услуг, система государственного регулирования транспортного рынка должна включать достаточно жесткие административные рычаги [5].

1.2 МЕТОДЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РООССИ

Основной целью любых мер по регулированию транспортной деятельности должно быть в конечном счете обеспечение достаточного по объему и удовлетворительного по качеству транспортного обслуживания всех групп промышленных потребителей транспортных услуг и населения.

Поэтому любые действия регулирующих и местных органов власти, направленные на ограничение деятельности транспортных предприятий или предписывающие им что-либо, должны быть направлены на улучшение обслуживания потребителей [9].

Задачи государственного регулирования транспортной деятельности:

- основные операции транспорта необходимо регулировать в интересах общественной безопасности (дорожного движения и экологической);

- во многих случаях транспорт является естественной монополией, что представляет собой сдерживающий фактор его развития;

- чаще всего транспорт сильно подвержен конкурентной борьбе. Это ведет к снижению заработной платы работающих в отрасли;

- социальные затраты транспорта очень велики, в связи с этим их необходимо учитывать и перераспределять. Автомобильный транспорт не может существовать без таких элементов, как автомобильные дороги, стоянки;

- транспорт часто требует международного взаимодействия, что предопределяет необходимость государственных соглашений;

- транспорт вместе с системой материально-технического снабжения и связью является частью инфраструктуры национальной экономики и одновременно стимулятором ее развития;

- транспорт является центральным звеном при ликвидации чрезвычайных ситуация и играет важную роль в обеспечении обороноспособности страны.

Организация системы государственного регулирования транспортной деятельности предполагает создание управляющих структур, распределение между ними функций и полномочий и определение порядка их взаимодействия на федеральном и региональном уровне [7].

На федеральном уровне система регулирования транспортно-дорожным комплексом (ТДК) представлена Министерством транспорта РФ, а так же несколькими координирующими органами и общественными организациями. Регулирование деятельности предприятий ТДК в регионах осуществляется местными органами транспортной администрации, неадминистративными хозяйственно-финансовыми структурами и координационными органами [7].

Центральным звеном государственной системы управления транспортном на федеральном уровне является Министерство транспорта РФ. Как правительственный орган оно разрабатывает и реализует государственную транспортную политику путем подготовки законодательных и нормативных актов, реализующих в сфере транспортной деятельности принципиальные положения социально-экономической и научно-технической политики государства, обоснование статей федерального бюджета, касающихся финансирования развития транспорта и отдельных транспортных предприятий, а так же путем планирования и организации выполнения общегосударственных транспортных программ [9].

Министерство транспорта РФ имеет свой центральный аппарат и департаменты по видам транспорта и дорожному хозяйству. Российская транспортная инспекция (РТИ) входит в состав министерства. Между ними и распределяются функции, задачи и полномочия министерства по регулированию транспортной деятельности в Российской Федерации. Центральный аппарат занимается концептуальными и стратегическими проблемами, подготовкой, согласованием и продвижением в законодательных органах проектов законов и нормативных актов, текущей работой по координации деятельности различных видов транспорта, руководит разработкой и реализацией лицензионной политики, анализирует состояние и прогнозирует развитие ТДК [7].

Департаменты транспорта проводят углубленный анализ состояний и тенденций развития подотрасли; разрабатывают и реализуют политику развития транспорта республики (региона) в соответствии с единой государственной транспортной политикой; осуществляют государственное регулирование транспортной деятельности, в том числе путем подготовки и введения нормативных документов, а также механизмов их реализации в пределах установленной компетенции; организуют надзор за выполнением действующих в отрасли нормативных актов; решают отдельные вопросы, обусловленные спецификой, транспорта.

Органы Ространснадзора осуществляют сбор и представление вышестоящему органу установленной статистической отчетности и другой информации, определение субъектов ТДК региона, подлежащих лицензированию, контроль за выполнением на территории региона транспортного законодательства [7].

Проведением региональной транспортной политики и непосредственным регулированием транспортных рынков должны заниматься департаменты (отделы, комитеты) транспорта местных администраций.

Именно на региональном и местном уровне должны разрабатываться и применяться такие методы регулирования, как контроль за ценообразованием и применением тарифов, налоговые льготы (в пределах местных налогов), покрытие текущих убытков транспортной компании, занимающихся социально-значимыми перевозками, финансирование развития транспортной инфраструктуры [7].

Местные органы власти могут получать объективную информацию о состоянии транспортного обслуживания на территории региона и в отдельных секторах транспортного рынка, предложения по изменению условий работы автотранспортных предприятий, помощь в разработке региональных программ развития автомобильного транспорта региона и его инфраструктуры; использовать органы РТИ как инструмент прямого управления работой некоторых ТП путем применения дополнительных требований, включаемых в лицензию.

Клиентура получает гарантии достаточной квалификации транспортников, а сами транспортные предприятия -- организованный рынок транспортных услуг, защиту от недобросовестной конкуренции и т.п.

Основой всей системы государственного регулирования являются нормативно-правовые и лицензионные методы. С их помощью реализуется основная функция государства -- организация рынка. Под этим понимается определение прав и ответственности субъектов рынка, формирование минимальных требований к квалификации работников и качеству оказываемых услуг [9].

Выполнение еще одной функции государства -- контроль и снижение уровня социальных издержек деятельности предприятий -- осуществляется также нормативно-правовыми методами.

Организация лицензирования деятельности предприятий создает механизм контроля над выполнением законодательства, обеспечивает выполнение предприятиями установленных стандартов при осуществлении технологического процесса [7].

Государственная лицензионная политика является важнейшим административно-правовым средством обеспечения безопасности технологического процесса, охраны окружающей среды, организации рынков, защиты интересов предпринимателей и потребителей [7].

Государственные органы разрабатывают систему лицензионных требований, обеспечивающих профессионализм, компетентность, коммерческую добросовестность и финансовую состоятельность предприятий и предпринимателей; определяют ответственность за нарушения лицензионной дисциплины; осуществляют оперативную деятельность по выдаче разрешений на осуществление определенной деятельности; контролируют выполнение предприятиями требований, налагаемых на них выданной лицензией, и применяют предусмотренные законодательством санкции в случае нарушения этих требований [7].

Налоговые методы регулирования бывают двух видов: предоставление налоговых льгот или, наоборот, введение дополнительных налогов. Целью применения налоговых льгот является стимулирование увеличения предложения услуг в определенных секторах рынка. Введение дополнительных налогов применяется с целью аккумулирования средств для федеральных и региональных программ развития производственной инфраструктуры. Налоговое регулирование деятельности предприятий должно согласовываться с экономической политикой правительства [7].

В настоящее время государственным органам необходимо сосредоточиться на нормативно-правовых и лицензионных методах воздействия на рынки, что означает законодательное обеспечение новых рынков и отработку механизма контроля над его соблюдением.

Финансовые методы влияния на функционирование и развитие народного хозяйства разделяются:

- на покрытие текущих убытков предприятий (дотации) с целью поддержки определенных видов деятельности;

- на капитальные вложения (инвестиции) в развитие логистических систем.

Далее идут тарифные и ценовые методы регулирования. Важность тарифного регулирования обусловлена тем, что, как показывает опыт последних лет, рост тарифов, например транспортных, является одним из наиболее активных факторов развития инфляционных процессов. Другой аспект -- необходимость сохранения доступного для большинства населения уровня цен на товары и услуги.

Однако в вопросе муниципального регулирования рынка транспортных услуг нельзя вдаваться в крайность полного администрирования, какой бы заманчивой для решения проблем она ни казалась. Необходимо найти оптимальные пути регулирования, которые позволят избежать крайностей и будут работать в интересах как города в целом, так и отдельных ТП и частных владельцев подвижного состава [9].

При оценке эффективности муниципального регулирования необходимо иметь в виду, что потери казны за счет системы льгот и скидок восполняются количеством поступающих налогов за счет привлечения к перевозкам законопослушных перевозчиков.

Главными задачами транспортной инспекции являются осуществление государственного контроля за соблюдением транспортного законодательства, правил безопасности движения и экологических требований при эксплуатации транспорта, а также лицензирование перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств.

Экономическими методами регулирования транспортной деятельности являются:

- предоставление отдельных налоговых льгот и льготных кредитов для стимулирования развития отдельных видов перевозок и создания условий для развития конкуренции;

- предоставление государственных дотаций на осуществление

неприбыльных, но социально значимых перевозок;

- применение штрафных экономических санкций за нарушение

условий функционирования субъекта на рынке транспортных

услуг.

Таким образом, путем государственного регулирования осущетвляются попытки решения таких хозяйственных и социальных проблем, как: стабилизация экономической активности, стимулирование высоких темпов роста, обеспечение структурных сдвигов, ограничение роста цен, смягчение остроты социальных конфликтов [7].

Действие механизма лицензирования в общем виде можно описать следующим образом. Устанавливаются определенные границы допустимого отклонения от точки равновесия и в случае, когда избыток предложения превышает допустимые пределы, транспортная инспекция повышает стоимость лицензии на перевозочную деятельность в данном секторе рынка или ставит другие дополнительные условия для получения разрешения. В случае выходящего за допустимые границы избытка спроса по отношению к предложению стоимость лицензии уменьшается или предоставляются какие-либо льготы за работу в данном секторе (например, перевозчик может получить разрешение на работу в более выгодном секторе, куда ограничен или невозможен «вход» для новых перевозчиков). Если все эти меры оказались недостаточными и отклонение от равновесия не только не уменьшилось, но и превысило предельное значение (вторую границу), то транспортной инспекцией принимаются еще более жесткие меры: прекращение выдачи лицензии (для первого случая), бесплатное лицензирование или какие-либо льготы (для второго случая) [7].

Осуществление мер по регулированию транспортного рынка невозможно без ясного представления о состоянии транспортного обслуживания в каждом из секторов рынка. Для этого необходимо знать состояние спроса и предложения на рынке [9].

2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ В РОССИИ

2.1 НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ В РОССИИ

Круг общественных отношений, регулируемых транспортным правом, отличается особенностями, позволяющими вычленить эти отношения в относительно самостоятельный предмет правового регулирования. Например, Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта регулирует отношения, возникающие при оказании услуг автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом. Устав железнодорожного транспорта регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожного транспорта необщего пользования, и устанавливает их права, обязанности и ответственность.

Предмет транспортного права включаются:

- общественные отношения между транспортными организациями и их контрагентами, возникающие при оказании услуг по использованию транспортных средств в связи с перевозкой грузов, пассажиров и багажа;

- общественные отношения, связанные с организацией деятельности транспортных предприятий и функционированием транспортной инфраструктуры;

- тесно связанные с ними общественные отношения, направленные на обеспечение транспортной деятельности (транспортно-экспедиционные услуги, погрузочно-разгрузочные работы, работы по техническому обслуживанию транспортных средств, иные вспомогательные услуги и работы).

Сердцевину предмета транспортного права составляют имущественные отношения, регулируемые гражданским правом, прежде всего обязательственные отношения в сфере перевозок и оказания транспортно-экспедиционных услуг.

Транспортное право не может быть признано самостоятельной отраслью права, поскольку оно не имеет самостоятельных общих положений, отражающих общие принципы и методы регулирования для всех его норм, а его предмет представляет собой прежде всего сочетание имущественных отношений, регулируемых гражданским правом, и властно-организационных отношений, регулируемых административным правом.

Транспортное право не имеет своего собственного метода правового регулирования, т.е. совокупности специальных приемов и способов воздействия на поведение людей с помощью норм права. Оно заимствует уже известные и используемые в основных отраслях права методы [10].

Транспортное право можно определить как совокупность правовых норм, регулирующих общественные отношения, которые возникают в связи с деятельностью самих транспортных организаций и индивидуальных предпринимателей, оказывающих транспортные услуги, общественные отношения между транспортными организациями (индивидуальными предпринимателями) и их контрагентами при оказании услуг по использованию транспортных средств в связи с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, а также тесно связанные с ними общественные отношения, направленные на обеспечение транспортной деятельности.

Основной целью транспортной деятельности является перемещение материальных объектов в пространстве. Однако не всякое такое перемещение охватывается правовой категорией "транспортировка". Например, сплав древесины без судовой тяги, подъем мебели на этаж и т.п. не относятся к транспортировке - это иное перемещение объектов.

Таким образом, перевозкой считается такое перемещение грузов, пассажиров и багажа, которое осуществляется в соответствии с положениями гл. 40 ГК РФ, т.е. с обязательным заключением договора перевозки и соблюдением всех правил, установленных на том виде транспорта, на котором осуществляется эта перевозка. Перевозка является одним из видов гражданско-правовых обязательств (или договоров), которые в научной литературе нередко называют транспортными [10].

Под транспортным договором следует понимать такое соглашение сторон, по которому транспортная организация (индивидуальный предприниматель) обязуется оказать возмездные услуги, направленные на обеспечение или осуществление перевозки грузов, пассажиров или багажа из одного пункта в другой, а другая сторона обязуется уплатить за оказанные услуги согласованную плату.

Под источником права традиционно понимают юридическую форму выражения воли государства, с помощью которой она становится обязательной для исполнения.

Основополагающее значение в системе источников транспортного права имеет Конституция Российской Федерации, закрепляющая основы конституционного строя, формирующая вектор развития законодательства и принципы правоприменительной деятельности.

Важнейшими источниками транспортного права являются федеральные законы. Первым в этом ряду стоит Гражданский кодекс Российской Федерации (далее - ГК РФ), в котором выделены в отдельную главу 40 нормы, регулирующие общие положения о перевозке грузов и пассажиров, условия заключения и исполнения договоров перевозки, ответственность перевозчика за нарушения обязательств [10].

Особое место в системе источников транспортного права занимают транспортные уставы и кодексы, принятые в форме федеральных законов. Они основываются на гл. 40 ГК РФ и детально регламентируют отношения, возникающие при перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также при обеспечении транспортной деятельности. К ним относят: Воздушный кодекс Российской Федерации (1997 г.) (далее - ВК РФ), Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (1999 г.) (далее - КТМ РФ), Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (2001 г.) (далее - КВВТ РФ), Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (2003 г.) (далее - УЖТ РФ), Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (2007 г.) (далее - УАТ РФ). Эти документы носят комплексных характер и воздействуют на разнородные частные и публичные отношения, возникающие на различных видах транспорта.

В системе федеральных подзаконных источников транспортного права наибольшей юридической силой обладают указы Президента Российской Федерации, содержащие нормативные правовые положения по важнейшим вопросам транспортной деятельности (например, Указы Президента Российской Федерации от 31 марта 2010 г. N 403 "О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте", от 16 марта 2010 г. N 321 "О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации").

К иным подзаконным нормативным правовым актам как источникам транспортного права относятся постановления Правительства Российской Федерации и огромное количество ведомственных инструкций, положений, правил и т.п., принимаемых различными органами исполнительной власти. Правительство РФ издает постановления, имеющие нормативный характер, на основании и во исполнение Конституции РФ, федеральных законов, нормативных указов Президента РФ (например, Постановления Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. N 272 "Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом", от 9 июня 2010 г. N 409 "Об осуществлении должностными лицами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта контрольных (надзорных) функций", от 12 августа 2010 г. N 623 "Об утверждении технического регламента о безопасности объектов внутреннеговодноготранспорта").

В сфере транспортного нормотворчества ключевую роль играет Министерство транспорта Российской Федерации, которому в соответствии с Положением, утв. Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 395, предоставлено право самостоятельно принимать многочисленные и разнородные нормативные правовые акты в установленной сфере деятельности: правила перевозок пассажиров, багажа, груза, грузобагажа на основании и во исполнение транспортных уставов и кодексов; правила формирования и применения тарифов, взимания сборов в области транспорта, правила продажи билетов, выдачи грузовых накладных и других перевозочных документов; правила государственной регистрации гражданских воздушных судов; акты, устанавливающие формы бланков различных документов; порядок выдачи специальных разрешений на осуществление международных автомобильных перевозок опасных грузов; правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении; положение о классификации судов внутреннего и смешанного (река - море) плавания и т.д.

Особо следует охарактеризовать управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте, которое координируется ОАО "Российские железные дороги".

Одним из направлений государственного регулирования в сфере транспорта является лицензирование деятельности, связанной с осуществлением перевозок грузов, пассажиров и багажа. Количество лицензируемых видов деятельности постоянно уменьшается и в настоящее время распространяется на деятельность, при осуществлении которой необходима максимальная защита интересов пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей. Виды деятельности подлежащих лицензированию указаны в Федеральным законом от 4 мая 2011 г. N 99-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" в том числе и виды транспортной деятельности.

Государственное регулирование транспортной деятельности проявляется в осуществлении Федеральной службой по надзору в сфере транспорта контрольных и надзорных функций.

2.2 ФЕДЕРАЛЬНАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА «РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В РОССИИ НА 2010 -2020 ГОДЫ

Развитие транспортной системы страны становится в настоящее время необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста Российской Федерации и улучшения качества жизни населения [7].

Несмотря на благоприятные тенденции в работе отдельных видов транспорта, транспортная система не в полной мере отвечает существующим потребностям и перспективам развития Российской Федерации [7].

Несбалансированное и несогласованное развитие отдельных видов транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов привело к их нерациональному соотношению в транспортном балансе страны. Ослаблены позиции гражданской авиации и внутреннего водного транспорта, что не позволяет в полной мере использовать конкурентные преимущества этих видов транспорта для увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок, наращивания и реализации транзитного потенциала страны [7].

Сегодня доля протяженности автомобильных дорог федерального значения, работающих в режиме перегрузки, достигла 29 процентов (14 тыс. км. Около 50 процентов общего объема перевозок по автомобильным дорогам федерального значения осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети, что приводит к увеличению себестоимости перевозок, снижению безопасности движения [7].

Российская Федерация несет значительные потери от низкой конкурентоспособности транспортной системы. Основными проблемами реализации конкурентных преимуществ Российской Федерации на мировом рынке являются:

- недоиспользование транзитного потенциала;

- несоответствие транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли;

- низкая конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке.

Износ основных производственных фондов транспорта по отдельным группам достиг 55 - 70 процентов [7].

Продолжают ухудшаться показатели безопасности на транспорте. Количество дорожно-транспортных происшествий на автомобильном транспорте в последние годы увеличивалось в среднем на 10 процентов в год. Транспортные происшествия негативно влияют на экономическое развитие страны. По оценкам экспертов, ежегодные потери от транспортных происшествий достигают 8 процентов валового внутреннего продукта [7].

Основные цели и задачи Программы. Целями Программы, направленными на создание транспортных условий для инновационного развития Российской Федерации и повышения качества жизни ее граждан, являются :

- развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;

- повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;

- повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;

- повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;

- улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте.

Достижение целей и решение задач Программы обеспечивается путем реализации инвестиционных и инновационных мероприятий [7].

Включенные в Программу мероприятия сгруппированы в подпрограммы по отраслевому и функциональному признакам с учетом их функциональной однородности, взаимосвязанности и рационального управления реализацией Программы. Программа включает в себя 7 подпрограмм. Подпрограмма "Развитие экспорта транспортных услуг" сформирована по функциональному принципу и содержит мероприятия по комплексному развитию транспортной инфраструктуры, которые будут реализованы на условиях государственно-частного партнерства. Подпрограммы "Железнодорожный транспорт", "Автомобильные дороги", "Морской транспорт", "Внутренний водный транспорт", "Гражданская авиация" и "Государственный контроль и надзор в сфере транспорта" сформированы по отраслевому принципу [7].

Отбор мероприятий для включения в Программу осуществлялся на основе комплексной модели развития транспортной системы с учетом геополитических интересов Российской Федерации, прогнозов развития и размещения производительных сил, объемов внешнеторгового оборота и схем территориального планирования развития регионов [7].

Механизм реализации Программы определяет комплекс мер, осуществляемых государственным заказчиком - координатором Программы и государственными заказчиками в целях повышения эффективности реализации мероприятий Программы и достижения планируемых результатов [7].

Программа реализуется в соответствии с порядком разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует Российская Федерация, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. N 594 "О реализации Федерального закона "О поставках продукции для федеральных государственных нужд" [7].

Министерство транспорта Российской Федерации как государственный заказчик - координатор Программы осуществляет:

- планирование реализации мероприятий Программы, в том числе контроль соответствия отдельных мероприятий требованиям и содержанию;

- общую координацию мероприятий Программы, выполняемых в увязке с мероприятиями других федеральных и региональных программ, в том числе мероприятий по развитию транспортных коридоров и крупных транспортных узлов, включая Московский и Санкт-Петербургский транспортные узлы;

- определение приоритетности этапов строительства и реконструкции объектов капитального строительства государственной собственности Российской Федерации, включенных в инвестиционные проекты;

- распределение в пределах бюджетных ассигнований, предусмотренных на реализацию инвестиционных проектов, бюджетных инвестиций по отдельным этапам проектирования, строительства и реконструкции объектов капитального строительства государственной собственности Российской Федерации;

- мониторинг эффективности реализации мероприятий Программы и расходования выделяемых бюджетных средств на основе анализа предоставляемой государственными заказчиками информации, подготовку докладов о ходе реализации Программы и представление их в установленном порядке заинтересованным федеральным органам исполнительной власти;

- внесение предложений о корректировке мероприятий Программы;

-размещение на официальном сайте Министерства транспорта Российской Федерации в сети Интернет информации о ходе и результатах реализации Программы;

- представление в установленном порядке в 2020 году предложений по проектированию объектов государственной собственности Российской Федерации, завершение строительства которых планируется после реализации Программы.

Оценка эффективности Программы производится по количественным и качественным показателям общественной, коммерческой и бюджетной эффективности. Количественным показателем эффективности Программы является интегральный эффект или чистый дисконтированный доход. Качественным показателем эффективности Программы является срок окупаемости с учетом дисконтирования, характеризующий минимальный период времени, по истечении которого накопленный дисконтированный эффект становится и в дальнейшем остается неотрицательным.

В результате выполнения мероприятий Программы транспортная система Российской Федерации выйдет на качественно новый уровень, обеспечивающий инновационный сценарий социально-экономического развития страны [7].

Эффективность мероприятий Программы рассчитана в соответствии с методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов, утвержденными Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации [7].

С учетом большого количества инвестиционных проектов, включенных в Программу, а также предварительного характера проработки большинства из них показатели эффективности Программы определяются на основе экспертных оценок сроков окупаемости отдельных проектов с учетом их удельного веса в общих расходах [7].

В расчетах эффективности Программы используются цены соответствующих лет, при этом норматив дисконтирования принимается постоянным и равным 13 процентам.

Оценка результативности реализации Программы проводиться путем сравнения текущих значений показателей с их целевыми значениями.

Выполнение Программы в полном объеме позволит достичь следующих результатов:

- транспортная подвижность населения возрастет в 1,6 раза (с 3515,3 км в 2011 году до 5503,4 км в 2020 году);

- объем экспорта транспортных услуг увеличится в 2,5 раза и достигнет 31 млрд. долларов США;

- транзит грузов по территории Российской Федерации увеличится в 1,4 раза и достигнет 42,7 млн. тонн;

- объем перевалки грузов в российских морских портах увеличится в 1,7 раза и составит 863 млн. тонн;

- доля протяженности участков сети железных дорог, на которых имеются ограничения пропускной и провозной способности, сократится в 15,6 раза;

- доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям, возрастет до 85,1 процента;

- доля протяженности участков внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, сократится в 5,4 раза;

- доля морского торгового флота под Государственным флагом Российской Федерации в общем тоннаже флота, контролируемого Российской Федерацией, составит 64,6 процента;

- уровень контейнеризации возрастет по экспортным грузам в 3 раза, импортным - в 2,2 раза.

3. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И ПОДДЕРЖАНИЯ ТРАНПОРТНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

3.1 ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни. В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспортной отрасли с развитием других отраслей экономики и социальной сферы, которые не только определяют требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, но и возможности развития отрасли. Таким образом, развитие и модернизация сферы транспорта являются факторами, стимулирующими социально-экономическое развитие страны, укрепляющими ее федерализм и территориальную целостность.

Роль транспорта еще более повышается в условиях глобализации мировой экономики, приводящей к значительному увеличению межгосударственных связей. Были разработаны федеральные и отраслевые целевые программы развития всех видов транспорта, реализация которых должна была обеспечить эффективное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров в рыночных условиях.

Уменьшение доходов транспортных организаций из-за резкого сокращения спроса на перевозки при одновременном росте цен на необходимые им технические средства и материалы, топливо и энергию привели к существенному замедлению обновления основных фондов всех видов транспорта и ухудшению их состояния. Развитие транспортной системы осуществлялось в соответствии с отдельными целевыми федеральными и ведомственными программами, разработанными без должной увязки друг с другом, ориентированными в основном на федеральный бюджет и не обеспеченными ресурсами. В апреле 2005 г. Правительством Российской Федерации была одобрена Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, определяющая транспортную политику, этапы и направления ее реализации в долгосрочной перспективе [8].

Проблемы развития отдельных видов транспорта:

а) на железнодорожном транспорте: износ основных производственных фондов достиг 68 процентов, особенно высоким является износ подвижного состава; "узким" местом на сети железных дорог становятся подходы к морским портам и пограничные пункты пропуска;

недостаточен уровень взаимодействия с другими видами транспорта, прежде всего с морским транспортом, не находят должного развития мульти модальные перевозки; недостаточен уровень механизации работ по обслуживанию инфраструктуры железнодорожного транспорта;

б) в дорожном хозяйстве: по всем удельным показателям развития сети автомобильных дорог общего пользования Россия значительно уступает зарубежным странам, развитие дорожной сети не соответствует темпам автомобилизации страны; не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока; все более резко проявляется дефицит пропускной способности федеральной дорожной сети, в первую очередь на подходах к крупным городам и транспортным узлам страны;

низкий технический уровень дорог обусловливает увеличение себестоимости перевозок в 1,5 раза, а расхода горючего на 30 процентов по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран;

не обеспечена связь по автомобильным дорогам с твердым покрытием около 50 тыс. населенных пунктов; не урегулированы и требуют решения вопросы сопряжения магистральных дорог, обеспечивающих подъезд автомобильного транспорта к городам, и внутригородских улиц и дорог;

в) в гражданской авиации: парк воздушных судов морально и физически устарел, его основу составляют воздушные суда, отстающие по своим характеристикам от зарубежных аналогов;

г) на морском транспорте: доля флота под российским флагом в общем тоннаже флота, контролируемого Российской Федерацией, составляет 50 процентов, что недостаточно, обновление этого флота осуществляется низкими темпами - средний возраст судов превышает 20 лет, доля отечественного флота в перевозках российских грузов остается крайне низкой; сохраняется тенденция к строительству судов, их регистрации и осуществлению судоходного бизнеса за рубежом;

специализация и оснащенность российских торговых портов не соответствуют сложившимся и перспективным структуре и объемам внешнеторговых и транзитных грузопотоков, в результате чего почти 20 процентов российских внешнеторговых грузов, перевозимых с использованием морского транспорта, следует через иностранные порты;

недостаточными темпами осуществляется обновление флота ледоколов, буксиров и спасательных судов, что снижает надежность транспортного обслуживания и создает проблемы обеспечения безопасности мореплавания;

д) на внутренних водных путях: ряд судоходных гидротехнических сооружений, создающих потенциальную угрозу возникновения техногенных катастроф, находится в неудовлетворительном состоянии;

на Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации развитие перевозок сдерживают участки внутренних водных путей в районе Кочетовского, Нижне-Свирского и Городецкого гидроузлов;

е) одной из главных причин отставания сферы транспортно-экспедиторского обслуживания населения от уровня мировой практики является низкое качество предоставляемых услуг. К сожалению, в настоящее время транспортный сервис в России пока не соответствует международным требованиям по качеству обслуживания, безопасности потребителей, сохранности имущества, охране окружающей среды. Повышению качества транспортно-экспедиторского обслуживания населения предприятиями всех видов транспорта вне зависимости от их формы собственности и ведомственной принадлежности;

ж) проблемой правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта является появление новых субъектов транспортных отношений. Традиционно доставка грузов и пассажиров осуществлялась железными дорогами, которые также обеспечивали функционирование инфраструктуры железнодорожного транспорта, выполняли и оказывали вспомогательные работы и услуги;

и) проблема обеспечения безопасности воздушного транспорта стала в последнее время очень актуальной в связи с участившимися по всему миру попытками нарушить эту безопасность. Вследствие этого возникает необходимость в принятии срочных законодательных мер по защите пассажиров, персонала, транспортных средств, а также всех объектов транспортной инфраструктуры от всех видов опасности, включая акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации;

к) проблемы массовой коммуникации операторов общественного транспорта с потребителями ;

л) влияние неблагоприятного геометрического фактора в спутниковых радионавигационных системах на точность позиционирования объектов, летящих в свободной атмосфере.

Развитие и внедрение механизма логистического управления связано с привлечением резервов финансовых и всех других видов ресурсов. Известно, что они особенно значительны на стыках различных отраслей и следовательно, в первую очередь таких фондоёмких и трудоёмких, как отрасли производственной инфраструктуры, которые к тому же взаимодействуют не только между собой, но и с обслуживаемым производством. От эффективности их функционирования и достигаемой при всём этом экономии ресурсов во многом зависит успех экономической реформы, развития рыночных отношений.

Важнейшей составляющей государственной экономической политики становится координация и регулирование материалопотоков и связанных с ними информационных методов управления. Экономические методы воздействия на процессы товародвижения должны представлять собой систему финансовых мер по рационализации этих процессов и сокращению связанных с ними затрат.

Организация системы государственного регулирования и государственной поддержки деятельности предприпятия предлогает создание управляющих структур, распределение между ними функций и полномочий и определение порядка их взаимодействия на федеральном уровнях.

Формирующаяся система террирориального управления деятельностью предприятия состоит их трёх типов управляющих структур: органов местной администрации, неадминистративных хозяйственно-финансовых структур и координационных органов.

3.2 ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО УЛУЧШЕНМИЮ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИТЕМ

Для решения указанных проблем необходимо принять неотложные меры по преодолению сложившихся в развитии транспортной отрасли негативных тенденций;

- в транспортном законодательстве России следует четко определить правовой статус транспортных предприятий, занятых в сфере малого и среднего бизнеса;

- техническое перевооружение транспорта в сложившихся условиях является ключевой задачей. Без него нельзя добиться существенного улучшения использования транспортного потенциала страны и эффективного обслуживания экономики и населения, а также обеспечить в полной мере безопасность перевозок и охрану окружающей среды. Обновление и пополнение парков транспортных средств предпочтительно осуществлять за счет техники отечественного производства с целью обеспечения безопасности страны и уменьшения ее зависимости от закупок транспортной техники за рубежом. При этом перевозчикам должны поставляться новые перспективные типы транспортных средств, имеющие более высокий коэффициент полезного действия, потребляющие меньше энергоресурсов, более полно удовлетворяющие требованиям по безопасности перевозок и охране окружающей среды.

Необходимо обновить парки транспортных средств всех видов транспорта, пополнить их прогрессивными типами локомотивов, вагонов, автомобилей, морских, речных и воздушных судов, обеспечить их соответствие прогнозируемой потребности в перевозках. При этом важно обеспечить рациональную структуру этих парков по мощности, грузоподъемности, пассажиро-вместимости, специализации, виду потребляемого топлива и другим параметрам;

- необходимо также улучшить состояние и техническую оснащенность объектов инфраструктуры, привести их в соответствие с современными требованиями, ликвидировать имеющиеся "узкие" места, увеличить пропускную и провозную способность звеньев, ограничивающих перевозки, создать условия для полной реализации технических возможностей современных подвижных средств. На железнодорожном транспорте предстоит продолжить электрификацию участков, работающих на тепловозной тяге, усилить подходы к морским портам, на ряде магистральных направлений выполнить работы, связанные с включением их в состав международных транспортных коридоров;

- необходимо реконструировать многие автомобильные магистрали, улучшить их дорожные покрытия, построить обходы населенных пунктов, развязки на разных уровнях и объекты дорожного сервиса, увеличить протяженность дорог общего пользования с твердым покрытием;

- обеспечение надежного и безопасного функционирования гражданской авиации. Необходимы масштабные мероприятия по обновлению парка воздушных судов и их модернизации, реконструкция объектов наземной производственной базы, развитие и оснащение этой базы современным оборудованием в соответствии с установленными нормативами. Для эффективного освоения прогнозируемых объемов перевозок морским транспортом и уменьшения грузопотоков, следующих в настоящее время через порты сопредельных стран, необходимы существенное наращивание мощности перегрузочных комплексов в отечественных морских портах и модернизация погрузочно-разгрузочного оборудования в них.

Таким образом, проблема модернизации транспортной системы России представляет собой широкий круг взаимосвязанных технических, экономических и организационных вопросов, решение которых должно опираться на научные разработки и учитывать:

...