Галузеві тенденції в розвитку транспорту України

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міністерство Освіти і НаукиУкраїни

Національний авіаційний університет

кафедра організації авіаційних перевезень

КУРСОВА РОБОТА

за курсом «Основи економіки транспорту»

на тему: «Галузеві тенденції в розвитку транспорту України»

Виконав: студент групи

ФМЛ204 ОП То Тхань З.

Перевірив: к. е. н. доцент

Лопес Родрігес М.У.

КИЇВ 2015



Зміст

Вступ

1. Розвинугі країни і ті, що розвиваються

2. Види транспорту

3. Постановка проблеми розвитку транспорту

4. Рівень розвитку транспортної системи держави

5. Сучасною тенденцією розвитку ринку транспортних послуг

6. Аналіз динаміки експорту та імпорту транспортних послуг

Висновки 1

Практичне завдання

Висновок 2

Список використаної літератури



Вступ

Поняття транспортної системи охоплює всі види вантажного транспорту та їхніх транспортних засобів як загального, так і спеціального призначення, сукупність вантажно-розвантажувальних засобів і підприємств, що забезпечують операції завантаження, розвантаження, перевезень та складування вантажів, а також усі види транспортних засобів, які здійснюють перевезення пасажирів. У кожній країні транспортна система має свою національну специфіку. Однак узяті разом, в переплетенні та взаємодії, насамперед у міжнародних сполученнях, вони створюють світову транспортну систему, яка є важливою складовою світового господарства.

Транспортні системи країн і регіонів світу мають певні, відмінності, спричинені характером соціально-економічного ладу, рівнем розвитку продуктивних сил, економіко-географічними особливостями країн та регіонів тощо. За цими ознаками можна виділити п'ять типів транспортних систем. Перший тип -- це транспортна система Північної Америки, другий -- транспортні системи країн Західної Європи та Японії. Характерними особливостями цих типів систем є високий рівень розвитку: наявність усіх видів сучасного транспорту і самостійної промисловості з виробництва транспортних засобів, розвинута транспортна інфраструктура, велике значення транспорту в економічному житті, що забезпечує адекватне обслуговування як вантажних, так іпасажирських перевезень.

До третього типу належать транспортні системи деяких країн Азії, Африки та Латинської Америки, що швидко розвиваються, та «нових індустріальних країн». Питома вага транспорту в економіці цих країн поки що незначна, але розвиток транспортної інфраструктури тут відбувається прискореними темпами і обмежені технічні можливості транспортних засобів у цілому переборюються.

Четвертий тип -- це транспортні системи переважної більшості країн, що розвиваються. Вони не позбулися явно вираженої колоніальної транспортної інфраструктури і значною мірою (особливо в міжнародних сполученнях) залежать від транспорту розвинутих країн світу. Так, при населенні, що становить понад 70 % усього населення Землі, та 64 % території ці країни мають у своєму розпорядженні лише 23 % світової дорожньої мережі, 22 % автотранспортних засобів, а їхня частка у вантажообороті залізничного транспорту складає лише 15 % світового вантажообороту. Більшість країн, що розвиваються, краще пов'язані повітряним сполученням із розвинутими країнами, ніж між собою. Іноді переліт літаком із однієї столиці країни, що розвивається, до іншої простіше здійснити кружним шляхом через столицю розвинутої держави.До п'ятого типу належать транспортні системи країн з перехідною економікою. Мова йде насамперед про країни Центральної Європи, СНД та Балтії. Транспортні системи країн цього регіону перебувають у стані адаптації до нових умов і обсягів зовнішньоекономічної діяльності. Транспортні системи країн Центральної Європи, особливо Польщі, Угорщини, Чехії, Румунії, здійснюючи спроби активної інтеграції в західноєвропейські транспортні структури, виконують роль транзиту між Сходом і Заходом, Північчю і Півднем. Країни Балтії, Україна, Білорусь, Молдова, Грузія, економіка яких значною мірою пов'язана з транзитним обслуговуванням зовнішньої торгівлі країн СНД, залучають транзитні вантажі на переробку в своїх портах. Так, у структурі вантажообороту портів країн Балтії переважають вантажі країн СНД, насамперед Росії. У портах Латвії, наприклад, частка власне латвійських вантажів становить лише 3--5 %, а транспортні послуги становлять 50--60 % вартості товарного експорту.

Україна завдяки своєму геополітичному розташуванню є монополістом на міжнародних комунікаціях Росії та центрально-азійських держав. Нафтопровід «Дружба» та три потужні магістральні газопроводи, що проходять по її території, не мають альтернативи. Проте спроба максимізувати доходи від транзитних послуг шляхом підвищення тарифів та введення різних додаткових платежів для іноземних транспортних засобів призвела до переорієнтації частини вантажопотоків на більш дешеві варіанти. Вантажооборот портів України протягом 90-х років скоротився майже втричі. Росія прискорила спорудження міжнародного газопроводу Ямал -- Західна Європа через територію Білорусі та Польщі. Перехід України до більш помірної тарифної політики суттєво не змінив ситуацію. За останні п'ять років частка транспортних послуг у структурі експорту України продовжувала зменшуватися.



1. Розвинугікраїниіті, щорозвиваються

Аналіз даних свідчить проте, що останнім часом у світовому товарообороті відбуваються помітні зміни. Знижується частка залізничного транспорту і внутрішнього судноплавства та різко зростає питома вага прогресивних видів перевезень вантажів. Найбільший вантажооборот услід за морським транспортом припадає на автомобільний, який випереджає всі інші види транспорту. Особливо великого значення він набуває на Американському та Європейському континентах, а також у країнах, які не мають виходу до моря.

Залізничний транспорт.Загальний обсяг перевезень залізницями світу оцінюється нині приблизно у 8500 млрд. приведених кілометрів. По регіонах і країнах він розподіляється таким чином: СІЛА і Канада -- 24,7 %, країни СНД -- 27,6 % (у тому числі Росія -- 20,6 %), Азія -- 30,0 % (у тому числі Китай -- 18,7 %, Індія -- 6,4 %, Японія -- 4,9 %), Західна і Центральна Європа -- 8,4, решта регіонів і країн -- 9,3 %.В Європі залізниці втрачають свою частку в усіх секторах транспортного ринку, за винятком приміських та швидкісних пасажирських перевезень і деяких вантажних по маршрутах через Альпи. Фінансовий стан на всіх залізницях продовжує погіршуватися. У Північній Америці приватні вантажні залізничні компанії успішно витримали випробування на лібералізацію і покращили результати роботи з обсягів перевезень, продуктивності та -дещо меншою мірою прибутковості.

У Південно-Східній Азії залізниці залишаються незамінними для масових перевезень пасажирівта вантажів незалежно від відстані. Це стосується Індії та Китаю, де залізниці не в змозі задовольнити попит на всі види перевезень. В Японії розвиток швидкісних пасажирських перевезень дещо загальмувався, але обсяг перевезень на короткі відстані продовжує зростати, а диверсифікація послуг, що надаються залізницями, дає відчутні фінансові результати.Обсяг вантажних перевезень залізницями протягом багатьох років зростав на 4--8 % на рік, подвоївшись за останнє десятиліття в Китаї та за два десятиліття в СІЛА. У Сполучених Штатах і Канаді на 14 найбільших залізницях він сягнув рекордного рівня 2000 млрд. т/км, що становить третину світової перевізної роботи. Залізниці Китаю довели обсяг вантажних перевезень до 1300 млрд. т/км. Політичні та економічнізміни, лібералізація транспортного ринку по клаликінець практично монопольному становищу залізниць в СНД, де обсяг вантажних залізничних перевезень скоротився до 1200 млрд. т/кмуРосіїідо 700 млрд. т/кмурештікраїн.УкраїнахЄвропи (безСНД) загальний обсяг вантажних перевезень дорівнює нині 400 млрд. т/км, найвищийжерівеньбувзафіксованийу 1990 р. -- 500 млрд. т/км.

Пасажирські перевезення становлять 20 % світового обсягу перевізної роботи залізниць, у тому числі швидкісні -- поки що тільки 1 %. Європа (без країн СНД), Індія та Японія -- це ті регіони світу, в яких пасажирські перевезення за масовістю зі-ставні з вантажними або й перевищують їх. При цьому в Японії перевезення вантажів практично припинені, а в Індії спостерігається стабільне щорічне їхнє зростання (1 %).

Загальний пасажирооборот залізниць світу в обсязі 2 трлн. пасажиро-км розподіляється по країнах таким чином: Японія, країни СНД і Європа без країн СНД -- по 370--380 млрд. пасажиро-км; Індіята Китай -- майжепо 300 млрд.; рештакраїн -- 200 млрд. пасажиро-км. Мобільність населення по регіонах різна.Так,кожний середньостатистичний японець проїжджає залізницями 3040 км на рік, тобтов 10 разів більше, ніж мешканці інших країн Азії; кожний громадянин країн СНД -- 1325 км; країн Європи замежами СНД -- 760 км; країн Африкичи Америки -- всього 80 км на рік.

На швидкісні перевезення припадає незначна частка (5 %) світової перевізної роботи (100 млрд. пасажиро-км). Користувачами їх є 250 млн. осіб, або 0,6 % від 40 млрд. осіб, що користаються послугами залізниць у світі. Дві третини швидкісних перевезень припадає на Японію, одна п'ята -- на Францію.

Таким чином, швидкісні перевезення розширили коло користувачів нових видів сполучень, але не змогли припинити загального падіння обсягів перевезень намагістральних лініях залізниць.

2. Види транспорту

Повітряний транспорт

На частку міжнародного повітряного транспорту нині припадає більше 54 % загального обсягу всіх регулярних авіаційних перевезень у світі. За 90-ті роки ця частка зросла майже на 7 %. При цьому пасажирські перевезення в загальному обсязі світового пасажирообороту за останнє десятиліття зросли з 40 до 46 %, у той час як міжнародні вантажні перевезення в загальному обсязі вантажних тонно-кілометрів збільшилися з 69 до 78 %.

Обслуговуванням міжнародних авіаперевезень зайнято більше 1 тис.летовищ.Найбільшими з них закількістю злітно-посадкових операцій привиконанні міжнародних перевезень, а також за кількістю відправлених і прибулих пасажирів э Гітроу (Лондон), Франкфурт, Амстердам, Ш. де Голль, Гатвік Лондон), Цюріх, Копенгаген, Майамі, Брюссель, Кеннеді (Нью-Йорк) тощо.Кількість операцій комерційних повітряних суден та пасажирів, пропущених через ці аеропорти за 90-ті роки, збільшилася в середньому на 28 і 54 % відповідно.За оцінками ІКАО (Міжнародна організація цивільної авіації), обсягрегулярних внутрішніх і міжнародних перевезень, виконаних авіакомпаніями 162 держав--членів ІКАО, в 1990 р. становив 223,4 млрд. т/км. Усього авіакомпанії перевезли 1143 млн.пасажирів. Пасажирооборот становив 1911 млрд. пасажиро-км. Вантажооборот досяг 60 млрд. т/км.

За прогнозами, обсяги перевезень пасажирів авіакомпаніями світу у 2000 р. мали сягнути 1483--1543 млн., пасажирооборот -- 3200 млрд. пасажиро-км.

Слід зазначити, що приблизно 80 % загального обсягу внутрішніх перевезень припадає на США -- майже 56 % (більше 80 трлн т/км) та СНД -- більше 23 % (близько 25 трлн т/км). Однак у міжнародних перевезеннях першість утримують СІЛА і Велика Британія. Частка першої країни становить майже 20 % загального обсягу міжнародних перевезень (23 600 млн. т/км і 178 876 млн. пасажиро-км), а частка другої -- близько 10 % (11 440 млн. т/км і 83 900 млн. пасажиро-км).У світовому повітряному транспорті в цілому обсяг міжнародних перевезень вищий, ніж обсяг внутрішніх перевезень (54,9 і 45,7 % відповідно). Із загальної кількості міжнародних перевезень близько 82 % становлять регулярні перевезення ідещо більше -- 18 % -- міжнародні нерегулярні комерційні перевезення.До міжнародних регулярних перевезень належать усі комерційні перевезення (пасажирські, вантажні, поштові), що здійснюються авіакомпаніями надоговірних авіалініях регулярно й у відповідності з узгодженим розкладом польотів. На відміну від регулярних міжнародні нерегулярні перевезення здійснюються поза розкладом як по договірних авіалініях, так і поза ними, за маршрутами, що в кожному конкретному випадку узгоджуються окремо.

Темпи зростання перевезень у різних регіонах світу неоднакові. Найвищі спостерігаються в авіакомпаній Азійське-Тихоокеанського та Північноамериканського регіонів, найнижчі з пасажирських і загальних перевезень -- в африканських і європейських авіакомпаній, а найнижчі з вантажних і поштових перевезень --у латиноамериканських. Середньорічні темпи зростання перевезень в Африці наближалися до середньосвітового показника (8,7 %). Протягом останнього десятиліття частка північноамериканських та європейських авіакомпаній скоротилася на 3 %, а авіакомпаній регіону Азії і Тихого океану зросла на 5 %.Однією з головних проблем міжнародних регулярних перевезень, як і світових авіаперевезень у цілому, є зростання надлишкових провізних місткостей. Так, кількість порожніх крісло-кілометрів (різниця між наявними крісло-кілометрами і фактично використаними пасажиро-кілометрами) за десятиліття зросла в 1,8 раза, а надлишкові провізні місткості в тонно-кілометрах (різниця між наявними і фактичними тонно-кілометрами) --в 1,9 раза.Надлишок провізних місткостей примушує авіакомпанії використовувати різні форми і метод и конкурентної боротьби за залучення комерційного завантаження і підвищення ефективності використання парку літаків, у тому числі виконання регулярними авіакомпаніями нерегулярних комерційних перевезень.

До нерегулярних комерційних перевезень належать виконувані на комерційній основі чартерні перевезення, а також перевезення додатковими і спеціальними рейсами. Як і регулярні, міжнародні нерегулярні перевезення поділяються на пасажирські і вантажно-поштові. За обсягом у тонно-кілометрах нерегулярні перевезення пасажирів становлять 80 %, а вантажні й поштові -- 20 %. Середні темпи зростання міжнародних нерегулярних пасажирських перевезень за останнє десятиліття становили близько 4 % на рік.

Найбільшим у світі міжнародним ринком чартерних перевезень є ринок, створений 22 західноєвропейськими державами, що входять у Європейську конфедерацію цивільної авіації. Тут обсяг нерегулярних перевезень дорівнює обсягові регулярних. Оскільки чартерні перевезення в Європі виконуються на більші відстані, ніж регулярні, їхній обсяг у пасажиро-кілометрах становить близько 60 % загального обсягу пасажирських авіаперевезень у Західній Європі. Другим найбільшим міжнародним ринком чартерних перевезень є перевезення через Північну Атлантику. Далі за обсягом ідуть перевезення із Північної Америки в Азію і район Тихого океану і в зворотному напрямку, а також до країн басейну Карибського моря і у зворотному напрямку.Одним із наймолодших, але найдорожчих видів транспорту є ракетно-космічний. Нині на світовому ринку запуску супутників домінує західноєвропейський консорціум «Агіапек-Расе». На нього припадає 60 % усіх запусків. Решту 40 % запусків здійснюють США, Китай, Росія та Україна. У США розроблена програма зменшення вартості запуску супутників. На початок нового тисячоліття їхня вартість може зменшитися на 80 %. Основними чинниками такого зменшення є вдосконалення ракет-носіїв, запуск із місцевості, близької до екватора, в тому числі з нафтосвердловинних платформ, стандартизація компонентів для різних типів ракет-носіїв, автоматизація запуску з метою скорочення персоналу, а значить і вартості, використання нових легких матеріалів у конструкції ракет тощо.Вдалий запуск 10 жовтня 1999 р. ракети-носія «Зеніт-3 5І> з комерційним супутником у рамках міжнародного проекту «Морський старт» підтвердив статус України як великої космічної держави. Останнім часом, попри економічні негаразди, ракетно-космічна галузь нашої країни має певні успіхи у створенні нової техніки і просуванні її на світовий ринок. Так, разом із Російською Федерацією завершені спільні конверсійні роботи з перетворення стратегічної ракети «СС-18» на цивільний ракетоносій «Дніпро». Здійснено запуск російського апарата «Океан-0» з українським носієм «Зеніт-2». Проводиться модернізація ракети «Циклон» для використання її на бразильському космодромі Алакантара. Українські спеціалісти успішно працюють над створенням першого вітчизняного мікросупутника.За державної підтримки ракетно-космічна галузь зможе вийти на зовнішні ринки з такими зразками аерокосмічної техніки, які не мають аналогів у світі. Для цього держава має все необхідне:

потужний науково-виробничий потенціал; найкращі наукові та практичні досягнення в галузі ракетобудування; авторитетні організації зі створення стартових комплексів, систему правління та вимірювальних комплексів бортової та наземної апаратури.Прийнято другу космічну програму, яка передбачає розробку космічних апаратів нового класу, широке впровадження космічних технологій у різні галузі народного господарства України. У підпорядкування Національного космічного агентства України (НКАУ) передано 28 підприємств, організацій і наукових закладів, у тому числі Національний центр управління космічними засобами. Все це дає підстави стверджувати, що у XXI ст. Українастане космічною супердержавою.

Морський транспорт

Морський транспорт як галузь вирізняється низкою особливостей. По-перше, його діяльність має безпосередньо міжнародний характер. Переважна частка флоту більшості країн світу здійснює закордонні перевезення, тоді як у внутрішньому каботажі працює менше 10 % тоннажу. По-друге, він має органічний і постійний зв'язок з виробничою діяльністю інших галузей, у тому числі з іншими видами транспорту. По-третє, -- морські перевезення вантажів є масовими й дешевими. Перевага морського судноплавства полягає в перевезенні великих партій вантажів, різних за вагою і габаритами, які лімітуються при перевезеннях сухопутним і річковим транспортом. Порівняно з сухопутним транспортом майже відсутні затрати на будівництво шляхів, значно менші витрати енергії та ін. За підрахунками французьких спеціалістів, капіталовкладення у судноходну морську лінію, в тому числі витрати на портову інфраструктуру, не перевищують 5 -- 10 % капіталовкладень в аналогічну за протяжністю залізничну колію. За розрахунками російських учених, собівартість перевезень на морському транспорті нижча, ніж на залізничному, в 1,52 раза і в 1,6 раза нижча, ніж на річковому, а продуктивність праці тут у 4,4 раза вища, ніж на залізницях, і в 3,65 раза порівняноз річковим транспортом.Серед передумов швидкого розвитку судноплавства слід назвати спеціалізацію. Зростання суспільного поділу праці на морському транспорті поряд зі спеціалізацією зумовлює також розвиток кооперування як форми виробничих зв'язків між перевізниками, в тому числі спеціалізованими, що здійснюють послідовні операції зі транспортування однорідних вантажів; між перевізниками, що транспортують різнорідні вантажі на одних і тих же напрямках;між морськими перевізниками і перевізниками інших видів транспорту (або промислових галузей). Спеціалізація і кооперування ' сприяють також посиленню міжнародного характеру судноплавної діяльності та її інфраструктурної ролі, постійно зміцнюючи виробничі зв'язки між перевізниками в міждержавному та міжгалузевому аспектах.

Після деякого застою і навіть спаду на початку 90-х років морський транспорт знову перебуває на підйомі. Нині в морських перевезеннях беруть участь більше 80 тис. суден різних типів загальним тоннажем 734,9 млн. т, 23 тис. судноплавних, менеджерських, суднобудівних та інших компаній, що пов'язані з морем. Однак світовий флот помітно старіє. Якщо в 1996 р. середній вік його становив 18,2, то в 2000 р. -- понад 19 років.Обсяги міжнародних перевезень різними видами морського транспорту виглядають таким чином. Перевезення танкерним флотом становлять 38,2 % світових. 10 тис. танкерів, екіпажі яких налічують 1,2 млн. моряків, під прапорами 193 держав щорічнотранспортують до різних регіонів Земної кулі близько 1,7 млрд. т нафти. Проблема танкерного флоту, як і флоту взагалі, -- його старіння. Вік багатьох танкерів наближається до 20 років. І хоча за правильної експлуатації танкерів 99,9 % нафти і нафтопродуктів доставляються без будь-яких інцидентів до місця призначення, США з 1994 р. не стали допускати у свої порти танкери без подвійного корпусу і без сертифіката про фінансову забезпеченість. Це викликало різке невдоволення більшості членів міжнародної морської організації «Інтертанко», до якої входять 270 незалежних танкернихкомпаній світу.Перевезення балкерним флотом становлять 30,4 % світових морських перевезень. Він налічує 4,9 тис. суден сумарним дедвейтом 234,2 млн. т. Середній вік суден -- 14 років.Тривогу в морських колах світу викликають втрати суден. Щорічно катастрофу терплять 10 суден, гине понад 100 моряків. Морські міжнародні організації, встановлюючи причини катастроф, вказують на таке: Контейнерний флот налічує 1600 контейнеровозів сумарним дедвейтом 36 млн. тімісткістю2,4 млн. контейнерів (у 20-футовому вимірі). 47 % суден цього типу були побудовані в Японії та Північній Кореї, 43 % -- в Європі та 10 % -- в інших країнах.Зростає місткість контейнеровозів. За останні 25 років кількість суден місткістю менше 1 тис.контейнерів скоротилася з 60 до 20 %. Найбільш популярними суднами нині є ті, що вмішують 1--2 тис. контейнерів і використовуються у фідерних перевезеннях і перевезеннях на короткі відстані. Серед крупнотоннажних найбільший попит мають контейнеровози, розраховані на 4 тис. і більше контейнерів. Розробляються судна, що вміщатимуть 6 тис. контейнерів. Характерною особливістю є те, що контейнеровози намагаються утримувати під «зручним» прапором. Так, під панамським прапором працюють 250 суден сумарним дедвейтом 6185 тис т, під ліберійським -- 128. Китай має 83 контейнеровози (сьоме місце у світі).За кількістю суден під своїм прапором перше місце посідає Панама, друге -- Ліберія, третє -- Греція. Швидко зростає кількість суден під прапорами Кіпру, Китаю, Японії.

Трубопро віднийтранспорт

Високою економічністю та продуктивністю характеризується трубопровідний транспорт. Це вид безперервного транспорту, з допомогою якого здійснюють переміщення рідинних, газоподібних або твердих вантажів по трубопроводах. Найбільшого поширення у світі набули газопроводи, нафтопроводи та продуктоводи. Довжина мережі магістральних газопроводів світу досягла нині понад 1,5 млн. км, вантажооборот --1,8 трлн т/км (2 % загального вантажообороту). Найбільшого розвитку газопроводи дістали у США, Росії, Канаді, Україні. Ефективність і пропускна спроможність газопроводів головним чином залежать від діаметра труб. Максимальний діаметр труб, які застосовуються у США, становить 1067 мм, в Україні -- 1420 мм.Нафтопроводи являють собою комплекс споруд для транспортування нафти, до складу яких входять трубопровід, насосні станції, сховища. Пропускна спроможність нафтопроводів залежить головним чином від діаметра труб та потужності насосних станцій. Загальна довжина світової мережі магістральних нафтопроводів становить понад 300 тис. км, у тому числі у США -- 110 тис. км. Найбільші нафтопроводи: «Дружба» (із Росії до країн Східної Європи -- близько 5,5 тис. км), Редуотер--Порт--Колборн (4,8 тис. км), Едмонтон--Монреаль (3,2 тис. км) у Канаді, Транс-аравійський -- із Саудівської Аравії до порту Сайда в Лівані(1,2 тис. км).

Комплекс споруд, призначених для транспортування нафтопродуктів (бензину, гасу та ін.) або хімічних продуктів (аміаку, етилену та ін.), називають продуктоводами. Перекачування різних нафтопродуктів здійснюється послідовно одним продуктоводом. Загальна довжина продуктоводів світу становить 210 тис. км. Більша частина мережі продуктоводів (майже 140 тис.км) розташована у США. Найбільшими продуктоводами є: Х'юстон--Нью-Йорк (2,5 тис.км); Б'юмонт--Ліндон (2,4 тис. км).Крім континентальних (Європа, Азія, Америка, Африка), споруджені і трансконтинентальні трубопроводи (Азія--Європа, Європа--Африка тощо). Пролягають вони як суходолом, так і морем (Чорне, Середземне, Північне тощо).Трубопровідний транспорт -- найбільш дешевий та ефективний вид транспорту. Нині розробляються технології транспортування не тільки нафти, газу й нафтопродуктів, а й твердих вантажів у вигляді емульсії. Найбільш значним виглядає проект трансконтинентального газопроводу Ямал--Європа з пропускною спроможністю понад 60 млрд м3 . Він буде унікальним за своїми технічними параметрами. Вперше у світовій практиці будівництва газопроводів будуть використані труби діаметром 1400 мм і тиск у 83 атмосфери. Транспортний комплекс України поєднує в собі різні види транспорту, так іяк: морський та річковий, автомобільний, залізничний, авіаційний, трубопровідний.Кожен з них має свою специфіку. Коротку характеристику всіх видів транспорту для вибору способів перевезення за У.Стантона наведено в таблиці 1.



Таблиця 1. Вибір виду транспорту для перевезення вантажу

3. Постановка проблеми розвитку транспорту

На сьогоднішній день транспортний сектор України - це значний і важливий сегмент для економіки країни, адже ефективна та злагоджена робота цілої транспортної системи являється рухомою силою для загального розвитку країни. Однак, існуюча конкуренція на ринку транспортних послуг, вимагає все нових підходів до розвитку транспортних відносин, створенню нових технологій та підвищенню якості послуг. Відсутність централізованого управління не дає можливості для комплексного розвитку всіх видів транспорту, а також складського, термінального та інших видів господарства. Створення мультимодального транспортно-логістичного центру (МТЛЦ) надасть змогу вирішити існуючі проблеми.

Аналіз останніх публікацій. Багато сучасних науковцівдосліджували процеси формування транспортно-логістичних центрів, зокрема Прейгер Д.К., ЄловаІ.А., Прокофьева Т.А., Сергєєв В.І., Євсюк А.А., Ясинский В.В., Ємельянова О.Ю. та інші. Невирішена раніше частина загальної проблеми. Невирішеними залишається низка питань щодо формування МТЛЦ на території України. Його вплив на розвиток різних видів транспорту та на загальні проблеми транспортно-логістичної системи України. Постановка завдання. Метою статті є виявлення загальних проблем логістики в розвитку транспортної інфраструктури та аналіз основних показників роботи різних видів транспорту України. Виклад основного матеріалу. Транспорт являється найважливішою та найпотужнішою галуззю будь-якої країни світу. Значення транспорту для будь-якої країни винятково велике. Він виконує в державі важливі економічні, оборонні, соціально-політичні й культурні функції. Економічна роль транспорту полягає,насамперед, у тому, що він є органічною ланкою кожного виробництва, проводить безперервну й масову доставку всіх видів сировини, палива й продукції з пунктів виробництва в пункти споживання, а також здійснює поділ праці, спеціалізацію й кооперацію виробництва. Без транспорту немислимо раціональне розміщення виробництва, освоєння нових територій і природних багатств.

В Україні транспортна діяльність робить суттєвий внесок у створення валової до даної вартості (ВДВ) - заданими Державної служби статистики України, її частка в 2011 році становила 13 %, а вартість основних засобі в виробництва (за первинною оцінкою) - 35 % від загальної вартості виробничого потенціалу країни, середньооблікова кількість штатних працівників галузі складає понад 935 тис. осіб. Україна володіє 21,9 тис. км залізниць, 169,4 тис. км автомобільних доріг, майже 2,2 тис. км внутрішніх водних шляхів, 18 морськими та 10 річковими портами, 36 аеропортами.

4. Рівень розвитку транспортної системи держави

Рівень розвитку транспортної системи держави - одна з найважливіших ознак її технологічного процесу. За умови інтеграції до європейської та світової економіки, потреба у високо розвинутій транспортній системі дедалі посилюється - вона має стати базисом для ефективного входження України до світового співтовариства та зайняти в ньому місце, яке б відповідало рівню успішної держави. Протягом останніх років транспортна галузь України зазнала суттєвих змін і на даний момент знаходиться в активній стадії переформування. Саме тому необхідно провести детальний аналіз всіх ключових елементів діяльності транспортної системи України.

Для забезпечення роботи господарства країни всі види транспорту повинні бути взаємопов'язані та працювати злагоджено при транспортуванні вантажів. Загальний аналіз вантажообороту країни наведено на рисунку 1.

Рис.1. Загальна структура перевезень вантажів в Україні

Виходячи з наведеного рисунку, в трійку лідерів по вантажообороту України,перш за все, попадають:залізничний транспорт - 70%, морський транспорт - 17% та автомобільний - 10%, на річковий та авіаційний припадає приблизно 3%. залізниця транспорт перевезення експорт

В транспортній системі України основний обсяг перевезень вантажів здійснюєтьсязалізничним, автомобільним та трубопровідним видами транспорту. А такі види транспорту, як морський, річковий та авіаційний займають останні місця. Загальна динаміка перевезень вантажів всіма видами транспорту представлено на рисунку 2. При аналізі перевезень автомобільнимтранспортом враховувалися обсяги перевезень вантажів для обслуговування потреб власного виробництва, а з 2002 року - з урахуванням перевезень вантажів, виконаних фізичними особами-підприємцями.

Рис.2. Динаміка перевезення вантажів всіма видами транспорту України

Як показує динаміка, загальний обсяг перевезення вантажів в 2011 році в порівнянні з 1996 роком знизився. Така тенденція виникла за рахунок світової економічної кризи 2008-2009 рр., яка позначилися на всіх сферах господарської діяльності, в тому числі і на транспортній галузі України. На початку 2010 року транспортна система більш-менш стабілізувалась.

5. Сучасною тенденцією розвитку ринку транспортних послуг

Сучасною тенденцією розвитку ринку транспортних послуг, що поєднує інтереси всіх учасників ринку, є аналіз зовнішньоторговельної діяльності країни. Головний чинник який впливає на розвиток транспортної системи України - це здійснення експортних та імпортних операцій на міжнародному ринку. Географічна структура зовнішньої торгівлі товарами з 2001 по 2011 рокинаведена в таблиці 2 та на рисунку 3.

Рис.3. Динамікагеографічноїструктуриекспортутаімпортутоварівза 2001-2011 рр.,

Таблиця 2

Зовнішня торгівля України товарами з 2001 по 2011 роки

Отже, виходячи з вище проведеного аналізу можна стверджувати, що значний транзитний потенціал України дає змогу розвивати як експортні, так і імпортні послуг. Загальний обсяг зовнішньої торгівлі за 2011 рік становив: експорт - 68млрд. доларів США, імпорт - 82 млрд. доларів США, і збільшився проти 2001 року, коли експорт становив 16 млрд. доларів США (збільшився на 24%), а імпорт - 15 млрд. доларів США (збільшився на 18%).

6. Аналіз динаміки експорту та імпорту транспортних послуг

Також варто зазначити, що найважливішим партнером в зовнішньоекономічній діяльності України являються країни СНД. Так, частка країн СНД в структурі експорту товарів становилав 2011 році 30% від загального обсягу, а імпорту - 45%.Співпраця в азійському напрямку також знаходиться доволі в сприятливому становищі для України: експорт займав в 2011році 25%, імпорт - 16%.

Торгівля транспортними послугами з країнами Африки та Америки характеризується досить низькою тенденцією протягом усього досліджуваного періоду. Аналіз динаміки експорту та імпорту транспортних послуг України наведено в таблиці 3.

Таблиця 3. Динаміка експорту-імпорту транспортних послуг України

Виходячи з наведених даних можна стверджувати, що українські транспортні послуги на міжнародному ринку знижуються та втрачають певну частку ринку, перетворюючи її з провідного експортера на імпортера транспортних послуг.Провівши відповідний аналіз функціонування транспортної системи України, можна стверджувати, що вона значно відстає від середнього рівня розвитку транспортної інфраструктури та все ще не відповідає стандартам і вимогам світового рівня.Нажаль, прийнято вважати, що транспортно-логістична сфера України знаходиться на досить низькому рівні в порівняні з іншими країнами світу. Даний ринок досить слабо структурований та сформований на спробах і помилках. На нашу думку, більшість проблем виникли від непропорційного розвитку транспортних та логістичних послуг. На сьогоднішній день, в Україні відсутня будь-яка стратегічна програма або державна система регулювання транспортно-логістичної галузі. Держава не бере участь ні в плануванні галузі, ні в розвитку інфраструктури, ні в будівництві логістичних об'єктів загальнодержавного значення, терміналів, мультимодальних центрів тощо. В загалом, основа транспортної політики країни повинна бути направлена на вирішення основних проблем транспортного сектору та на створення комплексу логістичних центрівпо всій країні з організаційно-економічними, фінансовими і нормативно-правовими механізмами для залучення великих інвестицій, необхідних для формування опорного каркаса транспортної мережі та розвитку виробничої, логістичної і соціальної інфраструктури. Організація перевізного процесу повинна базуватися на організаційно-технічній і технологічній взаємодії різних видів транспорту, широкому розвитку мультимодальних, інтермодальних та комбінованих перевезень вантажів, заснованих на логістичних принципах. Саме з цією метою, необхідно звернути увагу на будівництво нових мультимодальних транспортно-логістичних центрів у всіх великих транспортних вузлах країни.На сьогодні, через відсутність координації при плануванні промислово-складської та транспортно-логістичних зон в країні сформувалось розсіяне та неефективне розміщення транспортно-логістичних центрів. Така ситуація призвела до значного росту витрат у сфері виробництва та послуг, за рахунок чого сповільнилось зростання всіх галузей економіки країни. Крім того, Україна має всі можливості для розвитку свого транзитного потенціалу на міжнародному ринку, однак вона не може скористатися даними перевагами через низький розвиток логістичної інфраструктури, в тому числі і логістичних центрів. Транзитний потенціал дав би можливість збільшити зовнішньоекономічні показники, тобто підвищити темпи росту експорту товарів до країн Азії та Європи. Раціональне використання логістичних та транспортних можливостей призведе до більш стабільного розвитку всієї транспортно-логістичної інфраструктури країни та підвищить її конкурентоспроможність на міжнародному транспортному ринку. Різке зростання ринку торгівлі призводить до необхідності розвитку послуг транспортної і складської логістики, які поєднані в єдиному логістичному комплексі - логістичному центрі. Для того, щоб створити будь-який логістичний центр на території України необхідно проаналізувати основні проблеми логістики в розвитку транспортної інфраструктури, що наведено на рисунку 4.

Рис.4 Проблеми транспортно-логістичної системи України

Створення та організація ефективного функціонування масштабних логістичних центрів нового покоління являється єдиним підходом до задоволення зростаючого попиту на транспортні послуги в країні та вирішення існуючих проблем. Це дозволить підвищити конкурентоспроможність вантажних перевезень і надасть змогу співпрацювати з міжнародними логістичними центрами та вступити до провідних транспортно-логістичних асоціацій світу, наприклад, таких, як «Європлатформа».



Висновок 1

Провівши загальний аналіз роботи всіх видів транспорту можна стверджувати, що розвиток транспортної інфраструктури являється ключовим елементом розвитку всієї економіки країни. Основним завданням при створенні мультимодального-транспортно-логістичного центру є комплексний розвиток всіх видів транспорту, а також складського, термінального та інших видів господарства, що і надасть змогу покращити всі вище наведені проблеми.

Створення мережі масштабних мультимодальних транспортно-логістичних центрів та злагоджена робота всіх учасників логістичного ланцюжка призведе до безперервності просування товаро-матеріальних потоків по всій країні та за її межами, забезпечить розвиток контейнерних перевезень, високий рівень транспортно-логістичного сервісу, відповідно до міжнародних стандартів, дозволить значно скоротити час та витрати в процесі доставки вантажів та знизити витрати на посередників, підвищити рівень зовнішньо-торгівельних зв'язків, залучити іноземних інвесторів на розвиток транспортної інфраструктури, забезпечити найбільш повне задоволення споживачів в якості надання послуг.



Практичне завдання

1.Розрахувати собівартість льотної години повітряного судна (ПС).

2.Обчислити собівартість одного тоннокілометра.

3.Зробити висновки.

Собівартість льотної години (С_л.г.) складається з прямих (С_пр) та непрямих (С_непр) витрат:

С_л.г.= С_пр + С_непр(1)

Прямі витрати розраховуються за формулою :

С_пр = С_пмм +С_ам +С_рем +С_зп +С_сп +С_страх+С_ап.зб+С_ан.зб(2)

С_ам - витрати на повне відновлення ПС, грн/год.;

С_рем - витрати на технічне обслуговування та ремонт, грн/год.;

С_зп- витрати на оплату праці членів екіпажу, грн/год.;

С_сп- відрахування на соціальні потреби, грн/год.;

С_страх- інші льотні витрати, грн/год.;

С_ап.зб - аеропортові збори, грн/год.;

С_ан.зб - аеронавігаційні збори, грн/год.

1. Розрахунок витрат на авіаційні паливно-мастильні матеріали (ПММ):

С_пмм = (1+Е_нвир)*g* Ц_пмм=(1+0,05)*2,48*900=2343,6 грн/год (3)

де Е_нвир - коефіцієнт, який враховує невиробничий наліт годин (дорівнює 0,05);

g- середньогодинні витрати палива, т/год.

Ц_пмм - цінаоднієї тонни палива (визначається в залежності від варіанта).

2. Розрахунок витрат на повне відновлення ПС (С_ам):

,=10*14млн/1600*100=875 грн/год (4)

деН_ПВ- норма амортизації на повне відновлення літака (дорівнює 10 %);

В_ПС - вартість літака, млн.грн.;

Т_вир - річний виробничій наліт годин, год.

3. Розрахунок витрат на технічне обслуговування та ремонт (С_рем):

С_рем = С_ам* К_{то .рем} =875*0,3= 262грн (5)

де К_то.рем - коефіцієнт, який ураховує витрати на технічне обслуговування та ремонт (прийняти за 0,35).

4. Витрати на оплату праці визначають, враховуючи, що:

- для командирів повітряних суден типу Іл-96, Іл-86, Ту-154, Ту-334, Як-42, В-737-500, В-737-400, В-737-200 оплата праці становить 400 грн, для інших членів екіпажу - 300 грн, для бортпроводників - 100 грн за годину нальоту;

С_зп =400+2*300+100=1100грн (6)

5. Витрати на загальнообов'язкове державне соціальне страхування розраховуються за формулою:

С_сп = С_зп*К_від =1100*0,4596=505грн (7)

де К_від - коефіцієнт відрахувань на загальнообов'язкове державне соціальне страхування (прийняти за 0,4596).

6.Розрахунок витрат на страхування (С_страх):

=0,015*14млн/1600=131,25 (8)

де К_страх - коефіцієнт, що враховує витрати на страхування (прийняти за 0,015);

В_ПС - вартість повітряного судна.

7.Розрахунок аеропортових зборів (С_ап.зб):

=(2585+278+8100)/3=3654, 3(9)

де С_пос - загальна сума зборів на зліт-посадку та технічне обслуговування ПС, грн;

С_пос =55*47=2585

С_наз - загальна сума зборів за наземне обслуговування ПС, грн;

С_наз=278

С_пас - загальна сума зборів за комерційне обслуговування та за забезпечення авіаційної безпеки пасажирів, грн (залежить від кількості пасажирів);

С_пас =180*20+180*25=3600+4500=8100

Тбп - час безпосадочного польоту, год.

8. Аеронавігаційні збори (С_ан.зб) включають збори за послуги з організації повітряного руху (далі - ОрПР) на маршруті та збори за послуги з ОрПР на підході та в районі аеродрому

=38861+9825/3=16228 (10)

де r - розмір плати за послуги з ОрПР на маршруті;

R - розмір плати за послуги з ОрПР на підході та в районі аеродрому.

За аеронавігаційне обслуговування повітряних суден у повітряному просторі України (далі - ПП України), пов'язане із забезпеченням організації повітряного руху на маршруті, а також на підході та в районі аеродрому стягується плата за встановленими ставками. Ставки плати встановлюються незалежно від національної належності повітряного судна та форми власності авіакомпанії згідно наказу Міністерства транспорту та зв'язку України від 15.09.2010 N 669.

Розмір плати за послуги з ОрПР на маршруті для польоту у ПП України обчислюється за формулою:

r = t * N=473*82,16=38861 (11)

де: r - розмір плати за послуги з ОрПР на маршруті;

t - одинична ставка плати за послуги з ОрПР на маршруті=45,56*10,4=473,8

N - кількість одиниць обслуговування для такого польоту.

Для кожного конкретного польоту кількість одиниць обслуговування (N) визначається за формулою:

N = d * p=52*1,58=82,16 (12)

де: d - коефіцієнт відстані для ПП України = 52

p - ваговий коефіцієнт для відповідного ПС.

Коефіцієнт відстані (d) визначається діленням на сто (100) ортодромічної відстані в кілометрах між аеродромом вильоту в межах ПП України або точкою входження в ПП України та аеродромом першої посадки в межах ПП України або точкою виходу з ПП України.

Ортодромічна відстань, яка береться до розрахунку, зменшується на двадцять (20) кілометрів для кожного зльоту і для кожної посадки на території України.

Ваговий коефіцієнт (p), виражений числом із двома десятковими знаками після коми, визначається як квадратний корінь із частки від ділення на п'ятдесят (50) максимальної злітної маси ПС (у метричних тоннах, з одним десятковим знаком після коми), вказаної у сертифікаті експлуатанта, свідоцтві льотної придатності, інструкції з льотної експлуатації чи іншому рівноцінному офіційному документі, за формулою:

,= (13)

де W - максимальна злітна маса ПС (MTOW) у метричних тоннах.=125

Якщо MTOW даного ПС невідома, то для розрахунку вагового коефіцієнта береться маса найважчого відомого ПС того самого типу.

У разі якщо експлуатант використовує два або більше ПС різних модифікацій одного типу, для обчислення вагового коефіцієнта для кожного з цих ПС використовується середнє значення MTOW усіх його ПС цього типу.

Одинична ставка плати (t) за послуги з ОрПР на маршруті встановлюється у розмірі 45,56 євро.

Розмір плати за послуги з ОрПР на підході та в районі аеродрому визначається залежно від MTOW ПС, указаної в сертифікаті експлуатанта, свідоцтві льотної придатності, інструкції з льотної експлуатації чи іншому рівноцінному офіційному документі, та одиничної ставки плати (T) за формулою:

R = T * W=125*78,6=9825 (14)

де R - розмір плати за послуги з ОрПР на підході та в районі аеродрому;

T - одинична ставка плати за послуги з ОрПР на підході та в районі аеродрому=7,56*10,4=78,6

W - MTOW ПС у метричних тоннах=125

Якщо MTOW даного ПС невідома, для розрахунку розміру плати (R) береться маса найважчого відомого ПС того самого типу.

У разі якщо експлуатант використовує два або більше ПС різних модифікацій одного типу, для розрахунку розміру плати (R) для кожного з цих ПС використовується середнє значення MTOW всіх його ПС цього типу.

Одинична ставка плати (T) за послуги з ОрПР на підході та в районі аеродрому встановлюється у розмірі 7,56 євро (курс євро приймається в залежності від варіанта).

Непрямі витрати С_непр прийняти за 40 % від прямих витрат.

С_непр=23011,1*0,4=9204,4 (15)

Годинна продуктивність польотів (Пг) розраховується за формулою:

=24*0,8*840=16128 (16)

де Gm - максимальне комерційне завантаження ПС,

k - коефіціент використання комерційного завантаження ПС (у розрахунках взяти 0,80)

Vp - рейсова швидкість ПС, км/год, яка розраховується за формулою:

= (17)

де Lб - дальність безпосадочного польоту з максимальним комерційним завантаженням;

- час зльоту, посадки.

Собівартість одного тоннокілометра (Сткм) розраховується за формулою:

Сткм= Сл.г./Пг =32215,54/16128=1,99грн (18)

де Сл.г. - собівартість льотної години;

Пг - годинна продуктивність польотів.



Висновок 2

Знання дисципліни «Основи економіки транспорту» у сучасних умовах є важливим чинником для забезпечення наукового підходу до організації господарчої діяльності та інтенсифікації виробництва на підприємствах транспорту.

На дисципліні «Основи економіки транспорту» я вивчила такі основні питання:

- сутність основних понять економіки та методи їх застосування у сферах діяльності підприємств транспорту;

- значення та шляхи підвищення ефективності функціонування підприємств транспорту та їх підрозділів;

- основи моделювання ефективності роботи транспортної галузі в нових умовах господарювання;

На основі одержаних у процесі вивчення дисципліни знаннях навчилася:

- поєднувати теоретичні знання і практичні навички з ефективного ведення виробництва на транспорті;

- розраховувати основні економічні показники діяльності підприємств транспорту й аналізувати їх;

- знаходити шляхи використання резервів підвищення ефективності діяльності транспортної галузі.



Список використаної літератури

1.Фришев С.Г., Мельник І.І., Бондар С.М. Загальний курс транспорту: Навч. Посібник. - К.: Вищаосвіта, 2006.- 162 с.

2.ПрейгерД. К., СобкевичО. В., ЄмельяноваО. Ю. СтратегічнінапрямирозвиткутранспортноїгалузіУкраїниупіслякризовийперіод. - К.:НІСД, 2011. - 48 с.

3.Monthly series for some 70 economies.[Електроннийресурс]. - Режимдоступу:http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/daily_update_e/monthly_trade_e.xls

4. Державноїслужби статистики України. [Електронний ресурс]. - Режим доступу: www.ukrstat.gov.ua

5. Державнапідтримкаукраїниськогоекспорту.[Електронний ресурс]. - Режим доступу:http://ukrexport.gov.ua/ukr/vnishno_t_balans//6425.html

Размещено на Allbest.ru

...