Организация и планирование технического обслуживания и ремонт путевых машин

Размещено на http://www.allbest.ru/

Ведение

На данной машине железнодорожного транспорта функционирование в условиях существование поста является одним их основных видов транспорта сообщества в Российской Федерации. Во все времена строительство железнодорожных дорог занималось государство, так как железнодорожные дороги являются стратегически важным фактором жизнедеятельности страны. С официальным стратегическим данным, именно железнодорожным сообщением обеспечивает наиболее мощный поток внутри страны, включая продуктовой, тяжелой, легкой и химической промышленности. Именно каждому вопросу железнодорожного и путевого хозяйства на сегодняшний день уделяется огромное внимание страны первых руководителей государства.

Следует отметить, что на сегодняшний день именно путевое хозяйство является в России наиболее развитый транспорта. Подтверждение этому являются цифры, которые говорят о том, что грузооборот на железнодорожном транспорте в текущем году превышен на 82% от общих государственных объемов. При этом именно путевое хозяйство является важнейшей во всей структуре железнодорожного транспорта и на ней приходятся более 50% основных фондов железных дорог. При этом 26% основных фондов данного хозяйства приходится на наземное полотно, порядка 22% искусственных сооружений, 46% на верхнее строение железнодорожного пути, подъемные в том числе -2,3,4.

Первая задача - это современное путевое хозяйство. Земельные полотна должны служить около 100 лет и выдерживать основные перегрузки до 30 п/м и плотные погрузки до 14 п/м. Необходимо разработка параметров методической документации для высокого скоростного и тяжеловесного движения.

Вторая задача - широкое внедрение на железнодорожном транспорте обслуживающих технологий. В хозяйственных рельсах и измерения скреперными с малыми эксклюзивными расходами, а также строительство искусственных сооружений на основе передовых технологий, которые не требует окраски. Вдвое сокращается эксплуатационные расходы при внедрении тональных рельсовых у которых отсутствует соединители изолируемые стыки.

В текущем году правительством утверждено практическое развитие железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года определенные предложения направленные этапы и принципы разрушения и модернизация машин железных дорог.

В соответствии со строительством до 2030 года планируется свыше 20,7 тысяч км. Плотность железнодорожных сетей будет увеличена на 24%. Четыре субъекта Российской Федерации впервые получат доступ к железнодорожному транспорту. При этом на действующей сети будет постоянной 5,9 тысяч км.

подбивочный рихтовочный гидравлический обслуживание

1. Описание машины

Машина выправочно-подбивочно-рихтовочная ВПРС-03 производимая Кировским машзаводом 1 Мая предназначена для выправки железнодорожного пути в продольном и поперечном профилях и в плане, а также для уплотнения балласта под шпалами и с торцов шпал, под брусьями стрелочных переводов и крестовин.

Рисунок 1 Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПРС-03: 1, 5 и 12 - кабины: машиниста, оператора и рабочая; 2 - рама; 3 и 9 - дизельный агрегат с гидромеханической силовой передачей; 4 - нивелировочная КИС; 6 - автосцепки; 7, 17 и 24 - передняя, контрольно-измерительная и задняя тележки рихтовочной КИС; 8 и 16 - тяговая и бегунковая ходовые тележки; 10 - дополнительное подъемное устройство; 11 - трос-хорда рихтовочной КИС; 13 - ПРУ; 14 - нивелировочно-рихтовчное измерительное устройство; 15 - универсальные подбивочные блоки; 18 - дополнительный топливный бак; 19 - выдвижные опоры; 20 - бортовой кузов; 21 - виброплиты для уплотнения балласта у торцов шпал; 22 - рама; 23 - колесная пара

Машина является сочлененной единицей ССПС, состоящей из базовой машины и одноосной платформы, которые между собой соединены через универсальный шарнирный узел. Экипажная часть базовой машины включает в себя сварную раму 2, которая опирается на двухосные типовые тележки: тяговую 8 и бегунковую 16. Энергетические потребности машины обеспечивает дизельный агрегат 3, который через гидромеханическую силовую передачу 9 в рабочем режиме передает вращение насосам гидросистемы, а в транспортном режиме - колесным парам тяговой тележки. Экипажная часть платформы состоит из рамы 22, опирающейся на колесную пару 23. На платформе имеется дополнительный топливный бак 18 и бортовой кузов 20 для перевозки путевых материалов и инструмента. Как единица ССПС машина оснащена стандартными автосцепками 6, тормозной системой, сигнальными устройствами и системой КЛУБ-УП.

Машина применяется как при строительстве новых, так и при ремонте и текущем содержании действующих железных дорог колеи 1435 и 1520 мм с рельсами до Р-65 включительно, с деревянными или железобетонными шпалами на различного рода балластах. ВПРС-03 является универсальной путевой машиной циклического действия, производящей одновременную или независимую выправку, рихтовку и подбивку железнодорожного пути в полуавтоматическом или ручном режимах, как на магистральных и станционных путях, так и на стрелочных переводах.

Машина оснащена дополнительным выносным устройством для подъёмки третьего рельса, обеспечивающим работу на тяжёлых стрелочных переводах с железобетонными брусьями. Данное устройство позволяет производить подъёмку третьего рельса и частичную подбивку длинного бруса в 3-й точке для его закрепления.

На машине установлены двухшпальные подбивочные блоки производящие подбивку одной шпалы с 2-х сторон и двух соседних шпал с одной стороны.

ВПРС-03 оснащена микропроцессорной системой управления технологическим циклом «Спрут - 4006», реализующей три режима работы машины:

- рабочий выполняет и контролирует заданную программу работы машины;

-наладочный - служит для настройки параметров работы, маштабирования датчиков и привязки нулей;

- тестово-диагностический - позволяет оперативно обнаружить и локализировать неисправность.

Задняя кабина ВПРС-03 совмещена с мини-хозблоком, в состав которого входят: шкаф для одежды, умывальник, термоэлектрический холодильник, сиденья со столиком, которые при необходимости трансформируются в место для отдыха. Рабочая кабина оборудована кондиционером и системой видеонаблюдения в составе четырех видеокамер, передающих изображения из наиболее затрудненных для обзора рабочих зон и пространства перед машиной по ходу движения на два ЖК-монитора.

Благодаря высокой транспортной скорости, а также наличия радиостанции, системы безопасности движения, автоматизированной системы обнаружения и тушения пожара силовой установки, ВПРС-03 может самостоятельно перемещаться по магистральным путям к месту работы.

Вид климатического исполнения У1 ГОСТ 15150, но для работы при температуре окружающей среды от -10°С до +40°С при несмерзшемся балласте.

Рисунок 2 ВПРС-03

Таблица 1 Технические характеристики

Подъёмно-рихтовочные устройства снабжены комплектом роликовых захватов для подъёмки пути, рихтующими роликами для сдвига пути и гидроприводом. Рихтовочное устройство работает независимо от подъёмного. Рихтовочная система машины включает 5 измерительных тележек, между которыми натянута трос-хорда, являющаяся базой измерения. На 2-й и 3-й тележках имеются потенциометрические датчики, которые в двух точках замеряют стрелу прогиба пути в плане относительно трос-хорды. Электрические сигналы с датчиков 2-й и 3-й тележек поступают в устройство сравнения. Отношение этих сигналов, приблизительно равное 1,34 (зависит от соотношения длин плеч измерительной хорды), соответствует проектному положению пути. При отношении, отличающемся от этого значения, механизм рихтовки осуществляет выправку рельсошпальной решётки. Между 5-й и 3-й тележками натянута контрольная трос-хорда, а на 4-й тележке установлен датчик контроля стрел прогиба отрихтованного пути.

Для увеличения измерительной базы к машине прицепляют двухосную платформу, на которой размещены задняя и контрольные тележки.

В системе выправки (нивелировки) пути имеются две трос-хорды для выправки продольного профиля, расположенные над каждой рельсовой нитью и натянутые на вертикальных стойках, установленных на 1-й и 3-й тележках. На 2-й тележке, находящейся у подбивочного блока, расположены штанги с датчиками продольного профиля. При подъёмке рельсо-шпальной решётки стойки 2-й тележки поднимаются вместе с решёткой, пока сигнал с датчика базового рельса не сравняется с сигналом соответствующем положению.

Выправка поперечного профиля пути осуществляется по электронным маятникам, которые подают сигнал о подъёме одной рельсовой нити до уровня другой. Система выправки позволяет работать по способу сглаживания неровностей и постановки пути на проектные отметки. При этом способе требуется предварительная нивелировка пути для определения подъёмки. Для выправки пути на прямых участках на крайней тележке установлен лазерный излучатель, луч которого служит базой выправки, принимается приёмником, установленным на передней измерительной тележке, которая сдвигает трос-хорду, в результате чего включается механизм рихтовки.

Машинами производится уплотнение балласта, находящегося в обрабатываемой зоне призмы, способами его силового обжатия с подачей или без подачи дополнительных порций материала из других зон. Большинство механизмов рабочих органов выправочно-подбивочных и уплотнительных машин используют способ, сочетающий вибрирование в горизонтальном, вертикальном или ином направлении с принудительной силовой подачей - виброобжатие. Уплотнение слоя в подшпальной зоне осуществляется выправочно-подбивочными машинами за счет его горизонтального виброобжатия со стороны продольных кро-мок шпал лопатками подбоек для машин циклического и непре-рывно-циклического действия и со стороны торцов шпал виброплитами с наклонными в плане уплотнительными клиньями для машин непрерывного действия. В первом случае последовательно выполняются операции заглубления подбоек, обжатия балласта при сведении к шпале их лопаток, раскрытия подбоек, подъема над УВГР и перемещения для обработки следующей шпалы или группы шпал. Во втором случае при непрерывном движении машины в направлении Vм балласт в подшпальную зону принудительно подается клином, уплотнительная поверхность которого расположена под углом атаки b к направлению движения. Уплотнение балласта в откосно-плечевой или междупутной зонах производится виброплитами, прижимаемыми с нагрузкой P. Виброплита в этом случае устанавливается на откос или на плечо. Уплотнение балласта в шпальных ящиках при виброобжимном воздействии реализуется через штампы.

2. Устройство и принцип действия подбивочного блока

Рабочими органами машины являются расположенные над каждой рельсовой нитью:

- подбивочныеблоки

- подъёмно-рихтовочные устройства (ПРУ)

- виброуплотнители балласта у торцов шпал

Рисунок 3 Устройство подбивочного блока

Подбивочные блоки имеют по 16 вертикальных подбоек, нижние концы которых при вращении эксцентрикового вала колеблются с амплитудой 10--15 мм в горизонтальной плоскости. При работе машины подбойки под действием вертикальных гидроцилиндров погружаются в балласт между шпалами на глубину 0,4--0,6 метра и сближаются, обжимая шпалу и уплотняя под ней балласт. Машина подбивает одновременно балласт под двумя шпалами и переезжает к следующим шпалам. Каждый блок может перемещаться в поперечном направлении, обеспечивая подбивку пути в криволинейных участках.

Виброуплотнители балласта у торцов шпал расположены по обе стороны машины и представляют собой виброплиты с вибраторами направленного действия с гидроприводом.

3. Гидравлическое оборудование

Гидравлические системы сегодня активно используются практически во всех отраслях промышленности, значительно упрощая деятельность многих компаний, связанных с подобной аппаратурой. Гидравлика, в наши дни, является незаменимой частью многих силовых и двигательных агрегатов. Активное развитие, помогло гидравлическим системам стать важнейшим компонентом дорожно-строительной промышленности.

Виброплита состоит из корпуса сварной конструкции с твердосплавной износостойкой наплавкой. Корпус имеет заостренную в плане носовую часть 16, основной 15 и дополнительный 13 уплотнительные клинья, через которые осуществляется виброобжимное воздействие на подшпальную зону балластной призмы.

Вибровозбудителивиброплит находящейся машина ВПРС-03, установленные на вертикальных осях в подшипниковых опорах, и синхронизирующие зубчатые колеса 18, находящиеся в зацеплении друг с другом. В варианте в косозубые колеса 18 находятся сверху, позволяя понизить уровень расположения по высоте вектора вынуждающей силы, приблизив его к уровню вектора реакции балласта. По условиям оптимального сочетания параметров вибрирования требуется повышенная угловая частота вибрирования, по сравнению со стандартной для электропривода промышленного исполнения частотой 25 Гц, поэтому в виброплите применена дополнительная ускоряющая передача 19. Это позволяет достигать частоты вибраций 33,5 Гц.

Предприятием-изготовителем рекомендуется использовать машину для уплотнения балластного слоя после глубокой очистки за три прохода. Первый проход осуществляется при заглублении клиньев виброплит ниже подошв шпал на 40 - 45 см. При этом достигается общее предварительное уплотнение объема балласта. Во втором проходе заглубление составляет 15 - 20 см. Уплотняется зона балластной призмы, непосредственно прилегающая к подошвам шпал, в которой возникают наибольшие напряжения от поездной нагрузки. В третьем проходе производится динамическая стабилизация объема балласта соответствующим рабочим органом.

Виброплита подвешивается на продольной балке 6, которая является элементом механизма ее перемещения в рабочее и транспортное положения. Механизм обеспечивает перемещение виброплиты в вертикальном и поперечном направлениях. Балка через шарнирные узлы соединяется с передним и задним поворотными кронштейнами 2, которые устанавливаются на вертикальных колоннах 1 и могут относительно их поворачиваться в плане и перемещаться вертикально. На этих колоннах установлены также промежуточные кронштейны 4, соединенные шарнирно со штоками гидроцилиндров Ц1 и Ц2 вертикального перемещения виброплиты. Ферма машины, поворотные кронштейны 2 и продольная балка 6 образуют в плане шарнирный параллелограмм, который позволяет относить виброплиту 5 в сторону, соблюдая ее параллельность продольной оси машины. Для такого перемещения служит гидроцилиндр Ц3, закрепленный штоком на вертикальной оси 7 и корпусом через проушину 3 на передней вертикальной колонне 1.

При опускании или подъеме виброплиты необходимо синхронизировать перемещения переднего и заднего концов балки. Такая синхронизация обеспечивается делителем потока ДП1, выполненным в виде шестеренчатого дозатора, применяемого на укладочном кране. Распределители Р1 и Р2 включаются одновременно и согласовано по позициям. Для уменьшения вероятности повреждения элементов механизма и РШР при неосторожном подъеме виброплиты усилие подъема ограничивается настройкой предохранительных клапанов КП1, КП2 на сниженное давление 6,0 МПа.

Гидроцилиндр Ц3 поперечного перемещения виброплиты управляется через распределитель Р3. На всех гидроцилиндрах установлены гидрозамки, позволяющие фиксировать штоки в требуемом положении и предотвращающие падение подвески и виброплиты в случае обрыва шлангов гидросистемы. В транс-портном положении виброплиты фиксируются винтовыми стяжками.

Откосные виброплиты. Уплотнитель откосов и междупутья балластной призмы (откосные виброплиты) (рис. 10.64) содержит уплотнительнуювиброплиту, имеющую корпус 14 с рабочей уплотнительной поверхностью. На корпусе неподвижно установлены два строительных инерционных вибратора 12. При работе вибраторов проявляет себя самосинхронизация, поэтому суммарная вынуждающая сила направлена перпендикулярно уплотнительной поверхности независимо от положения виброплиты. Виброплита через закрытые пружинные амортизаторы 11 и горизонтальные оси 13 соединена с шарнирно-рычажным механизмом, имеющим привод от гидроцилиндров 4, 8. Механизм включает также две рамы 9, 10, которые соединены между собой через шарнирные узлы и установлены на поперечной балке 5. Механизм является манипулятором, позволяющим устанавливать виброплиту в любое положение на откосно-плечевой и междупутной зонах балластной призмы (см. рис. 10.64, б). Гидроцилиндром 16 достигается регулирование угла атаки виброплиты при ее непрерывном движении вместе с машиной по поверхности балластной призмы. В транспортном положении уплотнитель закрепляется винтовыми стяжками 2. Уплотнение откосно-плечевых и междупутных зон балластной призмы способствует повышению сопротивляемости пути поперечным нагрузкам, возникающим при движении поездов или при температурных деформациях уложенных в путь длинномерных рельсовых плетей. Такая технологическая операция, таким образом, способствует повышению безопасности движения поездов.

Подъемно-рихтовочное устройство. Предназначено для выправки пути и является исполнительным органом автоматизированной системы управления выправкой. Оно состоит из захватной части, включающей в себя четыре электромагнитно-роликовых захвата 7, подвешенных через шарнирные узлы на траверсах 8, одновременно выполняющих функции балансира компенсации изгиба рельсовых нитей при вывешивании РШР. Механизмы подъема правой и левой рельсовых нитей состоят из гидроцилиндров 4, которые проушинами штоков через сферические шарнирные узлы 9 соединены с траверсами, а проушинами корпусов - через другие шарнирные узлы - с поперечным кронштейном 2, установленным на ферме 1 машины. Т.к. правый и левый гидроцилиндры подъема работают независимо, то в совокупности они также производят и установку пути по уровню.

Механизм сдвига путевой решетки состоит из правой и левой выдвижных трубчатых балок 11, которые вварены в траверсу 8. Эти балки через промежуточные втулки подвижно установлены на центральной трубчатой балке 18. Внутри балок располагаются гидроцилиндры 16, соединенные с ними через сферические шарнирные узлы. Этими гидроцилиндрами выдвижные балки могут перемещаться в поперечном оси пути направлении относительно центральной балки. Внизу балок на вертикальных осях установлены рихтующие ролики 10, которые при работе контактируют с головками рельсов с внутренней стороны колеи, передавая усилия сдвига РШР. Реактивное усилие, связанное со сдвигом путевой решетки, воспринимается центральной балкой и через шарнирный узел 17 передается на реактивный кронштейн 13. Этот кронштейн с другой стороны через шарнирные узлы 14 закреплен на кронштейне 15 фермы машины.

Структуры гидросистем привода гидроцилиндров Ц1, Ц2 одинаковы, поэтому показана только гидросистема привода цилиндра Ц2 Для подъема ПРУ в транспортное положение и его опускания в рабочее положение штоки цилиндров перемещаются с повышенной скоростью. Это соответствует включенной позиции распределителя Р2. В этом случае масло поступает к распределителю Р1 напрямую. В зависимости от включенной позиции Р1 происходит ускоренное втягивание или выдвижение штока. При выправке пути требуется замедленная скорость вертикального перемещения штока цилиндра Ц2. При небольшой скорости достигается точная установка путевой решетки в продольном профиле и по уровню. В этом режиме распределитель Р2 включен в нейтральную позицию, масло поступает к распределителю Р1 через регулируемый дроссель ДР1. Предохранительный клапан КП1ограничивает перегрузку ПРУ и гидроцилиндра в случае, если распределитель Р1 включен в нейтральную позицию, а ПРУ наехало на вертикальную неровность в виде горба. Обратный клапан КО1 обеспечивает подачу масла из бака в штоковую полость цилиндра Ц2 при таком смещении штока вверх.

Структуры гидросистем привода цилиндров Ц3, Ц4 сдвига РШР в плане также аналогичны друг другу, поэтому показан только привод цилиндра Ц4. Для приведения ПРУ в транспортное положение распределитель Р3 включается в рабочую позицию, показанную справа. Масло через дроссель ДР2 и распределитель Р3 поступает в штоковую полость цилиндра. Его поршневая полость при этом соединена с баком. Телескопические балка с захватами перемещается к середине машины. При подаче сигнала на выдвижение штока (сдвиг пути в рабочем режиме вправо или выдвижение телескопической балки для приведения в этот режим) включается рабочая позиция распределителя Р3, показанная слева. Масло через дроссель ДР1, распределители Р3, Р4 поступает в поршневую полость цилиндра Ц4. Его штоковая полость при этом через распределитель Р3 соединяется с баком.

Если происходит сдвиг пути гидроцилиндром Ц3 влево, то, чтобы предотвратить сброс РШР, должен сохраняться контакт правого рихтующего ролика и рельса. В этом случае распределитель Р3 включается в рабочую позицию. Масло выжимается под сниженным давлением через распределитель Р4, обратный клапан КО2 и предохранительный клапан КП2 в бак. При этом обеспечивается всасывание масла в штоковую полость из бака через распределители Р4, Р3.

4. Техническое обслуживание и ремонт

В техническом предложении претендента должны быть детально описаны мероприятия для ВПРС-03, с помощью которых обеспечит качественное исполнение своих обязательств.

Ремонт должен выполняться в соответствии с предварительной дефектной ведомостью, а также по перечню работ, согласованному заказчиком при заключении договора.

Предварительная дефектная ведомость

Машину перед отправкой в ремонт очистить от грязи.

Запрещается устанавливать на машинах перед отправкой в ремонт нетиповые сборочные единицы и детали и дефектные детали и сборочные единицы, снятые с других машин.

Допускается отсутствие до 10% крепежных деталей (болтов, гаек, винтов, шплинтов) от числа, предусмотренного конструкторской документацией, и отдельных мелких деталей (дверных ручек, замков, головок рычагов управления). На принимаемых в ремонт машинах все сборочные единицы, детали, приборы должны быть закреплены согласно требованиям конструкторской документации, не допускается приварка сборочных единиц и деталей вместо крепления болтами и т.п.

1. Отремонтированная машина с целью определения соответствия ее качества требованиям настоящих общих технических условий, ТУ и технических условий на изготовление машины должна подвергаться приемо-сдаточным и периодическим испытаниям.

2. Проведение приемо-сдаточных испытаний осуществляет служба технического контроля ремонтного предприятия и инспекция ЦП МПС.

В приемо-сдаточных испытаниях обязательно должен участвовать представитель заказчика - получатель машины.

3. О принятии машины составляется акт приемо-сдаточных испытаний (форма акта приведена в Приложении 6), в формуляре машины делается запись о проведенном капитальном ремонте.

2. Проведение испытаний.

2.1. При приемо-сдаточных испытаниях провести:

- внешний осмотр машины;

- проверку работы машины на холостом ходу;

- проверку работы машины под нагрузкой на участке железнодорожного пути при температуре не ниже -10 °С; при более низкой температуре проверку производить на испытательном стенде.

Допускается до изготовления испытательного стенда на ремонтном предприятии проверку работы машины производить на холостом ходу.

2.2. Внешним осмотром визуально установить:

- отсутствие видимых дефектов деталей, сборочных единиц и составных частей машины;

- наличие зазоров между буксами и ограничителями, между прижимной плитой амортизатора и рамой тележки;

- правильность и надежность крепления составных частей, затяжку гаек, болтов и их фиксацию;

- качество сварных швов;

- наличие и исправность пломб на дизеле, крышках букс колесных пар и аппаратах контрольно-измерительной системы;

- заправку машины топливом, охлаждающей жидкостью, маслом, рабочей жидкостью, песком.

2.3. В процессе испытания машины на холостом ходу проверить:

- работу дизеля и его систем (жидкого подогревателя, давления масла и оборотов дизеля, аварийной световой и звуковой сигнализации, зарядного устройства);

- работу электрооборудования;

- работу механизмов по управлению силовым приводом (муфты сцепления, переключателей скоростей, переключения реверса);

- работу трансмиссии;

- работу гидросистемы;

- работу пневмооборудования;

- работу рабочих органов;

- работу тормозной системы;

- работу контрольно-измерительной системы.

После выполнения проверочных работ провести обкатку машины в транспортном режиме на заводских путях с общим пробегом не менее 10 км, с обязательной проверкой тормозного пути.

Каждую машину, прошедшую капитальный ремонт, окрасить в соответствии с "Правилами окраски путевых машин, механизмов, оборудования и путевого инструмента".

После окончательной окраски на машину нанести надписи и знаки согласно требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог СССР, чертежей и технических условий на изготовление машины, а также надпись о дате и месте проведения капитального ремонта.

Машину с ремонтного предприятия разрешается отправлять погруженной на железнодорожную платформу в сопровождении проводника, назначенного заказчиком, или своим ходом на расстояние до 200 км. Погрузку производить согласно ТУ.

В обязательном порядке перед отправкой гидравлическую систему машины заправить в полном объеме чистым турбинным маслом согласно документации на машину.

Перед отправкой машину подвергнуть противокоррозийной консервацией на срок хранения 6 месяцев согласно ГОСТ 9.014-78 и инструкции завода-изготовителя.

5. Техника безопасности при работе

Перед выездом на перегон и с перегона необходимо убедиться, что все рабочие органы и тележки контрольно-измерительной системы приведены в транспортное положение и надежно закреплены транспортными запорами.

Обслуживающий персонал машины во время работы должен пользоваться шумозащитными наушниками, имеющимися в комплекте оборудования машины.

Находиться во время работы в кабине машиниста и .в непосредственной близости у подбивочных блоков и силовой установки без наушников запрещается.

Перед началом работы необходимо убедиться, что все движущиеся части механизмов надежно защищены кожухами и ограждениями.

При работе машины запрещается находиться на расстоянии менее 1 м от опущенных уплотнителей балласта и подбивочных блоков машины.

Запрещается производить ремонт машины при работающем двигателе и наличии давления в пневмогидросистемах.

На время прохода поезда по соседнему пути обслуживающему персоналу необходимо находиться в кабинах управления, а бригада монтеров пути должна уйти с междупутья в колею закрытого пути или на его обочину.

Размещено на Allbest.ru