Схемы блочной маршрутно-релейной централизации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Схемы блочной маршрутно-релейной централизации монтируются из отдельных закрытых блоков, в которых скомплектованы типовые схемные узлы.

Основные схемы установки, замыкания и размыкания маршрутов получаются путем набора и соединения между собой типовых блоков управляемых и контролируемых объектов электрическими цепями в соответствии с функциональной схемой размещения блоков, составленной по плану путевого развития. Для каждого объекта управления и контроля предусматривается установка блока соответствующего типа. Назначение и зависимости, проверяемые в схемах маршрутного набора (схемы реле кнопочных, угловых кнопочных, автоматических кнопочных, направлений, противоповторных, вспомогательных промежуточных и конечных, стрелочных управляющих, соответствия, вспомогательного управления, исключения предварительного задания враждебных маршрутов, отмены маршрутов).Фиксация начала, типа и направления маршрута.

Одна и та же кнопка пульта управления может быть начальной и конечной, а при наличии вариантных маршрутов кнопки маневровых светофоров могут использоваться в качестве вариантных. Поэтому в системе БМРЦ предусматривается установка блока направлений НН, который для каждого маршрута определяет его начало, вид (поездной или маневровый) и направление движения (нечетное или четное).



1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика станции

железнодорожный управление рельсовый

Проектируемая мною станция является промежуточной. Ширина междупутья: по главным путям - 6,5м, по боковым - 5,3м; тип рельсов Р65 , с маркой крестовины стрелочных переводов 1/11 на главных путях и 1/9 на боковых. На станции присутствует: пути приема и отправления , 3 боковых пути и 1 тупик; входной пятизначный мачтовый светофор (Ч); Для приема поездов с неправильного пути (например, при ремонте одного пути перегона) устанавливается дополнительный входной светофор (ЧД); Выходные светофоры с главных путей устанавливаются мачтовыми четырехзначные светофоры (Н1, Н2) для осуществления безостановочного пропуска поездов. С остальных приемоотправочных путей выходные светофоры устанавливаются сдвоенные карликовые светофоры (Н5, Н3, Н4, Н6).Также устанавливаются карликовые двухзначные светофоры (М2, М4, М8, М10, М12, М14) для маневровых работ; Из тупика двухзначный мачтовый светофор (М6) для лучшей видимости в зимний период. На промежуточных станциях, расположенных, как правило, вблизи населенных пунктов, кроме операций, связанных с приемом и отправлением поездов, выполняю также пассажирские и грузовые операции, прицепку вагонов к сборным и вывозным поездам и отцепку вагонов от них, подачу этих вагонов к погрузочно - разгрузочным пунктам и их уборку. На отдельных промежуточных станциях выполняют также техническое обслуживание и другие технические операции с поездами .Остальные участковые станции выполняют операции по формированию участковых и сборных поездов, смене локомотивов и бригад, техническому обслуживанию подвижного состава проходящих транзитных поездах. Кроме того, на них производят посадку и высадку пассажиров, прием , хранение и выдачу багажа, почты и грузов, ремонт вагонов и др. Для выполнения перечисленных операций участковые станции имеют соответствующие пути, служебные здания и устройства для обслуживания пассажиров, устройства локомотивного, вагонного, грузового и материального хозяйства, устройство электроснабжения , сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи.

1.2 Расчет ординат

Ординатой называется расстояние от оси пассажирского здания (на схематическом плане) или от оси поста ЭЦ(на двухниточном плане) до стрелки или светофора.

Расчет ординат стрелок и светофоров ведется с помощью специальных типовых таблиц, где учитывается: тип рельсов, марка крестовины стрелочного перевода , тип стрелочного перевода, схема укладки стрелочных переводов, радиус переводной кривой, ширина междупутий, конструктивное исполнение светофоров.

Рекомендуется следующая последовательность расчета ординат:

1)нахождение опорной ординаты;

2)определение порядка расчета ординат стрелок;

3)вычисление ординат стрелок;

4)вычисление ординат выходных и маневровых светофоров относительно ординат ближайших стрелок;

5)вычисление ординат выходных светофоров.

Началом расчета является определение опорной ординаты, от которой будет начинаться расчет. Если эта ордината в задание не указана, то определение ординат следует производить, исходя из минимальной полезной длины ПО пути, которая принимается равной 1050 м. При этом данное расстояние делят пополам, получая длину части ПО пути от оси станции до одной из ее границ. Таким образом, определяется первая опорная ордината выходного светофора с данного ПО пути, равная 525 м при условии, что выходной сигнал стоит в створе с ИС , отделяющим ПО путь от горловины.

Пример 1: Определить ординату стрелки 1.При использование исходных данных схематического плана станции получают: при марке крестовины1/11, ширине междупутий 6,5 и типе рельсов Р65 расстояние 99.8м -от начала остряка стрелки 4 до начала остряка стрелки 2.Сложив полученные расстояния, определяют ординату стрелки 2(746 м+99.8 м=846м).

Аналогично вычисляются остальные ординаты.

Расчет ординат светофоров производится следующим образом:

-берется ордината ближайшей стрелки, лежащей на пути, который ограждает данный маневровый сигнал;

-в соответствии с расположением маневрового светофора на схематическом плане определяется расстояние от начала остряка стрелки до ИС, в створе с которым установлен данный светофор.

Пример 2:Рассчитать ординату маневрового светофора М12 от стрелки 16, учитывая что, ширина междупутий равна 5,3 м, марка крестовины стрелочного перевода стрелки 1/9.(558 м + 55 м =613 м)

1.3 Осигнализирование и маршрутизация станции

Для организации поездной работы производят расстановку входных и выходных светофоров в зависимости от специализации путей станции. Расстановку маневровых светофоров для правильной организации маневровых передвижений производят на основании технологического процесса передвижений с наименьшими перепробегами и меньшей затраты времени на каждый маневровый рейс.

В зависимости от характера маневровой работы маневровые светофоры можно разделить на четыре группы. В первую группу входят маневровые светофоры с приемо-отправочных путей , в том числе совмещенные с выходными светофорами при наличии свободных (Н1, Н2, Н3, Н4, Н6,). Такие маневровые светофоры служат для организации маневровой работы на путях парков и для ограждения горловины станции со стороны путей. Во вторую группу входят маневровые светофоры в сторону приемо-отправочных путей (М2,М4,М10,М14), служащие для организации маневровой работы на путях каждого парка, также между парками. К третьей группе относятся маневровые светофоры (М10,М14), установленные в горловине станции в сторону приемо-отправочных путей, служащие для деления сложных и длинных маршрутов в направлении приема.

Четвертую группу составляют маневровые светофоры (М8) , установленные в горловине станции в сторону перегона, служащие для деления сложных маневровых маршрутов в направлении отправления.

При формировании маршрутов устанавливают их границы. Началом маршрута приема является входной светофор, концом - приемный путь. В маршруте отправления началом является выходной светофор, а концом - граница станции. Началом маневрового маршрута является маневровый светофор, по которому разрешается движение по данному маршруту, концом - первый попутный маневровый светофор, а при отсутствии такового - участок за последним встречным маневровом светофором, а также станционный путь , вытяжка, тупик.

По заданной технологии работы станции разрабатывают ее полную маршрутизацию. Для этого на схематическом плане станции показывают:

- специализацию путей по приему и отправлению поездов;

- расстановку входных, выходных и маневровых светофоров;

- деление горловины станции на элементарные маршруты выделением стрелочных и путевых изолированных участков;

- нумерацию централизованных стрелок;

- литеры поездных и маневровых светофоров;

На основании разработанной маршрутизации составляют таблицы маршрутов.



1.4 Пульт управления

На станциях, где строилась маршрутно-релейная централизация неблочного типа, в качестве аппарата управления применяли пульт-табло. Лицевая панель пульта выполнена в виде светосхемы станции, на которой расположены кнопки маршрутного управления. Пути станции выполнены в виде отдельных световых ячеек с двумя лампочками в каждой. Перед одной лампочкой установлен красный светофильтр, перед другой светофильтр отсутствует. В световой ячейке, расположенной у каждого сигнального повторителя, вместо красного светофильтра установлен зеленый. Эти ячейки используют для сигнализации работы наборной группы.

С момента установки и замыкания секций маршрута в ячейках секций, образующих путь маршрута, загораются лампочки без светофильтров, чем образуется белая штриховая полоса по всему маршруту. Занятие стрелочных и путевых секций контролируется загоранием лампочек с красными светофильтрами. У свободных участков, не входящих в маршрут, световые ячейки не горят.

Применяют дополнительную сигнализацию в световых ячейках. Если потерян контроль стрелки, замкнутой в маршруте, то перед остряком стрелки появляется белая ячейка, а перед стрелкой занятой стрелочной секции - красная полоса по обоим положениям стрелки. В режиме искусственной разделки маршрута в пределах путевых секций белая полоса горит мигающим светом; при занятой путевой секции и искусственном размыкании белая мигающая полоса совмещается с красной немигающей.

Маршрутный набор задают с помощью одноконтактных двухпозиционных кнопок, расположенных на путях светосхемы станции по границам маршрутов. По назначению кнопки разделяются напоездные, маневровые и вариантные. Поездные кнопки устанавливают у оснований сигнальных повторителей входных и выходных светофоров и обозначают по литеру светофора с добавлением буквы, указывающей направление движения, - Ч, Н2Ч, Н3Ч и т.д. Маневровые кнопки размещают по оси пути у каждого повторителя маневрового светофора и обозначают только по литеру светофора, - Н2, М2, М3 и т.д. У повторителей выходных светофоров, совмещенных с маневровыми, устанавливают две кнопки: поездную - у основания сигнального повторителя и маневровую - по оси пути.

Поездные кнопки всегда определяют начало маршрута приема или отправления. Конец поездных маршрутов приема определяют кнопки, установленные по опии каждого приемо-отправочного пути; конец маршрута отправления определяют кнопки, установленные по оси пути на выходные станции, обозначенные по обозначению пути перегона.

На станции со сложным путевым развитием для реализации вариантных передвижений, кроме поездных и маневровых, устанавливают вариантные кнопки отдельно от маневровых в тех местах пути, где по путевому развитию станции можно получить дополнительное вариантное передвижение.

Вариантные кнопки располагают по оси пути и обозначают по номерам стрелок, между которыми расположена кнопка.

Для контроля действий ДСП при наборе маршрута на пульте-табло имеется контрольная индикация нажатия маршрутных кнопок, категории и направления устанавливаемого маршрута, отмены набора или маршрута, перехода с маршрутного на раздельное управление стрелками.

Индикация категории и направления устанавливаемого маршрута производится в указателе Установка маршрутов, расположенном в верхней части табло.

При нажатии кнопки начала маршрута зажигается световая ячейка у данной кнопки и продолжает гореть мигающим светом до открытия светофора. После нажатия кнопки конца маршрута световые ячейки у всех кнопок устанавливаемого маршрута горят мигающим светом до момента возбуждения управляющих реле стрелок, после чего загораются ровным светом, отображая начало процесса установки маршрута.

По окончании замыкания установленного маршрута все световые ячейки загораются ровным белым светом, указывая трассу этого маршрута. С момента открытия светофора в повторителе светофора загорается зеленый огонь.

Местоположение поезда при его проходе по маршруту контролируется загоранием красной полосы в пределах занятых путевых и стрелочных секций. После освобождения секций полоса гаснет.

На пульте-табло предусмотрены кнопки и контрольные лампочки: переключение режимов питания светофоров, очистки стрелок, состояния питающих фидеров, включения и контроля работы резервной электростанции, перегорания предохранителей в постовых устройствах и выключения переменного тока в релейных шкафах входных светофоров, нарушения схемы мигающей сигнализации. Для отправлений хозяйственных поездов и подталкивающих локомотивов на пульте-табло предусмотрены ключи-жезлы.



2. Техническая часть

2.1 Характеристика системы

Для повышения эксплуатационных показателей на участковых станциях вместо системы релейной централизации с раздельным управлением как на промежуточных станциях, разработана и широко внедряется маршрутно-релейная централизация (МРЦ). В этой системе для ускорения установки маршрутов стрелки в маршруте переводятся не раздельно последовательно, а одновременно. Маршрутное управление осуществляют с помощью кнопок на пульте управления по границам поездных и маневровых маршрутов. Последовательным нажатием кнопок по принципу «откуда - куда» , включают пусковые цепи для одновременного перевода стрелок, входящих в маршрут.

Релейная аппаратура маршрутно-релейной централизации разделяется на наборную и исполнительную группы. Наборную группу называют маршрутным набором и используют для формирования пусковых цепей и управлением стрелками. Исполнительная группа осуществляет установку и замыкание маршрутов, управление светофорами поездных и маневровых маршрутов, а также размыкание маршрутов.

В зависимости от конструктивной компоновки аппаратуры система МРЦ может быть неблочного и блочного типов (БМРЦ). Блоки представляют собой типовые изделия, изготавливаемые на заводе.

Система БМРЦ позволяет производить 70% релейной аппаратуры на заводе, используя типовые схемные блоки, что значительно сокращает объем монтажных работ на местах строительства.

Проектирование БМРЦ сводится к набору и соединению схемных типовых блоков, размещенных по путевому развитию данной станции.

Система БМРЦ позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение в действие устройств централизации. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при повреждении быстро заменить неисправный блок, не нарушая работы централизации. Система БМРЦ находит широкое применение на сети магистрального и промышленного транспорта. За последние годы в целях унификации блочной системой оборудовали не только участковые, но и промежуточные станции.

2.2 Двухниточный план станции

Двухниточный план станции - составляется на основе схематического (однониточного) плана станции и является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования электрической централизации.

На двухниточном плане станции показываются:

- стрелки и пути в двухлинейном изображении с указанием электрофицированных;

- специализация приемо-отправочных путей указывается стрелкой между «нитками»;

- стрелочные электроприводы;

- светофоры с расцветкой сигнальных огней (включая предупредительные на подходах, оборудованных ПАБ);

- маневровые колонки, будки, посты и вышки с указанием типа, положения пульта, перечня передаваемых на местное управление стрелок;

- пассажирское здание, посты ЭЦ, переездные будки, компрессорные и другие здания, в которые вводится кабель электрической централизации, ПТО;

- релейные шкафы с указанием их типа и батарейные шкафы с указанием количества в них аккумуляторов;

- изолирующие стыки с обозначением негабаритных;

- стрелочные, электротяговые и дублирующие рельсовые соединители;

- путевые дроссель-трансформаторы;

- трансформаторные ящики с аппаратурой РЦ;

- кабельные стойки РЦ;

- разветвительные муфты;

- основная трасса кабельной сети;

- подключение отсасывающих фидеров;

-высоковольтные линии и линии электропередачи в местах установки разъединителей и питающих трансформаторов с указанием типа и мощности;

- переезды в пределах станции, а так же переезды, расположенные на перегонах, не оборудованных АБ, но требующие увязки со станционными устройствами;

- направление кодирования АЛС;

- трубопроводы, силовые кабели, мосты, путепроводы, платформы и искусственные сооружения, влияющие на производство кабельных работ;

- обозначение ПО путей, стрелочных и бесстрелочных секций;

- длина ПО путей и бесстрелочных секций;

- расстояние от поста ЭЦ до объектов управления.

2.3 Выбор рельсовых цепей

Для контроля состояния станционных приемоотправочных и стрелочных участков пути при всех видах тяги широкое распространение получили фазочувствительные рельсовые цепи, обладающие повышенной помехозащищенностью. На участках с электротягой переменного тока применяются двухниточные РЦ с двумя дроссель-трансформаторами и фазочувствительным путевым реле типа ДСШ-16 (ДСШ-13) (рис. 3). Фазочувствительные РЦ переменного тока 25 Гц применяют с дроссель-трансформаторами типа ДТ-1-150, ДТ-1-250, ДТ-1-300 (одиночные) или 2ДТ-1-150, 2ДТ-1-250, 2ДТ-1-300 (сдвоенные - совмещенные в одном корпусе) и путевыми реле типа ДСШ-13 или ДСШ16. Первая цифра за буквами в обозначении ДТ соответствует сопротивлению основной обмотки току, частотой 50 Гц, а вторая - характеризует номинальную величину тока, протекающего по каждой полуобмотке. Недостатки этих дроссель-трансформаторов проявляются в необходимости заполнять их корпус трансформаторным маслом в целях обеспечения отвода тепла от обмоток при прохождении по ним тягового тока. В настоящее время выпускаются следующие модернизированные сухие дроссель-трансформаторы: ДТ-1М-150, ДТ-1М-300, 2ДТ-1М-150, 2ДТ-1М-300 Рельсовые цепи могут дополняться аппаратурой для кодирования ее как с питающего, так и с релейного конца. Рельсовая цепь получает питание от двух преобразователей частоты: ПП и ПМ типа ПЧ-50/25. На питающем и релейном концах устанавливаются дроссель-трансформаторы с коэффициентом трансформации n=3, обеспечивающие пропуск тягового тока в обход изолирующих стыков, а сигнального - в пределах контролируемого участка пути. На релейном конце РЦ устанавливается изолирующий трансформатор ИТ типа ПРТ-АУЗ, с коэффициентом трансформации n = 18,3. Коэффициентами трансформации дроссель-трансформаторов, изолирующего и питающего трансформатора, осуществляется согласование большого входного сопротивления аппаратуры питающего и релейного концов с низким входным сопротивлением рельсовой линии. Защита РЦ от перегрузок и токов короткого замыкания осуществляется автоматическими выключателями многократного действия типа АВМ-2 на номинальный ток 5 А, устанавливаемыми в путевых ящиках ПЯ. При асимметрии тяговых токов в рельсовых нитях ниже нормативных значений (4 %) в дополнительные обмотки ДТ индуктируются токи меньше значений порога срабатывания АВМ. Они замыкаются на питающем конце через внутреннее сопротивление источника питания, а на релейном конце - через защитный блок ЗБ-ДСШ, не нарушая нормальную работу рельсовой цепи. Если асимметрия тягового тока превышает нормативные значения (15 А - для ДТ-1-150), то АВМ-2 отключает аппаратуру питающего и релейного конца от рельсовой линии. Защитный блок ЗБ-ДСШ представляет собой последовательный колебательный контур, настроенный в резонанс напряжений на частоту тягового тока 50 Гц и имеет минимальное сопротивление 24 Ом для тока этой частоты. Путевой элемент реле ДСШ на частоте 50 Гц оказывается зашунтированным низким сопротивлением фильтра. Практически реле типа ДСШ не реагируют на токи асимметрии, если частота их отличается хотя бы на 5 Гц от частоты тока в местном элементе. Защитный блок-фильтр ЗБ-ДСШ устанавливается только для того чтобы устранить дребезг сектора реле. Регулируется РЦ изменением напряжения на вторичной обмотке путевого трансформатора ПТ (ПРТА-АУЗ) выводами ?н? и ?к?, с использованием регулировочных таблиц. Контроль короткого замыкания изолирующих стыков обеспечивается чередованием мгновенных полярностей напряжения питания смежных РЦ путем переключения вторичных обмоток путевых трансформаторов ПТ на 180о. Резисторы Rп1, Rп2, совместно с соединительными проводами rсп, выполняют функцию ограничителя тока при нахождении подвижной единицы на питающем конце РЦ. Их суммарное сопротивление должно быть равным 2,2 Ом, чем обеспечивается шунтовая чувствительность рельсовой цепи. На релейном конце сопротивление Rп1, совместно с соединительными проводами rср, должны в сумме составлять 0,5 Ом для обеспечения шунтовой чувствительности рельсовой цепи. Защита аппаратуры питающего и релейного концов РЦ от кратковременных импульсных помех осуществляется приборами УЗТ-1 и УЗТ-2 или РВН, РВНШ. Важную роль в работе рельсовой цепи играет путевой приемник - реле типа ДСШ электромагнитная система которого, состоит из двух электромагнитных элементов: местного и путевого, а также подвижного алюминиевого сектора, расположенного в зазоре между двумя элементами и связанного с контактной системой.



2.4 Блочный план части станции

Блочная структура централизации позволяет сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение в действие устройств централизации. За счет штепсельного включения блоков имеется возможность при повреждениях быстро снять неисправный блок и заменить его исправным, не прекращая действия централизации. Сначала при внедрении БМРЦ использовали блоки только исполнительной группы, а затем - и наборной. Блоки исполнительной группы изготавливают большого типа с размещением в них до восьми реле НМ, КМ и малого с размещением до трех реле. Блоки наборной группы делают малого типа с размещением до шести реле КДР в каждом блоке.

При проектировании системы БМРЦ крупной станции сначала расставляют изолирующие стыки для образования путевых и стрелочных секций, а также поездные и маневровые светофоры. После этого в зависимости от расположения типовых объектов станции составляют функциональную схему размещения блоков наборной и исполнительной групп для горловины станции. На этой схеме для каждого объекта управления и контроля показывают тип блока наборной и исполнительной групп.

На плане размещения блоков необходимо правильно определить тип блока для каждого объекта управления и контроля и найти место для установки блока.

Структурная схема приведена в приложении В.

2.5 Схемы наборной группы

Схема наборной группы соединяется 4 струнами:

1.Кнопочное реле КН

2.Автоматически - кнопочные реле АКН

3.Стрелочно - управляющие реле ПУ, МУ

4.Схема соответствия.

При установке маршрута от светофора М2 на 4 путь ДСП нажимает кнопку маршрута КН, фронтовыми контактами начального кнопочного реле направления НН выбирается одно из четырех реле направлений

При установке данного маршрута возбуждается реле направления ПМ - маневровый прием.

Фронтовыми контактами реле направления выбирается соответствующая шина питания ЧМ.

От шины питания срабатывает противоповторное реле МП.

ДСП нажимает конечную кнопку маршрута КН.

От шины питания через фронтовой контакт конечного кнопочного реле замыкается цепь вспомогателно - конечного реле ВКМ.

Фронтовыми контактами начальных и конечных кнопочных реле, противоповторных и вспомогательно - конечных замыкается цепь возбуждения реле АКН. В результате чего большой маршрут разбивается на элементарные маршруты. Фронтовым контактом АКН во всех промежуточных блоках замыкается цепь возбуждения кнопочных реле, которые от шины питания размыкают цепь возбуждения реле ВП.

Реле ВП подключает полюс питания в схему стрелочно - управляющих реле (ПУ, МУ), в результате чего обрывается цеп самоблокировки реле КН.Фронтовыми контактами начального и конечного кнопочных реле из общей схемы стрелочных управляющих реле выбираются те стрелки, которые необходимо перевести по маршруту. В данном случае выбираются стрелки 2, 12, 18, 20 на основании схематического плана станции

После перевода и получения контроля положения стрелки замыкается цепь схемы соответствия,в которой проверяется соответствие между командой на перевод и фактическим положением стрелки.

2.6 Схема исполнительной группы

Блоки исполнительной группы соединяют между собой 8 струнами, чем образуются следующие схемы централизации:

1 Контрольно-секционных реле(КС)

2,3 Сигнальных реле (МС, С)

4,5 Маршрутное, замыкающее реле (М1,2М,З)

6 Реле разделки Р для отмены маршрутов

7,8 Индикация на пульте управления

При установке маршрута о светофора М2 на путь 4, ДСП нажимает кнопку светофора Н4.

От соответствующей шины питания через фронтовой контакт кнопочного реле замыкается цепь возбуждения начального реле НН с проверкой условий безопасности движения, замыкается цепь возбуждения реле КС.

Фронтовым контактом реле КС обрывается цепь возбуждения реле З, т. т. происходит установка маршрута .

Через толовой контакт реле З, с проверкой всех условий безопасности движения, замыкается цепь сигнальных реле и на светофоре загорается соответствующее показание. По мере прохода подвижной единицы по маршруту происходит его автоматическое размыкание.

2.7 Схема управления стрелкой

Для горловины данной станции выбрана пятипроводная схема управления стрелочными электроприводами. Они применяются при использовании стрелочных электроприводов с трехфазными электродвигателями переменного тока при центральном питании напольных устройств. Эта схема имеет ряд преимуществ:

- не требуется дублирование жил кабеля;

- электродвигатель без коллектора с трёхфазным двигателем имеют более плавный ход и больший срок службы;

- схема надёжно защищена от ложного контроля при перепутывании мест подключения линейных проводов;

- ниже стоимость строительства ЭЦ;

- надежная работа при переводе стрелки;

В схему входят реле: НПС- нейтральное пусковое стрелочное; ППС- поляризованное пусковое; ОК- общее контрольное; БФК- блок фазового контроля

Для перевода стрелки в минусовое положение ДСП поворачивает рукоятку стрелочного коммутатора. Срабатывает пусковое реле НПС с контролем отсутствия замыкания стрелок в установленном маршруте(фронтовой контакт реле З) и свободности стрелочной секции от ПС подается питание на обмотку реле ППС. Оно срабатывает от тока обратной полярности и подает питание на обмотку электродвигателя. Начинается перевод стрелки. В пятипроводной схеме используются вентильная контрольная цепь, но контроль положения стрелки осуществляется по разным парам линейных проводов, что обеспечивает надежность работы контрольной цепи.

2.8 Кабельных сетей ЭЦ

Электрические цепи управления и контроля станционными устройствами автоматики и телемеханики проектируется кабельными, за исключением цепи управления предупредительными светофорами. Число кабелей должно быть возможно меньшим.

Кабельные сети предназначаются для соединения с постом централизации объектов управления и контроля. Различают самостоятельные кабельные сети для светофоров, электроприводов стрелок, рельсовых цепей. Кабельные сети станционных устройств крупных станций на участках с числом поездов более 100 пар в сутки проектируют, как правило, так, чтобы цепи стрелочных электроприводов, светофоров и приборов рельсовых цепей находились для четного и нечетного направлений в разных кабелях.

Проектирование кабельных сетей к объектам управления производится по двухниточному плану станции, на котором расставлены светофоры, стрелочные электроприводы, аппаратура рельсовых цепей; нанесены трасса прокладки кабеля и места установки разветвленных муфт. Кабельные сети светофоров и стрелочных электроприводов могут проектироваться по схематическому плану станции. Длины кабеля к объектам управления определяются расчетом с учетом их расстояний от поста централизации или от другого объекта(ординаты).

Трассу кабельных сетей прокладывают по обочине крайнего пути или в междупутьях малодеятельных линий, свободных от линий электроснабжения, воздухопроводов для пневматической очистки стрелок, водоотводов и других устройств, с учетом возможности применения машин и механизмов при кабельных работах. Трасса должна быть по возможности прямолинейной и параллельной ближайшему жд пути; при необходимости пути пересекать под прямым углом. При этом следует избегать прокладку трассы кабеля под остряками и крестовинами стрелочных переводов, в шпальных ящиках, расположенных ближе 1,5 метра от стыков рельсов и 3 метра от отсасывающих фидеров элетрифицированныхжд дорог.

Различают кабели с простой скруткой жил емкостью 3, 4, 5, 12, 16, 30, 33 и 42 жилы и кабели парной скрутки - 1Ч2(2), 3Ч2(6), 4Ч2(8), 7Ч2(14), 10Ч2(20),12Ч2(24), 14Ч2(28), 19Ч2(38), 24Ч2(48),27Ч2(54) и 30Ч2 (60); кабель называют десятипарником.

Для соединения устройств напольного оборудования с постовыми устройствами а также напольных устройств между собой при любом виде тяги применяют кабели следующих марок: СБПБ - в полиэтиленовой оболочке (П), с броней(Б) из двух стальных лент с наружным покровом; СБП- с утолщенной(у) полиэтиленовой оболочкой. Перечисленные кабели имеют пластмассовую оболочку. Существуют кабели с бронепокровом из двух стальных лент, в полиэтиленовом защитном шланге(Ш), а также в поливинилхлоридном защитном шланге. Кабели в алюминиевой оболочке с броней из круглых стальных оцинкованных проволок.

В кабельных сетях для группирования однотипных объектов используют разветвительные муфты РМ; конечные и промежуточные УКМ-12, УПМ-24, а также трансформаторные ящики ТЯ.Разветвительные муфты устанавливают в районе наибольшего сосредоточения объектов у ближайшего к посту объекта. От поста к РМ прокладывают групповой кабель, а от РМ к каждому объекту - индивидуальный кабель.

На участках с электротягой постоянного тока трасса кабельной линии прокладывается по возможности на наибольшем расстоянии от элетрифицированных путей при минимальном числе их пересечений. Под путями кабель прокладывают только в неметаллических трубах, блоках, желобах или каналах. Применяют в основном кабели с защитным покровом.

2.8.1 Кабельная сеть стрелочных электроприводов

При составлении схемы кабельной сети (ПРИЛОЖЕНИЕ Д) учитывают ёмкость кабелей арматуры и максимальное удаление электроприводов от разветвительных муфт, которое не должно превышать более 200 м.

Расчёты приведены для стрелочного электропривода СП-6 с электродвигателями переменного тока МСП-0,3-190/110 с центральным питанием напряжением 230 В, управляемого по пятипроводной схеме (диаметром жил кабеля 1 мм, площадь поперечного сечения 0,785 мм2).

Расчёт кабельной сети состоит в определении числа жил цепей управления и контроля стрелок; цепей автоматической очистки стрелок от снега и цепей электрообогрева стрелочных электроприводов (цифры проставляют под кабелем, а над ним - общее число жил с учётом запасных). Расчеты следует начинать с нахождения длин индивидуальных и магистральных (групповых) кабелей с использованием ординат стрелок.

Длину группового кабеля от поста централизации до муфты находят по формуле:

LК = 1,03(L + 6n + LB + 1,5 + 1), (1)

Где 1,03- коэффициент, учитывающий увеличение на 3% длины кабеля на изгибы в траншее и посадки грунта;

L- расстояние от оси поста релейной централизации до РМ или объекта централизации по вычисленным ординатам на однониточном плане станции, м;

6n- расстояние перехода под путями, м;

LB - длина кабеля на ввод в здание поста, м;

1,5 - подъем кабеля со дна траншей и для разделки, м;

1 - запас длины кабеля у муфты на случай перезаделки при длине кабеля 50 м и более, м.

Длину группового кабеля от поста централизации до муфты СТ3/(640) находят по формуле:

LК = 1,03(520 + 6Ч0 + 25 + 1,5 + 1) = 565 м.

Длину группового кабеля между муфтами и индивидуального от РМ до объекта управления находят по формуле:

LК = 1,03(L + 6n + LB + 2 +(1,5 + 1)) (2)

Используя длины кабелей к электроприводам по таблице 9.6 (Л1) находят числа жил каждого индивидуального кабеля. Например, при длине кабеля от поста к одиночной стрелке 17 (Р65, 1/9) 635 м (565+ 70) число жил от муфты до электропривода равно 5. При таком числе жил дальность управления стрелкой не должна превышать 1060м. Для съезда 1/3 длина кабеля для наиболее удалённой стрелки 1 равна 1005м (690+ 185+ 130). Число жил для стрелки 1 по таблице 9.6 - 5, а для стрелки 3 - 5. Аналогично находят число жил кабеля к остальным стрелкам.

Число жил кабеля при управлении автоматической очисткой стрелок от снега по двухпрограммной схеме для соединения с ЭПК с приводом каждой стрелки равно пяти, а привода каждой стрелки с муфтой - двум (прямая и обратная). В муфте обратные типы объединяют на одном выводе (максимальная дальность управления очисткой стрелок 11,5м). Под каждым индивидуальным кабелем ставят ещё цифру 2, а у группового - прямые жилы по числу электроприводов плюс одна обратная, например для СТ1 - 2 жилы (1 + 1)

Число жил кабеля на обогрев стрелочных электроприводов находят по допустимому падению напряжения в первичной обмотке трансформатора ПОБС-5А. Падение напряжения в кабеле для ПОБС-5А (в путевой коробке Б), определяется по формуле:

, (3)

Для муфты Б1 = В. На первичной обмотке 205В (220-15)В. Тогда в ближайшей графе (205В) табл. 9.8 (Л1) длина кабеля для спаренной стрелки - 25-170 м, а между стрелками 140-60 м, а длина кабеля до одиночной стрелки - 105-315 м, что соответствует действительным длинам.

Следовательно, от вторичной обмотки ПОБС-5А к каждому приводу стрелок 5/7, 9/11 необходимо проложить две жилы.

Для муфты Б2 = В. На первичной обмотке 175 В (220-45)В. Тогда в ближайшей графе (175В) табл. 9.8 (Л1) длина кабеля для спаренной стрелки - 45-195м, а между стрелками 140-60м, а длина кабеля до одиночной стрелки - 145-360 м, что соответствует действительным длинам.

Следовательно, от вторичной обмотки ПОБС-5А к каждому приводу стрелок 1/3 необходимо проложить две жилы.

Над кабелем указывают общее количество жил парной скрутки, в том числе жилы на управление, на обдувку, на обогрев и запасные, а под кабелями указывают жилы на управление, на обдувки и на обогрев.

2.8.2 Кабельная сеть светофоров

Станция оборудована устройствами электрической централизацией, а перегоны к ней схемой интервального регулирования движения поездов.

В релейный шкаф входного светофора (ПРИЛОЖЕНИЕ Е) входят кабели связи с аппаратурой поста электрической централизации; кабели, соединяющие светофор или пост ЭЦ с аппаратурой рельсовых цепей участков приближения 1ПП, удаления 2УП, бесстрелочных НП и НДП. Каждый такой кабель имеет длину, число рабочих и запасных жил, наименование каждой жилы согласно схеме включения.

Для включения выходных и маневровых светофоров используется три разветвительных муфты: С1/(880), С3/(500), С5/(640) каждая из них имеет ординату установки. Места установки муфт выбирают в районе сосредоточения группы светофоров. В один кабель рекомендуется включать не более двух светофоров так, чтобы максимальная длина одного куска кабеля не превышала 200м; следует избегать прокладки кабеля в сторону поста централизации.

Каждый кабель имеет длину, которую находят по формуле:

LК = 1,03(L + 6n + LB + 1,5 + 1)

для кабеля от поста централизации до муфты :

LК = 1,03(880 + 6Ч0 + 25 + 1,5 + 1)=934 м.



LК = 1,03(L + 6n + 2(1,5 + 1))

для кабеля от муфты до объекта или между объектами; ёмкость, число запасных жил:

LК = 1,03(73+ 6Ч6 + 2(1,5 + 1))=120 м.

Под каждым магистральным кабелем на схеме приводят правило подсчёта рабочих жил. При этом следует учитывать, что обратные провода для разрешающих и запрещающих показаний у выходных светофоров раздельные, а у маневровых - общие.

Расчёт жильности кабеля светофоров ведётся аналитическим путём в зависимости от значности светофоров. На одиночный карликовый светофор приходится три жилы; на сдвоенный карликовый - восемь жил; на пятизначный - одиннадцать жил.

2.8.3 Кабельная сеть рельсовых цепей

Для рельсовых цепей составляют кабельные сети релейных (отдельно) и питающих трансформаторов (ПРИЛОЖЕНИЕ Ж). При составлении кабельных сетей релейных трансформаторов руководствуются тем, что предельная длина кабеля без дублирования жил в проводе между путевым реле (пост централизации) и релейным трансформатором или дроссель-трансформатором при любом виде тяги составляет 3000м. При большем удалении жилы кабеля дублируют; жильность кабеля определяют расчётом по падению напряжения на реле. При составлении кабельных сетей питающих трансформаторов следует учитывать, что питающие трансформаторы рельсовых цепей грунтуют в отдельные лучи питания так, чтобы нарушение питания одного луча выводило из действия, по возможности, меньшее число маршрутов. Питающие трансформаторы главных и кодируемых путей грунтуют в отдельные лучи питания.

Кабельные сети релейных и питающих трансформаторов составляет для двухниточного плана станции при электротяге переменного тока. На станции имеются двухниточные рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц, главные пути.

В кабельной сети релейных трансформаторов используют муфты, к которым двумя жилами кабеля подключаются дроссель - трансформаторы как конечные. Для путевых участков 2УП и НП приборы релейных концов размещаются в релейном шкафу РШ светофора Н. При составлении схемы учитывалась возможность совместной прокладки релейных проводов рельсовых цепей непрерывного питания с линейными проводами кодовых рельсовых цепей главных путей.

В кабельной сети питающих трансформаторов все питающие дроссель - трансформаторы включены как конечные в разветвительные муфты без дублирования жил кабеля, так как длина до наиболее удалённого питающего трансформатора составляет менее 3000м.

Питающие трансформаторы сгруппированы в два луча: в луч 1 включены дроссель - трансформаторы по маршруту отправления, а в луч 2 - по маршруту приёма.

Расчёт длины магистрального кабеля производится по формуле (1) (Л1):

LК = 1,03(500+ 6Ч0 + 25+ 1,5 + 1)=545 м;

А длины кабеля от объекта к объекту, а также от муфты к объекту - производится по формуле (2) (Л1):

LК = 1,03(20+ 6Ч1 + 2(1,5 + 1))=30.



3. Технологическая часть

3.1 Техническое обслуживание

Проверка на станции состояния изолирующих элементов рельсовых цепей, стыковых соединителей и перемычек, производится ШН, ПДБ, ШЦМ один раз в месяц и при нарушении нормальной работы рельсовых цепей.

При осмотре рельсовых цепей проверяется состояние изолирующих стыков, состояние изоляции сережек, фундаментных угольников, стяжных полос, арматуры пневмообдувки и обогрева стрелок.

При осмотре изолирующих стыков следует обратить внимание на недостатки в их содержании, которые могут привести к нарушению нормальной работы рельсовых цепей:

- сгон или растяжение изолирующих стыков (зазор между торцами рельсов по всей высоте должен составлять от 5 до 10 мм);

- наличие "наката", металлической стружки (пыли) на торцах рельсов изолирующих стыков;

- наличие изношенных (дефектных) или отсутствие торцевых прокладок в зазоре стыка (а также отсутствие покраски стыкующихся рельсов в изолирующих стыках с накладками АПАТЭК);

- смещение зазора стыка (при угоне рельсов) на рельсовую подкладку (расстояние между торцевыми поверхностями подошвы рельсов стыка и боковой поверхностью рельсовой подкладки должно быть не менее 50 мм).

Кроме вышеизложенного, следует проверить подрезку балласта (зазор между подошвой рельса и верхним слоем балласта должен быть не менее 30 мм) и отсутствие противоугонов в межшпальных ящиках где проходят перемычки рельсовых цепей.

Исправность изолирующих стыков с накладками АПАТЭК проверяют визуально по отсутствию относительного перемещения деталей стыка при проходе подвижного состава, а также по следам на рельсах и накладках от трения деталей.

Исправность изолирующих стыков с металлическими объемлющими накладками и клееболтовых изолирующих стыков проверяют визуально (боковые изолирующие прокладки стыка с металлическими объемлющими накладками должны быть целыми и выступать из-под металлических накладок на (4--5) мм; для обеспечения необходимого сопротивления изоляции стыка места выхода изолирующих прокладок из металлических частей должны быть очищены от грязи, мазута, металлической пыли), при необходимости исправность изолирующих стыков проверяют измерительным прибором (см. подраздел 3.2 данной карты технологического процесса).

При осмотре состояния изоляции фундаментных угольников на

стрелке проверяется наличие и целость изоляционных прокладок, отсутствие их смещения и выдавливания; при необходимости узлы крепления фундаментных угольников к рельсам следует очистить от грязи, мазута и металлической пыли, снижающих сопротивление изоляции. Изолирующие прокладки должны находиться в исправном и чистом состоянии и быть надежно скреплены болтами (быть сболченными), гайки которых для исключения самоотвинчивания должны быть зафиксированы контргайками и стопорными металлическими пластинами. Необходимо обращать внимание на то, чтобы вертикальные болты крепящих угольников (угольников к рельсам) не имели перекоса из-за смещения этих угольников, ось крепящих угольников должна быть перпендикулярна рельсу.

При осмотре изоляции сережек, стяжных полос, арматуры пневмообдувки и обогрева стрелок обращают внимание на наличие и целость изолирующих прокладок, которые должны быть надежно скреплены и очищены от грязи. В местах установки изоляции стрелочного перевода крепящие болты не должны иметь перекосов. Необходимо, чтобы арматура пневмообдувки и обогрева стрелочных переводов была изолирована от общей сети, а все изолирующие детали были типовых форм и размеров, соответствующих марке рельсов.

При осмотрах состояния изоляции железобетонных шпал обращают внимание на отсутствие касания между собой клеммы изакладного болта.

Наиболее характерным отказом изолирующего стыка с металлическими объемлющими накладками (клееболтового изолирующего стыка) является нарушение боковой изоляции или изоляции в болтах накладок. Состояние изолирующих стыков с металлическими накладками контролируется в основном измерением напряжений "рельс--накладка".

Проверка исправности изолирующих стыков с металлическими накладками и клееболтовых производится путем измерения напряжений согласно Если напряжения Uр2н1 < 0,5 Uр1р2 и Uр2н2 < 0,5 Uр1р2, а Uр4н1 < 0,5 Uр3р4 и Uр4н2 < 0,5Uр3р4, то изоляция накладок Н1 и Н2 относительно рельсовых нитей Р1 и Р3 не нарушена. Если хотя бы одно из указанных неравенств не выполняется, то изоляция накладок Н1 и Н2 относительно рельса Р1 или РЗ нарушена. Аналогично проверяют исправность изоляции стыка 2.

Указанный метод измерения основан на том, что напряжение между рельсовыми нитями прикладывается к последовательной схеме из сопротивлений измерительного прибора, подключенного к одной из рельсовых нитей и накладке, и сопротивления изоляции между этой накладкой и противоположным рельсом. Чем больше сопротивление изоляции между накладкой и рельсом, тем меньше напряжение на измерительном вольтметре, подключенном между этой накладкой и противоположным рельсом.

При нарушении целости изолирующих прокладок между рельсом и накладкой, а также торцевых прокладок и при наличии наката на торцах рельсов изолирующий стык следует незамедлительно перебрать, о чем следует сделать запись в Журнале осмотра. Переборку изолирующего стыка производят работники дистанции пути. Запись о выполнении работы производится в журнале ШУ 2 ДУ 46.

3.2 Техника безопасности при проверка на станции состояния изолирующих элементов рельсовых цепей

2.1 При проверке на станции состояния изолирующих элементов рельсовых цепей, стыковых соединителей и перемычек дроссельных, к кабельным стойкам, путевым трансформаторным ящикам следует руководствоваться требованиями пунктов 1.17, 1.18, 1.28, 1.44 раздела I, пункта 2.1 раздела II и пунктов 4.3, 4.9 раздела IV «Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД», утвержденных Распоряжением ОАО «РЖД» от 30.09.2009 № 2013р (далее Правила), а также требованиями пунктов 1.16 - 1.23 «Инструкции по охране труда для электромеханика и электромонтера устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД»», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 31.01.2007 №136р.

2.2 Работа производится без снятия напряжения электротехническим персоналом, имеющим группу по электробезопасности при работе в электроустановках до 1000 В не ниже III.

2.3 Работа выполняется бригадой, состоящей не менее чем из двух работников, один из которых должен следить за движением поездов. Члены бригады перед началом работ должны быть проинструктированы в установленном порядке.

2.4 Последовательность проверки должна быть определена с учетом направления движения поездов и маршрутов прохода по станции. При выполнении работ и при приближении поезда следует заблаговременно сойти в сторону от пути на безопасное расстояние или заранее определенное место, а материалы, инструмент и приспособления убрать за пределы габарита подвижного состава.

2.5 В случае необходимости замены элементов рельсовых цепей на электрифицированных участках без снятия напряжения в контактной сети, 18 согласно п.

4.3.2 Правил прежде чем приступить к замене необходимо обеспечить цепь протекания обратного тягового тока установкой временных перемычек необходимого сечения в обход изолирующих стыков.

2.6 При работах с путевыми дроссель-трансформаторами или в трансформаторных ящиках необходимо пользоваться инструментом с изолирующими рукоятками.

2.7 При креплении, установке (замене) элементов рельсовых цепей (перемычек, соединителей) для защиты от механических повреждений работу следует производить в комбинированных перчатках (рукавицах).

2.8 Подключение и отключение переносных измерительных приборов к электрическим цепям, находящимся под напряжением, допускается при наличии на проводах специальных наконечников с изолирующими рукоятками.



4. Охрана труда

Конкретный перечень мероприятий по улучшению условий и охраны труда и снижению уровней профессиональных рисков определяется работодателем исходя из специфики его деятельности.

1. Проведение в установленном порядке работ по аттестации рабочих мест по условиям труда, оценке уровней профессиональных рисков.

Порядок проведения аттестации рабочих мест по условиям труда, утвержденный приказом Минздравсоцразвития России от 26 апреля 2011 г. N 342н.

2 .Реализация мероприятий по улучшению условий труда, в том числе разработанных по результатам аттестации рабочих мест по условиям труда, и оценки уровней профессиональных рисков.

3. Внедрение систем (устройств) автоматического и дистанционного управления и регулирования производственным оборудованием, технологическими процессами, подъемными и транспортными устройствами.

4. Приобретение и монтаж средств сигнализации о нарушении нормального функционирования производственного оборудования, средств аварийной остановки, а также устройств, позволяющих исключить возникновение опасных ситуаций при полном или частичном прекращении энергоснабжения и последующем его восстановлении.

5. Устройство ограждений элементов производственного оборудования от воздействия движущихся частей, а также разлетающихся предметов, включая наличие фиксаторов, блокировок, герметизирующих и других элементов.

6. Устройство новых и (или) модернизация имеющихся средств коллективной защиты работников от воздействия опасных и вредных производственных факторов.

7. Нанесение на производственное оборудование, органы управления и контроля, элементы конструкций, коммуникаций и на другие объекты сигнальных цветов и знаков безопасности.

8. Внедрение систем автоматического контроля уровней опасных и вредных производственных факторов на рабочих местах.

9. Внедрение и (или) модернизация технических устройств, обеспечивающих защиту работников от поражения электрическим током.

10. Установка предохранительных, защитных и сигнализирующих устройств (приспособлений) в целях обеспечения безопасной эксплуатации и аварийной защиты паровых, водяных, газовых, кислотных, щелочных, расплавных и других производственных коммуникаций, оборудования и сооружений.

11. Механизация и автоматизация технологических операций (процессов), связанных с хранением, перемещением (транспортированием), заполнением и опорожнением передвижных и стационарных резервуаров (сосудов) с ядовитыми, агрессивными, легковоспламеняющимися и горючими жидкостями, используемыми в производстве.

12. Механизация работ при складировании и транспортировании сырья, оптовой продукции и отходов производства.

13. Механизация уборки производственных помещений, своевременное удаление и обезвреживание отходов производства, являющихся источниками опасных и вредных производственных факторов, очистки воздуховодов и вентиляционных установок, осветительной арматуры, окон, фрамуг, световых фонарей.

14. Модернизация оборудования (его реконструкция, замена), а также технологических процессов на рабочих местах с целью снижения до допустимых уровней содержания вредных веществ в воздухе рабочей зоны, механических колебаний (шум, вибрация, ультразвук, инфразвук) и излучений.

15. Устройство новых и реконструкция имеющихся отопительных и вентиляционных систем в производственных и бытовых помещениях, установок кондиционирования воздуха с целью обеспечения нормального теплового режима и микроклимата.

16. Приведение уровней естественного и искусственного освещения на рабочих местах, в бытовых помещениях, местах прохода работников в соответствии с действующими нормами.

17. Устройство новых и реконструкция имеющихся мест организованного отдыха, помещений и комнат релаксации, психологической разгрузки, мест обогрева работников, а также укрытий от солнечных лучей и атмосферных осадков при работах на открытом воздухе; расширение, реконструкция и оснащение санитарно-бытовых помещений.

18. Приобретение и монтаж установок (автоматов) для обеспечения работников питьевой водой.

19. Обеспечение в установленном порядке работников, занятых на работах с вредными или опасными условиями труда, а также на работах, производимых в особых температурных и климатических условиях или связанных с загрязнением, специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты, смывающими и обезвреживающими средствами.

20. Обеспечение хранения средств индивидуальной защиты, а также ухода за проведение ремонта и замена СИЗ.

21. Приобретение стендов, тренажеров, наглядных материалов, научно-технической литературы для проведения инструктажей по охране труда, обучения безопасным приемам и методам выполнения работ, оснащение кабинетов по охране труда компьютерами, аудиоаппаратурой, лицензионными обучающими и тестирующими программами, проведение выставок, конкурсов и смотров по охране труда.

22. Организация в установленном порядке обучения, инструктажа, проверке знаний по охране труда работников.

...