Оценка качества работы и расчет численности работников пункта технического обслуживания

Размещено на http://www.allbest.ru/

ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ГОРОДА МОСКВЫ

КОЛЛЕДЖ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО И ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА

КУРСОВАЯ РАБОТА (ПРОЕКТ)

на тему:

Оценка качества работы и расчет численности работников ПТО

Специальность (код) расшифровка: 190623 Техническая эксплуатация

подвижного состава железных дорог (на базе основного общего образования)

базовая подготовка

Москва 2015 г.



Содержание

1. Пункты технического обслуживания локомотивов как организационная структура в системе железнодорожного транспорта

1.1 Цели и задачи пунктов технического обслуживания

1.2 Инфраструктура и оборудование ПТОЛ

2. Организация работы пункта технического обслуживания локомотивов

2.1 Виды работ, проводимых на ПТОЛ

2.2 Расчет объемов работ и численности работников

2.3 Неснижаемый технологический запас узлов и деталей на ПТОЛ

3. Совершенствование работы ПТОЛ

3.1 Пути совершенствования работы ПТОЛ

Заключение

Список используемых источников



1. ПУНКТЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ КАК ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА В СИСТЕМЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

1.1 Цели и задачи пунктов технического обслуживания

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов (СТОР) устанавливается в целях обеспечения устойчивой работы локомотивного парка, поддержания его технического состояния и повышения эксплуатационной надежности локомотивов.

Одной из важнейших задач локомотивного хозяйства является обеспечение перевозок исправными и надежными локомотивами. Локомотивное хозяйство, выполняя эту задачу, разработало и использует все возможные мероприятия и в том числе созданную систему планово-предупредительных ремонтов ТПС и систему технического обслуживания.

Все виды ремонта выполняются для восстановления технических характеристик ТПС после определенных периодов его работы, а также необходимой замены изношенных и отработавших свой моторесурс безаварийной работы узлы и агрегаты.

В процессе выполнения перевозочной работы ТПС расходует ресурс надежности, который был заложен в их конструкции при постройке локомотивов на заводах. Происходит неизбежный износ деталей, нарушаются регулировки и настройки, ослабевают крепления, нарушается совместная работа узлов, изменяются и другие параметры, и состояния. Все это приводит к снижению технических возможностей локомотивов, его мощности, скорости движения, экономичности, больше и чаще наступают отказы, которые приводят в итоге к нарушениям графика движения поездов, бракам в работе, увеличению расхода топлива и электроэнергии, и даже к авариям.

Основными направлениями работ по совершенствованию СТОР локомотивов являются увеличение межремонтных пробегов, стремление максимально приблизить их предельные значения к технически обоснованному ресурсу долговечности базовых узлов и деталей. Применение на ряде дорог СТОР локомотивов с использованием средств технического диагностирования основных узлов уже позволило перейти на увеличенные по сравнению со среднесетевыми межремонтные пробеги, без снижения уровня надежности в эксплуатации. Увеличение количества несвоевременных (с опозданием) выдач локомотивов из депо (из ремонтов), отцепок (по причине неисправностей) в пути следования значительно отражается на пропускной способности железных дорог.

Чтобы предупредить все перечисленные явления или, хотя бы, снизить скорость старения локомотива и продлить время его надежной работы в период между плановыми ремонтами, создана и действует система технического обслуживания (ТО).

1.2 Инфраструктура и оборудование ПТОЛ

Тяговая территория локомотивного депо

Все устройства и сооружения железнодорожного транспорта, необходимые для перевозок грузов и пассажиров, размещают на так называемой «полосе отчуждения». Часть территории полосы отчуждения занимают устройства локомотивного хозяйства. На этой территории, называемой тяговой или деповской, располагаются здания локомотивного депо и все сооружения, необходимые для нормальной работы (приложение 2).

Деповская (тяговая) территория размещается обычно вблизи станции или между главными путями (островное положение), или по одну сторону главных путей.

План тяговой территории с размещением всех сооружений, обустройств и тракционных путей называют генеральным.

Здания депо и служебно-бытовые помещения размещают с учетом максимального использования естественного освещения и влияния направления господствующих ветров. Тяговую территорию благоустраивают: озеленяют, хорошо освещают, проезжую часть дорог безрельсового транспорта и пешеходные дорожки асфальтируют.

На деповской территории укладывают рельсовые пути для прохода локомотивов и моторвагонного подвижного состава на станцию и со станции, заезда на специализированные стойла в здании депо, пути отстоя подвижного состава между поездами и в резерве, пути парка колесных пар, треугольника для поворота локомотивов и хозяйственных поездов. При тепловозной тяге дополнительно укладываются пути для реостатных испытаний.

Тяговая территория примыкает к станции обычно двумя путями, по одному из которых осуществляется движение только в депо, по-другому -- на станцию. Радиусы кривых для путей тяговой территории принимаются не менее 200 м. В трудных условиях допускается уменьшение радиусов кривых до 180 м. Расстояние между осями смежных путей территории локомотивного хозяйства принимают равным 4,8 м (не менее 4,5 м), для путей экипировки -- 5,5 м. При обыкновенных стрелочных переводах укладывают крестовины марки 1/9, а при симметричных -- 1/6.

Здания и устройства, расположение которых у путей следования локомотивов вызвано технической необходимостью (экипировочные устройства, эстакады слива топлива, здания реостатных испытаний и т.д.), могут находиться от оси ближайшего железнодорожного пути на расстоянии габарита приближения строения С. Указанные сооружения должны быть огнестойкими и иметь несгораемые кровли.

Пути в стойлах депо и смотровых площадках устраивают прямыми и горизонтальными, а перед воротами депо предусматривают прямые вставки на длину локомотива. Расстояние между центрами стрелочных переводов принимают при марке крестовин 1/9 и типе рельсов Р65-30, 39 м; при типах рельсов Р50, Р43-30, 85 м. Длину путей отстоя локомотивов и резерва определяют в зависимости от количества единиц подвижного состава, находящегося одновременно на территории депо, а также от длины локомотива или секции мотора- гонного подвижного состава.

Тяговая территория электровозного депо отличается от территории тепловозного лишь небольшими размерами склада нефтепродуктов; территория депо электропоездов и дизель-поездов -- наличием удлинённых экипировочных и обмывочных позиций, а также большей длиной путей отстоя.

Оборудование локомотивного депо

Порядок расчета количества специализированных стойл, ремонтных позиций. В локомотивных основных депо в зависимости от выполняемой работы по обслуживанию и текущему ремонту локомотивов и моторвагонного подвижного состава строят специализированные стойла: для ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3, доделочных работ после ТР-3, для одиночной выкатки колесных пар и колесно-моторных блоков, для обточки бандажей колесной пары без выкатки ее из-под кузова (ТО-4), обдувки и обмывки перед постановкой на осмотр или ремонт, окраски после ремонта и дополнительно в тепловозных локомотивных депо -- для реостатных испытаний, а в депо моторвагонной тяги -- для формирования поезда, регулировки и опробования работы агрегатов. Количество специализированных стойл для каждого вида ремонта и обслуживания определяют в соответствии с годовой программой, продолжительностью простоя в каждом из них на специализированном стойле и организацией работы в депо. Количество специализированных стойл для каждого вида текущего ремонта и технического обслуживания:

A=Mремt1a1/T1; (1)

где Mрем- годовая программа ТР и ТО, единицы секции;

t1- простой на стойле в соответствующем виде ТР или ТО, ч (дни);

a1- коэффициент, учитывающий неравномерность постановки ТПС в стойла, устранение последствий отказов (неплановый ремонт), модернизацию, сезонную подготовку локомотива к эксплуатации (для ТР-3, ТР-2, a1=1,0; для остальных видов- 1,25);

T1- годовой фонд работы стойла, ч (дни).

Годовой фонд рабочего времени стойла для ТР-3, ТР-2 при работе в две смены с двумя выходными днями в неделю составляет 235 рабочих дней, для TP-1-305, для ТО-3, Т02-8760 ч (круглосуточный режим работы). Стойла рассчитывают на локомотив или одну локомотиво-секцию, а для поездов моторвагонной и дизельной тяги--на число вагонов в секции или поезде в зависимости от условий постановки их в ремонт.

Габаритные размеры стойл депо указаны в нормах, разработанных Государственным институтом технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта МПС. Для новых и реконструируемых зданий они определяются по формулам. Высота участка с ремонтными стойлами измеряется от уровня головки рельсов до низа конструкции перекрытия с учетом выемки агрегатов и деталей локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава:

H=h1+h2+h3+h4+h5+0,1; (2)

где h1 -расстояние от головки рельсов до верха крыши локомотива, поднятого на домкратах или стоящего на своих тележках;

h2 -расстояние между крышей локомотива и низом вынимаемого агрегата;

h3 -высота вынимаемого агрегата от его нижней точки до уровня захвата чалочными крюками;

h4-проекция чалочных строп на вертикаль;

h5 -расстояние от нижней части крюка в его верхнем положении до верха мостового крана;

0,1-минимальное расстояние от верхней габаритной линии крана до низа покрытия, м.

Расстояние от нижней габаритной точки крана до крыши локомотива не менее 2м.

Стойла рассчитываются на локомотив или одну локомотиво-секцию, а для электро- и дизель-поездов -- на число вагонов в секции или поезде в зависимости от условий постановки их в ремонт.

Основные размеры ремонтных участков принимают с учетом условий установки на стойлах наибольших по длине локомотивов, размещения поточных механизированных ремонтных линий и позиций, необходимого оборудования, наличия проходов и проездов.

При проектировании новых депо и реконструкции существующих размеры зданий ремонтных участков устанавливают с учетом размеров перспективного тягового подвижного состава.

Размеры новых зданий унифицируются: длина принимается кратной шагу колонны 6 или 12 м, пролет зданий кратным 6 м (размером от 12 до 30 м), а высота зданий (отметка от пола до низа несущих конструкций перекрытия) мостовым краном -- 8,4; 9,6; 10,8 и кратной 1,8 м при большей высоте.

Длина помещений для TP и ТО локомотивов и моторвагонных поездов:

- для участка ТР-3

Lтр3=Lлок+2(Lт+LА+Lктс+Lта); (3)

Lлок- длина локомотива или секции (вагона) по осям автосцепки, м;

Lт- длина тележки локомотива (моторного вагона), м;

LА- расстояние от оси автосцепки до края канавы (1,2 м);

Lктс- расстояние от края канавы до торцовой стены с учетом разворота электрокары (2,3-3 м);

Lта- расстояние от тележки до оси автосцепки локомотива (1 м);

Для участков ТР-2, ТР-1 и ТО-3

- при установке одного локомотива:

L=Lлок+2(LА+LКТС)+0К; (4)

- при установке двух локомотивов:

L'=2(Lлок+LА+LКТС+0К+L); (5)

где 0К- половина окружности колеса локомотива (при диаметре колеса 1,05м 0К=1,65м, при диаметре 1,25м 0К=2м);

L- расстояние между локомотивами, установленными на одном пути (2м).

Длину зданий принимают кратной шагу колонны (6 или 12 м). Ширину зданий ремонтных цехов для локомотивов и моторвагонных поездов принимают равной для участка ТР-3 -- 30 м, для остальных цехов -- 24 м.

Принципы расположения производственных и вспомогательных помещений депо

Пространственное расположение участков и отделений на территории депо осуществляется в соответствии с генеральным планом, разрабатываемым при проектировании депо. Размеры каждого отделения и участка депо определяют в зависимости от принятой технологии работ в них и количества выбранного оборудования и рабочих мест в соответствии с объемом работы, но видам ремонта подвижного состава.

При проектировании новых, реконструкции и техническом перевооружении локомотивных депо руководствуются строительными нормами и правилами, санитарными нормами проектирования промышленных предприятий, инструкциями по разработке проектов и смет для железнодорожного строительства, а также техническими указаниями по проектированию тепловозных и электровозных депо и экипировочных устройств.

Взаимное расположение производственных участков и вспомогательных помещений для выполнения текущего ремонта и технического обслуживания должно отвечать следующим требованиям: максимальное обеспечение прямоточности перемещения локомотивов, их узлов и агрегатов в процессе ремонта; преобладающее перемещение узлов и агрегатов технологическим внутрипроизводственным транспортом; сокращение протяженности коммуникаций, обеспечение охраны труда работников депо, уменьшение пересечений железнодорожных линий при следовании рабочих на работу и с работы; максимальное размещение производственных участков в одном здании.

Кроме того, важным показателем рациональной планировки депо и его производственных помещений являются: обеспечение хороших санитарно-гигиенических и производственных условий труда; возможность дальнейшего развития производственных помещений при увеличении объема работы; эстетически выразительный архитектурный облик зданий депо и его помещений.

Мощность и размеры производственных участков и отделений мастерских должны устанавливаться с учетом дальнейшего развития, исходя из роста объема эксплуатационной работы на расчетные сроки: габаритные размеры стойл и грузоподъемные средства -- на десятый год эксплуатации; число стойл депо и объем зданий отделений мастерских -- на пятый год эксплуатации; станочное оборудование мастерских и фонд жилищного и культурно-бытового строительства -- на второй год эксплуатации.

Размещение и характер помещений во многом зависят от рода выполняемых работ и типа ремонтируемого подвижного состава. Например, отделения по ремонту топливной аппаратуры, контрольно- измерительных приборов, электроаппаратуры, автостопов, автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), поездной радиосвязи, в которых производятся точные работы по настройке, регулировке узлов, приборов и аппаратов, должны размещаться в отдельных изолированных помещениях, имеющих хорошее естественное освещение.

Для сокращения путей транспортировки ремонтируемых крупных уз-лов и агрегатов участки их ремонта, а также кладовую запасных частей и инструментальную располагают вблизи участка ТР-3, участок по ремонту электрических машин -- рядом с испытательной станцией.

Кузнечное, термическое, сварочное отделения, опасные в пожарном отношении, объединяют в общий блок, отделенный от других помещений мастерских капитальной стеной. Газогенераторную размещают в отдельном помещении с легким перекрытием, капитальными стенами и выходом.

Компрессорную с целью сокращения длины воздухопроводов располагают, но возможности рядом с потребителями сжатого воздуха, а отделение ремонта секций холодильника -- вблизи газосварочного отделения, так как при приварке трубных решеток, коллекторов и др. используют газовую сварку.

В механическом отделении при расстановке оборудования необходимо обеспечить поточную обработку деталей, исключить встречное их перемещение. Проходы между станками и другим оборудованием должны быть не менее 1 м с учетом ограждения движущихся частей. Шкафы, верстаки, стеллажи устанавливают вплотную к стенам. Производственные помещения располагают в одном или нескольких зданиях, соединенных проходами. Служебно-бытовые помещения, как правило, размещают в общем блоке с производственными помещениями.

При проектировании новых зданий площади производственных помещений определяют по нормам на строительство депо с учетом вида ремонтов, объема работ и пробега приписных локомотивов. Так, при выполнении текущего ремонта ТР-3 в количестве 250 секций в год предусматривают помещение для ремонта топливной аппаратуры площадью 145 м2; если же депо выполняет лишь ТР-2 и ТР-1 и пробег приписных тепловозов в год составляет 20-30 млн. локомотиво-км, то площадью 110 м2.

Ориентировочно площадь (м2), занимаемую оборудованием, установленным в помещении участка или отделении, определяют суммой произведений количества оборудования данного типа на норму площади на единицу оборудования. Размеры площади на каждый станок и другое оборудование устанавливают с учетом проходов.

Компоновка производственных помещений при планировке депо имеет большое значение для создания наилучших условий выполнения всех трудовых процессов по ремонту подвижного состава, его узлов, агрегатов и деталей. Учитывая производственную взаимосвязь участков и отделений, рациональной планировкой уменьшают длину транспортных путей при перемещении узлов, деталей, инструмента, материалов и агрегатов, приближают потребителей к источникам электроэнергии, сжатого воздуха, горячей воды и пара.

Большое значение также имеет соблюдение требований научной организации груда, обеспечивающих в первую очередь охрану труда и технику безопасности, пожарную безопасность и прочие специальные условия. В депо с ТР-3 участки и отделения для ремонта крупных и наиболее тяжелых агрегатов и узлов размещают или в подкрановом поле участка ТР-3 (например, тележечное, а иногда колесное, трансформаторное и др.), или в помещениях, непосредственно примыкающих к помещению участка. TР-3. Отделения заготовительного участка, где ремонтируют детали для участков ТР-3, ТР-2 и TP-1, например, кузницу, сварочные, слесарно- механическое и др., находящиеся в тесной производственной связи, размещают с учетом наименьших затрат на перемещение деталей и узлов из одного отделения в другое и к месту сборки, постановки на подвижной состав.

Служебно-технические и бытовые помещения депо

К служебно-техническим и бытовым относятся помещения: бытовые, для организации общественного питания, здравпункты, административно-конторские, общественных организаций. К бытовым помещениям относятся гардеробные, душевые, умывальные, комнаты личной гигиены женщин, к помещениям для организации общественного питания -- столовые, буфеты, комнаты приема пищи.

Площади служебно-технических и бытовых помещений определяются с учетом списочного количества работающих по санитарно- техническим нормам.

Высота служебно-технических и бытовых помещений в отдельных корпусах принимается 3,3м, а высота этих помещений, располагаемых в производственных зданиях, -- не менее 3 м. Бытовые помещения следует размещать с учетом максимального приближения их к рабочим местам, избегая при этом небольших пристроек, усложняющих объемно-планировочное решение зданий.

В производственных зданиях с небольшим количеством работающих, а также в зданиях с относительно чистым производством необходимо проектировать встроенное размещение бытовых помещений. Бытовые помещения располагаются в пристройках или в отдельно стоящих зданиях (служебно-бытовой корпус), соединенных с производственными помещениями отапливаемыми переходами. Гардеробные с душевыми, туалеты и умывальники, здравпункты следует располагать, как правило, в нижних этажах. Душевые следует проектировать по типу санпропускника, располагая их между гардеробами рабочей и домашней одежды.

Здравпункты можно размещать на первом этаже в отдельном здании с обеспечением подъезда для санитарной машины. Расстояние от рабочих мест до здравпунктов должно быть не более 1000 м. Здравпункты, как правило, должны располагаться вблизи многолюдных или особо опасных в отношении травматизма участков и совмещать свою работу с предрейсовым осмотром локомотивных бригад. Столовую с буфетами лучше всего располагать в отдельно стоящем на территории депо здании. Расстояния от производственных помещений до пунктов питания при обеденном перерыве 30 мин не должны превышать 300-200 м.

Для культурно-массовой работы в трудовом коллективе должны быть предусмотрены Красные уголки с залом заседаний, комнатой для работы кружков и т.д. Размеры помещений для культурно-массовой работы проектируют с учетом количества работающих в депо в наибольшую смену.

К административно-конторским и помещениям общественных организаций относят: кабинеты начальника депо, его заместителей, комнаты планово-технического отдела, бухгалтерии, отдела кадров, конструкторского бюро, дежурного по депо, машинистов-инструкторов, локомотивных бригад, диспетчеров, библиотеки, технического кабинета.

пункт технический обслуживание локомотив



2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПУНКТА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

2.1 Виды работ, проводимых на ПТОЛ

В соответствии с «Положением о планово-предупредительной системе технического обслуживания и ремонта моторвагонного подвижного состава ОАО «РЖД», введенным Распоряжением (п. 1 приложения А), электропоезда должны в плановом порядке, в зависимости от установленных норм периодичности, подвергаться ТО и ТР.

Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта моторвагонного подвижного состава ОАО «РЖД» используется в целях обеспечения устойчивой работы парка электропоездов, поддержания его в исправном техническом состоянии и повышения эксплуатационной надежности.

Положение регламентирует порядок планирования, учет и нормирование продолжительности ТО и ТР и устанавливает нормы периодичности их проведения. Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта моторвагонного подвижного состава ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды планового ТО и ТР электропоездов:

- техническое обслуживание ТО-1 (далее - ТО-1);

- техническое обслуживание ТО-2 (далее - ТО-2);

- техническое обслуживание ТО-3 (далее - ТО-3);

- техническое обслуживание ТО-4 (далее - ТО-4);

- техническое обслуживание ТО-5а (далее - ТО-5а);

- техническое обслуживание ТО-5б (далее - ТО-5б);

- техническое обслуживание ТО-5в (далее - ТО-5в);

- техническое обслуживание ТО-5г (далее - ТО-5г);

- текущий ремонт ТР-1 (далее - ТР-1);

- текущий ремонт ТР-2 (далее - ТР-2);

- текущий ремонт ТР-3 (далее - ТР-3).

ТО-1 проводится локомотивными бригадами при приемке-сдаче электропоезда в пунктах смены локомотивных бригад и в пунктах отстоя.

ТО-2 проводится в пунктах отстоя электропоездов, пунктах технического обслуживания электропоездов (ПТО электропоездов), моторвагонных (локомотивных) депо слесарями с участием локомотивных бригад.

ТО-3 проводится, как правило, в моторвагонных (локомотивных) депо приписки электропоездов специализированными и комплексными бригадами.

ТО-1, ТО-2, ТО-3 проводится для предупреждения отказов в эксплуатации, поддержания электропоездов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом и культурном состоянии

ТО-4 проводится для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под вагонов с целью поддержания профилей бандажей в пределах, установленных Руководством (п. 26 приложения А) и Инструкцией (п. 39 приложения А).

На ТО-4 секции электропоездов ставятся в случае, если других операций по ТО и ТР, кроме обточки бандажей колесных пар, не производится.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по ТО3, ТР-1 или ТР-2 секция электропоезда на ТО-4 не ставится, а учитывается как находящаяся на ТО-3, ТР-1 или ТР-2 с обточкою.

ТО-5а проводится с целью подготовки электропоезда для постановки в запас ОАО «РЖД» (консервацию).

ТО-5б проводится для подготовки электропоезда к убытию в недействующем состоянии на капитальные виды ремонта и МЛП на заводы и в депо, на текущий ремонт в другие депо по принадлежности к железной дороге или другим железным дорогам и передачи на баланс.

ТО-5в проводится с целью подготовки электропоезда к эксплуатации после постройки на заводах, ремонта и МЛП на заводах или в другом депо.

ТО-5г проводится с целью подготовки к эксплуатации электропоезда после изъятия из консервации.

ТР-1 и ТР-2 выполняется, как правило, в моторвагонных (локомотивных) депо приписки электропоезда.

ТР-3 выполняется в специализированных моторвагонных (локомотивных) депо железных дорог.

ТР-1, ТР-2 и ТР-3 проводятся для обеспечения или восстановления работоспособности электропоездов и состоят в замене и восстановлении отдельных узлов и агрегатов.

Объемы обязательных работ, необходимость замены, ремонта или восстановления деталей, отдельных сборочных единиц при ТО-3 и ТР устанавливаются Руководством.

Начальникам Дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении (моторвагонных дирекций) железных дорог разрешается увеличивать объемы обязательных работ, регламентированных Руководством.

В порядке осуществления контроля за выполнением объемов установленных работ и качеством ТО и ТР электропоездов локомотивными бригадами и ремонтным персоналом депо, и в целях немедленного принятия мер по устранению обнаруженных недостатков в организации и технологии ремонта, начальники депо и их заместители обязаны систематически осуществлять личный осмотр электропоездов, выпускаемых из ТО или ТР, по утвержденному начальником Дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении (моторвагонной дирекции) железной дороги графику.

Общий контроль над организацией ремонтного производства и надлежащего качества ремонта электропоездов в депо возлагается на заместителя начальника железной дороги, курирующего пригородное хозяйство, начальника Дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении (моторвагонной дирекции) железной дороги, начальника депо.

Планы ТО-3, ТО-5 и ТР-1 устанавливаются начальником моторвагонного (локомотивного) депо, планы ТР-2 и ТР-3 - начальником Дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении (моторвагонной дирекции) железной дороги.

Все виды ТО и ТР производятся в установленные планом-графиком сроки. Начальником железной дороги, на основании средних для ОАО «РЖД» норм, устанавливаются для каждого моторвагонного (локомотивного) депо:

- дифференцированные нормы периодичности ТО и ремонта;

- нормы процента неисправных секций электропоездов;

- нормы продолжительности ТО-2, ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3 электропоездов в пределах нормативов, установленных железным дорогам ОАО «РЖД» в зависимости от серии, технического состояния и времени его эксплуатации от постройки, условий эксплуатации и технической оснащенности депо.

Нормы периодичности ТО и ТР для новых электропоездов и их агрегатов (на период гарантии) регламентируются документацией предприятия-изготовителя.

В течение гарантийного срока эксплуатации нового электропоезда и его агрегатов должны соблюдаться требования по ТО и ТР, установленные документацией предприятий-изготовителей. Ответственность за качество выполненного ТО или ТР и безопасность движения электропоездов несут работники, непосредственно осуществляющие ТО и ТР, мастера и руководители депо, приемщики локомотивов (МВПС) в соответствии с законодательством Российской Федерации и нормативными документами ОАО «РЖД». В случае, когда отдельные нормативы и требования к ТО и ТР электропоезда, ремонту его узлов и агрегатов, не установлены в Руководстве и других нормативных документах, начальнику депо представляется право по согласованию с начальником Дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении (моторвагонной дирекции) железной дороги устанавливать нормативы и требования, исходя из технической и экономической целесообразности и безусловного обеспечения безопасности движения.

Материалы и комплектующие изделия, применяемые при ремонте электропоездов, должны соответствовать стандартам или техническим условиям на них, конструкторской документации и утвержденной ОАО «РЖД» нормативной документации для изготовления и ремонта.

На каждую партию материалов и комплектующих изделий, поступающих на ремонтное предприятие, должен быть сертификат или другой документ, подтверждающий качество продукции. Применение при ремонте несертифицированной продукции, входящей в перечень обязательной сертификации, не допускается.

Измерительные приборы, дефектоскопы, инструменты и устройства для проверки и испытания электропоезда, его деталей, узлов и агрегатов, а также поступающей продукции должны содержаться в постоянной исправности и подвергаться периодической калибровке (поверке) в установленные сроки.

При проведении ТО и ТР необходимо соблюдать правила пожарной безопасности: на электропоезде проверять исправность систем автоматической пожарной сигнализации и пожаротушения, а также выполнять работы по пожарной профилактике в соответствии с требованиями действующих нормативных документов ОАО «РЖД» по противопожарной безопасности (пп. 14, 62, 65, 87 приложения А). Особое внимание должно уделяться проверке состояния пожароопасных узлов.

Порядок регистрации работ по ремонту, освидетельствованию и ревизии оборудования и записи результатов измерений основных параметров оборудования в технических паспортах, книгах и журналах установленной формы определяется начальником депо в соответствии с нормативными документами о порядке составления отчетных и учетных форм. При этом должно быть предусмотрено распределение обязанностей между ответственными лицами и исполнителями по ведению технической документации и обеспечение необходимого контроля со стороны заместителя начальника депо по ремонту (главного инженера) за своевременным, полным и правильным ведением записей в технических документах.

Детали резьбовых соединений должны закрепляться с помощью пружинных шайб и шплинтов или контргаек, если к их креплению не имеется других требований, с моментом затяжки согласно документации предприятия-изготовителя.

Все работы по ТО и ТР электропоезда и его сборочных единиц, деталей должны выполняться с соблюдением правил и инструкций по охране труда и производственной санитарии, требований охраны окружающей природной среды.

При организации и выполнении ТО и ТР необходимо соблюдать требования соответствующих нормативно-правовых актов, других нормативных документов федеральных органов исполнительной власти, в том числе стандартов, правил и технических норм.

2.2 Расчет объемов работ и численности работников

Программа технического обслуживания локомотивов, электро- и дизель-поездов рассчитывается по локомотивному депо, исходя из планового общего пробега приписных поездных локомотивов, парка не поездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков.

Плановая годовая программа депо определяется по сериям локомотивов. Для локомотивов, выполняющих поездную работу, программу ремонта определяют по формулам:

где - общий годовой пробег по плану, км;

- нормы пробега между капитальными, текущими ремонтами и техническим обслуживанием.

План капитального ремонта ТПС и его оборудования, ремонта ТР-3 для железных дорог утверждается МПС. План ремонтов ТР-3, ТР-2 и ТО-3 начальником железной дороги. Программой ремонта называют

количество ремонтов одного вида за 1 год.

Суточную программу технического обслуживания поездных локомотивов можно определить для эксплуатируемого парка локомотивов по формуле:

где - эксплуатируемый парк локомотивов в депо;

- периодичность выполнения ТО-2 в сутки;

- количество ремонтов и обслуживания высшего порядка, единиц /сутки.

Ответственность за правильное определение потребности, планирование и выполнение программы текущего ремонта и технологического обслуживания ТПС возложена на начальников служб локомотивного хозяйства и начальников отделений дорог.

Своевременную постановку ТПС в ремонт и на техническое обслуживание обеспечивают дежурный по депо и диспетчерский аппарат управления и отделения дороги.

В целях улучшения технического состояния все локомотивы, электро- и дизель- поезда закрепляются за комплексными бригадами слесарей, а их работа организуется так, чтобы все операции на ТО-3 и текущем ремонте ТР-1 по электровозам, электропоездам производить в течении одной рабочей смены.

Фронт ремонта - это количество локомотивов, одновременно находящихся в течение суток во всех видах ремонта. При определении фронта ремонта дополнительно учитываются внеплановые ремонты, если они имеют место. Состояние локомотивного парка и моторвагонного подвижного состава депо характеризуется процентом неисправных локомотивов, секций электро- и дизель-поездов. Нормируется и фактически рассчитывается процент неисправных локомотивов, в том числе в деповском, в заводском ремонтах.

Исходя из фронта неисправных локомотивов, общий процент неисправных локомотивов определяется как отношение количества локомотивов, находящихся во всех видах ремонта и технического обслуживания на заводе и в депо к локомотивному парку, находящемуся в распоряжении депо.

На практике процент неисправных локомотивов определяется как отношение суммы локомотиво-суток нахождения в неисправном состоянии, к сумме локомотиво-суток в распоряжении депо.

2.3 Неснижаемый технологический запас узлов и деталей на ПТОЛ

На каждом ПТОЛ с целью обеспечения устойчивости его работы создается запас узлов и деталей локомотивов, материалов и метизов (далее -- узлы и материалы), в том числе неснижаемый запас узлов и материалов. Запас узлов и материалов находится в распоряжении сменного мастера (бригадира). В случае снижения фактического наличия узлов и материалов на ПТОЛ менее установленного уровня неснижаемого запаса он должен быть восполнен в течение не более, чем одной смены.

Перечень неснижаемого запаса узлов и материалов определяется из расчета обеспечения непрерывной работы ПТОЛ в течение не менее, чем двух суток. Перечень неснижаемого запаса узлов и материалов для каждого ПТОЛ составляется начальником депо, в ведении которого он находится, с учетом рекомендаций Департамента локомотивного хозяйства МПС России и утверждается начальником службы локомотивного хозяйства дороги. Перечень составляется с учетом количества локомотивов, которым производится ТО-2 в течение суток, а также возможности снабжения ПТОЛ запчастями из кладовой (склада) депо и участков по ремонту узлов локомотивов. Перечень должен содержать все метизы, материалы (в том числе смазочные), детали и узлы, которые используются при производстве ТО-2 и при устранении неисправностей на ПТОЛ. В случае, если в производстве ТО-2 постоянно задействованы работники депо, не находящиеся в штате ПТОЛ, необходимо составить перечень неснижаемого запаса узлов и материалов, находящегося в распоряжении этих работников



3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РАБОТЫ ПТОЛ

3.1 Пути совершенствования работы ПТОЛ

В структуре затрат на ремонт электропоездов и оборудования примерно половина приходится на запасные части и материалы. Из этого следует, что необходимо снижать себестоимость ремонта электропоездов за счет сокращения расходов на запасные части и материалы. Этого можно достичь хорошей организацией реставрации деталей в заводских условиях, а также повышением технического уровня дефектации изношенных деталей при техническом обслуживании. Сокращение расхода новых запасных частей можно также обеспечить благодаря правильной эксплуатации машин и своевременному проведению планово-предупредительных ремонтов. Важнейшим направлением снижения себестоимости является рост производительности труда на основе технического прогресса и совершенствования организации производства и труда. Увеличение объема производства при снижении численности работающих приводит к экономии затрат на заработную плату производственных рабочих в расчете на единицу продукции; снижается при этом и сумма накладных расходов на единицу продукции, поскольку та же сумма накладных расходов распределяется на больший объем продукции. На ремонтных предприятиях усилия должны быть направлены на улучшение использования производственного оборудования, повышение сменности его работы; совершенствование технологических процессов при ремонте машин; внедрение средств механизации с целью дальнейшего сокращения ручных работ. Результатом этих усилий будет снижение трудоемкости ремонтных работ и, как следствие, их удешевление. Большим резервом экономии средств является снижение цеховых и общезаводских расходов за счет упрощения управления производством, ликвидации непроизводительных затрат, уменьшения трудовых затрат на вспомогательных процессах путем совмещения профессий, механизации вспомогательных и подсобных работ и т. д.

Расход материалов на техническое обслуживание и ремонт, их трудоемкость во многом зависит от степени износа локомотива, условий его эксплуатации, принятой в депо организации ремонта, степени концентрации, специализации производства, уровня механизации и автоматизации трудоемких процессов.

Степень износа локомотивов влияет на увеличение объема работ, связанных с восстановлением и ремонтом узлов и агрегатов, наиболее интенсивно подвергающихся износу. Износ локомотивов зависит от многих факторов, из которых наиболее важными являются объем и характер выполненной работы, срок службы и качество ремонтов.

Исследования показали, что систематическое завышение весовых норм, установленных для данной серии локомотива и норм межремонтных пробегов, вызывает интенсивный износ узлов и агрегатов и приводит. К дополнительным затратам при их ремонте и обслуживании. И чем выше нагрузка локомотива по мощности и продолжительности работ между ремонтами и обслуживанием, тем выше дополнительные затраты труда на ремонт узлов, подверженных износу.

Концентрация и специализация ремонта и технического обслуживания локомотивов снижают трудовые и материальные затраты, так как позволяют увеличить программу ремонта и создают благоприятные условия для внедрения механизации, автоматизации трудоемких процессов, лучшего использования рабочего времени и оборудования, Кроме того, затраты труда уменьшаются при росте программы ремонта за счет снижения доли вспомогательной рабочей силы.

В последние годы в локомотивных депо сети увеличилось число серий ТПС. Рост серийности парка локомотивов, дизель-поездов влияет на снижение уровня специализации депо. Это объясняется тем, что промышленность выпускает локомотивы различных серий и модификаций, которые поступают на дороги без учета сложившейся у них специализации эксплуатационной и ремонтной работы, а также и тем, что дороги в течение длительного срока эксплуатируют морально и физически устаревшие локомотивы различных серий и модификаций. А каждая серия или модификация локомотива требует своего комплекта запасных частей, ремонтного оборудования, приспособлений, подготовки ремонтников. Все это усложняет работу локомотивных депо.

В условиях увеличения серийности локомотивов растут затраты труда на их техническое обслуживание и ремонт. Когда рабочие средней квалификации выполняют текущий ремонт локомотивов одной серии, производительность их труда на 10- 11 % выше производительности труда тех рабочих, которые ремонтируют локомотивы различных серий. При выполнении ремонта локомотивов разных серий затраты труда выше, так как при переходе на ремонт новой серии меняются технология ремонта узлов, агрегатов и их месторасположение на локомотиве, применяются другое специальное оборудование, инструмент и приспособления. Даже высококвалифицированному слесарю необходима профессиональная адаптация, Т.е. приспособление к конкретным условиям, к новой технологии.

В условиях большой серийности локомотивов в депо создается несколько потоков со сравнительно малыми объемами ремонта, что не только увеличивает затраты труда, но ухудшает использование оборудования и средств механизации.

Важным фактором снижения трудовых затрат на ремонте является замена ручного труда механизированным. Внедрение поточных линий, специализированных стендов, приспособлений, новых машин и механизмов значительно уменьшает долю ручного труда.

В локомотивных депо на работах по ремонту и техническому обслуживанию доля ручного труда еще велика. Даже в механизированных технологических процессах предусматриваются ручные операции снятия деталей, накладка и т.д.

Разнородность технологических процессов при небольшом объёме ремонтных работ затрудняет внедрение механизации, а автоматизация в таких условиях нецелесообразна. Уровень механизации труда подсчитывают исходя из перечня работ каждого участка как отношение нормо-часов работ, выполняемых механизированным способом, к общим нормо-часам работ на участке.

У_(м=Н_м/(Н_об 100% ),(10))

где Н_м- нормо-часы работ, выполняемых механизированным способом;

Н_об- нормо-часы, общие для выполнения работ механизированным и ручным способом.

Внедрение передовых методов ремонта позволяет снижать трудоёмкость ремонта и обслуживания, простой в ремонте и, как следствие, эксплуатируемый парк локомотивов.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В курсовом проекте был разработан материал о локомотивных депо и их оснащенности. В ходе работы научились: рассчитывать потребный эксплуатационный парк локомотивов; рассчитывать основные показатели использования локомотивов и программу ремонтов локомотивов; организовывать экипировку и техническое обслуживание ТО-2 локомотивов; проектировать здания локомотивного хозяйства и тяговую территорию локомотивного депо.

Все эти знания, навыки и умения позволят не только усвоить традиционные организации работы локомотивного парка и локомотивных бригад, но и с успехом разрабатывать и внедрять новые перспективные направления эффективно работы всех подразделений локомотивного хозяйства. Можно оснастить цеха данного локомотивного депо новейшим оборудованием или произвести его модернизацию; совершенствовать технологические карты, используемые для ремонта локомотивов; внедрить научную организацию труда на каждом рабочем месте; произвести строгий контроль за рациональным использованием локомотивного парка; повысить квалификационный уровень локомотивных бригад и рабочих ремонтников; широко использовать рационализаторские предложения, своевременно их рассматривать и внедрять в производство, и материально и морально заинтересовывать в их подаче и применении всех работников локомотивного депо; заинтересовывать работников локомотивного депо в выполнении режима экономии на всех производственных участках в целом, в особенности в экономии электроэнергии и других энергетических ресурсов.



СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

Учебники:

1. Хасин Л.Ф., Матвеев В.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством/Под ред. Л.Ф. Хасина: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. -- М.: «Желдориздат», 2002. -- 452с.

2. Громов Н.Н., Персианов В.А. Менеджмент на транспорте/под общ. ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова, - М. : издательский центр “Академия”,2006, - 528с.

3. Гуреева М.А. Основы экономики транспорта: учеб. пособие для нач. проф. образования / М.А. Гуреева. - М.: Образовательно-издательский центр ”Академия”; ОАО “Московские учебники”, 2011.- 192с.

4. Косьмин А.Д. Менеджмент: практикум : учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / А.Д. Косьмин, Н.В. Свинтицкий, Е.А. Косьмина. - М. : Издательский центр “Академия”, 2011.- 160с.

5. Косьмин А.Д. Менеджмент: учеб. для студ. учреждений сред. проф. образования / А.Д. Косьмин, Н.В. Свинтицкий, Е.А. Косьмина. - 2-е изд., стер. - М. : Издательский центр “Академия” 2011. - 208 с.

6. Клюка О.Е. Правовое обеспечение профессиональной деятельности на железнодорожном транспорте: Учебное пособие для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. - М. Маршрут, 2006. - 161с.

7. Экономика отрасли методическое пособие /Н.А. Киященко, 2007.

8. Айзинбуд С.Я., Кельперис П.И. Эксплуатация локомотивов. 2-е изд., перераб. и доп. -- М.: Транспорт, 1990.

9. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте.-М.МИИТ,1992.

10. Уткина Э.А. Маркетинг. - М. Ассоциация авторов и издателей,1998.-318с.

11. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства И.Г. Бойко, А.Н. Бычков, Е.Н. Исиков и др. Под редакцией С.С. Масалковой.- М. Транспорт, 1991.-271с.

12. Экономика железнодорожного транспорта. А.Д. Шишков Р.А. Емельянов, В.А. Гиричев и др. Под редакцией В.А. Дмитриева- М. Транспорт, 1997.-328с.

13. Международный центр финансово-экономического развития, 1996.

14. Кодекс законов о труде.- М.,1999.

15. Технология эксплуатационной работы на железных дорогах: Учеб. Для тех.школ ж.д. транспорта/В.Н. Кудрявцев, А.К. Угрюмов, А.П. Романов и др. - М.: Транспорт, 2010 - 264с.

Размещено на Allbest.ru

...