Анализ состояния и перспективы развития рынка грузовых авиаперевозок. Источники и пути увеличения доходов от авиационной и неавиационной видов деятельности перевозчика

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство Транспорта Российской Федерации

(Минтранс России)

Федеральное Агентство Воздушного Транспорта

ФГБОУ «Санкт-Петербургский Государственный Университет Гражданской Авиации»

Курсовая работа

По дисциплине <<Авиакомпании, аэропорты, аэродромы>>

На тему: <<Анализ состояния и перспективы развития рынка грузовых авиаперевозок. Источники и пути увеличения доходов от авиационной и неавиационной видов деятельности перевозчика>>

Выполнил:

Бахронов З.Э.

Студент 1 курса №242гр. ФАИТОП

Проверила:

Панкратова А.Р.

Санкт-Петербург 2015 г.

Содержание

Введение

Основные проблемы и задачи

Политика авиаперевозчиков

Нововведение. Электронное оформление грузов

Пути увеличения доходов от авиационной и неавиационной видов деятельности перевозчиков

Основные доходы

Управление неавиационной деятельностью

Заключение

Список используемой литературы

Введение

Анализ динамики показателей объемов грузовых перевозок по видам транспорта в России за последние годы свидетельствует о наличии неустойчивых индексных трендов, прежде всего, в сфере морского транспорта. Значительные колебания имеют тренды внутреннего водного транспорта и авиаперевозок. При этом, последний имеет характерную тенденцию ежегодной смены направления (+/-) амплитуды колебания. Тем не менее, общий тренд грузоперевозок по стране имеет устойчивую тенденцию роста.

Анализ рынка транспортных услуг России показывает, что отраслевыми видами транспорта в настоящее время перевозится не более 70% от общего объема грузового потока: почти треть всех грузов переваливается собственным транспортом предприятий - производителей.

По прогнозу Минтранса России, к 2012 г. размер рынка транспортных услуг России по грузообороту увеличится на 35%. В структуре рынка прогнозируется усиление позиций автомобильного транспорта как за счет роста физических объемов перевозимых грузов на коммерческой основе, так и расширения сегмента грузоперевозок автотранспортными предприятиями.

Анализ индексной динамики развития транспортной отрасли на фоне макроэкономических показателей экономики страны свидетельствует о стабилизации тенденции ее роста, начиная с 2003 г. При этом активный рост стройиндустрии обеспечивает не менее четверти всего грузового потока.

Рынок логистических услуг в России находится в стадии становления и имеет ряд национальных особенностей в сравнении с зарубежными рынками. В России сейчас активно формируется рынок комплексных логистических операторов (3PL-провайдеров), основные направления развития которого аналогичны тенденциям европейского рынка. Поэтому следует ожидать развития более тесного сотрудничества российских логистических компаний с клиентами в области оптимизации уровня запасов, интеграции информационных систем и совместного управления логистическими затратами.

Отраслевые исследования показывают, что темпы роста рынка логистических услуг в России имеют высокие показатели. Абсолютные значения годового оборота логистических операторов за 2005 и 2006 гг. в среднем выросли более чем на 40%. Основная масса экспедиторских и логистических компаний расположена в Москве и Санкт-Петербурге, а также в портовых городах и региональных центрах.

Активно расширяются условия инвестиционной привлекательности отраслевого рынка, как для российских, так и для иностранных инвесторов, в первую очередь, по сферам грузовых перевозок-контейнерные, по видам транспорта - автомобильный и железнодорожный.

Основные проблемы и задачи

Одной из важных отличительных особенностей авиаиндустрии все последние годы (за исключением 2007) являлась очень низкая норма прибыли либо вообще убыточность. Таким образом, последнее десятилетие авиакомпании мира несут довольно значительные совокупные убытки, связанные с различными факторами (Таб. 1)

Как видно из таблицы, после относительно удачного 2000 года, когда, тем не менее, была зафиксирована крайне низкая норма прибыли, все последующие годы вплоть до 2007 характеризовались убытками. Среди причин такой ситуации можно выделить следующие: события сентября 2001 года, приведшие к сильнейшему сокращению объемов как пассажирских, так и грузовых перевозок, военные действия, распространение новых опасных заболеваний, рост цен на топливо и другие. После относительно успешного 2007 года начался новый спад и еще больший рост убытков, связанный с двумя базовыми факторами - сильнейшим ростом цен на нефть в первой половине 2008 года и мировым экономическим кризисом во второй. В 2008 году совокупные убытки авиакомпаний мира составили 10,4 млрд. долларов США, объем грузоперевозок упал на 3,5% (прогнозируемое падение в 2009 году - около 17%), доходность грузоперевозок на единицу перевезенного веса снизится, как ожидается, на 11%.

Такие пессимистические прогнозы связаны с целым рядом проблем, среди которых можно выделить в первую очередь продолжающийся спад в мировой экономике, который несомненно ведет к сокращению спроса на авиаперевозки. Особенно важны в этой связи два показателя, традиционно рассматриваемые ИАТА при построении прогнозов: ситуация в международной торговле полупроводниками, которые преимущественно перевозятся авиатранспортом, и уровень промышленных запасов, со значительным ростом которых связывают падение объемов перевозок. Ситуация по обоим направлениям пока не дает основания строить оптимистические прогнозы - хотя соотношение запасов и продаж, в основном, стабилизировалось, оно продолжает оставаться на беспрецедентно высоком уровне. Что же касается торговли полупроводниками, то в первом квартале текущего года объемы поставок снизились на 30% по сравнению с предыдущим.

Другой важной проблемой остается цена на топливо. С 2002 года цены на сырую нефть, как известно, постоянно увеличивались: в 2002 году среднегодовой показатель цены на смесь Brent составил 25,1 доллара за баррель, в 2003 - 28,8 дол.; в 2004 - 38,3 дол.; в 2005 - 54,5 дол.; в 2006 - 65,1 дол.; в 2007 - 73,0 дол. и в 2008 - 99,0 долларов за баррель. Соответственно росли и расходы авиаперевозчиков на приобретение топлива, а также доля расходов на топливо в структуре общих расходов авиакомпаний.

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, сумма расходов авиакомпаний на топливо и их доля в общих расходах составила соответственно: в 2002 году - 40 млрд. долларов (13%), в 2003 году - 44 млрд. долларов (14%), в 2004 году - 65 млрд. долларов (17%), в 2005 году - 91 млрд. долларов (22%), в 2006 году - 107 млрд долларов (24%), в 2007 году - 136 млрд долларов (28%) и в 2008 году - около 165 млрд. долларов (31%). Таким образом, расходы на топливо возросли за указанный период в 4,4 раза, а их доля в операционных издержках авиакомпаний - почти в 2,5. Все это, несмотря на постоянно растущую экономию топлива (эффективность использования топлива только за последние 4 года выросла на 10%, и авиакомпании продолжают вкладывать миллиарды долларов в обновление парка самолетов за счет новой техники, способной к 2020 году увеличить размер экономии еще на 25%), приводит, как мы уже видели, к невозможности эффективного сокращения издержек. В июле 2008 года цена на сырую нефть достигла 147 долларов за баррель, а на авиатопливо - рекордного уровня в 180 долларов за баррель. Последовавшее с тех пор падение цен на нефть на мировом рынке пока существенно не улучшило положения авиаперевозчиков по следующим причинам: во-первых, в период резкого падения нефтяных цен цены на авиатопливо падали значительно медленнее и так называемый crack spread (спред «нефть-нефтепродукт») вырос с 25% до 45% к концу 2008 года; во-вторых, рост курса доллара несколько нивелировал выгоды для неамериканских авиакомпаний - на конец 2008 года «с потовые» цены на авиатопливо в США были на 57 % ниже, чем в июле, в то время, как в Европе цены в евро снизились только на 48%; в-третьих, хеджирование, которое использовали практически все авиаперевозчики в период роста цен на нефть, оказало им плохую услугу в период снижения цен. Так, при построении прогнозов на 2009 год, специалисты IATA исходили из цены в 110 долларов за баррель сырой нефти (в декабре 2008 года прогнозы были пересмотрены уже до 60 долларов за баррель). Само по себе сокращение цены на 40 долларов за баррель могло бы сократить топливные расходы авиакомпаний более, чем на 60 млрд. долларов в год, однако хеджирование сработало против авиаперевозчиков в четвертом квартале 2008 года и в начале 2009. Поэтому реальная цена топлива для авиакомпаний сократилась к началу 2009 года всего на 17 долларов за баррель, и сохранят актуальность многочисленные меры, предпринимаемые перевозчиками для уменьшения потребления топлива. В-четвертых, вновь начавшийся рост цен на нефть заставляет пересмотреть все прогнозы - уже в июне 2009 года цена на нефть была на 75% выше самой нижней точки, достигнутой в конце 2008 года. Хотя crack-spread сейчас сократился до 15% из-за недоиспользования нефтеперерабатывающих мощностей, цена авиатоплива уже достигла примерно 80 долларов за баррель, вследствие чего общая сумма расходов авиа индустрии на топливо в текущем году скорее всего превысит запланированные 106 млрд долл. Надо учитывать также, что средний возраст грузовых судов существенно выше, чем пассажирских (25 и 13 лет соответственно), поэтому меры по экономии топлива здесь пока менее эффективны.

Политика авиаперевозчиков

Крупной статьей издержек для авиакомпаний являются так называемые поставщики-монополисты. Действительно, авиакомпании ежегодно платят более 54 миллиардов долларов (до 11% всех издержек) аэропортам и провайдерам аэронавигационных услуг. Несмотря на то, что некоторые аэропорты снижают цены на свои услуги (например, аэропорты Малайзии снизили цены на 50% за последние 2 года, аэропорты Сингапура - на 25%), в основном, поставщики пользуются своим монопольным положением, чтобы увеличить доходы во время кризиса. За 2008 года совокупные издержки авиакомпаний на оплату соответствующих услуг выросли на 1,5 млрд долларов, на столько же возросли совокупные издержки только за первые 6 месяцев 2009 года. Примерами могут служить аэропорты Хитроу (Лондон) - рост цен на 86%, аэропорты Дели и Мумбаи - рост цен на 207%. Планируется повышение цен и в других регионах. Авиакомпании при этом несут повышенные издержки в условиях кризиса, когда и так снижаются доходы.

Таким образом, авиакомпании стоят в настоящее время перед необходимостью максимально сокращать издержки.

Одним из современных инновационных направлений в развитии авиаперевозок, позволяющим снижать затраты и повышать качество обслуживания, является осуществляемая Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА) программа упрощения бизнеса. Упрощая различные процессы, авиатранспортная индустрия предоставляет клиентам услуги более высокого качества, и в то же самое время снижает издержки путем более эффективного использования технологических достижений и устранения излишней сложности операций. По оценкам ИАТА, программа позволит снизить издержки отрасли на 6,5 млрд. долларов, из которых почти половина (3 млрд. долларов) связаны с введением электронных билетов. Основных направлений программы упрощения бизнеса четыре: e-freight (система электронного оформления грузов), посадочные талоны со штрих-кодами, система экономии времени при оформлении поездок (FAST Travel) - комплекс мер, позволяющих пассажиру самостоятельно оформлять багаж, сканировать документы для последующего прохождения пограничных служб, сканировать посадочные талоны, заявлять о пропаже багажа путем самостоятельного заполнения электронных форм; программа по улучшению качества обработки багажа.

Нововведение. Электронное оформление грузов

Первый электронный билет в мире появился в 1994 году, стандарты были разработаны ИАТА в 1997, но этот новый вид билетов довольно долго активно не применялся (к середине 2004 года только 19% авиабилетов были электронными). Только совокупность авиационных кризисов привела к активизации процесса внедрения этой, несомненно инновационной, технологии, и уже в 2008 году авиакомпании-члены ИАТА перешли на 100% использование электронных билетов. Экономия действительно существенная - выписка и обработка одного бумажного билета стоит около 10 долларов, а электронного - около 1 доллара. Если учесть, что ежегодно компании-члены ИАТА выписывают около 400 миллионов билетов, то переход на электронные билеты дает возможность сэкономить до 3 млрд. долларов в год. В то же время в целом в мире и, в частности, в России пока электронные билеты используются в основном на международных рейсах.

Следующим шагом в развитии этого инновационного направления, которое, по оценке ИАТА, позволит экономить от 3,1 до 4,9 млрд долларов в год (в зависимости от полноты внедрения), должно стать введение электронного оформления грузов (e-freight). Это более трудная задача, практически объединяющая две задачи: оформление электронных билетов и электронных паспортов для «пассажиров», не умеющих ходить и говорить.

Удивительно, но до сих пор процесс оформления грузов в авиасообщении практически ничем не отличается от применявшегося 30 лет назад, что, несомненно, не отвечает потребностям современного общества. Оформление более 30 документов на одну отправку существенно увеличивает стоимость перевозки и время прохождения груза в пути. Система «E-freight» заменит бумажные документы электронными сообщениями. Конечно, внедрение этой системы является сложной процедурой, так как для использования системы необходимо участие и сотрудничество перевозчиков, экспедиторов, наземных служб, грузоотправителей, таможенных брокеров и таможенных служб. Однако ожидаемые преимущества внедрения этой инновационной системы могут обеспечить значительное сокращение издержек. При этом внедрение этой системы, помимо существенного сокращения издержек, имеет еще ряд преимуществ, таких как:

- ускоренное время прохождения товара по цепочке поставки. Возможность отправить отгрузочные документы до отправки самого груза сократит среднее время доставки в авиасообщении на 24 часа;

- четкость оформления. Возможность ввода и исправления данных в пункте отправления сокращает задержки товара из-за неправильно оформленных документов. Более того, электронные документы нельзя потерять или ошибочно отправить куда-либо не туда, в результате чего такая причина задержек получения грузов может быть устранена в принципе;

- соответствие законодательным требованиям. Система «e-freight» соответствует требованиям международного и национальных законодательств в плане предоставления электронных документов и данных, требуемых таможенными властями, управлениями гражданской авиации и прочими государственными органами;

- прозрачность - электронная документация позволяет полностью контролировать место нахождения груза к любой момент времени;

- преимущества для окружающей среды. Внедрение «e-freight» выведет из обращения более 7800 тонн бумажных документов.

Если говорить об источниках экономии и сокращения издержек, то они таковы:

- обработка документации - экономия связана с меньшим количеством рабочей силы, необходимой для работы с бумажной документацией и неоднократного повторного введения информации (через 8 лет использования системы экономия должна достигнуть 1,97 млрд долларов)

- сокращение времени в пути - упомянутое выше сокращение времени доставки в авиасообщении на 1 сутки (из 6,5) приведет к снижению издержек по статье «запасы в пути» на 870 млн долларов через 8 лет использования;

- сокращение запасов - по оценкам экспертов, примерно 25% буферных запасов создается и поддерживается на определенном уровне именно для того, чтобы скомпенсировать возможные потери, связанные с ненадежностью систем доставки. Введение системы e-freight позволит, как ожидается, сократить эти запасы на 23%, что в перспективе приведет к экономии порядка 1,7 млрд долларов в год.

- сокращение таможенных штрафных санкций - ожидается, что введение системы позволит на 53% сократить суммы штрафных санкций, связанных с неправильным оформлением документов или их предоставлением с опозданием.

- увеличение доли рынка - когда повышение эффективности авиаперевозок приведет к росту конкурентоспособности отрасли по отношению к главным конкурентам (например, морским контейнерным перевозкам, которые являются главным конкурентом международных грузовых авиаперевозок) и увеличению доли рынка (на 1%).

Очевидно, что на начальном этапе перевозчикам и грузовым агентам предстоит понести определенные расходы, связанные с внедрением новых технологий. ИАТА оценивает издержки на уровне примерно 9.6 млрд долларов за первые 8 лет.

В 2007 году ИАТА провела пилотные проекты электронного оформления грузов в Канаде, Гонконге, Великобритании, Нидерландах, Швеции и Сингапуре, с привлечением крупнейших авиационных грузоперевозчиков и экспедиторов. Сейчас ожидается вторая волна пилотных проектов - в Корее, Тайване, Маврикии и Новой Зеландии. К концу 2009 года электронные сообщения заменят 16 бумажных документов, а к концу 2010 - 20. Также к концу 2010 года полностью готовыми для «e-freight» будут пункты, через которые проходит 81% мирового грузооборота.

На самом первом этапе электронными сообщениями заменяются только 16 документов, (13 из которых уже имеют соответствующие стандарты электронных сообщений), в том числе инвойс, упаковочный лист, сертификат происхождения, экспортная и импортная таможенные декларации, авианакладная. В совокупности на эти документы приходится около 52% всего объема документации, двигающейся по цепочке поставок. Отправлением с электронным оформлением, считаются, таким образом, грузы, не сопровождаемые бумажными документами, либо сопровождаемые только теми бумажными документами, которые не входят в список из 16 наименований. Также с самого первого этапа проекта он распространяется не только на генеральные грузы, но и на особорежимные (опасные, скоропортящиеся, живые животные), хотя в этом случае важно, чтобы не было локального законодательства в данной сфере, препятствующего оформлению документации на такие грузы в электронном режиме.

Очевидно, что система e-freight имеет огромные перспективы, поскольку позволяет одновременно с упрощением процедур сокращать издержки, что приобретает в настоящее время огромную важность для авиаперевозчиков с учетом кризисных явлений, сокращения объемов перевозок и доходов, в том числе и из-за переключения некоторых более дешевых грузов на конкурирующие виды транспорта. В то же время, внедрение системы потребует определенного времени и немалых усилий, не только в связи с необходимостью унификации норм и внедрения новых технологий, но и в связи с большим количеством вовлеченных сторон (отправитель/экспортер, экспедитор в стране отправления/назначения, таможенные брокеры, перевозчики, агенты наземного обслуживания, таможни страны отправления и страны назначения, получатели).

Что касается Российской Федерации, то для нее активное участие во внедрении системы электронного оформления грузов в авиасообщении позволило бы решить ряд задач:

- более активно пользоваться преимуществами своего географического положения в плане транзитных перевозок;

- повысить конкурентоспособность своих перевозчиков и грузовых агентов;

- вовремя внедрять самые современные и прогрессивные международные стандарты и решения, которые несомненно станут основой мировой деловой практики через некоторое время (как это произошло, например, с электронными билетами);

- усилить безопасность и финансовый контроль;

- получать и анализировать более подробную информацию о движении импортных и экспортных грузов, которая станет доступной благодаря электронному оформлению документации.

Тем не менее, Россия пока не включена в процесс внедрения e-freight по двум основным причинам. Во-первых, наша страна не является участницей международного соглашения, позволяющего заменить бумажные документы электронными сообщениями, регулирующего режим ответственности перевозчика и общепризнанного в большинстве стран, чтобы одно и то же международное соглашение действовало бы как в пункте отправления, так и в пункте назначения. Таким соглашением, по логике, должна стать Мингрельская конвенция 1999 года, к которой Россия пока не присоединилась. Во-вторых, фактором, тормозящим внедрение e-freight в РФ, является отсутствие программы электронного таможенного декларирования грузов, которая позволяет обмениваться стандартными электронными сообщениями с администрациями таможен вместо бумажных документов. Наличие такой программы обеспечивает ряд выгод: возможность более целенаправленного досмотра вследствие получения таможенной документации еще до того, как прибыл сам груз; возможность сокращения сроков проведения таможенных процедур; более точный расчет сумм таможенных платежей; возможность избежать потерь от ошибок и неточностей, связанных с оформлением многочисленных бумажных документов.

Таким образом, для Российской Федерации было бы весьма выгодным максимально быстрое присоединение к процессу внедрения системы электронного оформления грузов, с тем, чтобы сделать это в «упреждающем порядке», а не наверстывать упущенное, когда российские участники авиагрузовых перевозок начнут нести убытки.

авиаперевозчик неавиационный доход аэропорт

Пути увеличения доходов от авиационной и неавиационной видов деятельности перевозчиков

Неавиационные виды деятельности являются важной статьей доходов для большинства аэропортов мира. По оценкам зарубежных специалистов, они составляют в среднем 15-20% от доходов, получаемых от основной эксплуатационной деятельности аэропортов, а в отдельных случаях достигают 30-40%. При этом прибыль от диверсификационной деятельности может составить до 60-70% от общей прибыли аэропорта. Структура доходов Европейских аэропортов от авиационной и неавиационной деятельности может быть представлена следующим образом.

В России эти показатели значительно ниже в силу ряда объективных причин, связанных с отсутствием свободных помещений в терминалах аэропортов, отсутствием нормативно-правовой базы, психологической неподготовленностью персонала, невысоким качеством обслуживания и т.д. В отечественных аэропортах диверсификация только начинает активно развиваться.

По существу диверсификация является основным средством, с помощью которого аэропорты могут почти полностью покрывать свои эксплуатационные расходы. При этом диверсификация аэропортовой деятельности ни в коем случае не должна оказывать отрицательного воздействия на обеспечение авиационной безопасности в аэропорту.

Размер доходов, получаемых от неавиационных видов деятельности, тесно связан с объемом и структурой перевозок через аэропорты.

Увеличение общего объема авиаперевозок, особенно международных способствует не только росту доходов аэропорта от неавиационных видов деятельности в абсолютном выражении, но и увеличению их доли в общих доходах аэропорта. Реальные возможности аэропорта, его пропускная способность могут оказаться ниже, чем это требуется при увеличении объема перевозок. Отсутствие дополнительных помещений в аэровокзале или на территории аэропорта, экологические проблемы, несовершенство законодательства и ряд других причин препятствуют развитию неавиационной деятельности в аэропортах. Отрицательное воздействие оказывает и такой фактор, как отсутствие заинтересованности администрации аэропорта в расширении этого вида деятельности. Основной причиной такого положения является отсутствие правовых норм на регулирование и контроль деятельности компаний, осуществляющих неавиационную деятельность на территории аэропорта.

Различные формы и виды неавиационной деятельности в зарубежных и российских аэропортах.

Неавиационная деятельность, осуществляемая в зданиях аэропорта и на его территории, различается большим разнообразием, ее формы и виды определяются потребностями и интересами потребителей, а также существующей инфраструктурой, техническими и экономическими возможностями данного аэропорта. В аэропортах работает большое число магазинов и предприятий обслуживания, предоставляются в аренду авиакомпаниям и правительственным учреждениям служебные помещения, помещения на продажу продуктов питания и напитков в аэропорту (рестораны, бары, кафетерии и т.п.). Существенные доходы получает аэропорт от деятельности магазинов беспошлинной торговли, банков и пунктов обмена валют.

Основные доходы

Доходы от неавиационных видов деятельности включают в себя, в основном, платежи различных структур за право ведения коммерческой деятельности в аэропорту, платежи за передачу в концессию или сдачу в аренду участков земли и помещений, а также поступления от коммерческой деятельности, осуществляемой аэропортом, как на его территории, так и за его пределами, но не связанной с удовлетворением потребностей авиакомпаний, пассажиров и грузоотправителей. Например, многие аэропорты мира принимают активное участие в деятельности, связанной с поставкой авиационного топлива, организацией бортпитания, работой такси, прокатом автомобилей и размещением их на стоянках. Расширение диверсификации аэропортовой деятельности сопровождается усилением тенденции, с одной стороны, к специализации, а с другой - ко все большему разнообразию (табл. 8). В большинстве крупных аэропортов мира имеются магазины беспошлинной торговли, где продаются товары весьма широкой номенклатуры. Быстро растет объем продаж ручных часов, фотоаппаратов, различных изделий электроники (компьютеры, калькуляторы, электронные игры и т.д.), а также дорогостоящих образцов модельной одежды и обуви. В ряде ведущих аэропортов мира среди беспошлинных товаров продаются большие телевизоры, музыкальные центры, спортивный инвентарь и даже легковые автомобили. В небольших аэропортах ассортимент продаж ограничен винно-водочными и табачными изделиями, парфюмерией, кондитерской и сувенирной продукцией - это легкие и компактные изделия, которые можно перевозить в ручной клади и которые отличаются высоким качеством и высокой стоимостью на единицу веса и объема.

В историческом плане магазины беспошлинной торговли ранее традиционно создавались лишь для убывающих пассажиров; в последние годы все большее распространение стала получать практика беспошлинной торговли для прибывающих пассажиров, причем не только в аэропортах, но и за его пределами (заказ делается в аэропорту).

Следует отметить еще одну тенденцию - если раньше концессионная торговля была, в основном, нацелена на обслуживание пассажиров, сопровождающих их друзей и родственников, то уже сейчас все большее внимание стало уделяться потребительскому спросу со стороны лиц, работающих в аэропорту и проживающих в близлежащих районах. Для удовлетворения этого спроса могут быть задействованы кафетерии для служащих, почтовые отделения, туристические и информационные бюро, универсамы, кинотеатры и рестораны. Такие предприятия не требуют их размещения непосредственно в аэровокзале или в непосредственной близости. от здания пассажирского аэровокзала. Благодаря этому появляется возможность более эффективно использовать имеющиеся в аэропорту площади.

В том, что касается аренды, то в дополнение к сдаче помещений внаем торговым предприятиям в зданиях аэровокзалов, при наличии возможностей, могут сдаваться в аренду и служебные помещения. Основными съемщиками, как правило, являются авиакомпании и государственные учреждения. Меньшее распространение получила практика сдачи в аренду ангаров, мастерских и складских помещений, так как они уже являются собственностью занимающих их лиц или организаций, хотя обычно их строят на земле, арендованной у аэропорта.

Создание в аэропортах открытых экономических зон является новым направлением, способствующим развитию диверсификации аэропортовой деятельности. Наиболее ярким примером является успешно действующая с 1959г. открытая зона в аэропорту Шеннон в Ирландии. Наиболее часто основной деятельностью, осуществляемой аэропортом в зонах свободного предпринимательства, является хранение товаров на таможенных складах и складирование, сопровождающиеся необходимым обслуживанием. Создание в аэропорту открытой зоны сопряжено со значительными финансовыми затратами со стороны аэропорта и государства. Для аэропортов целесообразно создавать или расширять таможенные склады и складские зоны, позволяющие осуществлять деятельность по консолидации и комплектованию партии грузов.

Несовершенство российского законодательства пока не позволяет создать полноценные свободные экономические зоны в аэропортах. Однако уже сейчас в аэропортах может быть введен режим «свободного склада», например, для грузового терминала, цеха бортового питания и т.п. Работая в таком режиме, аэропортовые предприятия могут освобождаться от взимания таможенных пошлин и могут пользоваться рядом налоговых льгот и преференций.

Управление неавиационной деятельностью

Как правило, ввиду отсутствия у персонала аэропорта необходимых профессиональных навыков и опыта, а также из-за недостатка финансов, администрации многих аэропортов предпочитают передавать неавиационную коммерческую деятельность в ведение агентских компаний, специализирующихся в этой области. При этом, однако, аэропорт сохраняет за собой право на общее руководство этой деятельностью путем заключения соответствующих договоров и соглашений. Администрация аэропорта может возложить ответственность за отделку и меблировку сдаваемых помещений на концессионеров и арендаторов, оставляя за собой контроль для того, чтобы не нарушался общий вид, дизайн, сохранялась внутренняя и внешняя гармония в планировке и архитектурном оформлении аэропорта.

В ряде случаев для аэропорта более выгодным оказывается заниматься отдельными видами диверсификационной деятельности самостоятельно, особенно тогда, когда для этого не требуется специальных знаний, значительных капиталовложений или создания товарных запасов. К таким видам деятельности относится, например, размещение автомобилей на стоянках, предоставление технических средств и помещений для проведения совещаний и конференций, гостиничный бизнес. В отдельных случаях аэропорт на договорных условиях может обращаться за получением необходимого профессионального обслуживания к специализированным фирмам, но оставлять за собой право собственности и получения дохода от такой деятельности.

Определение размера арендных ставок и концессионных сборов осуществляется с учетом потенциального спроса на услуги, оказываемые в рамках диверсификации их вида, месторасположения объектов на территории аэропорта или внутри его сооружений, степени технической оснащенности и комфорта выделяемых помещений, условий их эксплуатации, продолжительности аренды, размеров потребных инвестиций и т.д. Размер платежей устанавливается на договорной основе с использованием конкурсных механизмов. При отборе претендентов учитывается не только предлагаемая цена, но имидж фирмы и ее умение оказать соответствующую услугу с ориентацией на международные стандарты качества. Сроки контрактов на аренду или концессии обычно составляют от одного до пяти лет, если при этом не требуется крупных капитальных затрат со стороны претендентов. При аренде аэропортовых сооружений, где арендатор берет на себя строительные работы или требуются крупные инвестиции, срок может быть значительно увеличен. Наиболее распространенный срок, гарантирующий возврат вложенных средств, составляет 10 - 20 лет. В отдельных случаях, когда трудно оценить перспективность или эффективность работ по тому или иному направлению диверсификации, руководство аэропорта может заключить "контракт на управление", при котором сохраняет за собой право на владение имуществом, а управляющему выплачивается определенный процент от получаемого дохода. Различные формы управления неавиационной деятельностью аэропорта приведены в табло 1.

В зарубежных аэропортах неавиационная деятельность в основном осуществляется путем передачи в концессию помещений и сооружений аэропорта под различный вид деятельности.

В российских аэропортах неавиационная деятельность осуществляется на основе заключения арендных договоров.

Заключение

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена значительно изменили объем и структуру рынка грузовых авиаперевозок, увеличили требования к эффективности функционирования авиационных транспортных систем.

В результате проведенного исследования выявлено, что авиационные грузоперевозчики находятся в достаточно сложном, двояком положении, обусловленном спецификой самой транспортной услуги, обеспечивающей непрерывность воспроизводственного процесса. Весь ход развития научно-технического прогресса на транспорте обусловлен, с одной стороны, необходимостью удовлетворения потребности общества в перемещениитоваров и людей, обеспечении высоких скоростей и сохранности товаров и людей в пути следования, а с другой стороны, возрастающей важностью максимального сокращения издержек. Все большее значение приобретает сочетание указанных требований к транспорту с необходимостью учитывать и другие интересы общества, такие как, например, охрана окружающей среды и соблюдение норм безопасности при осуществлении данной услуги.

Спрос на грузовые авиаперевозки в мире был исторически связан с экономическим ростом, также на него оказывает влияние характер перевозимых грузов и логистические потребности соответствующей цепочки поставки. Следует отметить, что грузовой воздушный транспорт испытывает воздействие целого ряда факторов, оказывающих на отдельных этапах развития как положительное, так и отрицательное влияние на динамику его функционирования. Наиболее важными факторами, влияющими на спрос на перевозки, являются современные тенденции экономического развития и международной торговли, конкуренция с другими видами транспорта, особенно, морскими контейнерными перевозками. Факторы, связанные с предложением грузовых авиаперевозок, включают в себя процессы регулирования в сфере авиатранспорта, колебания цен на нефть, меры по защите окружающей среды и ряд других.

В целом, по нашему мнению, в перспективе влияние почти всех упомянутых факторов на грузовые авиаперевозки может быть скорее положительным, так как указанные современные тенденции развития мировой экономики в средне- и долгосрочной перспективе либо стимулируют рост спроса на услуги по грузовым авиаперевозкам и, соответственно, ведут к повышению доходов, либо, даже оказывая формально негативное воздействие, выражающееся, например, в росте топливных цен или ужесточении требований по охране окружающей среды, фактически оказывают воздействие скорее позитивное, являясь стимулами к сокращению издержек перевозчика, внедрению новых технологий и введению в эксплуатацию новейших моделей грузовых судов.

Перевозки грузов в настоящее время осуществляются не только грузовыми самолетами, но и пассажирскими или комбинированными, грузопассажирскими, на долю которых в совокупности приходится не менее половины перевозимых грузов. Что касается специализированных грузовых самолетов, то их общее количество остается приблизительно неизменным в течение последних 10 лет, что отражает примерно сбалансированныйуровень списания и поставки новых судов. Сбалансированность, однако, касается только количества судов, характеристики же вновь поставляемых судов меняются для удовлетворения вновь возникающих потребностей рынка, причем предпочтение явно отдается широкофюзеляжным самолетам нового поколения. По нашему мнению, именно широкофюзеляжные самолеты нового поколения, с учетом их высокой грузовместимости и экономической эффективности, станут основой формирования общей провозной способности мирового грузового флота.

В работе показано, что ожидаемое троекратное увеличение грузооборота воздушного транспорта в течение ближайших 20 лет может быть обеспечено за счет сочетания следующих факторов: большего количества специализированных грузовых самолетов, повышения грузоподъемности судов, более интенсивного их использования и роста коэффициента загрузки.

Список использованной литературы

1. Капарулин Д., доклад на прошедшей 16 декабря 2008 года в Межгосударственном авиационном комитете конференции, посвященной грузовым перевозкам (Cargo Event) http://www.avia.ru/editor/?id=478

2. Bisignani Giovanni: Remarks for IATA Cargo Symposium 2007

3. Проект развития внутренних и международных грузовых авиаперевозок в рамке законопроекта до 2020 года.

4. IATA e-freight handbook v2. www.iata.org/stbsupportportal

5. Конференция компании ATO Events при поддержке АЭВТ и Международной ассоциации аэропортов.

6. “Caspianaviationsummit “Международный авиационный саммит стран СНГ.

Размещено на Allbest.ru