Організація роботи залізничної станції промислового підприємства

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат

Перелік ключових слів: вантажообіг, вагонообіг, розміри руху, вагова норма, детальний план формування, графік обробки, норми часу, розформування, формування, добовий план графік, охорона праці.

Мета курсового проекту: навчитися розраховувати вантажообіг, вагонообіг, розміри руху; побудувати діаграму вагонопотоку, вантажопотоку, побудувати добовий план-графік; ознайомитися з охороною праці робітників; освоїти організацію роботи заводської сортувальної станції.



Вступ

Залізничний транспорт є найрозвинутішим в Україні.

Перевагами цього виду транспорту є велика розгалуженість та низькі тарифи. Пропускна спроможність залізничної мережі значно перевищує поточні обсяги руху. Важливість залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України посилюється і тим, що через територію держави пролягають основні транспортні транс'європейські коридори: Схід - Захід, Балтика - Чорне море. Залізницею здійснюється 46% від загальних перевезень, але закордонних перевезень - лише 14%. Зокрема, транс'європейська залізнична магістраль Е-30, що бере початок в Берліні, перетинає Україну за маршрутом Мостиська - Львів - Київ і йде далі до Москви. Вона ж на території Польщі перетинається з швидкісними магістралями Е-59 та Е-65 і створює можливість швидкісного залізничного сполучення практично між усіма державами Європи.

Залізничний транспорт - одна з найбільш важливих галузей народного господарства України. Він забезпечує виробничі і невиробничі потреби матеріального виробництва, невиробничої сфери, а також населення в усіх видах перевезень.

Фактично зараз відбувається покращення стану залізничного транспорту, оновлення основних засобів, а саме ремонт колій, вокзалів, закупівля нових составів. Але поки що все це йде досить обмежених в масштабах торкається лише ключових та напрямків. Для більш широкого оновлення потрібно знайти вільні кошти. Це можуть бути або інвестиції іноземні вітчизняні кошти або вивільнені структури з самої залізниці. Так, виглядає доцільним проведення ранжування колій та вокзалів за ступенем рентабельності та прийняття рішень про ліквідацію поступову нерентабельних шляхів. Звільнить Це кошти, які йшли на підтримку цих частин залізниці у робочому стані. Залізниця підтримує низькі тарифи на перевезення пасажирів частково з соціальних міркувань, тому може бути доцільним надання певних залізниці податкових пільг. Можливим є прибуткових укладання контрактів з комерційними структурами щодо надання послуг.

Звичайно, що заміна одночасна колій неможливою є, тому в цьому випадку можна запропонувати наступні часткові можливі рішення. Або якомога покращити систему перевантаження вагонів на кордоні, або прокласти колії європейської ширини по стратегічно найважливіших напрямках, але це лише перемістить проблему на кордон з Росією.

Подальший розвиток транспортного комплексу пов'язаний реформуванням із інших галузей, оскільки обсяги продукції промисловості, сільського господарства, будівництва та торгівлі переважно і визначають завантаженість транспортної системи.

Важливою і вкрай гострою проблемою транспортного комплексу України є незадовільний стан його виробничої бази. Тому у перспективі пріоритетним напрямом технічної політики щодо транспорту має бути його оновлення рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування. Поряд з цим для створення системи інтермодальних перевезень передбачається налагодження технічних засобів виробництва спеціалізованих - конвейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів. У перспективі поступовий планується здійснити перехід на нові принципи організації та управління транспортним процесом основі новітніх інформаційних технологій та сучасного маркетингу, запровадження центрів управління автоматизованих доставкою вантажів.

Залізничний транспорт України на сьогодні має досить багато проблем, більшість яких пов'язана з потребою великих залучення коштів у оновлення залізничних шляхів та транспортних засобів самих.

Магістральний залізничний транспорт (ЗТ) України - загальна характеристика

Україна в Європі має площину території 603 700 км² - другу за величиною після Росії (РФ). Україна має зручне для транзитних шляхів розташування, тому через неї проходять декілька важливих напрямків (Європа - Азія, Південь - Північ тощо). В Карпатах знаходиться географічний центр Європи. Населення країни - більше 46 млн. чол. Вона має кордони з РФ на сході та півночі, з Білоруссю на півночі, з Польщею, Словаччиною та Угорщиною на заході, з Румунією та Молдовою на півдні, а також морські південні кордони з Болгарією, Туреччиною та Грузією. Залізничний є основним видом транспорту України за обсягом перевезень. Україна приймає активну участь в роботі трьох міжнародних організацій залізничного транспорту (дані наведені окремо) та науково-технічно співпрацює з багатьма залізничними установами всього світу, особливо з країнами Співдружності незалежних держав (СНД), Європейського союзу, Північної Америки. ЗТ України складається з магістрального (загального користування), промислового (колії підприємств, кар`єрів, гірсько-збагачувальних комбінатів тощо), колій військового призначення, міськогорейкового електротранспорту (метрополітен, трамвай).

Магістральний ЗТ має довжину колій 23 тис. км, розгорнуту - у 1,5 рази більше. Це складає 1,87% від загально всесвітньої (6-е місце в світі) та ~ 15% від довжини залізниць к. СРСР. Ширина колії - 1520 мм, на західних стикових станціях є колії шириною 1435 мм.

З країн СНД Україна по довжині залізниць, обсягам перевезень та кількістю працюючих в галузі на 2-му місці після ЗТ РФ (відповідно в 6, 4 і 3 рази). Наявна чисельність працівників галузі - 385 тис. осіб. По густоті залізниць (36,6 км на 1 тис.км² території) Україна займає 1-е місце серед країн СНД та 5-е місце в Європі. По довжині залізниць на 1 млн. населення (~438 км) вона займає 2-е місце в СНД. За середньою кількістю поїздок на ЗТ кожним мешканцем країни за рік (~9) Україна на 2-му місці після РФ. Електрифіковано 9,88 тис. км (~44,3% всіх колій) з тенденцією до зростання, пристроями інтервального руху (автоблокуванням, диспетчерською централізацією) обладнано ~13,5 тис.км (~59%). Безстикових колій 17,7 тис.км (77%), на залізобетонних шпалах 19,5 тис.км (85%).

Кількість залізниць - 6, дирекцій перевезень - 27, лінійних підприємств - 2189, в т.ч. 1497 станцій (1958 з промисловими). Дані та структура управління наведені окремо. До інфраструктури галузі входять також 30 підприємств з ремонту рухомого складу, (в т.ч. 8 з ремонту локомотивів та мотор-вагонного рухомого складу), ремонту та виробництва технічних засобів залізниць і запасних частин, в т.ч. імпортозамінних. Галузь має 5 наукових, мережу навчальних (в т.ч. ДДТУЗТ, УкрДАЗТ) та лікувальних закладів.

Парк рухомого складу: ~ 4350 локомотивів (2,5 тис. тепловозів, 1860електровозів), 1560 електропоїздів, 750 вагонів дизель-поїздів (200складів), ~132,5 тис. вантажних та ~7 тис. пасажирських вагонів і (~12 тис. із спеціальними). З них вітчизняного виробництва ~30% тепловозів, 2% електровозів, 3% електропоїздів 1% дизель-поїздів, тобто ~2/3 тягового рухомого складу імпортного виробництва (структура парку наведена окремо). Більше половини вантажних вагонів вітчизняного виробництва, налагоджений випуск пасажирських вагонів. Новий тяговий та нетяговий рухомий склад закуповується Міністерством інфраструктури на підприємствах, які підпорядковані Міністерству промислової політики України, або за кордоном (у підприємств Росії, Латвії, Польщі, Німеччини, Чехії, Угорщини, США) - відомості з локомотивобудування наведені окремо.

ЗТ щорічно перевозить >300 млн.т. вантажів (вантажообіг > 190 млрд.т км) та > 500 млн. пасажирів (пасажирообіг > 50 млрд. пас.км). Це відповідно >80% та > 60% цих показників від перевезень всіма видами транспорту (без трубопровідного та міського електротранспорту). За цими показниками (на1 чол. населення) Україна на 1-му місці серед залізниць країн СНД. Основні виробничі фонди галузі складають > 6% від загальнодержавних фондів всього народного господарства країни, галузь споживає по 6-8% від всіх витрат паливно-енергетичних ресурсів країни (паливно-мастильних матеріалів, електроенергії тощо). Галузь є крупним монопольним платником податків у держбюджет, щоденний прибуток > 25 млн. грн.

Діють державні програми розвитку залізниць, програма реструктуризації галузі, розвивається прискорений пасажирський рух потягів. Широко застосовуються нові комунікаційні мережі, інформаційні та енергоресурсозберігаючі технології, сучасні засоби технічного діагностування та забезпечення безпеки руху, вирішуються питання ліцензування, атестації підприємств, розробки сучасного рухомого складу, стандартизації та сертифікації.



1. Загальна частина

1.1 Характеристика металургійного виробництва

До основних цехів металургійного заводу з повним металургійним циклом належать доменний, сталеплавильний, кілька прокатних, до допоміжних цехів належать ремонтні й енергетичні, а також цех залізничного транспорту і автотранспортний цех або управління. На металургійному заводі може налічуватись до кількох десятків різноманітних цехів і служб. На деяких заводах є ще й агломераційна фабрика, цехи, де виготовляють вогнетриви, металеві вироби тощо.

Транспортування продукції з металургійного заводу до споживачів здійснюється переважно залізничним транспортом, рідше - автотранспортом. Близько 90% міжцехових перевезень на металургійному заводі здійснюється засобами залізничного транспорту.

1.2 Характеристика доменного виробництва

Початковим виробничим процесом на заводі з повним металургійним циклом є доменний - виплавлення чавуну. В доменному цеху металургійного заводу розміщують кілька доменних печей. На доменних печах з металургійної сировини (обкотиші, агломерат, залізна руда) виплавляють переробний, ливарний та спеціальні чавуни, або феросплави. У виробництві переважають переробні чавуни.

Отриманий у доменному цеху переробний чавун зливається у чавуновозні ковші у рідкому стані транспортується або до розливних машин, де його зливають у спеціальні форми - мульди - з нього отримують невеличкі зливки (чушки, або "паці"), або транспортується у сталеплавильні цехи.



Рисунок .1 Доменна піч

1. Димова труба;

2. Вогонь;

3. Горючий колошниковий газ;

4. Повітря;

5. Випуск чавуну;

6. Випуск шлаку;

7. Гаряче повітря;

8. Газовий канал;

9. Димовий канал;

10. Повітряна труба.

Побічним продуктом доменного процесу є шлак, який заливається у шлаковозні ковші і транспортується до шлакових відвалів, де проходить незначну обробку, наприклад, грануляцію і потім може використовуватись, наприклад, для виготовлення будівельних матеріалів.

У сталеплавильних цехах у мартенівських печах або у конверторах чавун переробляють на сталь, яку розливають у сталеві зливки, що потім використовуються у прокатних цехах. На мартенівських печах окрім чавуну використовується також металобрухт. Отримують зливки. Зливки транспортують у обтискний цех, де нагріті зливки на обтискних (блюмінги або слябінги) і заготовочних станах прокатують у заготовки. Заготовки транспортують у прокатні цехи, де на сортових, листових, дротових і трубопрокатних станах з них роблять готові вироби - сортопрокат, листопрокат, трубопрокат тощо. Кінцевим виробничим процесом на металургійному заводі є прокатування сталевих зливків - пластична деформація їх між обертовими валками прокатних станів у прокатних цехах. Собівартість продукції металургійного заводу складається в основному з витрат на сировину, основні і допоміжні матеріали, паливо, енергію й амортизацію.

1.3 Характеристика коксохімічного виробництва

Процес коксування складається з трьох стадій: підготовки сировини, власне коксування і переробки коксового газу. Сировиною для коксування служить суміш кам'яного вугілля, що здатна при нагріванні спікатись (тобто розм'якшуватись і злипатись в спільну масу). Таку здатність має коксівне вугілля марок К, ПС, Ж, Г. Коксування кам'яного вугілля проводять у коксових печах, коксування важких продуктів переробки нафти - в металевих кубах або спеціальних печах. В результаті коксування паливо розкладається з утворенням летких продуктів і твердого залишку коксу. Основним цільовим продуктом цього процесу є кокс, який використовується головним чином як відновник і паливо у металургійній промисловості.Коксові батареї складаються з десятків вузьких камер, розташованих паралельно. Процес коксування починається із завантаження камер вугільною шихтою. Коксування звичайно здійснюється з зовнішнім підводом тепла. Під дією тепла вугілля прогрівається, сушиться і при температурі 350-450^оС розм'якшується і перетворюється в напіврідку пластичну масу, одночасно починається виділення летких речовин. При температурі 500-550^оС відбувається інтенсивне виділення смоли і продовжується виділення летких речовин. В результаті розм'якшення і виділення газів вугілля спучується і набирає пористої будови. Поступово в'язка маса густіє, твердіє (спікається) і утворює "коксовий пиріг", який до кінця процесу зменшується в об'ємі і розтріскується на окремі грудки. По мірі збільшення температури коксування зростає об'єм прямого коксового газу, що може бути використаний як газоподібне паливо (його теплота згоряння - 21-23 МДж/м³). При підвищенні кінцевої температури коксування до 1000-1150^оС зростає вихід смоли і сирого бензолу. В результаті коксування одержують 75 - 80% коксу, 10-15% коксового газу, 1% бензолу, 3% смол. Процес коксування триває 13-14 годин, по закінченні його кокс (з теплотою згоряння 29-31 МДж/кг) виштовхують з камери в гасильний вагон і заливають водою (гасять).

На першому етапі коксовий газ охолоджується до температури 25-30°C, при цьому він конденсується і з нього виділяється смола, підсмольна (аміачна) вода. Кам'яновугільна смола містить близько 300 органічних речовин, тому вона піддається розгонці на фракції, для чого використовується відмінність в температурах конденсації вуглеводнів, що складають смолу. Далі смолу нагрівають до температури 380-400°C і її пари після відділення не випареного залишку (пеку) виводять в ректифікаційні колони. Пари при проходженні через колони охолоджуються, конденсуються і перетворюються в ряд окремих фракцій. Ректифікацією з смоли отримують фракції: при температурах до 170°C - легке масло, при 170-210°C - фенольну фракцію, при 210-230°C - нафталінову фракцію, при 230-270°C - поглинальне масло, при 270-360°C - антраценову фракцію, залишок - пек.

Другий етап переробки коксового газу - уловлення аміаку з газу і підсмольної води.

Звичайно аміак уловлюють 76-78% сірчаною кислотою, при цьому він перетворюється в сульфат амонію, який використовується як азотне добриво:

2 NH3 + H2SO4 > (NH4)SO4 + Q

Високий вміст водню в коксовому газі дуже вигідний для одержання азотно-водневої суміші, що використовується при виробництві аміаку.

Третій етап - вилучення сирого бензолу. Для цього газ пропускають через мінеральне масло, яке добре розчиняє бензол. Потім масло нагрівають гострим водяним паром, відганяють бензол, а масло знову направляють в операцію поглинання бензолу. Сирий бензол - рідина, яка містить бензол, толуол, ксилол і інші вуглеводні. Сирий бензол розділяють на фракції ректифікацією (випаруванням з подальшою конденсацією парів). Отримані напівпродукти піддають очищенню і вторинній ректифікації, в результаті чого одержують чисті бензол, толуол, ксилол, сольвент і сірководень. З бензолу можна добути фенол, сульфонал, анілінові барвники, стирол, нітробензол, отрутохімікати, лаки, синтетичні смоли і багато інших продуктів.

На закінчення коксовий газ направляють у скрубери, що зрошуються розчином соди, для вилучення сірководню, який використовується для виробництва сірки і сірчаної кислоти.

Звільнений від смоли, аміаку, сирого бензолу і сірководню газ називають зворотним. В ньому залишається ще 50-60% водню, 23-28% метану, 5-7% оксиду вуглецю і інші речовини, Зворотний газ використовується як паливо, а також як сировина для виробництва етиленових продуктів (етилбензол, дихлоретан і ін.).

Таким чином, коксуванні поряд з виробництвом коксу отримують газоподібні і рідкі продукти, які можуть бути використані в синтезі полімерних сполук, лаків, фарб, хімічних засобів захисту рослин, лікарських препаратів і ін. Коксохімія - один з основних виробників сировини для органічного синтезу.

1.4 Характеристика управління залізничним цехом

У колійний розвиток ділянки зовнішнього транспорту входять: станція Допоміжна, Концентрат, Агломерат.

Основною експлуатаційною роботою цеху є:

· забезпечення чіткої та безперебійної роботи з прийому та відправлення потягів;

· сучасне виконання маневрової роботи з формування, розформування потягів, подача вагонів на фронт навантаження - вивантаження та прибирання вагонів з цих фронтів;

· виконання плану маршрутизації;

· виконання внутрікомбінатовських перевезень за письмовими заявками цехів;

· обслуговування залізничними перевезеннями підприємств, що примикають до ПГЗК;

· забезпечення виконання оборотів вагонів парку "Укрзалізниці" і освоєння прибування під навантаження вагонів спільно з технологічними підрозділами комбінату.

Вагові норми поїздів маневрових складів, їх довжина, керівні ухили викладені в ТРА роздільних пунктів і додатки до них. Приймання та відправлення поїздів і маневрових складів з негабаритними вантажами проводяться відповідно до ТРА роздільних пунктів. Порядок прийому і відправлення негабаритних вантажів викладено в "Інструкції з перевезення негабаритних вантажів". Про прийом та відправлення поїздів по станційних коліях, маневрових пересуваннях чергових роздільних пунктів зобов'язані доповідати гучномовцем сповіщу вального зв'язку.

Порядок користування гучномовного сповіщувального зв'язку викладено в "Інструкції про порядок користування пристроями гучномовного сповіщення"

Окремі пункти ділянки зовнішнього транспорту розташовані на переломному профілі, в слідстві чого рух маневрових складів допускається тільки з включеними автогальмами, а вагони, які знаходяться на коліях без локомотива, повинні закріплюватися гальмовими башмаками розрахованих і обумовлених в ТРА роздільних пунктів.



1.5 Характеристика заводської сортувальної станції (ЗСС)

Заводські сортувальні станції призначені для обслуговування групи підприємств промислового району або великого промислового підприємства - комбінату.

Маршрути, які прибувають із зовнішньої мережі залізниць загального користування, на заводській сортувальній станції розформовуються по підприємствах або пунктах вивантаження великого підприємства, включаючи сортування по роду вантажів і їх сортам. Призначені до відправки вагони з готовою продукцією, які надходять на заводську сортувальну станцію з підприємств або навантажувальних пунктів, на заводській сортувальній станції формуються для відправки на залізничну мережу УЗ.

Маршрути, які прибувають на заводську сортувальну станцію, при однорідному масовому вантаж (руда, вугілля і т.п.) можна пропускати без сортувальних операцій безпосередньо на підприємство. Якщо фронт вивантаження на підприємстві недостатній, маршрути не заводський сортувальної станції можуть бути розділені на частини, але без сортувальних операцій.

На заводські сортувальні станції можуть надходити вагони, призначені для відправки на зовнішню мережу, а для іншого підприємства і навіть для відправки з одного цеху в інший в межах одного підприємства (при недостатньому розвитку внутрішньозаводського або міжцехового транспорту).

Обсяг роботи заводських сортувальних станцій досить великий (до 5 тис. вагонів на 1 добу по прибуттю). Їх слід проектувати виходячи з максимального скорочення зайвих пробігів вагонів по станції, скорочення маневрової роботи, а отже, скорочення маневрових засобів. Такі станції проектують і розміщують, враховуючи умови найбільш зручною зв'язку їх з підприємствами і зовнішньою мережею.

Заводські сортувальні станції включають парки прийому, відправлення, відстою, сортування. Великі сортувальні станції промислових підприємств оснащують гірковими пристроями.

Крім того, в силу специфіки заводської роботи залізничного транспорту на сортувальній станції можуть бути шляхи або парки навантаження або (вивантаження). На заводській сортувальній станції передбачаються пристрої локомотивного, вагонного та інших господарств залізничного транспорту.

Робота ЗСС, її тип і конструкція залежать від обсягу та характеру роботи, технології промислового підприємства, взаємного розташування станції і промислових підприємств, взаємного розташування підприємств і цехів, що обслуговуються сортувальною станцією, наявності та характеру навантажувально-розвантажувальних засобів на підприємствах, наявності інших видів транспорту, від топографічних та інших місцевих умов.

Якщо основним видом міжцехового транспорту на підприємстві є залізничний транспорт, а для окремих цехів підприємства (або підприємств) потрібні значні складські площі для сировини, то внутрішньозаводська мережа прилягаючих до заводської сортувальної станції цехів і підприємств зазвичай більш розвинена, залізничні колії на заводській території займають багато місця , і для розташування підприємств потрібна велика територія. Заводська сортувальна станція в цьому випадку здійснює роботу з обслуговування міжцехових перевезень.

При достатньому розвитку засобів міжцехового транспорту шляхів на заводських територіях стає менше. Розвантаженням сировини займаються сортувальні станції, на яких для цієї мети передбачаються спеціальні колії, обладнані бункерними пристроями. Схеми заводських сортувальних станцій в цьому випадку більш складні.

Будь-яка заводська сортувальна станція повинна мати вихід на мережу УЗ і на підприємства. Виходів на мережу УЗ може бути два - з двох сторін ЗСС

Виходів на підприємство може бути декілька, що полегшує і робить ефективніше роботу станції. Заводські сортувальні станції по відношенню до підприємства або групі підприємств розташовують паралельно або послідовно. Відповідно до цього їх можна розділити на ЗСС при послідовному розташуванні станції і підприємства і ЗСС при паралельному розташуванні станції і підприємства.

У залежності від обсягу роботи ЗСС можуть мати два, три або більшу кількість парків з послідовним або паралельним взаємним розташуванням.

На станціях з невеликим обсягом роботи парки, як правило, розміщуються паралельно, а на станціях з великим обсягом переробки вагонів основні парки (прийому і сортувальний) розміщуються послідовно.

Для невеликих підприємств, що знаходяться в обмежених топографічних умовах, характерно паралельне розташування парків ЗСС.

Заводські сортувальні станції з двома парками, мають приймально-відправний і сортувальний парки, розташовані з однієї або з двох сторін від головного шляху.

Якщо основна сортувальна робота проводиться для направлення вагонів на завод, то застосовують схему ЗСС з трьома парками: прийому, відправлення і сортування. Сортувальний парк розташовується з боку парку прийому і з'єднується з ним витяжним тупиком. При виконанні сортувальної роботи в обидва напрямки (на підприємство і на шляху УЗ), на схемі сортувальний парк розташовується між парками прийому і відправлення, з боку парку прийому.

Щоб збільшити переробну спроможність такої заводської сортувальної станції, доцільно передбачити будівництво напівгірки або гірки малої потужності. Тут парк прийому і парк відправлення розташовані поруч, з одного боку сортувального парку.

Заводські сортувальні станції з послідовним розташуванням парків прийому та сортування, як правило, мають сортувальні гірки. Потяги на цю станцію надходять з мережі УЗ з двох сторін. Два приймально-відправних парку спеціалізовані за напрямками - на завод та на мережу УЗ. Транзитний парк передбачається для складів, що не вимагають переробки на ЗСС.



2. Розрахункова частина

Річна продуктивність цехів, т
Коксове виробництво	1690000
Доменне виробництво	2795000
Розхідні коефіцієнти
Вугілля на виробництво коксу	1,95
Кокс на виробництво чавуна	0,5
Транзитні вантажопотоки с УЗ на завод
Рудні матеріали	11700
Різні вантажі	10020
Відправлення готової продукції з заводу на УЗ, т
Граншлак	4400
Прокат металу	5800
Хімічні продукти (тверді)	2200
Хімічні продукти (рідкі)	1600
Коефіцієнти використання вантажопід'ємності вагонів по вантажам
По коксу	0,80
Хімічні продукти	0,93
Різні вантажі	0,89
Вагові норми поїздів по перегонам, т
УЗ-ЗСС	3600
ЗСС-ДЦ	3360
ЗСС-КХЦ	3515
ЗСС-ПЦ	3200
Довжина приймально-відправної колії , м
На УЗ	1010
На ЗСС	700
Час ходу поїздів по перегонам, хв
УЗ - ЗСС	21
ЗСС - ДЦ	18
ЗСС - КХЦ	12
ЗСС - ПЦ	32

· Станція обладнана ЕЦ;

· Величина станційного інтервалу - 5 хвилин;

· Швидкість руху по перегонам - 24 км/год.;

· Розформування проводиться поштовхами;

· Довжина горловини станції - 120 м;

· Відстань подачі вагонів - 560 м;

· Час знаходження вертушки на ст. Сортувальна - 24 хв.;

· Собівартість вагоно-доби - 50 грн.;

· Собівартість локомотиво-години - 17,3 грн.

2.1 Розрахунок вантажообігу

Вантажообігом називається кількість перевезених тонн вантажів для потреб технології цехів за визначений період часу.

Вантажообіг виробничих цехів визначається по продуктивності цехів, розхідних коефіцієнтів з урахуванням нерівномірності перевезень.

Розрахунок вантажообігу визначаємо за наступною послідовністю:

1) визначаємо добову продуктивність цехів:

(1)

де Р - річна продуктивність цеху.

Добова продуктивність доменного цеху дорівнює:

Добова продуктивність коксохімічного цеху:

2) розрахунок вантажообігу по окремим видам вантажу:

(2)



де Рдоб - добове виробництво цеху;

Кр - розхідний коефіцієнт (скільки розходжується сировини для виплавки 1т готової продукції.

На 1т чавуну, розхід коксу складає 0,5; вантажообіг по коксу для доменного цеху складає:

;

На 1т коксу, розхід вугілля складає 1,95; вантажообіг складає:

Коксохімічний цех повністю задовольняє доменне виробництво.

3) розрахунковий добовий вантажообіг з урахуванням коефіцієнта нерівномірності:

(3)

де Кн - коефіцієнт нерівномірності перевезень, враховуючий:

- сезонність перевезення;

- планові ремонти агрегатів;

- не подачу вагонів під навантаження та ін.

Для попередніх розрахунків приймаємо коефіцієнт нерівномірності для постачання - 1,2; для відправлення - 1,1, для внутрішньо заводських перевезень - 1,0

Розрахунковий добовий вантажообіг по вугіллю складе:

По рудним матеріалам:

Таблиця 2. Відомість вантажообігу

Рід вантажу	Рдоб	Кр	gдоб	Кнер.	gр.д	Звідки	Куди
Постачання
Руд. матеріали	4630	1,95	11700	1,2	14040	УЗ	ДЦ
Вугілля			9028	1,2	10834	УЗ	КХЦ
Різні вантажі			10020	1,2	12024	УЗ	ДЦ
Відправлення
Кокс	7657	0,5	3828	1,0	3828	КХЦ	ДЦ
Граншлак			4400	1,1	4840	ДЦ	УЗ
Метал			5800	1,1	6380	ПЦ	УЗ
Хім.прод. тверді			2200	1,1	2420	КХЦ	УЗ
Хім.прод. рідкі			1600	1,1	1760	КХЦ	УЗ

На основі відомості вантажообігу, складаємо похилу таблицю вантажообігу.

Таблиця 3. Похила таблиця вантажообігу



На основі похилої таблиці складаємо діаграму вантажопотоків малюнок 1.

Малюнок 1. Діаграма вантажопотоків.

2.2 Розрахунок вагонообігу

Вагонообігом є кількість вагонів в завантаженому та порожньому стані, перевезених для нужд технології виробництва за визначений період часу.

Для розрахунку вагонообігу використовуємо вантажообіг та вибираємо тип рухомого складу для кожного роду вантажу.

При виборі його, керуємося наступними міркуваннями:

- схоронність рухомого складу і вантажу;

- характером вантажу, що перевозиться;

- умовами механізації навантажувально-розвантажувальних робіт;

- максимальним використанням вантажопід'ємності вагонів;

- можливістю використання вагонів із-під вивантаження від навантаження.

Розрахунок вагонообігу:

(4)

де g. - розрахунковий добовий вантажообіг, т;

g - вантажопід'ємність вагона;

Н - коефіцієнт використання вантажопід'ємності вагона - це відношення фактичного завантаження вагона до його вантажопід'ємності.

Для зручності розрахунку складаємо відомість вибору типу вагонів.

Таблиця 4. Відомість типу вагонів

Рід вантажу	Тип вагона	Вантажопід'ємність	Коеф.	Тара вагону	Довжина вагону
Кокс	н/в	65	0,80	22,5	14,5
Різні вантажі	н/в	69	0,89	22,5	14,5
Хім.прод.тв.	критий	63	0,93	22,5	14,7
Хім.прод.рід	цистерна	60	0,93	21	12,0
Вугілля	н/в	69	1,0	22,5	14,5
Руд. мат.	хопера	65	1,0	24	12,0
Граншлак	н/в	69	1,0	22,5	14,5
Метал	н/в	69	1,0	22,5	14,5
Кокс с КХЦ	к/воз	60	1,0	34	17

Вибрав тип вагону, знаходимо кількість вагонів для перевезення кожного роду вантажу.

Для перевезення коксу с КХЦ:

Для перевезення різних вантажів:

Для перевезення вугілля:

Для перевезення хімічних продуктів твердих:

Для перевезення хімічних продуктів рідких:

Для перевезення рудних матеріалів:

Для перевезення металу:

Для перевезення грншлаку:

Таблиця 5. Відомість вагонообігу

Рід вантажу	Тип вагону	gр.д.	Вантаж.під вагону	Коеф	Кількість ваг.	Звідки	Куди
Постачання
Вугілля	н/в	9028	69	1,0	131	УЗ	КХЦ
Рудні матеріали	хопера	14040	65	1,0	216	УЗ	ДЦ
Різні вантажі	н/в	10020	69	0,89	196	УЗ	ДЦ
Відправлення
Кокс	н/в	3828	60	1,0	64	КХЦ	ДЦ
Граншлак	н/в	4840	69	1,0	70	ДЦ	УЗ
Метал	н/в	6380	69	1,0	92	ПЦ	УЗ
Хім.прод. тверді	критий	2420	63	0,93	41	КХЦ	УЗ
Хім.прод. рідкі	цист.	1760	60	0,93	31	КХЦ	УЗ



Таблиця 6. Відомість регулювання порожніх вагонів

Назва станції	Рід вантажу	Кількість і тип вагонів	Регулювання порожніх вагонів
		Вивантажено	Завантажено
Коксова	Вугілля	131 н/в		131 н/в на УЗ
	Кокс Д		64 н/в	64 н/в с Д
	Хім.прод.:		41 кр.	41 кр. с УЗ
	Тверді
	Рідкі		31 цис.	31 цис. с УЗ
Доменна	Руд.мат.	216 хоп.		216 хоп. на УЗ
	Різні вантажі	196 н/в		34 н/в на УЗ
	Граншлак		70 н/в	Після вивант.різних
Прокатна	Метал		92	Після вивант.різних

Таблиця 7. Похила таблиця вагонообігу

2.3 Розрахунок розмірів руху

Розмірами руху називається кількість поїздів або маневрових составів, що проходять за добу на певному перегоні від станції до станції.

Розміри руху визначаються по таких основних факторах:

- по вагових нормах;

- по довжині фронтів навантаження-вивантаження;

- по довжині прийомовідправних колій;

- на вимогу технологічного процесу виробництва.

Розрахунок розмірів руху по ваговій нормі визначаємо у наступній послідовності:

- керівний ухил визначається по формулі:



ip=im+450/R (5)

де im - фактичний уклон на перегоні ;

R - радіус мінімальної кривої .

ip=0,02+450/200=2,27

Навантаження визначається по формулі:

g0= Qбр / n (6)

g0=(69+22)/4=22,75 кг/с

де Qбр - вага вагона + вантажопідйомність;

n - кількості осей у вагоні.

Основний питомий опір руху локомотива визначаємо по формулі:

W0 =1,9+0,01 V+0,0003V2, (7)

W0 =1,9+0,01*15+0,0003*152=2,11кг/с

де V - швидкість руху локомотива 15 км/ч.

Основний питомий опір руху для вагонів на підшипниках качення визначаємо по формулі:

W0" =0,7+(8+0,1 V+0,0025V2)/ g0, (8)

W0"=0,7+(8+0,1*15+0,0025*152)/22,85=1,14кг/с

Тепер у нас є всі дані для визначення вагарні норми поїзда. Її визначаємо по формулі:

Qбр= (Fh- P(W0 + i ))/(W0"+ ip) (9)



Qбр=(18000-80(2,11+2,25))/(0,47+2,25)=6489т

де Fh - дотична сила тяги по зчепленню:

Р - зчіпна вага локомотива.

Отримана вагова норма повинна перевірятися за умовами рушання поїзда з місця

Qтр= (FНтр- Pсц( W0+ Wтр+ iтр))/ (W0+ Wтр+ iтр) (10)

Qтр=(18000-80(2,11+2,25))/(2,11+1,1+2,25)=32175

де FНтр - дотична сила локомотива при рушанні;

W0+ Wтр - це повний основний і додатковий опір руху поїзда;

iтр- уклон, на якому перевіряється рушання состава з місця, %0.

Кількість вагонів у поїзді визначаємо по формулі:

nваг = Qбp/ gбp, (11)

nваг =6489/91,5=71

де Q6p - вагарня норма поїзда.

Визначаємо кількість поїздів по кожному роді вантажу по формулі:

nсост=nв.гр. /nв.п. (12)

nсост=65/71=

де nв.гр. - кількість вагонів по кожному роді вантажів;

nв.п - кількість вагонів у поїзді.

Розрахунок розмірів руху по довжині фронтів навантаження-вивантаження.

Виходячи з довжини фронту навантаження-вивантаження, визначаємо кількість вагонів у складі по формулі:



mв= LфР/Lваг (13)

mв=580/14,5=40 ваг

де LфР - довжина фронту навантаження-вивантаження, видання;

Lваг - довжина вагона.

Кількість подач по кожному роді вантажу визначаємо по формулі:

nпод = N /mваг (14)

nпод=131/40=4

nпод=216/40=6

nпод=196/40=5

nпод=64/40=2

nпод=70/40=2

nпод=92/40=3

nпод=41/40=2

nпод=31/40=1

де N - кількість вагонів, завантажених або вивантажених у добу.

Розрахунок розмірів руху по довжині прийомовідправних колій:

Кількість поїздів визначаємо по формулі:

n = nl /(L піп- Lлок- L н.у.) (15)

де nl - сумарна довжина вагоно потоку;

LПОП - довжина приймовідправної колії;

L лок - довжина локомотива;

Lн.у. - відстань, що враховує неточність установки;

Кл - маневровий коефіцієнт або коефіцієнт використання локомотивів.



Кл =Q/

Кл=820/((24-2)*60)=0,62 (16)

Або

Кл= / (17)

Кл=1024/(124-2)*60)=0,77

де Q - обсяг вантажоперевезень;

- кількість перероблених вагонів;

- кількість локомотиво - годин для виконання роботи.

Розміри руху на всіх перегонах, що прилягають до ЗСС, визначаються по побудованій діаграмі вагонопотоків, по заданих вагових нормах і довжині приймовідправних колій.

2.3.1 Розрахунок розмірів руху по ваговій нормі

Для визначення розмірів руху по ваговій нормі по кожному перегону, визначаємо сумарну вагу вагонопотоків по цим перегонам:

(18)

де nn - кількість вагонів з різним вантажем;

gg - вага брутто цих вагонів;

g - тара вагона.

Сумарна вага вагонопотоку на перегоні УЗ-ЗСС:

На перегоні ЗСС-УЗ

На перегоні ЗСС-КХЦ

На перегоні КХЦ-ЗСС

На перегоні ЗСС-ДЦ

На перегоні ДЦ-ЗСС

На перегоні ЗСС-ПЦ

На перегоні ПЦ-ЗСС

Далі розраховуємо розміри руху на кожному перегоні:

(19)

де Q - вагова норма на перегоні.

УЗ-ЗСС

ЗСС-УЗ

ЗСС-КХЦ

КХЦ-ЗСС

ЗСС-ДЦ

ДЦ-ЗСС

ЗСС-ПЦ

ПЦ-ЗСС

2.3.2 Розрахунок розмірів руху по довжині приймально-відправних колій

Для розрахунку розмірів руху по довжині приймально-відправних колій, треба визначити сумарну довжину вагонопотоків по перегонам:

(20)

де nn - кількість вагонів;

l, l - довжина вагона.

УЗ-ЗСС - ЗСС-УЗ

ЗСС-КХЦ - КХЦ-ЗСС

ЗСС-ДЦ - ДЦ-ЗСС

ЗСС-ПЦ - ПЦ-ЗСС

Далі розраховуємо розміри руху по кожному перегону:

УЗ-ЗСС- ЗСС-УЗ

ЗСС-КХЦ - КХЦ-ЗСС

ЗСС-ДЦ - ДЦ-ЗСС

ЗСС-ПЦ - ПЦ-ЗСС

Таблиця 8. Відомість розрахунку розмірів руху.

Перегони	Сум.вага вагонів	Вагова норма	Сум.довжина	Довжина ПОП	Кількість поїздів
					по ВН	по ДПОП	Приймаємо
УЗ-ЗСС	49229	3600	8308	1010	14	8	14
ЗСС-УЗ	23110	3600	8308	1010	6	8	8
ЗСС-КХЦ	15735	3515	3962	700	4	6	6
КХЦ-ЗСС	14669	3515	3962	700	4	6	6
ЗСС-ДЦ	41686	3360	6522	700	12	9	12
ДЦ-ЗСС	16600	3360	6522	700	5	9	9
ЗСС-П	2070	3200	1334	700	1	2	2
П-ЗСС	8418	3200	1334	700	3	2	3



2.4 Складання детального плану формування

Детальний план формування є основою для побудови добового плану графіка роботи ЗСС. Він дає наочне подання про категорії поїздів, кількості спеціалізованих, транзитних, груп поїздів.

Спеціалізовані поїзди являють собою поїзди певної вагової норми, сформовані з однорідного рухомого состава, у якому перевозиться однорідний вантаж. Вони звертаються між пунктами навантаження й вивантаження.

При формуванні транзитних спеціальних поїздів кількість вагонів у складі визначаємо по ваговій нормі або по довжині ПВП з початкової станції відправлення й далі по маршруті проходження й далі состав цього поїзда не міняється. З вагонопотоку, що залишився після формування спеціалізованих поїздів, формуємо збірні поїзди відповідно до вагової норми й довжині ПВП.

Кількість вагонів у складі визначаємо по формулі:

(21)

(22)

Для рудних матеріалів:

Для різних вантажів:

Для вугілля:

Для коксу:

Для металу:

Для хімічних продуктів твердих:

Для граншлаку:

Для порожніх:

Критих:

Цистерн:

Хоперів:

На основі розрахунків становимо відомість кількості вагонів у складі.

Таблиця 9. Відомість кількості вагонів у складі.

Рід вантажу	Вагова норма	Довжина ПВП	Кільк. Вагонів по бр	Кільк. Вагонів по пвп
Руд.мат.	3600		40
різн.вантажі	3600		43
Вугілля	3600		39
порожні кр.		1010		66
кокс Д	3515		37
хімпрод тв.	3515		43
Гран шлак	3360		36
хоп. порож.		700		55
н/в порож.		1010		67
Метал	3200		35



Будуємо детальний план формування поїздів на основі діаграми вагонопотоків, розрахунку розмірів руху и кількості вагонів у складі.

Для вертушок з коксом, які слідують, Домена - Коксова розраховуємо оптимальну кількість рейсів.

Затрати локомотиво-годин на транспортування вертушки:

(23)

де - час на подачу та прибирання вертушки;

- час слідування вертушки в завантаженому та порожньому стані.

Час на подачу і прибирання вагонів, визначаємо за формулою:

(24)

де при відстані подачі 560м a=1,56; b=0,03

- кількість фізичних вагонів у складі.

При заданій ваговій нормі сортувальна - коксова 3515 т кількість вагонів у складі визначаємо за формулою:

(25)

Також до формули (24) слідує додати затрати часу на організацію відправлення та прибуття - 2 хвилини. Додаткові затрати на кутовий заїзд - 2 хвилини, тобто:

Для визначення часу прибирання вагонів, к минулій формулі додаємо час на пробу гальм, які визначаються за формулою:

(26)

Час прибирання:

Час слідування вертушки згідно зі схемою дорівнює:

- в завантаженому стані

(27)

- в порожньому стані

(28)

Затрату локомотиво-години на транспортування вертушки маємо:



2.4.1 Визначення оптимальної кількості рейсів

Найбільш вигідна кількість составів визначається за формулою:

(29)

де: N - добовий вантажопотік;

- вартість вагоно-доби;

- вартість локомотиво-години;

- затрата локомотиво-годин на один обіг вертушки.

Обіг вертушки складе:

(30)

Обіг вертушки:

24:8=3 години

Детальний план формування наведений в таблиці 10.



Таблиця 10. Детальний план формування поїздів

2.5 Складання графіків обробки поїздів

2.5.1 Визначення норм часу на виконання операцій по прийому та відправленню поїздів

Операція по прийому поїздів при електричній централізації стрілок складається з приготування маршруту прийому, відкриття вхідного сигналу та проходу поїдом другої відстані.

При заданій схемі станції в маршрут прийому входить 5 стрілок. Перевід однієї стрілки вимагає 0,05 хвилин, на 5 стрілок знадобиться 0,25 хвилин. На відкриття вхідного сигналу - 0,75 хвилин.

В момент відкриття вхідного сигналу поїзд має знаходитися не ближче чим у попереджувального сигналу (мал. 2).

Мал. 2. Схема вхідної відстані.

Вхідна відстань визначається за формулою:

(31)

де : - довжина прийомо-відправочної колії станції сортувальна;

- довжина горловини;

- довжина гальмівного шляху;

- довжина поїзда.

Довжина поїзда визначається за формулою:

(32)

де: - довжина 4х-вісного вагону;

- кількість вагонів;

- довжина локомотиву.

У середньому в поїзді знаходиться 45 4х-вісних вагонів:

Згідно ПТЕ, гальмівний шлях складає 1000м.

Час проходу поїздом вхідної відстані, визначається за формулою:

(33)

де: V - швидкість входу поїзда на станцію.

Загальний час виконання операцій по прийому складає:

Операції по відправленню поїзда складають:

- зв'язку по руху поїздів;

- приготування маршруту відправлення;

- відкриття вихідного сигналу;

- сприймання сигналу машиністом і приведення поїзда до руху;

- проходу поїздом вихідної відстані.

Час на зв'язок при автоблокуванні - 0,1 хв. В маршрут відправлення при заданій схемі входять 5 стрілок. Перевід однієї стрілки вимагає 0,05 хвилин, на 5 стрілок знадобиться 0,25 хвилин. Відкриття вихідного сигналу - 0,75хв. На сприймання сигналу, дачу сигналу відправлення та приведення поїзду в рух - 0,25 хв.

Час проходу поїздом вихідної відстані, визначається за формулою:

(34)



де: - вихідна відстань;

- швидкість виходу поїзда зі станції.

Вихідна відстань, представлена на малюнку 3.

Мал. 3. Схема вихідної відстані.

(35)

де : - довжина прийомо-відправочної колії станції сортувальна;

- довжина горловини;

- довжина поїзда.

Час проходу поїздом вихідної відстані складе:

Загальний час виконання операцій по відправленню поїзда складе:

2.5.2 Визначення норм часу на розформування та формування поїздів

Згідно завданню, на станції сортування вагонів виконується поштовхами.

Для визначення норм часу на розформування с одночасним формуванням, використовуємо наступну формулу:



(36)

де - кількість призначень;

- число фізичних вагонів.

2.5.3 Визначення норм часу на виконання перестановки составів та резервних локомотивів

Тривалість перестановки составу визначається за формулою:x

(37)

де а,b - параметри;

- кількість фізичних вагонів у складі.

Для визначення параметрів а,b треба знати відстань перестановки, яке дорівнює:

При відстані перестановки 807м: а=1,96; b=0,036.

На кутовий заїзд добавляється 2 хвилини.

Визначення норм часу на подгон та причіплювання (або відчеплення та виїзд) локомотива, визначається за формулою:

(38)



де - норма часу на виконання причіплювання та відчеплення с заїздом локомотива;

3,6 - норма на виконання тільки причіплювання та відчеплення;

- кількість причеплених та відчеплених вагонів.

В наших графіках локомотив заїжджа та виїжджа резервом, .

Малюнок 4. Графік технологічного процесу обробки транзитних поїздів.

Малюнок 5. Графік технологічного процесу обробки кутового транзитного поїзду.



Малюнок 6. Графік технологічного процесу обробки збірного поїзда прибувший з УЗ на ЗСС

2.6 Побудова добового плану-графіка

Добовий план-графік являє собою сітку, що складається з горизонтальних і вертикальних ліній. Горизонтальними лініями зображуються елементи станції - колії і стрілки, а також прилягаючі перегони. Вертикальними лініями зображуються інтервали часу - вартові, півгодинні й десятихвилинні.

Добовий план-графік будується в наступній послідовності:

- будуємо схему ЗСС відповідно до примикань за завданням,при побудові дотримуємось наступних вимог:

- на 3СС виділяємо два парки: приймально-відправний і сортувальний;

- у приймально-відправному передбачаємо 1 головну колію, по одній колії для кожного напрямку і один ходовий;

- у сортувальному парку передбачаємо по одній колії для нагромадження по напрямках; для У/3 передбачається одна колія для нагромадження навантажених і одна колія для нагромадження порожніх вагонів, а також один ходовий;

- витяжну колію бажано влаштовувати з боку, протилежної У/3, але якщо в цій горловині 3 примикання, тоді витяжну колію робимо в горловині примикання У/3.

Добовий план-графік дозволяє виявити завантаження всіх елементів станції, визначити потреба в маневрових і технічних засобах, організувати найкращі умови взаємодії в роботі основних елементів станції, нормувати основні показники і простої вагонів на станції. Це основний документ єдиного технологічного процесу роботи станції примикання і заводу.

2.7 Показники графіка

До показників добового плану-графіку відносяться: використання станційних колій, стрілочних горловин і локомотивів.

Використання елементів станції знаходиться по наступній формулі:

К=?Т / 1440; (39)

де ?Т - сумарний час зайняття елементів станції потягами всіх категорій за добу.

Цей час ми беремо у добовому плані-графіці.

Стрілки 2,8,10,12,18,24,26 зайнятість у перебігу доби хв.

К=96/1440=0,06

Стрілки 4,6,14,16,20,22, зайнятість у перебігу доби хв.

К=200/1440=0,138

1-головна колія, зайнятість у перебігу доби хв.

К=558/1440=0,387

2-ПВК, зайнятість у перебігу доби хв.

К=42/1440=0,029

3-ПВК, зайнятість у перебігу доби хв.

К=474/1440=0,329

4-СК, зайнятість у перебігу доби хв.

К=204/1440=0,141

5-ПВК, зайнятість у перебігу доби хв.

К=32/1440=0,02

6-ПВК, зайнятість у перебігу доби хв.

К=271/1440=0,188

7-прийомо відправна , зайнятість у перебігу доби хв.

К=24/1440=0,016

8-СК, зайнятість у перебігу доби хв.

К=256/1440=0,117

9-ходова колія не обслуговується

10-витяжна колія, зайнятість у перебігу доби хв.

К=351/1440=0,243

Стрілки 1,15,23,25,33,35, зайнятість у перебігу доби хв.

К=60/1440=0,04

Стрілки 3,5,11,13,19,31, зайнятість у перебігу доби хв.

К=174/1440=0,05

Стрілки 7,9,17,21,27,29, зайнятість у перебігу доби хв.

К=12/1440=0,008

Коефіцієнт використання поїзних локомотивів знаходиться по формулі:

доменний вагонопотік поїзд станція

К=?МТ / Мр (1440-tек); (40)

де, ?МТ - знаходиться по добовому плану-графіку - загальна сума затрат локомотиво-хвилин на перевезення;

Мр - кількість локомотивів у роботі знаходиться по графіку у найбільш завантажуваний період.

?МТ =2538 хв..

Мр = 4.

К= 2538/ 4(1440-60)=0,45



3. Охорона праці робітників станції

З метою створення здорових і безпечних умов праці на підприємстві сторона власника зобов'язується забезпечувати відповідність умов праці на робочому місці, безпеку технологічних процесів,машин, обладнання, механізмів та інших засобів виробництва, стану засобів колективного та індивідуального захисту, які використовуються працівниками, а також санітарно побутових умов вимогам нормативних актів про охорону праці.

Розглядати подання виборних профспілкових органів комбінату та вживати заходи щодо відповідності займаним посадам посадових осіб підприємства, при незабезпечені ними безпечних та здорових умов праці відповідно до чинного законодавства. Також повинні забезпечувати виконання у встановленні терміни Комплексних заходів з охорони праці, розроблених у структурних підрозділах за участю первинних профспілковими організацій, які є додатком до Договору. Комплексні заходи з охорони праці розробляти на кожний наступний рік і затверджувати не пізніше 1 січня.

При знаходженні працівників станції на залізничних коліях проходити треба тільки вздовж колії по узбіччю або посередині міжколійї. При цьому необхідно слідкувати за рухом поїздів, маневрових составів, локомотивів, відчепів вагонів та ін., звертаючи увагу на можливу наявність у рухомому складі предметів, які виступають за межі габариту рухомого складу, на відкриті двері та борти вагонів, одночасно звертаючи увагу на граничні стовпчики, жолоби гнучких тяг, водовідвідні лотки та колодязі, електроприводи стрілочних переводів та інші пристрої і предмети. При знаходженні на залізничних коліях необхідно спостерігати за показан...