История создания Ми-4

Размещено на http://www.allbest.ru/

История создания Ми-4

аэродинамический нагрузка борттехника вертолет

Успешно завершив постройку вертолета Ми-4, ОКБ М. Л. Миля приступило к проектированию новой винтокрылой машины еще большей грузоподъемности. Анализ развития тактики ведения боевых действий в военных конфликтах в начале 50-х гг. позволил главному конструктору сделать вывод о том, что назрела необходимость в тяжелом десантно-транспортном вертолете, способном перевозить боевую технику массой до шести тонн: артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Все предшествующие попытки, как отечественных, так и зарубежных вертолетостроительных фирм построить столь крупную машину не имели успеха. Тем не менее, молодой конструкторский коллектив уверенно взялся за работу, и уже в конце 1952 г. в отделе общих видов появились первые варианты проекта аппарата, получившего заводское обозначение ВМ-6 (вертолет Миля грузоподъемностью 6 т).

Несмотря на мнение крупнейших отечественных и зарубежных специалистов, настоятельно рекомендовавших для тяжелых вертолетов двухвинтовую продольную схему, М. Л. Миль предпочел строить машину с одним несущим винтом. Он принял смелое решение проектировать пятилопастный несущий винт диаметром свыше 30 м. Диаметры винтов самых больших вертолетов того времени не превышали 25 м. Не было опыта и создания редуктора для такого тяжелого аппарата. Кроме того, первоначальные исследования показали, что использовать обычные поршневые двигатели для винтокрылых машин подобного класса невозможно. Предстояло осваивать новые турбовинтовые двигатели. ВМ-6 проектировался под ГТД ТВ-2В, создававшимся в ОКБ-19 главного конструктора П. П. Соловьева на базе самолетного турбовинтового двигателя ТВ-2Ф ОКБ-278 Н. Д. Кузнецова. Схема вертолетного ГТД со свободной турбиной позволяла регулировать частоту вращения несущего винта в диапазоне, обеспечивающем максимальную экономичность и наибольший радиус действия вертолета. По проекту двигатель размещался под грузовым отсеком. Вынос его вперед относительно главного редуктора обеспечивал необходимую центровку вертолета. ВМ-6 должен был стать первым в мире вертолетом с ГТД, а разработанная для него компоновка силовой установки считалась в дальнейшем классической.

В ходе согласования проекта с заказчиком грузоподъемность вертолета была увеличена в полтора раза, и размеры ВМ-6, соответственно, существенно возросли. Вследствие этого ОКБ пришлось перепроектировать машину под два двигателя ТВ-2В. Кроме того, заказчик предполагал использовать десантно-транспортный вертолет для выполнения некоторых операций, предусматривавших полет со скоростями до 400 км/ч. Поэтому ОКБ пришлось прорабатывать и «модный» в то время вариант скоростного винтокрыла, снабженного демонтируемым крылом с высокоразвитой механизацией и двумя тянущими винтовыми установками. Такое крыло позволяло не только обеспечить скорости полета, сопоставимые со скоростями транспортных самолетов, но и разгрузить в полете несущий винт. Разгрузка винта приводила бы к уменьшению напряжений в лопастях и снижению уровня вибраций конструкции.

К концу 1953 г. аванпроектдесантно-транспортного ВМ-6 с двумя ТВ-2Ф был уже готов, но М. Л. Милю еще предстояло убедить заказчиков в его реальности. Постановление Совета Министров о разработке воздушного гиганта последовало через полгода - 11 июня 1954 г. В соответствии с ним В-6 (с этого времени ВМ-6 стал называться В-6) рассматривался как «новое средство переброски войсковых соединений … и почти всех видов дивизионной артиллерийской техники» и должен был перевозить 6 т груза при нормальной взлетной массе, 8 т при перегрузочной и 11, 5 т вслучае полета на укороченную дистанцию.

Вертолет разрабатывался сразу в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске. Одновременно задание на проектирование винтокрылого летательного аппарата примерно того же класса получило и ОКБ Н. И. Камова. В то время как «милевцы» отказались от экономически невыгодной схемы комбинированного винтокрылого аппарата, оставив в своем проекте лишь небольшое «разгрузочное» крыло, «камовцы» создали проект винтокрыла Ка-22 поперечной схемы с двумя несущими винтами сравнительно небольшого диаметра.

К концу 1954 г. в ОКБ М. Л. Миля подготовили эскизный проект В-6. Облик машины был определен окончательно, и 1 июня 1955 г. правительственная комиссия утвердила макет. Вскоре на заводе № 329 началось изготовление частей первого экземпляра вертолета, получившего официальное название Ми-6 (изделие 50). Причем габариты этих частей были столь велики, что приходилось даже разбирать стены цехов. Постройкой руководил ведущий конструктор М. Н. Пивоваров, последующими летными испытаниями - ведущий инженер Д. Т. Мацицкий. Заместителем главного конструктора по новому тяжелому десантно-транспортному вертолету был назначен Н. Г. Русанович.

Сборка Ми-6 осуществлялась в сборочном цехе на аэродроме Захарково. Одновременно с постройкой проводились длительные всесторонние испытания на усталостную прочность силовых агрегатов: втулок и лопастей несущего винта, рулевого винта, редукторной рамы и автомата перекоса. В октябре 1956 г. первый Ми-6 был готов в «бескрылом» варианте, задерживалось только изготовление несущего винта. Поэтому первое время вертолет использовался для ресурсных испытаний с аэродинамическим тормозом-мулинеткой вместо несущего винта. Винт удалось собрать и установить на Ми-6 только в июне следующего года. Таким образом «ресурсный» экземпляр был превращен в летный, и летчик-испытатель Р. И. Капрэлян 5 июня 1957 г. впервые оторвал Ми-6 от земли, а 18 июня уже осуществил на нем полет по кругу. Через два дня Ми-6 летал в строю с двумя Ми-1.

Удачно спроектированная машина успешно прошла первый цикл предварительных испытаний. 30 октября 1957 г. в очередном испытательном полете экипаж Р. И. Капрэляна поднял груз 12004 кг на высоту 2432 м. В этом полете Ми-6 по грузоподъемности в два раза превзошел рекордный показатель, достигнутый американским тяжелым вертолетом S-56. «Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой», - сообщила американская пресса. С 1957 г. приоритет в разработке самых больших и грузоподъемных вертолетов всегда принадлежал нашей стране. За первым рекордом последовали другие. 16 апреля 1959 г. испытатели подняли груз 5 т на высоту 5584 м (экипаж С. Г. Бровцева) и 10 т - на 4885 м (экипаж Р. И. Капрэляна).

Госиспытания проходили с определенными проблемами и заняли более полутора лет, что в общем не так уж и много для вертолета нового поколения. Задержимся на нескольких эпизодах того периода. 5 сентября 1960 г. на Ми-6 с серийным номером 0104В испытывался режим авторотации. Вертолетом управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем Н. В. Лешиным. При планировании на малом газу начался помпаж левого двигателя, который был сразу выключен. Лешин погасил вертикальную скорость и совершил вынужденную посадку по-самолетному в районе аэродрома. На пробеге передняя стойка шасси подломилась от удара о бугор, после чего вертолет пропахал еще 90 м. При ударе масло попало на двигатель и загорелось, но подоспевшая аэродромная команда успела потушить машину. Через 15 дней Лешин на Ми-6 № 0205 выполнил первую плановую посадку на авторотации, которая тоже закончилась аварией. Вертолет коснулся земли хвостовой и основными опорами шасси и при переваливании на носовую опору три лопасти ударили по хвостовой балке. После каждого такого полета проводились соответствующие доработки вертолета или вносились необходимые изменения в методику его пилотирования.

В сентябре 1962 г. Ми-6 «забрался» на высоту 2738 м с грузом в 20,1 (экипаж Р. И. Капрэляна). В рекордных полетах взлетная масса вертолета достигала 48 т. Взлетная масса зарубежных вертолетов до сих пор на превосходит 34 т. «Титул» самого большого и грузоподъемного вертолета Ми-6 уступил через 12 лет другому вертолету-великану конструкции М. Л. Миля - двухвинтовому Ми-12, который создавался с использованием винтомоторных установок и ряда других агрегатов, хорошо отработанных на Ми-6.

Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах правительственное решение о запуске Ми-6 в серийное производство последовало почти за два года до завершения госиспытаний. Кроме завода № 23, осваивать новое изделие начали и на заводе №168 в Ростове-на-Дону, где уже в 1959 г. собрали первые четыре серийные машины. Для доводки и модификации вертолета при заводе № 168 был организован филиал ОКБ Миля. Выпуск Ми-6 на этом предприятии продолжался до 1980 г., когда его на стапелях сменил аппарат нового поколения Ми-26. Всего ростовчане построили 874 Ми-6. Временами выпуск достигал 74 машины в год (1974 г.). А вот в Москве Ми-6 строился недолго - до 1962 г

Назначение.

Ми-6 - вертолет второго поколения. По своим летно-техническим характеристикам он значительно превосходил все отечественные и зарубежные вертолеты и предопределил качественный скачок не только российского, но и мирового вертолетостроения. Компоновочная схема Ми-6 стала классической, воспроизводилась на многих отечественных и зарубежных вертолетах.

Десантно-транспортный Ми-6 предназначен для переброски войсковых соединений и военной техники. В экстремальной ситуации в грузовой кабине может быть размещено до 150 человек; перевезены две самоходные установки АСУ-57 или бронетранспортер БТР-152, различные виды пушек и гаубиц со штатными артиллерийскими транспортерами. Вариант «летающий кран» широко использовался для краново-монтажных работ, транспортировки тяжелых грузов при прокладке нефтепроводов, разборных буровых установок и другого оборудования для нефтеразведки. Санитарная модификация предназначена для эвакуации раненых и больных. В грузовой кабине есть место для 2 медработников и 41 носилки. Пассажирская модификация отличается хорошей теплозвукоизоляцией. На вертолете имеется гардероб и туалет. В комфортабельном салоне могут быть установлены кресла для 70 (в туристическом классе - 80) пассажиров.

За рубежом экспортированные «шестерки» прошли «боевое крещение» даже несколько раньше чем советские. Уже в 1967 г. они интенсивно использовались вьетнамскими ВВС. Особенно эффективны Ми-6 оказались в мероприятиях по повышению устойчивости истребительной авиации - рассредоточивали на внешней подвеске боеготовые МиГи во время американских налетов. При этом воздушные гиганты не раз встречались в воздухе с самолетами противника, но каждый раз благополучно уходили от атак неприятеля. В том же 1967 г. арабские «шестерки» участвовали в «шестидневной войне» между Израилем и ОАР. Обеспечивали они транспортные перевозки и в октябрьском конфликте 1973 г. на Синайе. Отлично зарекомендовали себя Ми-6 а качестве десантно-транспортных средств и во время эфиопо-сомалийской войны 1978 г. и ирано-иракской войны начала 80-х годов.

Начиная с 1963 г. вертолеты Ми-6 нашли широкое применение в Народном хозяйстве. Через два года в ГВФ эксплуатировалось уже почти три десятка Ми-6. Их число в подразделениях гражданской авиации с каждым годом увеличивалось. Использование Ми-6 в подразделениях «Аэрофлота» решающим образом способствовало освоению удаленных районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Освоение нефтяных районов вообще стало возможным только благодаря воздушным богатырям Миля. С 1963 г. Ми-6 стали широко применяться в ГВФ для перевозки на внешней подвеске крупногабаритных грузов и их монтажа на нефтепромыслах, при прокладке нефтепроводов, линий высоковольтных передач и строительстве важных объектов народного хозяйства. Применение Ми-6 в качестве летающих кранов позволило резко сократить сроки монтажно-строительных работ и дало значительный экономический эффект.

Летно-технические характеристики.

Первые опытные Ми-6 оснащались двумя газотурбинными вертолетными двигателями ТВ-2ВМ. Они развивали на взлетном режиме мощность по 5500 л.с., а на номинальном - 4700 л.с. В 1959 г. на серийных вертолетах двигатели ТВ-2ВМ заменили на новые двигатели Д-25В той же мощности, созданные в ОКБ П. А. Соловьева на основе самолетного газотурбинного двигателя Д-20П. Д-25В имели меньшие длину и массу, а также измененное направление вращения свободных турбин. В связи с этим на вертолет был установлен новый главный редуктор Р-7 с измененной системой маслопитания.

Максимальная нагрузка в кабине составляла 12 т, а на подвесе 8 т. Максимальная скорость, которую удалось развить на Ми-6 составляла 340 км/ч. Крейсерская скорость (наиболее выгодная скорость движения с максимально достижимой дальностью полета) составляет 200/250 км/ч. Теоретический потолок, то есть наибольшая высота полета - 2250 м. Практическая дальность полета вертолета 1450 км, а дальность действия варьируется от 620 до 1000 км (максимальное расстояние, на которое может удалиться от своего аэродрома самолет (группа) данного рода авиации, выполнить боевое задание и вернуться обратно с посадкой на аэродром взлета, не пополняя запасов топлива.

Дальность действия авиации зависит от конструкции самолета и двигателя, запаса топлива на самолете, режима и высоты полета, метеоусловий). Продолжительность полета - 3 часа. В длину вертолет составляет 33.16 м, высота его 9.16 м, а ширина - 3.2 м, диаметр главного винта - 35 м. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2.65 х 2.5м и объемом около 80м3, грузовым люком размерами -- 2.65 х 2.7м.

Аэродинамическая компоновка.

Вертолет Ми-6 построен по одновинтовой схеме с двумя турбовинтовыми двигателями Д-25В и состоит из следующих основных агрегатов и систем:

- фюзеляжа;

- крыла;

- стабилизатора;

- двигательной установки;

- несущего винта; -- хвостового винта;

-трансмиссии и вентиляторной установки;

-управления;

- шасси;

- гидросистемы;

- воздушной системы;

- устройство для наружной подвески грузов;

- вооружения;

- приборного оборудования;

- электрооборудования;

- радиооборудования;

- специального оборудования.

Фюзеляж.

Фюзеляж вертолета представляет собой клепаную цельнометалическую конструкцию обтекаемой формы, состоящую продольного стрингерного набора, шпангоутов и дуралюминевой обшивки разной толщины. Фюзеляж состоит из 4 основных частей: носовой, центральной, хвостовой и концевой балок.

Хвостовая балка представляет собой дуралюминовую клепаную конструкцию, состоящую из шпангоутов, стрингерного набора и дуралюминовой обшивки. Хвостовая балка стыкуется с фюзеляжем по торцовому шпангоуту № 42 через фитинги. Внутри балки размещаются хвостовой вал трансмиссии, тросы ножного управления и узлы крепления стабилизатора. Концевая балка является продолжением хвостовой балки и имеет излом оси вверх под углом 47 градусов к оси хвостовой балки. В нижней части концевой балки устанавливается промежуточный редуктор, а в верхней ее части - хвостовой редуктор, на валу которого монтируется хвостовой винт. Концевая балка состоит из трех основных частей: килевой балки, фиксированного руля и съемного обтекателя, при снятии которого обеспечивается подход к промежуточному редуктору и узлу крепления амортизационной стойки хвостовой опоры. Килевая балка состоит из шпангоутов, наклонного лонжерона, нервюр и дуралюминовой обшивки. На лонжероне установлен узел крепления амортизационной стоики хвостовой опоры. Фиксированный руль клепаной конструкции состоит из нервюр, продольного набора из уголков, перекрещивающихся лент и обшивки. С целью разгрузки хвостового винта при полете на максимальной скорости нервюры имеют несимметричный профиль. Со стороны хвостового винта руль обшит дуралюминовым листом, а с противоположной стороны полотном. В верхней части руля, с левой стороны, установлены жабры для выхода воздуха, охлаждающего промежуточный редуктор.

Крыло.

На вертолете имеется свободнонесущее управляемое крыло, которое с помощью двух механизмов ГМК-1 фиксируется в 2 положениях:

- на всех моторных режимах полета под углом 14?15?к строительной горизонтали;

- на режиме самовращения несущего винта под углом 4?15?.

Крыло клепанной конструкции состоит из центропланной балки и пристыкованных к ней правой и левой консолей. Консоль крыла состоит из лонжерона-кессона, носовой и хвостовой частей и законцовки. В каркас крыла, кроме лонжеров входит набор нервюр и стрингеров. Крыло обшито дуралюминовыми листами разной толщины.

Центропланная балка, склепанная из толстого листового дуралюмина, проходит между шпангоутами фюзеляжа и шарнирно крепится к двум узлам, расположенным на шпангоуте. На нижних передних углах балки симметрично относительно оси фюзеляжа приклепаны два ответных узла. Сверху, на правом переднем углу, балка имеет узел для крепления штока гидромеханизма ГМК-1. Для плавного крепления крыла с фюзеляжем установлены зализы. Участок крыла, подвергающийся нагреву от выхлопных газов, защищен специальным экраном. Этот экран ставится на угольниках из материала с малой теплопроводностью и крепится болтами и анкерными гайками. Между экраном и обшивкой крыла имеется зазор для продува холодным воздухом.

Стабилизаторы.

На вертолете установлены стабилизатор, предназначенный для обеспечения устойчивости и управляемости вертолета. Стабилизатор состоит из правой и левой консолей, соединенных между собой лонжероном. В каркас стабилизатора, кроме балочного лонжерона, входят дуралюминовые нервюры, диафрагмы и хвостовой спрингер. Носовая часть стабилизатора обшита листовым дуралюмином, а хвостовая часть полотном. На стабилизаторе имеются два узла для подвески его к хвостовой балке, а также узел крепления тяги управления.

Двигательная установка

На вертолете, над грузовой кабиной, симметрично относитльно продольной оси с наклоном вниз на 5є к оси фюзеляжа, установлены два турбовинтовых двигателя Д-25В. Каждый двигатель крепится к фюзеляжу кронштейнами регулируемыми стойками с резиновой амортизацией. Оба двигателя работают независимо друг от друга, что позволяет, в случае необходимости, производить полет с одним работающим двигателем.

Несущий винт

Несущий винт состоит из втулки и пяти лопастей. Благодаря шарнирному соединению лопастей с корпусом втулки обеспечивается возможность махового движения их относительно горизонтальных шарниров, колебательного движения в плоскости вращения относительно вертикальных шарниров, а также поворот лопастей вокруг осевых шарниров.

На вал главного редуктора монтируется втулка несущего винта, на которой устанавливаются лопасти.

Колебания лопастей в плоскости вращения несущего винта гасятся гидравлическими демпферами, установленными на втулке. Основным силовым элементом лопасти является стальной трубчатый лонжерон, на котором специальными узлами крепятся 26 отдельных отсеков, не имеющих жесткого соединения между собой. Благодаря этому при деформации лопастей отсеки не взаимодействуют между собой, а передают нагрузки непосредственно на лонжерон.

Хвостовой винт

На Ми-6 установлен хвостовой винт АВ-63-Х6 изменяемого в полете шага, предназначенный для уравновешивания реактивного момента несущего винта, а также для обеспечения путевой устойчивости. Хвостовой винт с помощью эвольвентных шлицев устанавливается на валу хвостового редуктора. Он приводится во вращение от главного редуктора через хвостовую трансмиссию. Управление шагом хвостового винта производится педалями ножного управления.

Хвостовой винт - толкающий, реверсивный, имеет четыре деревянные трапециевидные лопасти с металлической оковкой. Лопасти крепятся к корпусу втулки хвостового винта шарнирами, обеспечивающими возможность махового движения лопастей.

Трансмиссия

Трансмиссия вертолета предназначена для передачи мощности от свободных турбин двигателей на несущий и хвостовой винты и на вентиляторную установку.

Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редуктора, хвостового и концевого валов, тормоза несущего винта и привода вентилятора.

Шасси.

Вертолет имеет трехколесное неубирающееся шасси и хвостовую опору с жидкостно-газовыми амортизаторами. Шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по-самолетному. Передняя стойка шасси расположена по оси симметрии вертолета и крепится к узлам шпангоута центральной части фюзеляжа. Главные стойки шасси - пирамидального типа и состоят из полуосей, задних откосов и двухкамерных амортизаторов.

Наружная подвеска грузов

Вертолет оборудован специальной установкой для перевозки грузов на наружной подвеске.

Для этого в грузовой кабине вертолета над центральным люком устанавливается специальная ферма, на которой монтируется гидрозамок. Внутри кабины по краям люка ставятся ограждение, а в нижней части фюзеляжа устанавливается кольцо, не позволяющее тросу соприкасаться со стенками люка.

Конструктивная компоновка.

В носовой части фюзеляжа размещены кабины экипажа, а также большая часть основного оборудования и стрелковая установка.

Носовая часть разделена перегородками на три кабины: в передней части размещается кабина штурмана, за ней кабина летчиков и затем кабина радиста и бортмеханика.

Между рабочими местами членов экипажа имеется проход.

Размещение и крепление электроагрегатов

Электрооборудование вертолета в зависимости от своего назначения может быть разделено на следующие группы, обеспечивающие работу электроагрегатов определенного назначения.

1. Оборудование энергетики постоянного и переменного тока.

2. Оборудование двигателей и топливной системы.

3. Управление вертолетом и гидравликой.

4. Противообледенители.

5. Приборы.

6. Навигационное оборудование.

7. Световое оборудование.

8. Сигнальное оборудование.

9. Бытовое оборудование.

Значительную часть агрегатов во всех перечисленных группах составляют дистанционные электро-механизмы, выполняющие разнообразные функции на вертолете: контроль за работой двигателей и трансмиссии, управление триммерами, гидравликой и т.д.

Основная часть агрегатов управления электрооборудованием, а также сигнальное оборудование и приборы контроля работы двигателя и трансмиссии размещены в носовой кабине экипажа, на приборной доске летчиков, пульте управления, левом в правом щитках летчиков, щитке штурмана, пульте управления в приборной доске борттехника, щитке радиста. Агрегаты защиты и питания потребителей по постоянному току расположены в распределительных устройствах щитка штурмана, верхнем электропульте, РК (распределительная коробка) аккумуляторов, РК преобразователей, щитке АЭС борттехника, щитке радиста (фиг. 7). Все агрегаты управления снабжены соответствующими трафаретами с надписями, указывающими их назначение в методы управления ими.

Агрегаты управления и защиты электрооборудования грузовой кабины расположены в РК топливных насосов, на пульте освещения, РК внешней подвески, РК противопожарной системы, РК запуска, РК левого генератора, РК правого генератора.

Элементы силовой защиты электрической сети вертолета расположены в РК левого и правого генераторов

Кабина штурмана

В кабине штурмана по левому борту установлена аппаратура штурмана (фиг. 8). В верхней части кабины на потолке установленэлектропульт, под ним радиопанель, а ниже установлена приборная доска штурмана. По левому борту установлен столик для аппаратуры. На столике установлены индикаторное устройство и дублер из комплекта дополнительной радиоаппаратуры и распределительная коробка (382) из комплекта АРК-5. В кабине штурмана (левый борт) установлен блок питания из комплекта дополнительной радиоаппаратуры (635) и гирополукомпас ГПК-52 (652) из комплекта аппаратуры ГПК-52 . Кроме аппаратуры, на столике штурмана установлена шарнирная лампочка СЛШК-53 (771). На левом борту установлен датчик П-5 (249) температуры наружного воздуха из комплекта ТНВ-1.5. На полу в кабине штурмана установлена кнопка СПУ-КЧМ (272) , укрепленная в ножной тангенте. На аварийной двери штурмана на кронштейне устанавливается бортовой визир АБ-52. В походном положении он устанавливается на полу кабины штурмана; там же на полу установлен ящик под авиасекстант. Вверху в кабине штурмана установлены компас КИ-12 и вентилятор ДВ-3 (863). Справа от установки в кабине штурмана находятся пульт установки, счетчик УСБ-1 (1121), сигнальная лампочка (815) походного положения визира и сигнальная лампочка (816) открытия шторки установки. В верхней части кабины штурмана установлено стекло с обогревом 892. Значительная часть агрегатов электрооборудования сосредоточена в отсеке под полом.

Кабина летчиков

В кабине летчиков установлена приборная доска летчиков, верхний электропульт, левый и правый электрощитки летчиков, а также пульт управления. На ножных педалях левого и правого летчиков установлены концевые выключатели для управления ножным триммером. На потолке кабины летчиков установлены два плафона П-39 (760) для освещения белым светом. На задней стенке кабины установлены ультрафиолетовые лампы АРУФОШ-50 для облучения панелей приборной доски летчиков, верхнего пульта, правого и левого электращитков летчиков и пульта управления. На ручках управления установлены кнопки «СПУ» и «Радио», а также переключатель управления триммерами.

Кабина борттехника

В кабине борттехника на передней вертикальной стенке на шпангоуте 9 размещены пульт А3, пульт управления и приборная доска борттехника. Под пультом находится РК реле.

На задней вертикальной стенке, по шпангоуту, на полке установлены блок автоматики БАС-52-37 (1120) и блок усилителя измерительной части УТС-52-13 (1034) топливомера СЭТС-230. Ниже, под полкой, размещен дистанционный переключатель УК-56 (1033) топливомера СЭТС-230. На этой же стенке смонтирована арматура ультрафиолетового облучения АРУФОШ-50. На потолке имеется плафон П-39 (768) для освещения кабины. С левого борта на жесткости установлен вентилятор ДВ-3 (867). На полу в кабине установлена кнопка СПУ-6 КЧМ (278) в ножной тангенте.

Кабина радиста

В кабине радиста размещены агрегаты радиооборудования (фиг. 16, 17) . На передней вертикальной стенке, у шпангоута № 9, установлены приемник связной радиостанции УС-9 (339), а также усилитель У-5М (613) аппаратуры ДАК-Б и автомат обогрева стекол АОС-81М (898) (фиг. 18). В случае установки четвертого стекла штурмана автоматы (2 шт.) устанавливаются на полу в кабине радиста. На столике радиста имеются: телеграфный ключ связной радиостанции 1-РСБ-70, соединительные колодки и шарнирная лампочка СЛШК-53 (773) (фиг. 19) белого света. Начиная с 10-й серии размещение агрегатов радиооборудования в кабине радиста изменено. Под столиком радиста размещена следующая аппаратура:

1. Блок средних волн БСВ-70 радиостанции 1-РСБ-70.

2. Передатчик связной радиостанции 1-РСБ-70 (340).

3. Блок питания радиостанции Р-801В (349).

4. Приемо-передатчик Р-801В (347).

5. Усилитель из комплекта СПУ-6 (267).

6. Гироагрегат Г-2 из комплекта ГИК-1 (374).

7. Два тиратронных прерывателя ПТ-56А (1021, 24) расходомеров левого и правого двигателей.

В центральной части фюзеляжа размещаются двигательный и редукторный отсеки, грузовая кабина с грузовыми трапами, а также отсеки топливных баков. Грузовая кабина (фиг. 9) обеспечивает размещение в ней различных видов боевой техники и крупногабаритных грузов. Пол грузовой кабины представляет собой силовую конструкцию. Под полом размещены контейнеры восьми топливных баков. Остальные три бака размещены в контейнерах над потолком грузовой кабины. Над грузовой кабиной также размещены двигательный и редукторные отсеки. Грузовая кабина заканчивается гидравлически открывающимися створками и трапами для погрузки техники в грузовую кабину. Створки в закрытом положении образуют задний обвод фюзеляжа. На правом борту грузовой кабины расположены дверь и 9 окон, а на левом борту - 2 двери и 7 окон. Кроме того, по одному окну имеется в каждой двери. В полу грузовой кабины имеется центральный люк, который закрывается створками.

Размещено на Allbest.ru