Разработка системы диспетчерской централизации железнодорожного транспорта

Размещено на http://allbest.ru

Содержание

Введение

1. Задание на курсовую работу

2. Исходные данные

3. Организация линейного тракта ДЦ «Сетунь»

3.1 Структурная схема линейного тракта ДЦ

3.2 Алгоритмы обмена информацией в линейном тракте ДЦ

4. Расчет загруженности поездного диспетчера

5. Характеристика оборудуемой станции

5.1 Схематический план станции

5.2 Маршрутизация передвижений по станции

6. Контролируемый пункт ДЦ «Сетунь»

7. Организация канала телесигнализации

8. Организация канала телеуправления

Вывод

Список использованной литературы

Приложение

Введение

В настоящее время самым перспективным направлением совершенствования технологического процесса перевозок на железнодорожном транспорте является централизация его управления, направленная на расширение перечня задач, выполняемых поездным диспетчером (ДНЦ).

Диспетчерская централизация представляет собой комплекс устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, предназначенный для централизованного диспетчерского управления стрелками, сигналами и другими объектами на станций диспетчерского участка по каналам телеуправления и телесигнализации.

Система диспетчерской централизации «Сетунь» предназначена для применения на железнодорожных узлах и участках железных дорог при одно- и многопутном движении поездов с автономной и электрической тягой в системах контроля и управления движением подвижного состава.

Система рассчитана на использование любых устройств автоматики на станциях и перегонах.

Длина управляемого и контролируемого участка железной дороги может достигать 200 - 1000 км и более, в зависимости от интенсивности движения поездов.

Количество управляемых и контролируемых системой объектов на линейных пунктах практически неограниченно.

Система ДЦ «Сетунь» выполняет следующие функции:

- непрерывный контроль поездной ситуации на участке в автоматическом режиме с учетом номеров, индексов поездов, их ходовых качеств и других данных;

- автоматическое управление движением поездов на участке при отсутствии отклонений от заданного графика;

- прогнозирование возможного отклонения от заданного графика и выдача рекомендаций диспетчеру по предотвращению этого отклонения;

- контроль и отображение состояния путевых объектов;

- отображение и документирование графика исполненного движения поездов, действий диспетчера и т. д.;

- управление скоростью движения поездов на участке в зависимости от поездной ситуации;

- передача штатных и ответственных команд на линейные пункты.

1. Задание на курсовую работу

Для оборудования заданной линейной станции устройствами диспетчерской централизации типа «Сетунь» необходимо:

1. Разработать схему организации линейного тракта ДЦ “Сетунь” для диспетчерского круга с заданным числом станций в круге;

2. Произвести расчет загрузки поездного диспетчера для рассматриваемого диспетчерского круга;

3. Представить структурную схему КП для заданной линейной станции, выбрав схему с резервированием или без резервирования;

4. Разработать однониточный план заданной линейной станции и дать характеристику данной станции;

5. Составить таблицы всех поездных (основных и вариантных) и маневровых маршрутов для четной горловины станции;

6. Составить таблицу взаимозависимости показаний входных и выходных светофоров для четной горловины станции;

7. На основании однониточного плана станции составить таблицу сигналов ТС;

8. На основании составленной таблицы сигналов телесигнализации разработать матрицу сбора сигналов ТС;

9. На основании однониточного плана станции составить таблицу команд ТУ;

10. На основании составленной таблицы команд телеуправления разработать релейный дешифратор команд ТУ;

11. Проанализировать схемы на возможность возникновения отказов, рассмотреть возможные причины отказов и их последствия.

2. Исходные данные

Рисунок 1- План станции

· Порядковый номер станции в круге - 12;

· тип электрической централизации - БМРЦ;

· тип автоблокировки на перегоне - АБЧК;

· стык С на заданном линейном пункте не подключается;

· расстояние между станциями - 23 км;

· резервирование линейного пункта есть;

· скорость передачи по стыкам А и Б - 1200 бит в секунду;

· число соседних кругов К_уч=2;

· число станций в круге Н=19;

· число станции с работой грузовых местных поездов Н_м=4;

· число станции с маневровой работой от диспетчера Н_мд=3;

· число станции с работой сборных поездов Н_сб=2;

· число горловин диспетчерского управления Н_ду=32;

· колич. маневровых локомотивов с управлением от диспетчера К_л=4;

· общее количество поездов обоих направлений за смену N=37, в т.ч:

- грузовых поездов N_гр=12; пассажирских поездов N_пас=8;

- сборных поездов N_сб=4; других N_др=13.

3. Организация линейного тракта ДЦ «Сетунь»

3.1 Структурная схема линейного тракта ДЦ

Для обмена информацией между центральным постом (ЦП) и линейными контролируемыми пунктами (КП) необходимо организовать линейный тракт. железнодорожный поездной диспетчер

Структурная схема линейного тракта ДЦ, обеспечивающего передачу информации ТУ-ТС между ЦП и КП, может быть различной в зависимости о т расстояния между КП, технической оснащенности участка и т.д. с использованием соответственно различных протоколов обмена информацией.

Возможны следующие структуры линейного тракта:

- цепочечная с обходным каналом;

- канал ТЧ с общим доступом (четырехпроводная логическая многоточка).

Выбираем цепочечную структуру линейного тракта ДЦ, т.к она применима на участках с расстояниями между линейными пунктами, не превышающими 25 км.

3.2 Алгоритмы обмена информацией в линейном тракте ДЦ

Спецификация форматов передаваемой информации в линейном тракте ДЦ представлена в таблице 1. КП может передавать на ЦП три вида сообщений:

- ПТС - информация о состоянии всех контролируемых объектов на станции, а также информация от дополнительных пользователей (при наличии);

- НТС - информация о состоянии контролируемых объектов на станции, изменивших свое состояние с момента последнего опроса, а также информация от дополнительных пользователей (при наличии);

- КВС - информация о сбое при приеме кадров со стыка, противоположного направлению по лучения ГЗП (ГЗН).

Таблица 1- Спецификация форматов сообщения

Сбор информации ТС на ЦП осуществляется методом запроса КП.

На ЦП циклически формируется и выдается в линейный тракт одновременно по стыкам A и B команда глобального запроса ГЗН или ГЗП. Кадр ГЗН (ГЗП) коммутируется на противоположный стык всеми КП, собственный адрес которых не совпадает с адресом получателя, входящим в состав кадра.

При этом каждый КП, принявший ГЗН (ГЗП) активизирует передачу кадра НТС (ПТС) по направлению, соответствующему приему ГЗН (ГЗП), а также осуществляет прием кадров НТС (ПТС) с противоположного стыка от соседнего КП. КП, обнаруживший совпадение собственного адреса с адресом получателя в кадре ГЗН (ГЗП), коммутацию кадра не производит.

Кадры НТС (ПТС), поступающие с других КП, как впрочем, и любые другие кадры, с несобственным адресом получателя, также коммутируются КП на противоположный стык.

В том случае, если очередной принимаемый с противоположного стыка кадр оказывается длиннее последнего транслируемого данным КП кадра, на прямом стыке образуется неопределенная пауза.

В этом случае возможно заполнение данной паузы специальным байтом «пауза», который транслируется всеми КП и снимает неопределенность для центра, ожидающего в этом случае очередной кадр

или квитанцию сбоя КВС. При обнаружении каким-либо КП сбоя связи при приеме кадров с соседнего КП (по таймауту или по CRC), данный КП вместо испорченного кадра осуществляет посылку квитанции сбоя КВС.

Команды ГЗН (ГЗП), посылаемые ЦП по стыкам A и B, различаются адресом получателя.

Для типовой структуры опроса это адреса смежных станций, расположенных в средине диспетчерского участка, что позволяет производить опрос и прием кадров НТС (ПТС) с КП параллельно по двум направлениям.

При этом опрос КП ведется в основном с помощью команды ГЗН, а ГЗП посылается при неполучении в предыдущем цикле кадров ГЗН с каких-либо КП или при нормальной связи - раз за 10 циклов.

После получения кадров НТС (ПТС) и КВС (при их наличии) от КП, ЦП производит анализ ситуации по приему кадров.

В случае сбоев связи ЦП определяет участок не прохождения сигналов, и осуществляет переконфигурацию опроса, которая заключается в том, что опрос КП, расположенных за поврежденным участком, осуществляется с противоположного направления.

При восстановлении связи восстанавливается типовая структура опроса.

Кадр КТУ формируется по инициативе пользователя на АРМ-ДНЦ для телеуправления объектами на адресуемой станции.

Кадр КТУ коммутируется всеми КП с несобственным адресом получателя. Адресуемый КП, принявший КТУ, активизирует процедуру реализации команды ТУ в соответствии с кодом команды, входящим в состав КТУ.

Кадр ДТУ формируется по инициативе АРМ-ДНЦ для передачи информации дополнительным пользователям, подключенным на КП к стыкам С. Кадр ДТУ коммутируется всеми КП с несобственным адресом получателя. Адресуемый КП, принявший ДТУ, активизирует процедуру передачи информации на стык С по протоколам, принятым на этих стыках.

4. Расчет загрузки поездного диспетчера

Для определения формы управления и границ диспетчерских кругов необходимо рассчитать загрузку диспетчера и, в зависимости от нее, определить его функции.

Критерием загрузки поездного диспетчера является расчетное время оперативной работы в минутах за смену, отнесенное к 12-ти часовому дежурству.

Это отношение в процентах определяет относительную загрузку диспетчера:

где мин.

Причем, полученное значение указанного отношения не должно быть меньше рекомендуемого более, чем на 10 %.

Общая загрузка диспетчера определяется по формуле:

,

Т_д=1024,4942 мин.

где Т_П - время в минутах, затраченное диспетчером на поездную работу;

Т_М - время в минутах, затраченное на маневровую работу;

60 - время в минутах на дополнительные операции (заполнение приближения к графику исполненного движения, сбор результатов работы по станциям, переход на новый бланк графика и т. д.).

Время оперативной работы поездного диспетчера затрачивается на решение трех основных задач по управлению поездным движением и двух - по маневровой работе:

; Т_п=489,093 мин.

Т_м=475,4012 мин.

где Т₁ - оценка и прогноз положения на участке;

Т₂ - планирование пропуска поездов;

Т₃ - организация пропуска поездов;

Т₄ - планирование местной работы;

Т₅ - организация местной работы.

Время по каждой операции подсчитывается отдельно. Для второй и третьей операций вводятся коэффициенты К1, К2, К3 и К4, которые для двухпутных участков имеют следующие значения :

Составляющие времени, затрачиваемого диспетчером на организацию поездной работы, определяются по следующим формулам:

Т₂=0,21N+0,71*N_гр+21*(К₁*N+К₂*N_гр)=0,21*37+0,71*12+21*(0,024*37+ 0,08*12)=55,098 мин.

Т₃=0,1*N_пас+0,09*H*N_гр+0,18*H_ду*N+K₃*H*N_пас+K₄*H*(N_др+N_сб)=0,1*8+0,09*19*12+0,18*32*37+0,385*19*8+0,235*19*(13+4)=368,865 мин.

Составляющие времени затрачиваемого диспетчером на организацию маневровой работы, определяются по следующим формулам:

Т₄=4,32*6*0,42*H_сб*N_сб+0,21*N_др*(H_м-H_сб)=92,5512 мин.

Т₅=1,98*H_м*N_др+7,1*H_мд*N_др+0,23* N_др*( H_м- H_мд)=382,85 мин.

Общая загрузка поездного диспетчера:

Условие не удовлетворяется, следовательно посчитаем общую загрузку отдельно для поездного и маневрового диспетчеров.

Общая загрузка поездного диспетчера:

Общая загрузка маневрового диспетчера:

Необходимо выделить должность маневрового диспетчера, либо уменьшить размеры диспетчерского круга.

5. Характеристика оборудуемой станции

5.1 Схематический план станции

При проектировании устройств автоматики и телемеханики первоначальным документом является план станции, на котором в условных изображениях показываются путевое развитие со специализацией путей, изолирующие стыки, светофоры, электроприводы, пост электрической централизации (ЭЦ), релейные и батарейные шкафы и другие сооружения, необходимость нанесения которых диктуется более полной постановкой задачи.

При проектировании устройств ЭЦ на станции определяются: стрелки, подлежащие включению в централизацию; специализация путей и места установки поездных и маневровых светофоров в соответствии с технологическим процессом станции; места изолирующих стыков рельсовых цепей на плане путевого развития станции с учетом необходимости сокращения перепробегов маневровых составов и повышения пропускной способности станции.

5.2 Маршрутизация передвижений по станции

Маршрутом является часть путевого развития станции, подготовленная для следования подвижного состава от начала этого путевого развития до конца.

Разработка маршрутизации ведется с использованием схематического плана станции, составляются таблицы основных и вариантных поездных и маневровых маршрутов и таблицы взаимозависимости показаний светофоров для заданной горловины станции.

В таблице основных поездных маршрутов последовательно перечисляются все маршруты приема и отправления поездов, и указывается положение ходовых и охранных стрелок, входящих в маршрут (таблица 2).

Таблица 2 - Перечень основных поездных маршрутов

№ п/п	Наименование маршрута	По светофору	Стрелки
			2/4	6/8	10/12	14	16
1	Прием	Прием на II путь	IIЧ	+	+	+
2		Прием на 3 путь	IIЧ	+	-		-	-
3		Прием на 4 путь	IIЧ	+	+	-
4		Прием на 5 путь	IIЧ	+	-		-	+
5	Отправление	Отправление с I пути	НI	+	+		+
6		Отправление с 3 пути	Н3	+	+		-	-
7		Отправление с 5 пути	Н5	+	+		-	+

В таблице маневровых маршрутов записываются маневровые маршруты от каждого светофора до первого попутного маневрового светофора или за встречный маневровый светофор (таблица 3).

Таблица 3 - Перечень маневровых маршрутов

№ маршрута	Наименование маршрута	Стрелки, определяющие направление маршрута
1	От светофора	М2	на 4П	-2/4, +6/8,-10/12.
			За Н5	+2/4, +6/8,-14,+16.
2		М4	За М6	+2/4, +6/8,( +10/12).
			За НI	+2/4, -6/8,+14.
3		Н3	За М8	-16,-14,(+6/8,+2/4).
4		НI	За М4	+14,(-6/8,+2/4).
5		Н5	За М2	+2/4,+6/8,-14,+16.
			За М4	+2/4,-6/8,-14,+16.
6		М11	За М6	-10/12,( +2/4,+6/8).
			За М2	-2/4,+6/8,-10/12.

В таблице взаимозависимости показаний светофоров указываются показания входного светофора при приеме и безостановочном пропуске поездов по основным и вариантным маршрутам (таблица 4).

Таблица 4 - Взаимозависимость показаний светофоров

6. Контролируемый пункт ДЦ «Сетунь»

Контролируемый пункт ДЦ «Сетунь» строится на основе микропроцессорного базового блока контролируемого пункта типа ББКП.

ББКП предназначен для работы в составе системы диспетчерской централизации на линейных пунктах для сбора информации о состоянии контролируемых объектов устройств ЭЦ, передачи ее на пункт управления (центральный пост), приема от ЦП команд телеуправления и передачу их в устройства ЭЦ.

ББКП предназначен для установки в релейных помещениях соответствующих линейных (станционных) пунктов и рассчитан на эксплуатацию при воздействии климатических факторов по классификационной группе К1 и механических нагрузок по классификационной группе МС1.

Электропитание ББКП осуществляется от станционной батареи 24 В с максимальным током потребления 0,4 А.

Количество КП, подключаемое к ПУ - до 30. Для типового ББКП с матрицей размерностью 16Ч16 имеется возможность послать 256 сигналов ТС и принять 255 команд ТУ.

Базовый блок контролируемого пункта ББКП представляет собой промышленный контролер на базе изделий MicroPC фирмы Octagon Systems, аппаратно и программно ориентированный на выполнение функции системы ДЦ "Сетунь" на линейных пунктах диспетчерского участка.

В состав схемы сопряжения ББКП с ЭЦ входят матрица ТС и релейный дешифратор команд ТУ, состоящий из двух каскадов Д1 и Д2. Первый каскад состоит из двух частичных дешифраторов РДШ-1 и РДШ-2.

Для задания переменных параметров КП (ТС1_ТС5, ТС17_ТС21) используются перемычки, включаемые в матрице ТС на месте указанных контактов ТС (перемычка задает «1» в соответствующем разряде кода).

Для типового ББКП (256 ТС, 255 ТУ) вывод команд ТУ из КП осуществляется по 9-разрядной шине К в двоичном коде.

Восемь разрядов (сигналы К1 - К8) используются для вывода двоичного кода команды.

Девятым сигналом в шине является сигнал «ПК» (пуск команды), вырабатываемый ББКП при реализации команды. Дальнейшая дешифрация команды осуществляется с помощью релейного дешифратора, выполняемого по проекту. Кроме того, релейный дешифратор обеспечивает разделение цепей ББКП и ЭЦ. Релейный дешифратор строится на контактах реле РК и ПК, которые управляются сигналами шины РК.

7. Организация канала телесигнализации

Для передачи информации ТС от КП на ЦП на линейном пункте необходимо осуществить сбор сигналов ТС.

Базовый блок ББКП производит считывание информации ТС с помощью матрицы сбора сигналов ТС, которую составляют свободные контакты контролируемых реле и включенные последовательно с ними развязывающие диоды.

Для организации матрицы сбора сигналов ТС в ББКП имеются шина опроса «ОПР» и шина ввода информации «ТС». Столбцы матрицы подключаются к шине «ОПР» ББКП, строки матрицы - к шине «ТС».

Ввод информации ТС осуществляется ББКП путем поочередного возбуждения цепей 1 - n шины «ОПР» и считывания по шине «ТС» соответствующей группы ТС.

ББКП поочередно выдает в каждый провод шины «ОПР» полюс питания «Плюс» и производит считывание двух байт информации с шины «ТС».

При отсутствии на ЭЦ свободных контактов контролируемых реле необходимо запроектировать установку соответствующих реле повторителей.

Установка и размещение развязывающих диодов, а также монтаж матрицы ТС предусматривается проектом. При построении матрицы ТС используются развязывающие диоды, в качестве которых можно использовать диоды, установленные в типовых блоках БДШ -20.

Сигналы ТС1-ТС24 на каждом КП должны быть задействованы под одну и ту же служебную информацию, которая используется ББКП при инициализации, а также в рабочем ре жиме для задания некоторых переменных параметров:

ТС1, ТС2 - конфигурация ЛП по сигналам ТУ, ТС (Кнф);

ТС3 - выход в DOS или загрузка рабочей программы (Тв);

ТС4 - задание скорости передачи информации по стыкам (бит в сек.) (С к);

ТС5 - подключение стыка С (Ст.С );

ТС6…ТС 8 - не используются (зарезервированы);

ТС9...ТС16 - контакты командных реле РК1 - РК8;

ТС17...ТС21 - адрес КП в двоичном коде (Ад 1-Ад 5);

ТС22, ТС 23 - контакты реле резервирования Р1 и Р2;

ТС24 - контакт реле ПК.

На основании однониточного плана заданной станции была составлена таблица сигналов ТС (таблица 5) и построена матрица ТС.

Перечень возможных сигналов ТС представлен в таблице 7 приложения.

8. Организация канала телеуправления

Для передачи управляющих воздействий на объекты ЭЦ используется релейный дешифратор, который реализует команды, предусмотренные в таблице ТУ.

Функционально релейный дешифратор осуществляет преобразование двоичного кода, выдаваемого ББКП по шине «К» при получении им по каналу ТУ соответствующей команды, в совокупность управляющих выходов по числу реализуемых на КП команд ТУ.

При реализации какой-либо команды ТУ сигнал появляется только на одном из управляющих выходов релейного дешифратора, соответствующего реализуемой команде.

Сигналы на управляющих выходах сохраняются в течение времени, необходимого для реализации команды в ЭЦ. Длительность этих сигналов задается в коде получаемой ББКП команды ТУ и реализуется в релейном дешифраторе сигналом «ПК».

Сигнал на управляющем выходе имеет положительную полярность, т.е. включается от плюсовой шины питания станционной батареи.

Схема дешифратора состоит в общем случае из двух каскадов Д1 и Д2. Первый каскад выполняется на контактах реле РК, управляемых сигналами шины К, и состоит из частичных дешифраторов РДШ-1 и РДШ-2 на 16 (8) выходов.

РДШ-1 дешифрирует состояния четырех реле РК1-РК4, управляемых 1-4 разрядами шины РК, образуя 16 выходных цепей К1-К16. РДШ2 дешифрирует таким же образом состояния четырех реле РК5 - РК8 (5 - 8 разряды шины К).

В зависимости от состояния реле РК1-РК4, РК5-РК8 в каждом из РДШ1 и РДШ2 может быть возбужден только один из 16_и его выходных сигналов.

В зависимости от количества реализуемых команд ТУ применяются различные схемы второго каскада релейного дешифратора. В данном варианте курсовой работы я использовал схему второго каскада релейного дешифратора для количества команд более 30. При этом код команды 00h, совпадающий с пассивным состоянием шины «К» и соответствующие выходы РДШ не используются.

На основании однониточного плана станции была составлена таблица команд ТУ (таблица 6), на основании которой был построен релейный дешифратор.

Перечень возможных объектов управления представлен в таблице 8 приложения.

Вывод

В ходе выполнения курсовой работы было произведено оборудование заданной линейной станции устройствами диспетчерской централизации типа «Сетунь».Выбрали структурную схему контролируемого пункта с резервированием, а также цепочечную структуру организации линейного тракта ДЦ «Сетунь».

На основании однониточного плана станции были составлены таблицы сигналов ТС и команд ТУ, а так же разработаны матрицы ТС и релейный дешифратор команд ТУ. Для данного варианта можно послать 185 сигналов ТС и принять 120 команд ТУ.

Был произведен расчет загрузки поездного диспетчера для рассматриваемого диспетчерского круга. По результатам которого пришли к выводу, что для проведения маневровых работ на данном диспетчерском круге кроме должности поездного диспетчера необходимо выделить должность маневрового диспетчера, либо уменьшить размеры диспетчерского круга.

Оборудование станции устройствами ДЦ позволит улучшить организацию движения поездов, объединив территориально рассредоточенные устройства ЭЦ и АБ в единую сеть управления.

Список использованной литературы

1. Оборудование линейной станции устройствами диспетчерской централизации типа «Сетунь»; задание и методические указания для выполнения курсовой работы по дисциплине "Диспетчерская централизация"/ А.В. Пультяков. - Иркутск: ИрГУПС, 2012. - 44 с.

2. Системы диспетчерской централизации / Д.В. Гавзов, О.К. Дрейман, В.А. Кононов, А.Б. Никитин; Под общей ред. Вл. В. Сапожникова. - М.: Маршрут, 2002. - 408 с.

3. Пункт контролируемый системы ДЦ «СЕТУНЬ» (КП ДЦ «СЕТУНЬ»). Техническое описание и инструкция по эксплуатации. 413ВО-00-00 ТО. - М.: НИИЖА, 1998. - 32 с.

4. Балабанов И.В. ДЦ «Сетунь». Принципы построения и реализации. // Автоматика, телемеханика и связь. - 2006. - №10. С. 7 - 9.

Приложение

Таблица 7-Перечень сигналов ТС

КДУ	Контроль диспетчерского управления
КСУ	Контроль станционного (сезонного) управления
КРУ	Контроль резервного управления
К..Н(Ч)П; К...УП; К...СП; К...П	Контроль участков пути за входными светофорами /бесстрелочных участков в горловине станции / стрелочных секций / приемо-отправочных путей
К...ПК; К...МК	Контроль плюсового / минусового положения стрелок
К…НРУ; К...ЧРУ	Контроль разрешающего показания на входных светофорах
К...НПС; К...ЧПС	Контроль пригласительного огня на входных светофорах
КН...С; КЧ…С	Контроль разрешающего показания на выходных светофорах
КМ...С	Контроль разрешающего показания на маневровых светофорах
К...Н(Ч)ПЗ; К...СПЗ; К...УПЗ	Контроль замыкания участков пути за входными светофорами / стрелочных секций/ бесстрелочных участков в горловине станции
КН(Ч)1(2)УУ(УП)	Контроль участков удаления / приближения к станции
КДСН	Контроль двойного снижения напряжения
КДН; КНН	Контроль дневного / ночного режима сигналов
КВУ	Контроль вспомогательного управления
КЭОН; КЭОЧ	Контроль электрообогрева стрелочных электроприводов
КМ	Контроль включения макета стрелки
КОС	Контроль очистки стрелок
К...ВЗ	Контроль потери контроля стрелок
КНЗС; КЧЗС	Контроль дополнительного замыкания стрелок
КООС	Контроль отмены отключения стрелок от управления
КН(Ч)ВО; КН(Ч)ВП	Контроль вспомогательного нечетного / четного отправления/ приема
КГРИ	Контроль искусственной разделки
КОГ	Контроль групповой отмены
КОП	Контроль отмены поездного маршрута с занятого пути
КОМ	Контроль отмены маневрового маршрута с занятого пути
КОСП	Контроль отмены маршрута со свободного пути
КВВ	Контроль работы комплектов выдержки времени при отмене маршрута (запуск)
КОВ	Контроль работы комплектов выдержки времени при отмене маршрута (6 сек)
КМВ	Контроль работы комплектов выдержки времени при отмене маршрута (1 мин)
КПВ	Контроль работы комплектов выдержки времени при отмене маршрута (3 мин)
КИВ	Контроль работы комплектов выдержки времени при искусственной разделке
К…Н(Ч)КО	Контроль перегорания красной лампы входных светофоров
КМН(Ч)О	Контроль перегорания синих ламп на маневровых светофорах
...Н(Ч)КИ	Контроль неисправности в релейных шкафах входных светофоров
КМГ	Контроль мигания огней светофора
КП1Ф; КП2Ф	Контроль наличия основного и резервного питания
К1-2Ф	Контроль неисправности фидеров
КДГА
КРБ	Контроль рабочей батареи
КАРН	Контроль кратковременных отказов
КНКЖ,КЧКЖ	Контроль наличия ключа-жезла
КДИ	Контроль неисправности устройств ЭЦ
КНКИ;КЧКИ	Контроль изоляции
КЗ	Контроль сигнализации понижения изоляции на землю
КПП	Контроль перегорания предохранителей

Таблица 8 - Перечень команд ТУ

УСУ; УОСУ	Разрешение / Отмена станционного (сезонного) управления
У...ЧК; У...НК	Управление кнопочными реле входными светофорами
УН...К; УЧ…К	Управление кнопочными реле выходными светофорами
УМ...К	Управление кнопочными реле маневровыми светофорами
У…П; У...М	Индивидуальный стрелок в плюсовое/ минусовое положение
УВПС	Вспомогательный перевод стрелок
УДОС; УОДОС	Отключение / Отмена отключения перевода стрелки
У...АД; У...ОАД	Включение / Отключение автодействия
УВУ	Вспомогательное управление
УОН	Отмена набора
УМО	Отмена маршрута
УОГ	Групповая отмена
УОС;УООС	Включение / Отмена очистки стрелок
УДН; УОДН	Включение / Отмена дневного режима сигналов
УДСН; УОДСН	Включение / Отмена двойного снижения напряжения
УВОМ;УООМ	Включение / Отключение оповещения монтеров пути
УРЭ; УДОРЭ	Подключение / Отключение резервной электростанции
УЭО;УОЭО	Включение / Отключение электрообогрева стрелочных электроприводов
У...РИ	Искусственная разделка секции
УГРИ	Групповая искусственная разделка
УВА	Включение акустического сигнала
УВТ	Вызов к телефону
У...НП; У...ЧП	Снятие замыкания с участка за входным светофором
УIН(Ч)СП(Н)	Смена направления движения на перегоне
УIРОН; УIIРОН; УIРОЧ; УIIРОЧ	Разрешение отправления на I или II путь перегона в нечетном или четном направлении
УI(II)ОРОН; УI(II)ОРОЧ	Отмена разрешения отправления на I или II путь перегона в нечетном или четном направлении

Размещено на Allbest.ru

...