Размещено на http://www.allbest.ru/

ФГБОУ ВпО

АНГАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра управления на автомобильном транспорте

РЕФЕРАТ

По дисциплине «Мультимодальные транспортные технологии»

«Система смешанных перевозок с участием ЖДТ. Контейнерные перевозки»

Выполнила: ст. гр. ТТПз11-1

Харченко К. С.

Проверил: Ляпустин П. К.

Ангарск 2016

Содержание

Введение

Системы смешанных перевозок

Системы с участием железнодорожного транспорта. Контрейлерные перевозки

Контейнерные перевозки на железнодорожном транспорте

Типы вагонов

Заключение

Практическая работа

Список литературы

Введение

Накануне XXI в. в России наметился процесс интенсивного формирования многоукладной рыночной экономики. Произошло коренное изменение конкурентной среды на рынке транспортных услуг, связанное с ослаблением государственного регулирования этой отрасли народного хозяйства.

Постепенно утверждаются новые транспортно-логистические системы как движения, так и распределения товаров, что ярко проявляется в изменении роли каждого вида транспорта в обслуживании как внутреннего, так и внешнеторгового грузооборота.

В этот же период в мировой экономике углублялся процесс глобализации и интеграции производства и распределения. Этот процесс усилился после краха мировой социалистической системы и финансовых кризисов 1997-1998 гг. Произошло создание новых и изменение сложившихся грузопотоков. Существенно изменились организационно-экономические, а также правовые взаимоотношения между участниками транспортного процесса. Возникли проблемы совместимости национальных транспортных систем в рамках международного транспорта.

Возрастание роли мультимодальных перевозок в обслуживании международного грузооборота, усиление роли экспедиторского предпринимательства в формировании спроса и предложения на тоннаж в корне изменили концепции фрахтового рынка.

Системы смешанных перевозок

В принципе в перевозке почти каждого вида груза участвует не один вид транспорта. Перевозку морем, по реке, железной дорогой, самолетом, как правило, дополняет доставка груза автомобилем.

Перевозкой груза в смешанном сообщении сегодня считают ту, в которой доставку груза от отправителя к получателю осуществляют, по крайней мере, два различных вида транспорта, когда она выполняется на этом маршруте под ответственностью только одного перевозчика, по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной ставке.

В последние десятилетия широкое распространение в мировой практике, в частности, получили бесперегрузочные сообщения, т.е. перевозка груза в грузовом модуле (УЛД).

Эти перевозки относятся к категории перевозок с использованием транспортно-технологических систем (ТТС).

Применение в бесперегрузочных сообщениях УЛД позволяет резко (в 4-5 раз) сократить затраты на погрузочно-разгрузочные работы, снизить расходы на тару и упаковку, уменьшить вероятность потери и порчи грузов в пути, ускорить доставку грузов получателям.

Бесперегрузочные сообщения обеспечивают переход на качественно новые критерии эффективности перевозок -- высокая скорость доставки, надежность, сохранность грузов и безопасность движения, внедрение в управление транспортом логистических технологий с доставкой грузов по варианту «от двери до двери» и «точно в срок».

Такие технологии во многих случаях позволяют клиентуре отказаться от складов (либо сократить их емкость), повысить оборачиваемость капитала, а, следовательно, и эффективность предпринимательской деятельности.

Системы с участием железнодорожного транспорта. Контрейлерные перевозки

транспортный перевозка контрейлерный мультимодальный

Контрейлерные перевозки -- это комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки, при которых перевозится трейлер, полуприцеп или съемный кузов без водителя и тягача на железнодорожной платформе (TOFC --trailer on flatcar). Этот же термин применяется для перевозки автомобильных шасси с установленными на них контейнерами, погруженными на облегченные безбортовые железнодорожные платформы длиной 22,5-26,7 м (COFC -- container on flatcar).

В то же время перевозка контейнеров без автомобильных шасси не является контрейлерной перевозкой, а считается контейнерной железнодорожной отправкой. Для перевозки контейнеров без автомобильных шасси рядом компаний применяются саморазгружающиеся контейнерные платформы. Технология погрузочно-разгрузочных работ при этом выглядит следующим образом:

Американскую технологию TOFC оказалось невозможным перенести в неизменном виде из США и Канады в Западную Европу. На большинстве европейских железных дорог это не позволяют сделать габариты мостов, тоннелей, высота подвески линий электроснабжения. Пришлось реконструировать тоннели (например, через перевалы в Альпах), поднимать их высоту до 4 м, создать платформы с углубленными карманами в площади днища, куда опускаются колеса автопоездов и автотрейлеров.

Такую технологию назвали «Бегущее шоссе» (от немецкого Die Rollende Landstrasse или по-английски rolling motorway (Ro Mo)

Это транспортировка автомобиля с прицепом или полуприцепом на железнодорожной платформе с пониженным полом

Недостатком технологии «бегущее шоссе» является перевозка избыточного нетоварного веса -- тягача, полуприцепа и водителя. Кроме того, требуется создавать необходимые условия для водителей во время пути. Тем не менее они находят спрос в странах Восточной Европы, поскольку здесь действует огромное число мелких автопредприятий, не имеющих достаточного числа тягачей и персонала водителей. «Бегущее шоссе» часто используется также для доставки грузов в труднодоступные для транспортировки районы, когда оказывается более экономичным провезти автопоезд через железнодорожные тоннели вместо длинного серпантина по горной дороге.

Наибольшее развитие контрейлерные перевозки получили в США. В 30-40-е гг. XX в. они развивались относительно невысокими темпами. Начиная с середины 50-х гт. отмечается их значительный рост. Дело в том, что исторически железнодорожная отрасль в США сложилась значительно раньше автомобильной, которая вступила в период своего становления к середине 30-х гг. В эти годы, поданным Американской автомобильной ассоциации, в стране имелось 185 тыс. автомобилей, пригодных для перевозок и сдаваемых в наем.

Увеличение объема железнодорожно-автомобильных контрейлерных перевозок, их маршрутизация привели к выводу о возможности сокращения как количества специальных перевалочных грузовых рамп на железнодорожных терминалах, так и самих терминалов на дорогах. Железнодорожные маршруты с автоприцепами стали формироваться на ограниченном числе узловых железнодорожных станций. На эти узловые терминалы грузы от многочисленных клиентов доставляются автотранспортом. Здесь они объединяются в железнодорожный маршрут назначением на другой узловой терминал, из которого также автотранспортом доставляются получателю в пункт назначения.

Эта система напоминает колесо, центр которого, ступица, -- это узловой пункт, а спицы -- многочисленные радиальные автомобильные маршруты, связывающие железнодорожный терминал с клиентурой. Из-за этой схожести с колесом она и получила своё название «ступица и спица» («hub and spoke»). Эта система берет начало на воздушном транспорте и в настоящее время весьма распространена при железнодорожно-автомобильных перевозках, а также при железнодорожно (автомобильно)- морских перевозках.

Она имеет следующие преимущества:

1. увеличивается количество маршрутов перевозки, т.к. на узловой пункт замыкается большое число радиальных маршрутов, и для каждого торгового партнера создается возможность коммуникаций с другими партнерами, используя магистральную дорогу;

2. увеличивается густота перевозок между терминалами, что снижает удельные издержки, т.е. себестоимость в расчете на транспортную единицу (контейнер, трейлер);

3. поскольку число узловых терминалов невелико, грузооборот каждого из них значительный и экономически целесообразной становится усиление механизации операций.

К недостаткам системы «hub and spoke» следует отнести:

1. удаленность от потребителей. Поскольку система предполагает объединение партий груза и формирование железнодорожных маршрутов, маршрут движения настолько меняется, что перевозка в прямом автомобильном сообщении становится в ряде случаев более короткой;

2. издержки по доставке грузов на терминал автомобильным транспортом в начальном и конечном пунктах (или в обоих), составляющие значительную долю суммарных издержек на всю интермодальную перевозку от отправителя до получателя, иногда сводят на нет экономию, которую дает магистральный пробег.

Значительное распространение в Европе получили так называемые «съемные кузова» (swap bodies). Кузов автомобиля снимают с шасси, перевозят по железной дороге на некоторое расстояние, где устанавливают на другое шасси и на нем доставляют в конечный пункт назначения.

Съемные кузова по сравнению с контейнерами или полуприцепами более легкие, но менее прочные, так что не допускают штабелирования и не способны в достаточной степени защитить перевозимые грузы. Для их транспортировки на шасси грузовика или на вагоне необходимы специальные устройства (переламывающиеся опоры, поворотные замки).

Съемные кузова не могут ставиться в несколько ярусов и поэтому занимают много места на терминале. Однако габарит по высоте у них меньший, чем у полуприцепов, что и обеспечило им повсеместное применение.

У контрейлерных технологий есть конкурент -- безвагонные технологии.

Контейнерные перевозки на железнодорожном транспорте

Контейнеризация перевозок создает условия для комплексной механизации погрузочно-выгрузочных и складских работ, доставки грузов потребителям без тары или в облегченной таре, по наиболее экономичным схемам с высокой сохранностью. В 1917 - 1989гг. контейнерные перевозки развивались ускоренными темпами. Освоение возрастающих объемов контейнерных перевозок обеспечивалось внедрение специализированных контейнерных железнодорожных платформ, судов, автопоездов, кранов и созданием развитой сети контейнерных пунктов. Внедрение крупнотоннажных контейнеров положительно повлияло на развитие перевозок грузов в международных сообщениях. Крупнотоннажные контейнера перевозятся морским транспортом между портами России и многих других стран. Для этих целей созданы крупные контейнерные терминалы и специализированный флот. На речном транспорте контейнерные перевозки также развиваются быстрыми темпами. Все основные порты имеют специализированные контейнерные причалы, оборудованные перегрузочными механизмами. Речной флот в период навигации разгружает железнодорожный транспорт, доставляя около 2,5 млн. т. грузов в контейнерах. Объемы контейнерных перевозок в прямом автомобильном сообщении непрерывно возрастают. Помимо перевозок в собственных контейнерах; автотранспортом доставляет большое количество грузов в контейнерах, принадлежащих грузовладельцам и другим видам транспорта, при завозе на железнодорожные станции, в морские и речные порты и вывозе из них к грузополучателям. Анализ динамики роста рынка свидетельствует о том, что в России объемные показатели контейнерных перевозок растут быстрее общемировых.

Контейнеризация полностью освобождает грузовладельцев от чисто транспортных операций. Вместе с тем практическая реализация выгод контейнеризации зависит от активной деятельности грузовладельцев в подготовки грузов к отправлению в контейнерах, правильном их использовании, создании совершенной технологии выполнения погрузочно-разгрузочных работ, вспомогательных и начально-конечных коммерческих операций.

Эффективность контейнерных перевозок, возможно, реализовать при ускоренном продвижении грузов по непрерывной цепи между пунктами производства и потребления, в облегченной таре, при механизированной загрузке и разгрузке контейнеров и транспортных средств. На практике эти условия часто не соблюдаются из-за отсутствия необходимой координации в работе различных видов транспорта, отправителей и получателей груза и общетранспортного регулирования. Последствиями приведенных недостатков являются ухудшение использования контейнеров, вагонов и автомобилей, потери перевозочных ресурсов, снижение качества транспортных услуг и эффективности контейнеризации. Также основными сдерживающими факторами развития контейнерных перевозок являются ограниченная пропускная способность портов и неразвитость инфраструктуры.

Типы вагонов

В зависимости от характеристик товара используются ответствующие типы вагона, тогда перевозка железнодорожным транспортом будет экономичной и безопасной.

Крытый. Практически универсальный вагон, в котором можно осуществлять железнодорожные перевозки грузов любого назначения: штучных, сыпучих, тарно-упаковочных, а также автомобилей и др. При этом содержимое будет защищено от атмосферных и механических воздействий.

Полувагон. Оснащен высокими бортами и не имеет крыши. В подобном вагоне осуществляются грузовые железнодорожные перевозки леса, зерна, угля, руды, а также контейнеров и других товаров, не требующих защиты.

Платформа. Применяется для сыпучих, штучных и длинномерных грузов при железнодорожных перевозках. Контейнерные железнодорожные перевозки осуществляются на фитинговых платформах, оборудованных узлами для крепления.

Цистерна. Служит для перевозки железнодорожным транспортом жидких грузов.

Заключение

Мультимодальные перевозки -- это эффективное сочетание возможностей морского, железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта. Такие перевозки позволяет оперативно и экономично доставлять грузы по всему миру.

Мультимодальные перевозки особенно актуальны на межконтинентальных направлениях, когда необходим доступ в удаленные точки мира, где один вид транспорта просто бессилен.

Практическая работа

Исходные данные

Наименование показателя	Условные обозначения	Величина показателя
Объём поставки кондиционеров, ед.	Ц	6000
Отпускная цена, $/ед.	Q	803
Затраты на производство, $/ед.	Зп	480
Величина налоговых отчислений, % от затрат на производство	Зн	40
Коэффициент кредитного влияния	ккв	0,8
Затраты обратной связи	Д Зпотр	3% от тарифа на автотранспорте, 5% от тарифа на железнодорожном и 10% на морском транспорте
Коэффициент, учитывающий оплату банковских кратко срочных кредитов под грузы в пути с учётом риска, %	Z	10

Формулы для расчётов

Экономическая эффективность:

Э = В_ч / З_э * К_кв ,

В_ч - чистая выручка от экспорта товара;

З_э - суммарные затраты на производство, транспортировку, выплату налогов, покрытие убытков от задержки исполнения контракта, а также затраты обратной связи;

К_кв - коэффициент кредитного влияния.

Величина чистой выручки:

В_ч = Ц * Q - ( З_п + З_н + З_т ), где

Ц - отпускная цена производителя за единицу товара;

Q - количество товара, на которое заключён контракт;

З_п - затраты на производство;

З_н - затраты на выплату налогов;

З_т - затраты на транспортировку ( с учётом страхования ).

Суммарные затраты:

З_э = З_п + З_н + З_т + У + Д З_потр, где

У - убытки от задержки исполнения контракта;

Д З_потр - затраты обратной связи.

Убытки от задержки исполнения контракта:

У = Z * Ц * Q * t_дв / 365 ,

Z - коэффициент, учитывающий оплату банковских краткосрочных кредитов под грузы в пути с учётом риска;

t_дв - срок доставки груза.

Затраты на транспортировку:

З_т = Ц * У$ ,где

У$ - стоимость операций.

Расчёт показателей для схемы 1:

Затраты на транспортировку:

З_т = 6000 * (4,4 + 6 + 2,2 + 0,4 + 0,2+ 11,7 + 2,4 + 1,5 + 9,8 + 1,6 ) = 241200 $

Величина чистой выручки от экспорта:

В_ч = 803 * 6000 - ( 480 * 6000 + 0,4 * 480 * 6000 + 241200 ) = 544800 $

Убытки от задержки исполнения контракта:

У = 0,1 * 803 * 6000 * 30 / 365 = 39600 $

Затраты обратной связи:

Д З_потр = 6000 * ( 6 * 0,1 + 11,7 * 0,05 + 2,4 * 0,05 + 9,8 * 0,05 ) = 10770 $

Суммарные затраты:

З_э = 241200 + 2880000 + 1152000 + 39600 + 10770 = 4323570 $

Экономическая эффективность доставки груза:

Э = 544800 / 4323570 * 0,8 = 0,1008

Расчёт показателей для схемы 2:

Затраты на транспортировку:

З_т = 100 * ( 230 + 1612 + 155 + 33 + 14 + 960 + 120 ) = 312400 $

Величина чистой выручки от экспорта:

В_ч = 803 * 6000 - ( 480 * 6000 + 0,4 * 480 * 6000 + 312400 ) = 473600 $

Убытки от задержки исполнения контракта:

У = 0,1 * 803 * 6000 * 32 / 365 = 42240 $

Затраты обратной связи:

Д З_потр = 6000 * ( 1612 * 0,1 + 960 * 0,03 ) = 1140000 $

Суммарные затраты:

З_э = 312400 + 2880000 + 1152000 + 42240 + 1140000 = 5526640 $

Экономическая эффективность доставки груза:

Э = 473600 / 5526640 * 0,8 = 0,0685

Расчёт показателей для схемы 3:

Затраты на транспортировку:

З_т = 100 * ( 230 + 423 + 122 + 26 + 12 + 537 + 295 + 1500 + 120 ) = 326500 $

Величина чистой выручки от экспорта:

В_ч = 803 * 6000 - ( 480 * 6000 + 0,4 * 480 * 6000 + 326500 ) = 459500 $

Убытки от задержки исполнения контракта:

У = 0,1 * 803 * 6000 * 17 / 365 = 22440 $

Затраты обратной связи:

Д З_потр = 6000 * ( 423 * 0,1 + 537 * 0,05 + 1500 * 0,03 ) = 684900 $

Суммарные затраты:

З_э = 326500 + 2880000 + 1152000 + 22440 + 684900 = 5065840 $

Экономическая эффективность доставки груза:

Э = 459500 / 5065840 * 0,8 = 0,0725

Расчёт показателей для схемы 4:

Затраты на транспортировку:

З_т = 100 * ( 230 + 423 + 122 + 26 + 12 + 569 + 130 + 59 + 315 + 600 + 120 ) = 260600 $

Величина чистой выручки от экспорта:

В_ч = 803 * 6000 - ( 480 * 6000 + 0,4 * 480 * 6000 + 260600 ) = 525400 $

Убытки от задержки исполнения контракта:

У = 0,1 * 803 * 6000 * 17 / 365 = 22440 $

Затраты обратной связи:

Д З_потр = 6000 * ( 423 * 0,1 + 569 * 0,05 + 130 * 0,05 + 600 * 0,03 ) = 571500 $

Суммарные затраты:

З_э = 260600 + 2880000 + 1152000 + 22440 + 571500 = 4886540 $

Экономическая эффективность доставки груза:

Э = 525400 / 4886540 * 0,8 = 0,086

Расчёт показателей для схемы 5:

Затраты на транспортировку:

З_т =100 * ( 230 + 423 + 122 + 26 + 12 + 569 + 130 + 59 + 543 + 120 ) = 223400 $

Величина чистой выручки от экспорта:

В_ч = 803 * 6000 - ( 480 * 6000 + 0,4 * 480 * 6000 + 223400 ) = 562600 $

Убытки от задержки исполнения контракта:

У = 0,1 * 803 * 6000 * 17 / 365 = 22440 $

Затраты обратной связи:

Д З_потр = 6000 * ( 423 * 0,1 + 569* 0,05 + 130 * 0,05 + 543 * 0,05 ) = 626400 $

Суммарные затраты:

З_э =223400 + 2880000 + 1152000 +22440 +626400 = 4904240 $

Экономическая эффективность доставки груза:

Э = 562600 / 4904240 * 0,8 = 0,1050

Результаты оценки экономической эффективности доставки грузов в международном сообщении

Вариант доставки	Затраты на транспортировку, USD	Срок доставки, сут.	Экономическая эффективность
Схема 1	241200	30	0,1008
Схема 2	312400	32	0,0685
Схема 3	326500	17	0,0725
Схема 4	260600	17	0,0861
Схема 5	223400	17	0,1050

Вывод: Согласно произведённым расчётам, самым выгодным для грузовладельца вариантом доставки кондиционеров является Схема 5: интермодальная доставка кондиционеров в контейнерах, следующих железнодорожную часть пути в фирменном грузовом поезде или отправительским маршрутом, поскольку срок доставки ( 17 сут.) и затраты на транспортировку ( 223400 ) по этой схеме минимальны, а экономическая эффективность - максимальна ( 1,1050 )

Список литературы

1. Гаджинский А.М. Логистика, Дашков и К, 2008, 472 с.

2. Долгов А.П, Григорьев М.Н, Уваров С.А Логистика: Учебное пособие, Москва, 2006, 436 с.

3. Лимонова Л.Э. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки, Санкт-Петербург, 2006, 379 с.

4. Милославская С.В, Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки, РосКонсульт, 2001, 368 с.

5. Никифоров В.С. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика, ТРАНСЛИТ, 2007, 272 с.

6. Сергеев В.И, Дыбская В.В. Логистика МВА, Эксмо, 2008, 944 с.

7. Сергеев В.И. Коропоративная логистика: 300 ответов на вопросы профессионалов, Инфра-М, 2008, 976 с.

Размещено на Allbest.ru

...