Требования Штата Калифорния к судовым топливам

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Международные нормативные требования к судовым топливам

Международная морская организация - IМО по всему миру ввела ограничения относительно содержания серы в морских сортах топлива и обязательные процедуры, выполнение которых регулируют взаимоотношения поставщиков и потребителей топлива.

Конвенция МАРПОЛ 73/78 является основным международным конвенционным документом по предотвращению загрязнения морской среды с судов. Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78 «Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов» вступило в силу19 мая 2005 года. В 2008 году оно было пересмотрено постоянно действующим Комитетом IМО по защите морской среды (Marine Environment Protection Committee - МЕРС) и одобрено Резолюцией МЕРС.176(58). Принятой резолюцией были изменены требования Приложения VI Конвенции МАРПОЛ 73/78 по Правила 14 «Окисиды серы (SOx) и твердые частицы», которые указаны в таблице 1.12.

Приложение VI включает также Технический Кодекс по контролю над выбросами азота (NOx) из судовых дизельных двигателей, который вступил в силу с 01 июля 2010г.

Требования Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78 по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов применяются ко всем судам валовой вместимостью 400 тонн и более, стационарным и плавучим буровым установкам и другим платформам, которые находятся в международных и территориальных водах. Кроме того Правило 14 определяет обязательные процедуры, выполнение которых регулирует взаимоотношения поставщиков и потребителей топлива.

Таблица 1.12 - Международные требования к морским сортов топлива к содержанию в них серы (МАРПОЛ 73/78, Приложение VI).

Приложение VI включает также Технический Кодекс по контролю над выбросами азота (NOx) из судовых дизельных двигателей, который вступил в силу с 01 июля 2010г

В приложении VI к МАРПОЛ о загрязнении воздуха ограничиваются выбросы NO_x до 14,4 г/кВт·ч для малооборотных морских дизелей при испытаниях, а с 1 января 2016 года ограничение по выбросам NО_x ужесточается до 3,4 г/кВт·ч (табл. 1.13).

Уровень предельного значения NО_х определяется в зависимости от номинальной частоты обращения двигателя и от даты строительства судна.

Таблица 1.13 - Ограничения по общему взвешенному циклу выбросов NO_x (г/кВт?ч)

Элементы управления уровня III применяются только к судам, которые работают в Районах Контроля Выбросов (ECА).

К требованиям по ограничениям выбросов NО_х, за пределами таких районов применяется контроль уровня II.

Требования Приложения VI действуют в международных и территориальных водах и запрещают использовать топливо с содержанием серы более 3,5% по массе. Приложение VI также ограничивает содержание серы в топливе в районах контроля над выбросами вредных веществ в атмосферу (Emission Control Areas - ЕСА). Содержание серы в топливе в ECA, с 01 января 2015г, не должно превышать 0,1%, за исключением тех случаев, когда судно оборудовано одобренной системой очистки выпускных газов для уменьшения общего выброса окислов серы - SОх до величины, которая указывается в региональных нормативных требованиях и для уменьшения общих выбросов оксидов азота (NOх) и твердых частиц до нормативных величин.

В настоящее время Приложением VI установлено два особых морских районе контроля над выбросами вредных веществ в атмосферу - Европейская ECA (European Emission Control Areas - ЕЕСА или ЕСА-1) и Североамериканская ECA (North American Emission Control Areas - NAECA или ЕСА-2).

К Европейской ECA (ЕЕСА или ЕСА-1) относятся Балтийское море, Северное море и пролив Ла-Манш, включая относящиеся к ним портовые районы (рис. 1.9).

Рис. 1.9. Особые районы контроля за выбросами загрязняющих веществ в атмосферу ЕЕСА и NAECA

Отражая общие интересы и географию, а также взаимосвязанные экологические и экономические системы, США и Канада внесли в IМО предложение по установлению ECA. В июле 2009 года, Франция присоединилась к этому предложению, от имени её островных территорий Saint-Pierre и Miquelon, которые формируют архипелаг вблизи берегов Ньюфаундленда. 26 марта 2010года, IMO внесла изменения в Приложение VI, обозначив особые области Северной Америки, как области Североамериканской ECA -NAECA. Нормативные требования NAECA вступили в юридическую силу с 01 августа 2012 года. Область NAECA включает морские бассейны, смежные с Тихоокеанским побережьем, побережьями Атлантики и Мексиканского залива и восемь главных Гавайских островов. Действие NAECA распространяется на 200 морских миль от береговой линии Соединенных Штатов, Канады и французских территорий, за исключением тех морских территорий, которые относятся к юрисдикции других государств. С 01 января 2014 року вступил в силу район контроля за выбросами загрязняющих веществ в атмосферу - морской район Карибского бассейна, который включает побережья острова Puerto-Riko и американских Виргинских островов. В перспективе будут рассмотрены и другие регионы, включающие Тихоокеанские американские акватории, к которым относятся малые Гавайские острова, и западная Аляска.

На рис. 1.9 указаны особые районы контроля над выбросами загрязняющих веществ в атмосферу Северной Америки

Заблаговременно до входа в ECA, топливная система должна быть промыта от всех видов топлива с содержанием серы более 0,1%, и на момент входа в неё, двигатели и котлы должны работать на топливе низким содержанием серы.

В судовом журнале и в вахтенном машинном журнале должны быть зарегистрированы: объёмы топлива с содержанием серы менее или равного 0,1% в каждом танке, дата, время и координаты судна после операции по замещению топлива на низкосернистое.

Требования к качеству жидкого топлива является обязательным и указаны в Правиле 18 «Наличие и качество жидкого топлива» Приложения VI, которые основывается на общих требованиях Стандарта

ISO 8217:2010(Е). Приложение VI определяет, что поставщики ответственны за то, что указали пригодность топлива к использованию и судовладельцы не несут ответственность за поставленное топливо, если оно не используется после проведения анализа, или результаты работы свидетельствуют о конкретных загрязнениях, то есть до следующего порта захода.

Не разрешается сжигание нефтесодержащих вод, шлама и других нефтепродуктов, не отвечающих требованиям Стандарта

ISO 8217:2010(Е) в котлах и дизельных двигателях, во время нахождения судна в портах, якорных стоянках в гаванях и эстуариях.

Требования к жидким топливам для целей сгорания, поставляемое и используемое на судах, включают:

- топливо должно являться смесью углеводородов, полученных в результате переработки нефти, и может содержать небольшие количества присадок, предназначенных для улучшения некоторых рабочих характеристик;

- топливо не должно содержать неорганических кислот;

- не включает любое добавленное вещество или химические отходы, которые:

- угрожают безопасности судов,

- отрицательно влияют на работу механизмов,

- вредны для персонала;

- в целом способствуют дополнительному загрязнению воздушной среды.

Обязательная информация, которая должна быть включена в накладную на поставку бункерного топлива (Bunker Delivery Note - BDN) для каждой поставки или марки топлива:

- название и номер IMO принимающего бункер судна,

- порт,

- дата начала поставки,

- наименование, адрес и номер телефона поставщика топлива,

- наименование продукта,

- количество в метрических тоннах,

- плотность при 15°С, кг/м³,

- содержание серы (% массе),

- декларация, подписываемая и заверяемая представителем

поставщика топлива, том, что поставляемое топливо соответствует

Правилу 14 и Правилу 18 Приложения VI.

Капитан судна должен разработать и вести систему учета проб топлива, хранящихся на борту судна.

Судовладельцы обязаны:

- включать Приложение VI, с подробным изложением требований изложенных в соответствующих Правилах, в качестве пункта в контрактных договорах на поставку бункера и фрахтовых соглашениях;

- обеспечить адекватное хранилище для проб топлива;

- обратить особое внимание на измерениях и вычислениях количества бункера, поскольку это может явиться объектом проверок администрацией портов (Port State Control - PSC) в ECA;

- установить одобренное оборудование магистрали отбора проб и снаряжение для отбора проб, см. рис. 1.10.

В качестве альтернативы использования морских сортов топлива с низким содержанием серы, может использоваться система очистки отработанных газов или другая эквивалентная система. Критерием выброса для таких систем является выбросы SOx до величины, не превышающей 1700 mg/Nm³ или менее.

Следует отметить, что все технологии снижения выбросов основаны на использовании забортной воды.

Однако возникает ряд проблем, связанные с этими типами систем очистки:

- Приложение VI указывает на то, что портовые власти могут запретить сброс сточных вод из очистителя за борт в портах и в пределах SECA, если не может быть выполнена проверка или регистрация того, что сточные воды удовлетворяют требованиям, установленные портовыми властями.

- Существует возникновение опасности для экосистемы, вследствие сброса за борт стоков из системы очистки. Угроза экосистеме может быть вызвана недопустимыми действиями оператора или неисправностями системы.

- Следует принять во внимание условия размещения в машинном отделении и особенности газовыпускного тракта. Несмотря на то, что современные и усовершенствованные типы очистителей могут быть установлены вместо стандартных глушителей звука, связанные с ними системы трубопроводов могут вызвать проблемы при их монтаже и эксплуатации. Увеличение сопротивления газовыпускного тракта, которое вызывают очистители, также является препятствием их размещения внутри газовыпускных трактов главных двигателей.

- На танкерах сталкиваются с коррозионными разрушениями очистителей инертного газа и связанных с ними систем трубопроводов, что следует ожидать при эксплуатации систем очистки отработанных газов.

Количество опытно-конструкторских работ, связанных с новыми технологиями очистки, недостаточно, хотя некоторые проекты, показали перспективные результаты в преодолении вышеуказанных проблем.

Кроме того, следует принять во внимание, что очистка отработанных газов, снизит выброс находящихся в них твёрдых частиц. Считается, что ограничения на выброс твёрдых частиц является следующей областью внимания IMO, и это увеличивает значимость внедрения систем очистки отработанных газов. Затраты на установку указанного оборудования оцениваются в 1-2 миллиона USD. Однако, с учётом будущих законодательных инициатив со стороны IMO, ЕС, отдельных стран и регионов, а также при условии максимально возможного устранения проблем, связанных с установкой и эксплуатацией систем очистки отработанных газов, может привести к тому, что эти системы станут более выгодными, чем использование топлив с низким содержанием серы.

Все суда, попадающие под действие требований Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78 должны иметь следующие свидетельства и сертификаты:

- Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды (International Air Pollution Prevention Certificate - IAPP Certificate);

- Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды из двигателя (Engine International Air Pollution Prevention Certificate - EIAPP Certificate);

- акты первоначального, ежегодного, промежуточного и очередного освидетельствований;

Свидетельство IAPP является обязательным судовым документом, которое распространяет своё действие на все аспекты, регулируемые Приложением VI, срок его действия составляет 5 лет с ежегодным его подтверждением.

Необходимым предварительным условием для выдачи свидетельства IAPP является получение свидетельства EIAPP. Каждый судовой двигатель выходной мощностью более 130 кВт, если он не предназначен для использования в аварийных ситуациях, в зависимости от назначения, размеров и даты установки или модернизации должен быть сертифицирован на соответствие требованиям относительно выбросов NOx, на основании чего выдаётся свидетельство EIAPP, срок его действия также составляет 5 лет. Это должно подтверждаться технической документацией и характеристиками, полученными при испытаниях двигателей и журналом регистраций параметров работы двигателя.

При первоначальном освидетельствовании, прежде всего, производится проверка и инвентаризация, с составлением реестра, соответствующих документов. Затем производится сертификация на соответствие нормам выбросов NOx. Для длинноходовых сертифицированных двигателей это сводится к проверке относительно того, какие были выполнены изменения, которые могли бы привести к увеличению выбросов NOx. Для сертифицированных двигателей такие процедуры указаны в обязательной технической документации.

Обязательная техническая документация:

- свидетельство EIAPP;

- одобренная техническая документация дизелей (включая параметры работы двигателей) и журнал регистрации параметров работы двигателей;

- типовой одобренный сертификат для «новых» инсинераторов;

- инструкция по обслуживанию (эксплуатации) инсинераторов;

- перечень озоноразрушающих веществ;

- схемы и процедуры замены или перехода на другие топлива (если применимо);

- журнал операций топливных систем при работе на топливах с низким значением содержания серы;

- процедуры бункеровочных операций;

- файлы с накладными на поставку топлива;

- руководство по контролю выбросов озоноразрушающих веществ (если применимо).

Схемы перехода на другое топливо применимы только для тех судов, которые эксплуатируются на топливах с низким и высоким содержанием серы. Они также необходимы в случае реализации требований Евросоюза и для других районов, где действуют ограничения по содержанию серы в используемых топливах. Инструкция по обслуживанию и эксплуатации инсинераторов обычно содержит, как приложение, одобренное типовое свидетельство.

Кроме ECA разработаны и действуют другие региональные требования по предотвращению загрязнения морской среды с судов и ограничению содержания серы в морских сортах топлива.

2. Требования Европейского Парламента к судовым топливам

Для стран Европейского Союза (EС), 11 августа 2006года, вступила в силу Директива Европейского Парламента 2005/33/ЕС, которая на межгосударственном уровне, устанавливает ограничения относительно содержания серы в морских сортах топлива.

Директива ЕС установила следующие ограничения:

1. С 01января 2015г., максимальное содержание серы в морских сортах топлива, при нахождении судна в ECA - 1 (Балтийское море, Северное море и пролив Ла-Манш), не должно превышать 0,1% по массе, что полностью соответствует требованию Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, за исключением тех случаев, когда судно оборудовано одобренной системой очистки выпускных газов для уменьшения общего выброса окислов серы до величины, не превышающей 1700 mg/Nm³ или менее.

2. С 01июля 2010г максимальное содержания серы в морских сортах топлива, которое используется судами у причалов портов ЕС, на якорных стоянках и судами внутреннего плавания, не должно превышать 0,1% и относится к любому топливу, используемому в главных, вспомогательных двигателях и котлах.

3. Экипажам судов предоставляется достаточное время для наиболее быстрого завершения необходимой процедуры переключения топлива после постановки к причалу или на якорную стоянку, но не более 2-х часов, и как можно позднее, после отхода судна от причала или якорной стоянки.

4. Суда у причала означают суда, которые надежно пришвартованы или стоят на якоре в порту ЕС, в течение времени, когда они грузятся или, выгружаются, включая то время, когда они стоят у причала без грузовых операций.

5. Требования ЕС к использованию судовых сортов топлива с содержанием серы менее 0,1% по массе не применяется к судам:

- если на судне используются одобренные технологии по борьбе с выбросами вредных веществ в атмосферу;

- если на судне используются, вместо судовых генераторов, питание электроэнергией от береговых источников электроэнергии;

- если, в соответствии с опубликованным ранее расписанием, судно находится у причала или на якорной стоянке менее двух часов.

Судовладельцы должны учесть то, что требования Директивы Европейского Парламента 2005/33/ЕС влияет на: объем танков; план трубопроводов; работу топливных систем, двигателей и котлов в порту и должно приниматься во внимание на стадии разработки проектов новых судов.

3. Требования Штата Калифорния к судовым топливам

судовой топливо международный порт

Законодателями Штата Калифорния (США), в целях снижения выбросов SO_X и твёрдых частиц в атмосферу c отработавшими газами, во время работы вспомогательных дизельных двигателей и дизель-электрических установок, принят соответствующий Кодекс - «California Code of Regulation - CCR 13, section 2299.1.». Этот Кодекс направлен на ограничение содержания вредных веществ в отработавших газах вспомогательных дизельных двигателей и дизель-электрических двигателей, работающих на океанских судах в пределах вод Калифорнии и 24 морских миль от базисной линии территориальных вод Калифорнии. Для судов осуществляющих морские переходы в пределах 24-х мильной зоны территориальных вод Калифорнии и осуществляющие заходы в порты штата Калифорния установлено следующее ограничение для морских сортов топлива:

- с 01 января 2014 года работа всех вспомогательных дизельных двигателей и дизель-электрических двигателей (по требованию портовых властей также и главных двигателей) должна производиться только на морских дистиллатных топливах, содержание серы в которых не должно превышать 0,1% по массе;

- вышеуказанное ограничение не распространяется на морские суда:

- двигатели которых оборудованы одобренной системой очистки выпускных газов,

- суда, остановившие все двигатели и котлы и использующие питание с берега,

- паровые котлы которых обеспечивают работу пропульсивных установок.

Необходимо сохранять и поддерживать в силе отчеты на английском языке, которые должны содержать следующую информацию, в течение, по крайней мере, трех лет после даты, когда отчеты были оформлены:

1. Дата, местное время, и положение (долгота и широта) судна при каждом входе и выходе для любого из Контролируемого района вод Калифорнии - КРВК, исключая рейсы, освобожденные от требований Кодекса;

2. Дата, местное время, и положение (долгота и широта) судна начала и завершения любой процедуры перевода топлива, которая должна быть выполнена в соответствии требованиями Кодекса до входа в любой из КРВК;

3. Дата, местное время, и положение (долгота и широта) судна начала и завершения любой процедуры перевода топлива, в пределах любого из КРВК; завершение процедуры перевода топлива, происходящей в момент, который все двигатели и котлы полностью перешли на работу с одного топлива на другое;

4. Марка каждого используемого топлива, в каждом вспомогательном двигателе который работал в любом из КРВК.

5. Марки, количество, и фактическое процентное содержание серы, по массе, всех топлив, поставленных на судно, в целях их использования на борту судна, как это указано поставщиками топлива или организациями проводящие тестирование топлив.

Администрация судна, должна предоставить в письменной форме информацию, должностному инспектирующему судно лицу после запроса, или в течение 24 часов следующую информацию:

- модель, номинальную мощность, и регистрационные номера всех вспомогательных двигателей;

- вместимость и расположение всех топливных танков на судне;

- схемы трубопроводов и технические характеристики смесительных цистерн или другого оборудования относящегося к движению топлива на борту судна, используемого во вспомогательных двигателях;

Кроме того, необходимо обеспечить инспектирующему лицу доступ к судну с целью определения соблюдения требований Кодекса, а также к обзорам, отчетам и другой информации, с целью её накопления и анализа. Инспектирующее лицо должно иметь доступ к образцам проб топлива для того, чтобы можно было проверить их наличие и произвести их анализ.

Процедуры проверок в портах штата Калифорния включает Приложение VI к МАРПОЛ и требования Кодекса штата Калифорния в перечень обязательных судовых проверок.

В случае не выполнения требований Кодекса предусмотрена система прогрессивных штрафных санкций к судовладельцам

Размещено на Allbest.ru