Система городского пассажирооборота г. Саратова
Изучение информации о подвижности жителей г. Саратова. Определение численности населения транспортных районов, определение их площади. Проектирование автомобильных магистралей. Составление картограммы пассажиропотоков и количества подвижного состава.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 13.06.2016 |
| Размер файла | 3,4 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://allbest.ru
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное агентство по образованию
Саратовский государственный технический университет
им. Гагарина Ю.А.
Кафедра «Организация перевозок и управление на транспорте»
Курсовая работа
за шестой семестр 2015 - 2016 учебного года
На тему «Система городского пассажирооборота г. Саратова»
по дисциплине «Организация дорожного движения»
Выполнил: студент
Гущин А.Ю.
Проверила: к. т. н., доцент
Горшенина Е. Ю.
Саратов 2016 г.
Содержание
Введение
1. Общая подвижность населения города
1.1 Разбивка города на транспортные районы и определение их площади
1.2 Численность населения транспортных районов
1.3 Общий размер передвижений населения города
2. Автомобильные магистрали в городе
2.1 Проектирование транспортной сети города
2.2 Время и количество передвижений населения в городе
2.3 Количество передвижений и объем работы транспорта
2.4 Картограмма пассажиропотоков и требуемое количество подвижного состава
Заключение
Приложения
Введение
При формировании генеральных планов новых и реконструкции существующих городов необходимо учитывать наиболее существенные задачи, которые должны решать инженерно-административные службы занимающиеся формированием градостроительной концепции.
Перспективное развитие транспортной системы города определяется не только ее физическим наращиванием (увеличением длины на единицу площади города), но и техническим обустройством дорог и улиц. Обеспечение высоких скоростей, удобства и безопасности движения транспортных средств является комплексной проблемой. Закономерности формирования транспортной системы города должны быть учтены в период проектирования, реализованы в период строительства, и использоваться в оперативном управлении движением в период эксплуатации городских магистралей.
Целью курсовой работы является закрепление теоретических знаний и практических навыков по технологии вычислений и построения графических чертежей при проектировании системы пассажирского и грузового движения в городе. автомобильный транспортный пассажиропоток
1. Общая подвижность населения города
1.1 Разбивка города на транспортные районы и определение их площади
Современный город представляет собой совокупность жилых зданий, торговых и промышленных предприятий, административных, культурных и медицинских учреждений организованных в виде улиц. По своему функциональному назначению территорию города делят на зоны.
Селитебную (от слова селиться) - совокупность жилых зданий и сооружений, в которых проживают жители города. Спальные районы.
Промышленную - совокупность промышленных предприятий (фабрик, заводов, предприятий энергетики, машиностроения и т.п.).
Коммунально-складскую - совокупность зданий и сооружений, в которых складируется и хранится продукция промышленных предприятий и сельскохозяйственного производства.
Внешнего транспорта - совокупность предприятий осуществляющих грузовые и пассажирские перевозки за пределами города. К ним относятся: железнодорожные вокзалы, грузовые станции, депо и др., аэропорты, автобусные станции междугороднего сообщения, речные и морские порты пассажирского и грузового сообщения.
Санитарно-защитную - совокупность территорий, как правило, вокруг города, которые представляют собой лесные массивы, лесопарки, речные или морские акватории, сады, сельскохозяйственные поля, заповедники и др. К этой же зоне относятся предприятия водоснабжения, подстанции электроснабжения, а также переработки мусора и очистки бытовых и промышленных стоков воды.
Отдыха населения города - совокупность территорий и сооружений, как внутри города, так и за его пределами. К этой зоне относится часть санитарно-защитных территорий (лесные массивы, лесопарки, дачные поселки, речные или морские набережные и пляжи). К этой же зоне относятся предприятия культурного назначения: театры, кино, концертные и выставочные павильоны и залы, предприятия спорта и т.п.
Разбивку территории города (рис. 1) необходимо выполнить на карте из следующих условий:
Максимальное расстояние от положения предполагаемой магистрали до самой удаленной точки района не должно превышать 500 метров (предельное расстояние для пешеходного движения).
Площадь транспортного района не должна превышать 300 гектар.
Рис. 1 Транспортная система города
1,2.. - транспортные районы (зоны)
Рис. 2 Проектирование улично-дорожной сети
- центр транспортного района
Для определения площадей транспортных районов и города в целом необходимо по карте установить координаты точек излома границ этих районов (точки обозначенные A, B, С…).
При этом площадь каждого района и города в целом вычислить по формулам
; (1)
контрольная формула
, (2)
где X, Y - координаты вершин многоугольника, определяющего границы транспортного района, с номером I, i+1, i-1.
Координаты геометрических центров транспортных районов устанавливают по формулам
. (3)
Таблица 1
Вычисление площади и координат центра транспортного района
|
№ трансп. района |
№ точек |
Координаты, |
Площадь транспортного района |
||
|
X |
Y |
S = 2030000 = 203 га |
|||
|
I |
A |
51.61831 |
45.97126 |
||
|
P |
51.618789 |
45.977955 |
|||
|
K |
51.602373 |
45.986838 |
|||
|
J |
51.602906 |
45.968127 |
|||
|
F |
51.605758 |
45.962334 |
|||
|
Координаты центра транспортного района |
X |
Y |
|||
|
51.609063 |
45.976582 |
||||
|
№ трансп. района |
№ точек |
Координаты, |
Площадь транспортного района |
||
|
X |
Y |
S = 2110000 м2 = 211 га |
|||
|
II |
P |
51.618789 |
45.977955 |
||
|
B |
51.611008 |
46.002545 |
|||
|
G |
51.601759 |
46.008983 |
|||
|
K |
51.602426 |
45.987654 |
|||
|
Координаты центра транспортного района |
X |
Y |
|||
|
51.609835 |
45.990572 |
||||
|
№ трансп. района |
№ точек |
Координаты, |
Площадь транспортного района |
||
|
X |
Y |
S = 2870000 м2 = 287 га |
|||
|
III |
J |
51.602906 |
45.968127 |
||
|
K |
51.602426 |
45.987654 |
|||
|
G |
51.601759 |
46.008983 |
|||
|
H |
51.589949 |
46.01512 |
|||
|
M |
51.592109 |
46.001644 |
|||
|
L |
51.595762 |
45.968642 |
|||
|
Координаты центра транспортного района |
X |
Y |
|||
|
51.600373 |
46.00379 |
||||
|
№ трансп. района |
№ точек |
Координаты, |
Площадь транспортного района |
||
|
X |
Y |
S = 2200000 м2 = 220 га |
|||
|
IV |
M |
51.592109 |
46.001644 |
||
|
H |
51.589949 |
46.01512 |
|||
|
C |
51.574616 |
46.025076 |
|||
|
I |
51.58083 |
46.003489 |
|||
|
Координаты центра транспортного района |
X |
Y |
|||
|
51.589843 |
46.014605 |
||||
|
№ трансп. района |
№ то-чек |
Координаты, |
Площадь транспортного района |
||
|
X |
Y |
S = 2400000 м2 = 240 га |
|||
|
V |
L |
51.595762 |
45.968642 |
||
|
M |
51.592109 |
46.001644 |
|||
|
I |
51.58083 |
46.003489 |
|||
|
D |
51.58587 |
45.967526 |
|||
|
Координаты центра транспорт-ного района |
X |
Y |
|||
|
51.587523 |
45.98671 |
Для определения подвижности населения города необходимо: определить площади каждого транспортного района и города в целом; определить точки геометрических центров тяжести транспортных районов; использовать исходные данные о численности населения города и проектное количество населения занятое на промышленных предприятиях (Приложение 1. табл. 1); норматив плотности населения города; распределение количества населения по структурным группам (Приложение 2. табл. 1).
Результаты разбивки территории города по функциональному назначению и результаты вычисления площадей транспортных районов и города в целом:
Таблица 2
Функциональное назначение, площади территорий и координаты центров транспортных районов
|
№ транспортного района |
Функциональное назначение |
Площадь, S, га |
Координаты центров |
||
|
X |
Y |
||||
|
I |
Селитебная, Санитарно-защитная, Отдыха населения, складское хоз-во |
203 |
51.609063 |
45.976582 |
|
|
II |
Селитебная |
211 |
51.609835 |
45.990572 |
|
|
III |
Отдыха населения, Селитебная |
287 |
51.600373 |
46.00379 |
|
|
IV |
Внешнего транспорта и коммунально-складского хозяйства |
220 |
51.589843 |
46.014605 |
|
|
V |
Селитебная |
240 |
51.587523 |
45.98671 |
|
|
? |
1307 |
||||
|
Вычисленная площадь города, га |
1307 |
1.2 Численность населения транспортных районов
Для определения численности населения транспортных районов используют проектную численность населения города (GГ), численность населения занятого в промышленном производстве (см. приложение 1, табл. 1), нормативные значения плотности населения (GH) городской территории (см. приложение 2 табл. 1) и вычисленные площади транспортных районов S (см. табл. 2). Численность населения транспортных районов (Gi) устанавливают по формуле (табл. 3)
Gi = GH Si. (4)
При этом в формуле (4) подбирается такая нормативная плотность населения GH (см. приложение 2 табл. 1) чтобы выполнялись следующие условия:
Вычисленная численность населения промышленных районов должна быть не меньше проектной численности населения занятого в промышленном производстве этого района;
Суммарная численность населения по транспортным районам должна соответствовать численности населения города, то есть
? Gi = GГ
Таблица 3
Проектная численность населения транспортных районов
|
№ транспортного района |
Функциональное назначение |
Площадь, S, га |
Норматив плотности населения, GH, ч/га |
Проектная численность населения, G, тыс. чел. |
||
|
транспортного района |
занятого в промышленности |
|||||
|
I |
Селитебная, Санитарно-защитная, Отдыха населения, складское хоз-во |
203 |
105 |
21,35 |
16 |
|
|
II |
Селитебная |
211 |
175 |
36,96 |
||
|
III |
Отдыха населения, Селитебная |
287 |
70 |
20,09 |
||
|
IV |
Внешнего транспорта и коммунально-складского хозяйства |
220 |
35 |
7,7 |
11 |
|
|
V |
Селитебная |
240 |
105 |
25,2 |
||
|
?S |
1307 |
?G=630 |
79 |
45 |
||
|
Проектные суммы для города |
1307 |
79 |
45 |
1.3 Общий размер передвижений населения города
Передвижения населения города характеризуется его подвижностью. Подвижность населения определяется периодическими передвижениями людей от места проживания (ночлега) к пунктам тяготения и обратно.
Пунктами тяготения являются: места работы (заводы, фабрики, учреждения и т. п.); места учебы (школы, техникумы, вузы и др.); места отдыха (парки, пляжи, дачи, спортивные сооружения, театры и кино и т.п.).
Такие передвижения имеют неравномерный характер во времени (в течение года).
Например, учащиеся в период каникул не посещают учебные заведения. Эта группа населения в этот период чаще посещает места отдыха. Таким образом население города осуществляет выше перечисленные передвижения неравномерно.
Для выявления закономерностей в передвижениях населения города его (население) делят на структурные группы (см. приложение 2, табл.2).
Кроме того, поездки подразделяются в зависимости от их цели.
По этому признаку различают:
а) трудовые,
б) деловые,
в) на учебу,
г) культурно-бытовые передвижения.
При этом трудовые и деловые передвижения осуществляются только жителями групп А и Б (см. приложение 2, табл.2), на учебу - только учащимися техникумов и студентами, культурно-бытовые передвижения осуществляются всеми жителями города.
В соответствии с выше приведенными данными устанавливают число передвижений на одного жителя в различных группах населения по формулам, приведенным в табл. 4.
Результаты расчета заносят в табл. 5
Таблица 4
Число передвижений на одного жителя в различных группах населения
|
Структурная группа населения |
Характер передвижений |
Формулы |
|
|
А, градообразующая |
а) Трудовые |
ПТ = г(365 - Q - B) |
|
|
б)Деловые |
ПД = 0,08 ПТ |
||
|
г) Культурно-бытовые |
ПК = 0,34 ПТ |
||
|
Б, градообслуживающая |
а) Трудовые |
ПТ = г (365 - Q - B) |
|
|
б)Деловые |
ПД = 0,10 ПТ |
||
|
г) Культурно-бытовые |
ПК = 0,20 ПТ |
||
|
В, учащиеся техникумов и студенты |
в) На учебу |
ПУ = 2(365 - К - 0,5С - В) |
|
|
г) Культурно-бытовые |
ПК = 420 |
||
|
Г, пенсионеры и школьники |
г) Культурно-бытовые |
ПК = 365 |
Примечание: В формулах приняты следующие обозначения:
ПТ, ПД, ПК, ПУ, - количество передвижений одного жителя в год, соответственно, трудовых, деловых, культурно-бытовых, на учебу;
г - коэффифиент возвратности в поездках, принимается равным 1,95 - 2,0 (г = 1,95); 365 - количество дней в году;
Q - количество дней трудового отпуска, принимается равной 24 (Q = 24);
В - количество выходных в году, принимается равной В = 2*52 = 104 дня при пяти дневной рабочей неделе и В = 52 дня при шести дневной рабочей (учебной) неделе;
К - количество рабочих дней в период каникул за учебный год для учащихся техникумов и студентов К = 66;
С - количество рабочих дней в студенческой сессии С = 43 дней.
Таблица 5
Число передвижений различных групп населения.
|
Характер передвижений |
Среднее число передвижений в год (П) на одного жителя по структурным группам населения |
|||||
|
А |
Б |
В |
Г |
Всего |
||
|
Трудовые |
462 |
462 |
- |
- |
924 |
|
|
Деловые |
37 |
46 |
- |
- |
83 |
|
|
На учебу |
- |
- |
450 |
- |
450 |
|
|
Культурно-бытовые |
157 |
92 |
420 |
365 |
1034 |
|
|
Всего |
656 |
600 |
870 |
365 |
2491 |
Используя данные о проектной численности населения транспортных районов города (см. табл. 3), устанавливают эту же численность с учетом распределения по структурным группам (см. приложение 2, табл. 2).
Норматив (доли единицы) умножают (табл. 6) на соответствующую общую численность района (см. табл. 3).
Кроме того, подсчитывают коэффициенты пропорциональности (см. табл. 6) распределения жителей по транспортным районам.
Таблица 6
Проектная численность населения транспортных районов по структурным группам
|
№ транспортного района |
Численность населения по структурным группам, тыс. человек |
Всего, Gi, тыс. чел |
Коэффициенты пропорциональности, Gi/GГ |
||||||
|
А |
Б |
А+Б |
В |
Г |
доли 1 |
% |
|||
|
I |
4,16325 |
5,35275 |
9,516 |
2,379 |
6,7405 |
19,825 |
0,104 |
10,4 |
|
|
II |
7,2072 |
9,2664 |
16,4736 |
4,1379 |
11,6688 |
34,32 |
0,182 |
18,2 |
|
|
III |
3,91755 |
5,03685 |
8,9544 |
2,2386 |
6,3427 |
18,655 |
0,0975 |
9,75 |
|
|
IV |
1,5015 |
1,9305 |
3,432 |
0,858 |
2,431 |
7,15 |
0,39 |
39 |
|
|
V |
4,914 |
6,318 |
11,232 |
2,808 |
7,956 |
23,4 |
0,1235 |
12,35 |
|
|
Итого |
25,6893 |
33,0291 |
58,7184 |
14,6991 |
41,5922 |
122,33 |
1 |
100 |
Число передвижений в год всех жителей транспортных районов в соответствии с характером передвижений (табл. 7) устанавливают путем перемножения данных о проектной численности населения транспортных районов по структурным группам (см. табл. 6) на суммарное количество передвижений различных групп населения на одного жителя (см. табл. 5).
При этом количество трудовых и деловых передвижений суммируются (см. табл. 5).
Эта сумма умножается на суммарную численность структурных групп населения (см. табл. 6, колонка А+В).
Количество передвижений на учебу (см. табл. 5) перемножается на численность учащейся молодежи (см. табл. 6, колонка В).
Поскольку в культурно-бытовых передвижениях принимает участие все население района, то его численность (см. табл. 6, колонка “Всего”) перемножается на общее количество культурно-бытовых передвижений (см. табл. 5).
Таблица 7
Число передвижений в год с разбивкой по их характеру
в транспортных районах города
|
Характер передвижений |
Число передвижений в год, (Пi, тыс. чел.) |
Всего Пi, |
|||||
|
в транспортных районах |
|||||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
|||
|
Трудовые и деловые |
10321 |
17865 |
9712 |
3722 |
12181 |
63681 |
|
|
На учебу |
1153 |
2005,5 |
1085 |
416 |
1361 |
7124,5 |
|
|
Культурно-бытовые |
20752 |
36365,7 |
19526,5 |
7485 |
24494 |
128490 |
|
|
Итого |
32226 |
56236,2 |
30323,5 |
11623 |
38036 |
199296 |
Вычислить среднюю прогнозируемую подвижность населения города по формуле
, (5)
где ?Пi - общее количество передвижений в городе, (см. табл. 7);
GГ - численность населения горда (см. табл. 6).
Для нашего примера средняя прогнозируемая подвижность населения города будет равна:
перемещений в год.
2. Автомобильные магистрали в городе
2.1 Проектирование транспортной сети города
Для проектирования улично-дорожной сети города и организации движения по улицам и магистралям транспортные средства разделяют на легковые и грузовые. Это деление позволяет классифицировать городские улицы и магистрали и распределять по ним транспортные потоки. Кроме того, такая дифференциация транспортных средств делает транспортные потоки более однородными. Это, в свою очередь, приводит к повышению пропускной способности на городских дорогах. В соответствии с принятой дифференциацией транспортных средств, их перспективной интесивностью движения и нормами СНиП 2.07.01-89 городские дороги и улицы имеют следующую классификацию.
Магистральные дороги скоростного движения;
Магистральные дороги регулируемого движения;
Магистральные улицы общегородского значения;
Магистральные улицы районного значения;
Улицы и дороги местного значения в жилой застройке;
Пешеходные улицы в жилой застройке;
Улицы и дороги местного значения промышленно-складские.
Уличная сеть определяется генеральным планом города на перспективу 50 - 100 лет. Для этого резервируют территорию, на границах которой должна располагаться застройка. Границу, отделяющую улицу от застройки, за пределы которой здания и сооружения не должны выходить, называют красными линиями.
Все элементы поперечного профиля улицы: тротуары для пешеходного движения, газоны, инженерное оборудование, разделительные полосы, трамвайное полотно, проезжая часть для местного и транзитного движения должны располагаться в пределах, ограниченных красными линиями. Размеры элементов поперечного профиля устанавливаются либо расчетом, либо принимаются по СНиП 2.07.01-89.
Плотность улично-дорожной сети, как магистральных улиц, так и местных, устанавливается отношением длины магистралей (местных улиц) к площади города или функционального района. Эта плотность не может быть равномерной по территории города и устанавливается нормативными значениями (см. приложение 1, табл. 3).
Планировочные решения при проектировании новых и реконструкции существующих городов принимают в зависимости от наличия сети дорог (сети улиц при реконструкции), рельефа местности и в соответствии с делением городской территории на зоны по функциональному назначению. Исходя из этого, различают:
Города со свободной (хаотичной) схемой, когда городская сеть представляет собой узкие кривые с переменной шириной улицы. Одним из планировочных решений, которое может иметь место для таких районов города, это организация и благоустройство пешеходных зон.
Прямоугольная схема улиц. Достоинством ее является возможность равномерного распределения транспортных потоков по всей территории города. Но организация движения на перекрестках обусловлена необходимостью светофорного регулирования или строительством транспортных развязок в разных уровнях.
Радиально-кольцевая схема уличной сети. Достоинством ее является возможность глубокого ввода транспортных потоков на территорию города, их распределения по радиальным улицам и дорогам, что улучшает (укорачивает) транспортные связи между функциональными районами города.
Прямоугольно-диагональная схема является переходной между прямоугольной и радиально-кольцевой. Такая схема обладает частичными достоинствами радиально-кольцевой и в то же время недостатками прямоугольной схемы.
Устанавливаем плотность транспортной сети города по формуле.
, (6)
где L - длина отдельного перегона транспортной сети, км (см. табл. 8);
?S - общая площадь города, км2 (см. табл. 3).
Рис. 3 Улично-дорожная сеть с учётом разделения дорог на участки
Таблица 8. Протяженность участков транспортной сети
|
№№ перегона |
Длина перегона, |
№№ перегона |
Длина перегона, |
|
|
L, км |
L, км |
|||
|
1 |
0,896 |
16 |
0,952 |
|
|
2 |
0,518 |
17 |
0,721 |
|
|
3 |
0,35 |
18 |
0,483 |
|
|
4 |
0,476 |
19 |
0,154 |
|
|
5 |
0,336 |
20 |
0,168 |
|
|
6 |
0,315 |
21 |
0,14 |
|
|
7 |
0,735 |
22 |
0,112 |
|
|
8 |
0,581 |
23 |
0,175 |
|
|
9 |
0,35 |
24 |
0,308 |
|
|
10 |
0,441 |
25 |
0,14 |
|
|
11 |
0,693 |
26 |
0,147 |
|
|
12 |
0,42 |
27 |
0,133 |
|
|
13 |
0,189 |
28 |
0,287 |
|
|
14 |
0,483 |
29 |
0,252 |
|
|
15 |
2,527 |
? |
13,482 |
Для нашего примера проектная плотность транспортной сети города равна
км/км2.
Сравнивая полученную плотность транспортной сети города с нормативной (2,5 < д = 1,47 < 8, 0 км/км2), можно сделать вывод о том, что общая длина запроектированной транспортной сети недостаточна для обеспечения передвижений населения в пределах проектной площади города.
Для проектирования оптимальных маршрутов движения пассажирского транспорта по городу необходимо установить: корреспондирующие пункты в городе; максимальное количество возможных маршрутов между корреспондирующими пунктами; протяженность всех этих маршрутов.
Используя данные табл. 8, о длине перегонов, и табл. 9 с информацией о количестве перегонов устанавливаем длину всех возможных маршрутов (табл. 10).
Таблица 10
Матрица протяженности маршрутов движения пассажиров
|
Транспорт-ные районы (пункты отправления), i |
Протяженность маршрутов к пунктам прибытия (j), состоящих из k дорог |
Всего |
|||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
|||
|
I |
1,113 |
1,729 |
2,793 |
7,504 |
|||
|
II |
1,071 |
2,492 |
6,181 |
||||
|
III |
1,358 |
0,371 |
1,729 |
||||
|
IV |
2,527 |
2,527 |
5,054 |
||||
|
V |
2,527 |
2,527 |
|||||
|
Всего |
1,113 |
2,8 |
6,643 |
2,898 |
5,054 |
Примечание. В диагональной строке матрицы указано среднее значение длины дорог внутри транспортного района.
Таблица 9
Матрица возможных маршрутов движения пассажиров
|
Транспортные районы (пункты тяготения) |
№№ дорог и маршрутов при движении по маршруту в пункты тяготения |
|||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
||
|
I |
6,4,1; 6,4,2; 6,4,3; 6,9; 6,10 |
6,5,7; 6,10,8,7 |
6,10,11,14; 6,4,1,9,10,11,14; |
|||
|
II |
7,5 |
7,8,11,14; |
||||
|
III |
14,12;14,13; 14,11,10,9,29,28 |
21,23; 22,24 |
||||
|
IV |
15 |
15 |
||||
|
V |
15 |
2.2 Время и количество передвижений населения в городе
Закономерности передвижения между корреспондирующими пунктами города определяются конфигурацией запроектированной транспортной сети, величиной пассажиропотоков и выбором вида транспорта. Общей зависимостью этих передвижений при случайном расселении городских жителей по отношению к фокусу тяготения является стремление к сокращению затрат времени.
Вокруг фокуса тяготения формируются зоны (рис. 3). То есть, наибольшее количество жителей определяют для себя фокус тяготения такой, до которого можно добраться, затратив наименьшее количество времени. Например (см. рис. 3), пешим порядком за t ? 15 минут - зона I, на транспорте: за 15 ? t ? 25 минут - зона II, за 25 ? t ? 35 минут - зона III, за 35 ? t ? 45 минут - зона IV, за 45 ? t ? 55 минут - зона V, за 55 ? t ? 65 минут - зона VI.
Рис. 3. Концентрическая модель расселения жителей города по отношению к фокусу тяготения
При этом количество передвижений уменьшается в зависимости от затрачиваемого на передвижение времени.
Затраты времени на передвижение между корреспондирующими точками города устанавливают по формуле:
, (7)
где tn1 , tn2 - затраты времени на пешие подходы, соответственно, к остановке транспорта и от остановки до пункта назначения;
tОЖ - затраты времени на ожидание транспорта (tОЖ = 3-4 мин);
tДВ - затраты времени на движение в транспорте.
Затраты времени на пешие подходы зависит от плотности (д) транспортной сети города [см. формулу (6)], расстояния (ln) между остановками (ln = 0,4 - 0,5 км), скорости (VП) пешеходного передвижения (VП = 4 км/ч) и определяется по формуле:
. (8)
Время движения на транспорте tДВ в формуле (7) определяется в соответствии с расстоянием между пунктами тяготения (lm) (см. табл. 10) и проектной скоростью (VТ) движения транспортных средств по городу.
(9)
Принимая проектную скорость движения транспортных средств по городу равной VТ = 25 км/ч, и, используя формулы (7), (8) и (9), устанавливаем затраты времени на передвижения между пунктами тяготения (табл. 11). Количество передвижений между пунктами тяготения устанавливают в соответствии с вероятностью появления корреспонденций [РК(ij)], которая зависит от максимального времени передвижения между наиболее удаленными точками города и от пропорциональности расселения жителей города по районам (см. табл. 6).
Наиболее удаленными точками города являются (см. рис. 1): выезд из города в северном направлении (перегон № 3) и перегон № 16. Между этими точками выберем маршрут. Это дороги № 3, 1, 29, 28, 17, 16 (см. рис. 3).
Таблица 11
Матрица затрат времени пассажиров при движении между пунктами тяготения
|
Транспорт-ные районы (пункты тяготения) |
Затраты времени пассажиров |
|||||
|
при движении между пунктами тяготения, мин |
||||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
||
|
I |
11,06 |
12,53 |
15,12 |
|||
|
II |
10,99 |
14,35 |
||||
|
III |
11,62 |
9,31 |
||||
|
IV |
14,49 |
14,49 |
||||
|
V |
14,49 |
В соответствии со временем движения по самому длинному маршруту и фактическим временем движения пассажиров между пунктами тяготения из табл. 4 приложения 2 выписываем коэффициенты вероятности РП(ij) (табл. 12), где i - номер корреспондирующего пункта; j - номер пункта тяготения.
Таблица 12
Матрица коэффициентов вероятности передвижений в зависимости от затраченного времени
|
Транспортные районы (корреспондирующие пункты), i |
Коэффициенты вероятности передвижений |
|||||
|
в пункты тяготения (j), РП(ij) |
||||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
||
|
I |
0,0903 |
0,0903 |
0,0252 |
|||
|
II |
0,0903 |
0,0252 |
||||
|
III |
0,0903 |
0,1988 |
||||
|
IV |
0,0252 |
0,0252 |
||||
|
V |
0,0252 |
Пропорциональность расселения жителей города по районам характеризуется коэффициентами в долях единицы и в процентах (см. табл. 6), а вероятность появления корреспонденций [РК(ij)] (табл. 13) вычисляется по формуле:
, (10)
где Gi - численность населения в i-м корреспондирующем транспортном районе (см. табл. 6); GГ - общая численность населения города (см. табл. 6); j - номер пункта тяготения (пункта прибытия).
Таблица 13
Матрица вероятностей появления корреспонденций
|
Транспортные районы (пункты отправления), i |
Вероятности корреспонденций в пункты тяготения (j) (пункты прибытия) РК(ij), доли единицы |
|||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
||
|
I |
0,02 |
0,02 |
0,006 |
|||
|
II |
0,04 |
0,01 |
||||
|
III |
0,02 |
0,04 |
||||
|
IV |
0,002 |
0,002 |
||||
|
V |
0,007 |
|||||
|
Всего |
0,02 |
0,06 |
0,036 |
0,042 |
0,009 |
Отношение а/G в формуле (10) является коэффициентом пропорциональности, как для общей численности населения города, так и для населения города разделенного по структурным группам.
Поэтому вычисленные значения вероятности корреспонденций [РК(ij)] (см. табл. 13) используют при вычислении количества передвижений разделенных по характеру передвижений (трудовые и деловые, на учебу, культурно-бытовые).
Для их вычисления, данные табл. 13 необходимо преобразовать, вычислив значения вероятностей появления корреспонденций в % (табл. 14).
То есть, используют следующую формулу:
. (11)
Таблица 14
Матрица вероятностей появления корреспонденций
|
Транспортные районы (пункты отправления), i |
Вероятности корреспонденций в пункты тяготения (j) (пункты прибытия) РК(ij), % |
|||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
||
|
I |
100 |
43,7 |
26,7 |
|||
|
II |
56,3 |
17,8 |
||||
|
III |
55,5 |
55,2 |
||||
|
IV |
44,8 |
72,2 |
||||
|
V |
27,8 |
|||||
|
Всего |
100 |
100 |
100 |
100 |
100 |
Количество передвижений в целом по городу (табл. 15) и в том числе разделенных по характеру передвижений: трудовые и деловые (табл. 16), на учебу и культурно-бытовые вычислить по следующей формуле:
NT(ij) = [NI РК(ij) m]/100, (12)
где NI - суммарное число передвижений в год на одного жителя структурной группы населения (табл. 5);
РК(ij) - вероятность появления корреспонденций (табл. 14), %;
m - суммарная проектная численность по структурным группам населения (табл. 6), тыс. человек.
Таблица 15
Матрица количества передвижений в целом по городу
|
Транспортные районы (пункты отправления), i |
Количество передвижений NОT(ij) в пункты прибытия (j) в целом по городу за год, тыс. пасс. |
|||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
||
|
I |
53184 |
17710 |
8882 |
|||
|
II |
61089 |
25595 |
||||
|
III |
27825 |
47642 |
||||
|
IV |
921 |
4259 |
||||
|
V |
48838 |
|||||
|
Всего |
53184 |
78799 |
62302 |
48563 |
53097 |
Таблица 16
Матрица количества трудовых и деловых передвижений
|
Транспортные районы (пункты отправления), i |
Количество трудовых и деловых передвижений NДT(ij) из пунктов отправления (i) в пункты прибытия (j), тыс. пасс. |
Всего |
|||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
|||
|
I |
10321 |
3437 |
1724 |
18434 |
|||
|
II |
11914 |
4966 |
19435 |
||||
|
III |
5400 |
9261 |
14661 |
||||
|
IV |
179 |
826 |
1005 |
||||
|
V |
9477 |
9477 |
|||||
|
Всего |
10321 |
15351 |
12090 |
9440 |
10303 |
68654 |
Матрица количества на учёбу передвижений
|
Транспортные районы (пункты отправления), i |
Количество на учёбу передвижений NДT(ij) из пунктов отправления (i) в пункты прибытия (j), тыс. пасс. |
Всего |
|||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
|||
|
I |
1152,9 |
383,95 |
192,57 |
2059,19 |
|||
|
II |
1344,7 |
560,7 |
2193,8 |
||||
|
III |
595,7 |
1019,62 |
1615,32 |
||||
|
IV |
19,6 |
90,93 |
110,53 |
||||
|
V |
1053,78 |
1053,78 |
|||||
|
Всего |
1152,9 |
1728,65 |
1348,97 |
1039,22 |
1144,71 |
7662,13 |
Матрица количества культурно-бытовых передвижений
|
Транспортные районы (пункты отправления), i |
Количество культурно-бытовых передвижений NДT(ij) из пунктов отправления (i) в пункты прибытия (j), тыс. пасс. |
Всего |
|||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
|||
|
I |
7527,52 |
2499,42 |
1257,13 |
13430,8 |
|||
|
II |
8666,77 |
3612,21 |
14137,1 |
||||
|
III |
3943,87 |
6752,76 |
10696,6 |
||||
|
IV |
129,92 |
600,95 |
730,87 |
||||
|
V |
6892,55 |
6892,55 |
|||||
|
Всего |
7527,52 |
11166,19 |
8813,21 |
6882,68 |
7493,5 |
49979,4 |
2.3 Количество передвижений и объем работы транспорта
Подвижность населения города характеризуется объемом пешеходного движения и объемом использования городских транспортных средств. Это разделение определяется коэффициентом (см. приложение 2, табл. 5), который зависит от расстояния между пунктами отправления и прибытия и от характера передвижений (трудовые, деловые, на учебу и культурно-бытовые).
Объем работы транспорта, вырженный в количестве пассажиро-километров устанавливают раздельно по их характеру: трудовые и деловые (табл. 17), на учебу, культурно-бытовые.
Таблица 17
Матрица объема работы транспорта для трудовых и деловых передвижений
|
Транспортные районы (пункты отправления), i |
Объем работы транспорта ПДT(ij) в пункты прибытия (j) для трудовых и деловых передвижений за год, тыс. пасс.-км. |
Всего |
|||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
|||
|
I |
12307 |
8064 |
6877 |
35126 |
|||
|
II |
9114 |
17678 |
36345 |
||||
|
III |
7856 |
982 |
8837 |
||||
|
IV |
645 |
2982 |
3627 |
||||
|
V |
34211 |
34211 |
|||||
|
Всего |
12307 |
17178 |
32411 |
1627 |
37193 |
119105 |
|
|
Транспортные районы (пункты отправ-ления), i |
Объем работы транспорта ПДT(ij) в пункты прибытия (j) на учёбу передвижений за год, тыс. пасс.-км. |
Всего |
|||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
|||
|
I |
1375 |
901 |
769 |
3925 |
|||
|
II |
1029 |
1997 |
4104 |
||||
|
III |
1238 |
108 |
975 |
||||
|
IV |
71 |
329 |
400 |
||||
|
V |
3804 |
3804 |
|||||
|
Всего |
1375 |
1930 |
4004 |
179 |
4133 |
13316 |
|
|
Транспортные районы (пункты отправления), i |
Объем работы транспорта ПДT(ij) в пункты прибытия (j) для культурно-бытовых передвижений за год, тыс. пасс.-км. |
Всего |
|||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
|||
|
I |
7780 |
4940 |
5017 |
Подобные документы
Особенности транспортных работ на предприятии. Определение грузооборота и работа транспорта в цехе. Определение потребного количества транспортных средств. План эксплуатации подвижного состава. Направления совершенствования организации предприятия.
курсовая работа [441,6 K], добавлен 10.12.2009Особенности городского движения и социальный аспект логистики в пассажирских перевозках. Анализ пассажиропотоков и организации функционирования городского пассажирского транспорта. Оценка использования парка подвижного состава автотранспортной фирмы.
курсовая работа [116,8 K], добавлен 10.01.2017Определение площади и размеров города, расчет показателей его транспортной сети. Определение потребности населения в пассажирских перевозках. Модернизация подвижного состава парков ГПТ. Рекомендации, мероприятия по совершенствованию транспортной системы.
курсовая работа [140,4 K], добавлен 09.02.2011Расчет технологических показателей, определяющих варианты обработки грузопотоков. Порядок выполнения складских и транспортных операций. Определение размеров и площади склада (терминала). Выбор подвижного состава. Составление графиков работы автомобилей.
курсовая работа [4,3 M], добавлен 24.02.2014Определение количества подвижного состава. Проектирование производственного корпуса. Значение разработки стенда для диагностирования пневмоподвески автобуса. Назначение и работа модернизированной конструкции. Определение технического состояния подвески.
дипломная работа [298,4 K], добавлен 17.12.2013Расчет трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава. Определение численности ремонтных рабочих. Расчет затрат предприятия на выполнение на ТО и ТР подвижного состава. Калькуляция себестоимости одного обслуживания ТО-1.
курсовая работа [2,2 M], добавлен 05.10.2012Составление сметы затрат на автоперевозку грузов и расчет калькуляции себестоимости автомобильных перевозок. Основные технико-экономические показатели работы подвижного состава. Определение экономической эффективности работы подвижного состава.
курсовая работа [204,5 K], добавлен 04.01.2016Анализ системы городских автобусных перевозок пассажиров. Система показателей и измерителей работы подвижного состава. Статистический анализ изменения пассажиропотоков. Разработка мероприятий по оптимизации структуры пассажирского подвижного состава.
дипломная работа [537,8 K], добавлен 26.12.2011Определение времени движения за рейс и суммарного времени простоя на промежуточных остановках. Исследование пассажиропотока на заданном маршруте. Определение коэффициентов неравномерности распределения пассажиропотоков. Выбор типа подвижного состава.
курсовая работа [837,9 K], добавлен 25.01.2014Анализ основ экономической эффективности закупочной логистики. Изучение рынка закупок товаров производственного назначения. Определение потребностей на основе заказов. Расчет работы подвижного состава на маршрутах, количества оборотов за время в наряде.
контрольная работа [30,8 K], добавлен 26.10.2013Транспортная характеристика груза. Выбор подвижного состава и определение его технико-эксплуатационных показателей. Описание и выбор схемы маршрута перевозки. Определение количества водителей и рабочего времени для выполнения данного объёма перевозок.
практическая работа [549,3 K], добавлен 10.04.2013Методика расчета технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава. Определение производственной программы по перевозкам для транспортной сети, количества водителей для выполнения данного объема перевозок, ТЭП работы подвижного состава.
контрольная работа [86,6 K], добавлен 25.12.2011Расчет интенсивности по направлениям. Картограммы интенсивности транспортных потоков. Расчет необходимого количества полос. Определение степени сложности перекрестка, количества максимальных столкновений. Обоснование введения светофорного регулирования.
курсовая работа [159,4 K], добавлен 09.11.2012Планирование технико-экономических показателей и определение потребного количества подвижного состава. Расчет производственной программы по его техническому обслуживанию и ремонту. Составление плана перевозок, расчеты по труду и заработной плате.
курсовая работа [113,4 K], добавлен 14.09.2010Определение проектных величин коэффициента технической готовности и коэффициента использования автомобилей, годового пробега подвижного состава, составление сменной программы. Общая годовая трудоемкость технического обслуживания подвижного состава.
курсовая работа [145,7 K], добавлен 19.04.2015Выбор типа подвижного состава для перевозки груза. Определение технической нормы загрузки подвижного состава и погрузочно-разгрузочных машин. Вычисление расчётных суточных транспортных потоков. Схема механизированной переработки контейнерных грузов.
курсовая работа [223,0 K], добавлен 26.12.2012Расчет технико-эксплуатационных и экономических показателей работы подвижного состава на маршрутах. Определение себестоимости перевозок и плату за перевозку грузов. Путевая документация на перевозку груза. Составление калькуляции автомобильных перевозок.
курсовая работа [220,0 K], добавлен 14.06.2010Техническая характеристика подвижного состава автотранспортного предприятия. Корректирование нормативной периодичности ТО и пробега ПС до капитального ремонта. Определение суммарного годового объема работ по техническому обслуживанию подвижного состава.
курсовая работа [1,5 M], добавлен 08.11.2012Маршрутная система города. Расчет трудности сообщения между центрами транспортных районов, технико-эксплуатационных показателей работы маршрута. Анализ пассажиропотока. Выбор рациональных режимов труда водителей. Составление расписания движения автобусов.
курсовая работа [948,3 K], добавлен 19.03.2015Определение кратчайших расстояний между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Выбор подвижного состава и погрузочных механизмов по критерию максимального использования грузоподъёмности состава. Расчёт необходимого числа автомобилей самосвалов.
курсовая работа [5,8 M], добавлен 29.11.2010
