Ремонт щёточно-коллекторного узла

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

щёточный коллекторный узел ремонт

Введение

1. Исходные данные для разработки технологического процесса

1.1 Назначение и конструкция щёточно-коллекторного узла

1.2 Причины появления неисправностей, влияние неисправностей деталей щёточно-коллекторного узла на безопасность движения

1.3 Неисправности щёточно-коллекторного узла, не допускаемые в эксплуатации

1.4 Выбор способа восстановления щёточно-коллекторного узла

2. Виды и сроки проведения технического обслуживания и ремонта

3. Способы выявления неисправностей и методы неразрушающего контроля деталей щёточно-коллекторного узла

4. Разработка технологического процесса ремонта щёточно-коллекторного узла со сменой элементов

4.1 Выбор и обоснование метода ремонта

4.2 Технологический процесс ремонта щёточно-коллекторного узла (от момента поступления в ремонт до выпуска из ремонта)

5. Выбор механизированного приспособления, применяемого при ремонте щёточно-коллекторного узла

6. Техника безопасности при ремонте колесных пар

Перечень используемых источников



Введение

Железнодорожный транспорт в РФ имеет исключительное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров.

Железнодорожный транспорт последовательно продвигается по пути реформ, гарантированно решая транспортные задачи государства. И впредь он останется основным видом транспорта, обеспечивающим перевозки грузов и пассажиров в стране для решения задач, стоящих перед железнодорожным транспортом, необходимо тесное взаимодействие всех служб, связанных с перевозочным процессом.

Очень большое значение в достижении этих целей придается локомотивному хозяйству.

Одной из главных задач локомотивного хозяйства является проведение технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) локомотивов, с целью постоянного поддержания их в работоспособном состоянии.

Качественное выполнение ТО и ТР возможно только при четком соблюдении требований технологической документации. В свою очередь технологическая документация разрабатывается на основании действующих правил выполнения ТО и ТР, а также современных методов обслуживания и ремонта машин.

Большое значение в современном ремонтном производстве имеет технология восстановления изношенных поверхностей деталей, позволяющая существенно снизить стоимость ремонта узла и локомотива в целом.

Инженер по эксплуатации и ремонту локомотивов должен уметь разрабатывать технологические процессы по восстановлению и ремонту узлов, используя передовые методы отечественной и зарубежной практики. Неотъемлемой частью этой работы является также и экономическое обоснование предлагаемого технологического процесса, с целью выбора варианта с минимальными затратами труда и материалов на ремонт локомотива. В этом и состоит главная задача данного курсового проекта.

В связи со спецификой производства в локомотиворемонтных предприятиях, в методической разработке, наряду со ссылками на государственные стандарты приводится технологическая документация, используемая на этих предприятиях.



1. Исходные данные для разработки технологического процесса

1.1 Назначение и конструкция щёточно-коллекторного узла

Щёточно-коллекторный узел -- узел электрической машины, обеспечивающий электрическое соединение цепи ротора с цепями, расположенными в неподвижной части машины. Состоит из коллектора (набора контактов, расположенных на роторе) и щёток (скользящих контактов, расположенных вне ротора и прижатых к коллектору).

На чертеже приведена принципиальная электрическая схема щеточно-коллекторного узла электрического двигателя постоянного тока. Щеточно-коллекторный узел содержит коллектор с чередующимися проводящими 1, 2 и изолирующими пластинами (не показаны) и контактирующие с ними щетки 3 и 4, причем щетки расположены на геометрической нейтрали, транзисторы 5 и 6, базы которых соединены с проводящими пластинами 1 и 2, а коллекторы - с обмоткой якоря 7. Эмиттеры транзисторов 5 и 6 подсоединены соответственно к контактным кольцам 8 и 9. Щетки 3 и 4 подсоединены к контактным кольцам 8, 9 посредством управляемого делителя напряжения 10. Базы транзисторов 5 и 6 соединены с эмиттерами через резисторы 11.

В коллекторном электродвигателе щёточно-коллекторный узел одновременно выполняет две функции:

является датчиком углового положения ротора (датчик угла) со скользящими контактами и

переключателем направления тока со скользящими контактами в обмотках ротора в зависимости от углового положения ротора.

В бесколлекторных электродвигателях постоянного тока (вентильный электродвигатель) электронным аналогом щёточно-коллекторного узла является датчик положения ротора и электронный переключатель направления тока в обмотках статора (инвертор).

В генераторах также одновременно выполняет две функции: является датчиком углового положения ротора со скользящими контактами и переключателем направления тока со скользящими контактами на токосъёмах (щётках) в зависимости от углового положения ротора, то есть является механическим выпрямителем.

В бесколлекторных генераторах постоянного тока (синхронный генератор) обе функции -- и датчика углового положения ротора (по направлению и величине ЭДС), и переключателя направления тока на выходных зажимах (по направлению и величине ЭДС) выполняет неуправляемый выпрямитель на диодах.

Кроме того, до середины ХХ в. широкое распространение имели механические выпрямители, коллекторы которых вращались синхронными двигателями для выпрямления сетевого напряжения. Применялись для мощных потребителей, устанавливались на заводах по производству алюминия, на тяговых подстанциях железных дорог и, иногда, трамваях.

Условия эксплуатации:

Щеточно-коллекторный узел состоит из электро-графитовых щеток, прижимающихся к коллектору - цилиндру, набранному из медных изолированных пластин, соединенных с проводниками обмотки якоря. Коллектор насажен на вал якоря. Щетки установлены в щеткодержателях и соединены с двумя зажимами якоря, к которым может быть присоединена внешняя цепь.

Работоспособность тягового двигателя в значительной степени зависит от состояния щеточно-коллекторного узла. Загрязнение поверхности коллектора 8, наличие на нем царапин, рисок, вмятин и подгаров, местные выработки на коллекторе, а также затяжка межламельных промежутков нарушают нормальные условия коммутации и могут привести к возникновению кругового огня по коллектору.

Щеточно-коллекторный узел требует тщательного ухода.

1.2 Причины появления неисправностей, влияние неисправностей деталей щёточно-коллекторного узла на безопасность движения

Электрические машины обеспечивают эффективность электропривода технических устройств, поэтому их надёжность определяет работоспособность устройств в целом. В особенности это актуально для электрических машин транспортных устройств, которые имеют, как конструктивные особенности, так и особенности условий функционирования, и поэтому к ним предъявляются повышенные требования надёжности для обеспечения бесперебойного процесса перевозок и безопасности движения. На железнодорожном транспорте таковыми являются генераторы локомотивов, тяговые электродвигатели (ТЭД) электровозов, тепловозов, моторных вагонов и дизель поездов, а также вспомогательные электрические машины подвижного состава, путевых машин и устройств верхнего строения пути.

Однако в реальных условиях требуемый уровень надёжности электрических машин, в том числе и ТЭД, не обеспечивается. Анализируя неисправности подвижного состава, возникающие в процессе эксплуатации, можно убедиться, что ТЭД являются наименее надежными узлами, поэтому на ремонтных заводах и в депо производится их демонтаж и разборка для определения степени износа и выполнения ремонтно-восстановительных работ, а также для выявления причин неисправностей. В результате ремонтно-восстановительных работ электрических машин в некоторых случаях происходит снижение их надёжности. В особенности это относится к магнитной цепи и щёточно-коллекторному узлу ТЭД. Так, например, у ТЭД электровозов после ремонта встречаются повреждения в виде повышенного износа щёток и коллектора из-за искрения и нарушения нормальной коммутации, а также из-за переброса электрической дуги по коллектору, или круговых огней. Результатом этого являются остановки движения на перегоне, нарушение безопасности движения, повышение количества неплановых ремонтов и соответственно экономических затрат. Вследствие этого существует проблема обеспечения эффективности ремонтно-восстановительных работ электрических машин, заключительным этапом которых, как правило, является испытание и диагностика. При этом необходимые средства диагностирования не всегда используются из-за сложностей их применения, или отсутствуют из-за их дефицита, хотя одним из важных условий диагностирования технических устройств является избыточность информации о техническом состоянии.



1.3 Неисправности щёточно-коллекторного узла, не допускаемые в эксплуатации

1. круговой огонь по коллектору или чрезмерное искрение под щетками, подгар коллектора;

2. потеки смазки внутри тягового двигателя;

3. перегрев подшипника;

4. перекрытие или пробой кронштейна щеткодержателя;

5. пробой изоляции обмоток якорей и полюсов;

6. сильное искрение под щетками и срабатывание токовой защиты;

7. чрезмерное нагревание коллектора;

8. чрезмерное нагревание якоря;

9. порванные сетки в вентиляционных отверстиях или торчащие из них остатки бандажей.

Причиныих возникновения:

1. Щетки плохо притерты к коллекторным пластинам, неплотное прилегание. Изоляция между коллекторными пластинами выступает над ними, коллектор плохо прошлифован. Недопустимый износ щеток, недостаточное или неравномерное нажатие щеток. Биение коллектора, низкое качество щеток, коллектора и изоляторов. Оборван проводник обмотки якоря, короткое замыкание в обмотке дополнительных полюсов. Заклинивание щетки, коллектор загрязнен, межвитковое замыкание или выпаивание секции обмотки якоря из петушков коллектора;

2. избыток смазки, перекос подшипника;

3. недостаточно смазки, повреждениеподшипника;

4. попадание влаги в тяговый двигатель, перенапряжение, грязный изолятор или кронштейн щеткодержателя;

5. механические повреждения, резкое снижение сопротивления изоляции при частых перенапряжениях на двигателях, попадании влаги, пыли и т.д.;

6. механическое повреждение изоляции, старение изоляции, снижение изоляционных свойств, вследствие частых перенапряжений;

7. щетки слишком сильно прижаты к коллекторным пластинам;

8. замыкание между секциями обмоток якоря или коллекторными пластинами;

9. размотаны бандажи якоря и часть обломков отброшена в сторону вентиляционных отверстий.

1.4 Выбор способа восстановления щёточно-коллекторного узла

1. приработать щетки к коллекторным пластинам при малых скоростях движения, продорожить зачистить и отшлифовать коллектор. Заменить щетки, отрегулировать нажатие щеток, проточить и отшлифовать коллектор. Заменить щетки, изоляторы, отремонтировать обмотку в деповских условиях, отыскать поврежденную катушку дополнительного полюса и заменить её (в депо). Обеспечить свободный ход щетки, очистить коллектор, отремонтировать якорь в деповских условиях;

2. снять потеки и наблюдать за подшипниковым узлом. Если повреждение повториться, снять тяговый двигатель с тележки, разобрать подшипниковый узел и заменить подшипник. Устранить перекос, подтянув болты крышки подшипника;

3. добавить смазку. Снять тяговый двигатель с тележки, разобрать подшипниковый узел, заменить подшипник и смазку;

4. протереть тяговый двигатель чистой салфеткой, смоченной бензином, заменить изолятор или кронштейн щеткодержателя;

5. устранить повреждения в депо;

6. отключить тяговый двигатель, по прибытии в депо устранить повреждение;

7. установить нормальное нажатие щеток;

8. отключить тяговый двигатель, по прибытии в депо отремонтировать якорь;

9. отключить тяговый двигатель, по прибытии в депо отремонтировать.



2. Виды и сроки проведения технического обслуживания и ремонта

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов предусматривает следующие виды технического обслуживания и ремонта:

- Техническое обслуживание - ТО;

- Текущий ремонт - ТР-1;

- Текущий ремонт - ТР-2;

- Деповской ремонт - ДР;

- Капитальный ремонт - КР;

- Капитальный ремонт с продлением срока полезного использования - КРП.

- Техническое обслуживание (ТО) включает в себя комплекс работ для поддержания локомотива в исправности при подготовке к перевозкам без его отцепки от состава и использовании их по назначению.

- Текущий ремонт (ТР) - ремонт локомотива необходим для восстановления их работоспособности и состоит в замене или восстановлении отдельных элементов, переводом локомотива в нерабочий парк и подачей на специализированные пути. Текущий ремонт подразделяется:

- Текущий ремонт ТР-1 - При текущем ремонте ТР-1 производится осмотр, ремонт и ревизия основных узлов ходовых частей, рессорного подвешивания, ударно-сцепных устройств, песочного оборудования, тяговых двигателей, вспомогательных машин, пуско-тормозных резисторов, крышевого оборудования, индивидуальных электропневматических и электромагнитных контакторов, силовых блоков п блоков управления реостатным тормозом, аккумуляторных батарей, пневматического оборудования, автостопа и радиосвязи. Все обнаруженные неисправности устраняют. Производят замену или ремонт деталей, имеющих допуски и износы свыше предельных допустимых в эксплуатации.

- Текущий ремонт ТР-2 - Общие положения. Производят осмотр и ремонт электровоза в полном объеме текущего ремонта ТР-1. Дополнительно на каждом ТР-2 выполняют следующие работы по восстановлению механического оборудования и тяговых двигателей.

- Деповской ремонт (ДР) - ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей между капитальными ремонтами.

- Капитальный ремонт а (КР) - ремонт, выполняемый для восстановления исправности полного или близкого к полному восстановлению ресурса локомотива с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые.

- Капитальный ремонт с продлением срока полезного использования (КРП) - контроль технического состояния всех несущих элементов конструкции локомотива с восстановлением их назначенного ресурса, заменой или восстановлением любых его составных частей, включая базовые и назначением нового срока службы.

Виды, сроки проведения технического обслуживания и ремонта локомотивов:

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов предусматривает:

- техническое обслуживание ТО-1;

- техническое обслуживание ТО-2;

- техническое обслуживание ТО-3;

- техническое обслуживание ТО-4;

- техническое обслуживание ТО-5а;

- техническое обслуживание ТО-5б;

- техническое обслуживание ТО-5в;

- техническое обслуживание ТО-5г;

- Техническое обслуживание - это комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива.

- Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости.

- Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях.

- Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. №ЦТ-685. -Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, локомотивным депо приписки локомотива.

- Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава колеи 1520 мм, утвержденной МПС России 14 июня 1995 г. № ЦТ-329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.

- Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом -обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.

- Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).



3. Способы выявления неисправностей и методы неразрушающего контроля деталей щёточно-коллекторного узла

Установка щеток на геометрической нейтрали.

Одним из факторов, влияющих на режим работы тяговых двигателей, является точность установки щеток на нейтрали с помощью поворотной траверсы. Смещение щеток с нейтрали приводит к расхождению скоростных характеристик и к повышенному износу щеток и коллекторов, способствует возникновению круговых огней. Так, смещение траверсы на 10 мм вызывает изменение тока двигателя на 21 %; смещение траверсы на 5 мм в режиме, близком к часовому, приводит к увеличению степени искрения на 1 балл. Установку щеток на нейтрали выполняют несколькими способами. При одном из них на работающей машине в режиме генератора на холостом ходу нейтральное положение щеток определяют по максимальному напряжению на коллекторе. При другом -- машина работает в режиме двигателя на холостом ходу. Считается, что если при реверсировании частота вращения не изменяется, то щетки установлены на геометрической нейтрали. Для контроля установки щеток на нейтраль также можно использовать специальное переносное устройство А-1938, разработанное ВНИИЖТ и ПКБ ЦТ. Принцип работы этого устройства основан на наличии трансформаторной связи между обмотками главных полюсов и якоря.

Устройство для установки щеток на нейтрали включает в себя измеритель напряжения (ИН) и источник питания. Для повышения чувствительности в ИН установлен повышающий трансформатор T1 c коэффициентом трансформации 25, что позволило компенсировать падение напряжения на диоде VD1. Для придания в схеме линейной характеристики ИН включены диоды VD2 и VD3. Измерительным механизмом служит микроамперметр на 100 делений с добавочными резисторами Rl, R2 и R5. Переключателем В1 и путем изменения сопротивления резистора R3 можно менять пределы измерений. При выключенном положении переключателя В1 предел измерений составляет 0...100 мВ и соответствует цене деления 1 мВ/деление, а при включенном положении предел измерения расширяется до 0,5 В, что соответствует цене деления 5 мВ/деление.

Лучше всего иметь специальные клиновидные щетки, суженные к поверхности касания с коллектором до 5 мм. Однако, можно применять и новые стандартные, но не притертые щетки. Как правило, статическое нажатие таких щеток контролируется с помощью динамометра. Также можно применять указатель силы нажатия щеток УСН-2. Указатель изготавливается в переносном варианте и применяется для контроля силы нажатия одиночных щеток в собранном двигателе.

Оценка искрения.

Оценка искрения может осуществляться разными способами, например, визуальным или по переменной составляющей напряжения. Визуальный способ. Искрение оценивается на глаз в соответствии со шкалой степени искрения, рекомендуемой ГОСТ 183-74.

По переменной составляющей напряжения. В этом случае коммутация оценивается специальными приборами. ВНИИЖТ и ПКБ ЦТ разработали устройство А-1939 для оценки искрения, которое основано на измерении переменной составляющей напряжения на выводах тягового двигателя. Это напряжение практически пропорционально степени искрения под щетками.

Устройство состоит из низковольтной части -- индикатора степени искрения (ИСИ) и высоковольтной части, в которую входит предохранитель ПР1, разделительный конденсатор С, повышающий трансформатор и контакторы.

На вход фильтра (Rl, Cl, R2, L) подается переменная составляющая напряжения тягового двигателя. Далее сигнал выпрямляется высокочастотными диодами VD3--VD6, проходит через диод VD7 и через замкнутый контакт переключателя режимов В поступает на стрелочный индикатор. Для подавления сигналов от зубцовых пульсаций и пульсаций других час- тот, не связанных с процессом коммутации, в схеме индикатора применен поло- совой фильтр с полосой пропускания от 15...75 кГц. Ограничитель сверху VD1, VD2 защищает выпрямитель от коммутационных перенапряжений. Диодный ограничитель VD7 создает определенный порог ограничения, чтобы при отсутствии искрения на коллекторе индикатор давал минимальные показания. В соответствии с ГОСТ 2582-81 проверка искрения тяговых двигателей после их ремонта проводится в трех режимах.

Градуировку ИСИ производят конкретно для каждого типа двигателя в определенном режиме. Искрение считается допустимым, если не превышает 1Ѕ.



4. Разработка технологического процесса ремонта щёточно-коллекторного узла со сменой элементов

4.1 Выбор и обоснование метода ремонта

Современная система ремонта предусматривает совершенные методы ремонта, основными из которых являются: стационарный, поточный, поточно-конвйерный. Индивидуальный, агрегатный и обезличенный.

Стационарный метод заключается в том, что локомотивы, поданные в ремонт, находятся на одной и той же позиции от начала и до конца работ. Стационарная форма организации производства в зависимости от положения рабочих относительно предметов труда подразделяется на разновидности; стационарно-бригадную или индивидуальную форму организации производства, при которых ремонт вагонов от начала и до сдачи осуществляет комплексная бригада, занимаясь ремонтом только одного объекта. Этот метод способствует сокращению простоя вагонов в ремонте вследствие замены неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными. Основные операции по восстановлению деталей выполняет комплексная бригада самостоятельно при помощи простой оснастки. Более сложные работы осуществляются на механическом или других специализированных участках.

При таком методе ремонта сосредоточение большого количества ремонтных операций на одной позиции затрудняет механизацию трудоемких работ из-за перенасыщения рабочего места технологической оснасткой, требует большого количества механизмов и приспособлений на каждой позиции. Кроме того, механическая несовместимость некоторых операций (производство сварочных и малярных работ) затрудняет параллельное ведение работ. Коэффициент использования оснастки при стационарном методе очень низок. Кроме того, переходы рабочих с одного вагона на другой по всему фронту работ вызывают значительные потери рабочего времени.

Поточный метод ремонта является более высокой формой организации ремонта по сравнению со стационарным методом. Он характеризуется разделением комплекса операций, закрепленных за отдельными рабочими, позициями, размещенными последовательно в соответствии с технологическим процессом. Ремонтируемый объект постепенно перемешается с одной позиции на другую. Значительное сокращение количества технологических операций, выполняемых на каждой позиции, создает возможность внедрения высокопроизводительной специализированной стационарной технологической оснастки и существенного повышения производительности труда.

В зависимости от типа цеха, локомотивы могут перемешаться в процессе ремонта в одном направлении или П-образно. На каждой позиции могут находиться один или несколько локомотивов а зависимости от принятой технологии ремонта.

Совокупность рабочих мест, расположенных в последовательности выполнения операций технологического процесса и предназначенных для производства закрепленных за ними операций, образует поточную линию.

Поточно-конвейерным метод является усовершенствованной разновидностью поточного метода. Он отличается временем пребывания ремонтируемого объекта на каждой позиции, более высоким ритмом передвижения по позициям. Перестановка объекта с позиции на позицию осуществляется механически с помощью конвейера. Этот метод организации ремонтного процесса требует четкого взаимодействия всех производственных подразделений депо или завода.

Поточный метод нашел широкое применение не только при ремонте локомотивов, но и при ремонте узлов и деталей, например, поточно-конвейерная линия ремонта тележек, колесных пар, букс, автосцепок, тормозных приборов и т.д.

Основными параметрами поточного производства применительно к участку депо являются ритм выпуска локомотивов из ремонта, который показывает какое количество локомотивов выходит из ремонта в единицу времени.

Индивидуальный метод ремонта характерен тем, что ремонтируемый объект разбирается на отдельные сборочные единицы, а они, в свою очередь, на детали. При этом все сборочные единицы и детали, за исключением заменяемых, не обезличиваются, а остаются принадлежностью данного агрегата и после ремонта устанавливаются по месту. Сборка агрегата в таком случае возможна только после готовности всех деталей. Индивидуальный способ ремонта отличается высокой стоимостью работ.

Агрегатный метод -- вид обезличенного ремонта, при котором неисправные агрегаты заменяют новыми или заранее отремонтированными. Под агрегатом понимается сборочная единица, обладающая свойствами полной взаимозаменяемости, независимой сборки и самостоятельного выполнения определенной функции в изделиях различного назначения (топливный насос, электродвигатель и т.д.).

Снятые с локомотива агрегаты ремонтируют в специализированных цехах и на участках. В этих ремонтных подразделениях предприятия необходимо иметь оборотный фонд агрегатов. Оборотный фонд данного вида агрегатов состоит из двух частей: технологического запаса и переходящего фонда.

Преимущество агрегатного метода заключается в том, что можно не ожидая окончания ремонта снятых агрегатов, вести сварочные работы по технологическому графику. Это создает наилучшие условия для ритмичной работы, сокращает простой локомотивов в ремонте и повышает производительность труда. Недостатком является необходимость в наличии дополнительных агрегатов.

Обезличенный метод ремонта заключается в том, что после разборки все сборочные единицы и отдельные детали обезличенно передают для ремонта в цех, а на сборку поступают заранее отремонтированные. Такой способ применим в условиях полной взаимозаменяемости деталей, которые должны ремонтироваться по категорийным размерам. Чтобы избежать нарушения ритма работ, необходимо на складе иметь постоянно пополняемый и достаточный запас деталей любых категорийных размеров. Обезличенный метод позволяет организовать работу по принципу потока.

4.2 Технологический процесс ремонта щёточно-коллекторного узла (от момента поступления в ремонт до выпуска из ремонта)

При ТО:

1) Пыль удаляют пылесосом или сжатым воздухом;

2) Коллектор протирают салфеткой, смоченной спиртом;

3) Проверяют ход щетки и зазор между щеткодержателем и коллектором, который должен быть: машин большой мощности от 2 до 4 мм; малой - от 1 до 2,5 мм;

4) Люфт щеток от 0,1 до 0,2мм при толщине щетки от 8 до 16 мм; 0,15-0,25 при толщине более 16 мм;

5) Измеряют давление щетки на коллектор. Под щетку подкладывают лист бумаги, динамометром за щеточный механизм тянут бумагу, легко вытягивается - засекается усилие. При слабом усилии появится искрение, при сильном - повышенный износ коллектора, поэтому давление должно быть наименьшим, при котором искрение не превышает допустимого значения по техническим документам;

6) Проверяют правильность расположения щеток на коллектор. Располагается строго на оси коллектора. Для равномерного износа коллектора ряды щеток в осевом направлении сдвинуты. Расстояние между щеткодержателями одинаковое;

7) Биение проверяют индикатором часового типа. В быстроходных машинах с окружной скоростью до 50 м\сек биение должно быть от 0,02 до 0,03 мм;

8) Выработанные щетки заменяют, новые щетки притирают, для этого между щеткой и коллектором помещают мелкую стеклянную шкурку и протягивают в направлении вращения. Затем продувают от пыли и притирают на холостом ходу. Щетка считается притерта, если половина поверхности ее прилегает к коллектору;

9) Царапины, подгары убирают с помощью шлифовки до образования политуры (гладкая блестящая поверхность) - пленка закиси меди с графитом.

Текущий ремонт проводят при:

1) Появлении на коллекторе сильных подгаров;

2) Выработок

3) Неровностей;

4) Выступание отдельных пластин;

5) Биение;

Устраняют с помощью проточки коллектора. После проточки продораживают коллектор, т.е. уменьшают высоту изоляционных пластин на 1..2 мм по сравнению с коллекторными пластинами. Края пластин притупляют, затем коллектор щлифуют, собирают машину, притирают щитки и создают палитру.

После этого проверяют правильность установки щеток:

1) Отключают ОВ и через реостат от аккумуляторных батареи подключают постоянный ток;

2) Силу тока в ОВ поддерживают 5-10% от тока номинального ОВ;

3) К зажимам якоря подключают милливольтметр на 45-60 мВ с добавочным сопротивлением. Затем проводят замыкание и размыкание цепи. Индуцируется ЭДС трансформации и стрелка откланяется. При расположении щеток на нейтрали ЭДС, равном нулю. Якорь вращать в одну сторону.

5. Выбор механизированного приспособления, применяемого при ремонте щёточно-коллекторного узла

Станок для автоматического продораживания коллекторов электрических машин.

Изобретение относится к области электротехники, а именно к технологическому оборудованию для изготовления коллекторов электрических машин. Сущность изобретения состоит в том, что станок для автоматического продораживания коллекторов, электрических машин содержит корпус, привод поворота коллектора, фрезу, оптический датчик и систему управления (СУ). Согласно изобретения станок снабжен следящими приводами с датчиками положения и безлюфтовой муфтой. Два привода - для перемещения суппорта станка по двум координатам в горизонтальной плоскости, а один - для поворота коллектора посредством муфты. На суппорте закреплены револьверная головка и оптический датчик. Один вход СУ соединен с оптическим датчиком, а каждый из трех других входов - с датчиком положения одного из следующих приводов. Три выхода СУ связаны с электродвигателями следящих приводов, а четвертый и пятый выходы - с фрезерной и револьверной головками соответственно. Изобретение обеспечивает высокие точность и качество обработки коллекторов различных типоразмеров, а также расширение технологических возможностей станка путем совмещения операций обточки, продораживания и шлифовки.



На чертеже изображен механизм деления и поворота якоря, а также расположенный в шпинделе механизм коррекции фрезы относительно межламельного паза.

Фиксатор 1 (он же щуп) находится в опущенном состоянии в межламельном пазе коллектора. Шток фиксатора 2, соединенный в единое со штоком пневмоцилиндра 4 пружиной 5, удерживается в левом исходном положении. На штоке фиксатора закреплен поводок 6. На корпусе пневмоцилиндра 4 закреплен регулируемый упор 7 с микровыключателями 8 и 9, регулирующий угол поворота якоря в соответствии с шириной коллекторных пластин.

На фиксаторе 1 также установлен микровыключатель 10, срабатывающий при входе фиксатора в межламельный паз.

Пневмоцилиндр 4 установлен шарнирно на двуплечном рычаге 11, на втором конце которого смонтирован регулятор 12 расстояния между фрезой и фиксатором.

Пневмоцилиндр 4 в заданном по высоте положении поддерживается пневмоцилиндром 13, шарнирно закрепленным на станине станка, а шток 14 пневмоцилиндра 13, фиксируемый в нижнем положении пружиной 15, шарнирно соединен с пневмоцилиндром 4. Механизм коррекции положения фрезы расположен в шпинделе фрезы для продорожки 17. Он имеет скользящую осевую посадку. Величину осевого смещения ограничивают две пружинные шайбы 18. Работа механизма осуществляется следующим образом: регулятором 12 устанавливается расстояние между фиксатором 1 и фрезой 17, кратное шагу коллектора, а регулятором 7 от поводка 6 - расстояние, равное одному шагу коллектора.

При подъеме воздуха 6 в пневмоцилиндр 13 шток 14, сжимая пружину 15, поднимает вверх пневмоцилиндр 4. Фиксатор 1 выходит из зацепления с пазом коллектора 2.

При подаче воздуха в пневмоцилиндр 4 шток фиксатора 3, сжимая пружину 5, уходит вправо до упора поводка 6 в регулируемый упор 7. При этом фиксатор 1 оказывается над очередным продороженным пазом коллектора 2.

При выпуске воздуха из пневмоцилиндра 13 фиксатор 1 опускается и входит в зацепление с пазом коллектора 2.

При выпуске воздуха из пневмоцилиндра 4 усилием пружины 5 шток фиксатора 3 с фиксатором 1 уходят в левое положение и поворачивают якорь на величину одного шага коллектора.

Последовательность операций контролируется микровыключателями 8, 9, 10, включенными в электрическую схему управления станком.

Коррекция фрезы 17 в очередной межламельный паз коллектора 2 при наличии погрешности угла поворота обеспечивается смещением фрезы 17 в паз 2 под действием пружинных шайб 18. Накопления погрешности угла поворота коллектора не происходит, так как после каждого цикла продорожки фреза 17 возвращается пружинами 18 в исходное среднее положение.



6. Техника безопасности при ремонте колесных пар

Ответственным за выполнение правил техники безопасности в цехе является старший мастер. Сменные мастера и бригадиры несут ответственность за выполнение правил по технике безопасности и промсанитарии по кругу своих обязанностей.

Старший мастер цеха проводит инструктаж по соблюдению рабочими инструкции по Технике безопасности и безопасными правилами работы в соответствии с положением "Об организации обучения и проверки знаний по охране труда на железнодорожном транспорте" № ЦСР-325 и инструктивными указаниями СТП ССБТ 008-98 "Обучение и проверка знаний по охране труда работников депо", а так же обеспечивает своевременное проведение с работниками цеха периодических занятий по охране труда и техники безопасности. Каждый работник обязан:

- строго соблюдать требования по охране труда, технике безопасности, производственной санитарии, противопожарной охране, предусмотренные соответствующими правилами и инструкциями;

- пользоваться спец. одеждой и предохранительными устройствами и приспособлениями;

- содержать в частоте и порядке свое рабочее место, соблюдать чистоту и порядок на участке;

- передавать оборудование, инструмент и приспособления сменщику в исправном состоянии.

В случае повреждения механизмов, приспособлений, оборудования или получения травмы, нарушения техники безопасности, работник должен немедленно сообщить руководителю участка.

Выполнение положений по технике безопасности, производственной санитарии обеспечивает безопасность производства работ и предупреждает возникновение производственного травматизма и профессиональных заболеваний.

Все работники участка обязаны знать и выполнять правила и инструкции по охране труда и техники безопасности, должностные инструкции и положения, руководствоваться ими в своей практической работе и обеспечивать строгое выполнение их в процесс производства.

Виновные в нарушении правил техники безопасности привлекаются к ответственности согласно действующему законодательству и стандартов предприятия.

Мастер (сменный, старший) является полноправным руководителем и непосредственным организатором производства и труда на новом участке. Имеет право и обязан не допускать работу на неисправном оборудовании с применением неисправных инструментов, приспособлений, оснастки и др. На лиц, нарушивших трудовую и производственную дисциплину, мастер вправе налагать дисциплинарные взыскания в соответствии с правилами внутреннего трудового распорядка, а рабочих, систематически нарушающих дисциплину освобождать от работы.

В обязанности мастера входит:

- своевременно обучать и инструктировать рабочих знанию технологических прочесов, безопасных методов труда, следить за соблюдением ими правил и инструкций;

- следить за исправным состоянием и правильной эксплуатацией оборудования, инструмента, оснастки, а так же производственного инвентаря;

- обеспечить правильную и безопасную организацию рабочих мест, чистоту и порядок на участке;

- следить за наличием и исправным состоянием ограждений и предохранительных устройств, средств сигнализации;

- следить за надлежащей работой вентиляционных устройств и нормальным освещением рабочих мест;

- следить за наличием и сохранностью инструкций, планов и предохранительных знаков на рабочих местах.

Все виды инструкций и стажировка по технике безопасности должны быть записаны в Журнале регистрации инструктажей по технике безопасности формы ТНУ-19.

О случаях травматизма руководитель участка обязан немедленно сообщить начальнику депо.



Перечень используемых источников

1. Хасин Л.Ф., Матвеев В.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством/Под ред. Л.Ф. Хасина: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. -- М.: «Желдориздат», 2002. -- 452с.

2. Конструкция, расчет и проектирование локомотивов: Учебник для студентов втузов, обучающихся по специальности «Локомотивостроение» /А.А. Камаев, Н.Г. Апанович, В.А. Кашев и др.; Под ред. А.А. Камаева. - М.: Машиностроение, 1981,351 с., ил.

3. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства / [Учеб. для техникумов ж.-д. трансп.; Под ред. С.С. Маслаковой, 270, [1] с. 24 см, М. Транспорт 1991.

4. Постол Б.Г. Основы управления локомотиворемонтным предприятие: Учеб. пособие / Б.Г. Постол - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. - 34 с.

5. Постол Б.Г. Основы управления локомотиворемонтным предприятие: Метод. указания по выполнению контрольной работы / Б.Г. Постол - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. - 125 с.

6. Постол Б.Г. Анализ организации работ в ремонтном подразделении локомотиворемонтного предприятия: Метод. указания по эксплуатационно-управленческой практике / Б.Г. Постол - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. - 33 с.

7. Поточные линии ремонта локомотивов в депо/ Н.И. Фильков, Е.Л. Дубинский, М.М. Майзель и др., 2-е изд., пераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983. - 302 с.

8. Поток и ритм в локомотиворемонтном производстве / Яковлев Г.Ф., Иунихин А.И., Ю.М. Колесников и др., Под ред. Г.Ф. Яковлева. - М.: Транспорт, 1978. - 174 с.

9. Папченков С.И. Локомотивное хозяйство: Пособие по дипломному проектированию. Учеб. пособие для техникумов ж.-д. трансп. - М.: Транспорт, 1988. -192 с.

10. Нормативы затрат рабочей силы (трудоемкости) на техническое обслуживание ТО-3 и текущий ремонт тягового подвижного состава. - М.: Издательство Центра внедрения новой техники и технологий, 1996. - 42 с.

Размещено на Allbest.ru

...