Путевое хозяйство и путевые работы

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• 1. Задачи путевого хозяйства, виды путевых работ и применяемые для их производства основные машины и механизмы
• 2. Станционные пути и их классификация. Парки путей. Определение полной и полезной длинны путей
• 3. Применение ЭВМ для управления перевозочным процессом
• Список использованных источников

1. Задачи путевого хозяйства, виды путевых работ и применяемые для их производства основные машины и механизмы

Путевое хозяйство - одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми его сооружениями и обустройствами; предприятия и подразделения с объектами производственного, служебно-технического и санитарно-бытового назначения, в т. ч. обеспечивающие текущее содержание и ремонт пути, изготовление шпал, сварных рельсов для бесстыкового пути, материалов для балластировки пути и т. д. На долю путевого хозяйства приходится более половины основных фондов железнодорожного транспорта, четверть эксплуатационных расходов, пятая часть персонала отрасли по основным направлениям деятельности. путевой хозяйство железнодорожный

Впервые в России понятие «путь» применительно к верхнему строению железной дороги было введено проф. Н.И. Липиным в статье, опубликованной в «Журнале путей сообщения» в 1840 г. С тех пор этот термин применяется на отечественном железнодорожном транспорте. По поручению первого министра путей сообщения П.П. Мельникова была начата отработка необходимых документов, регламентирующих эксплуатационную деятельность железных дорог. В тот же период было введено деление персонала дорог на службы; одной из первых была организована служба пути и зданий. В 1874 г. издано первое постановление о правилах содержания и охраны железных дорог, которые неоднократно уточнялись и дополнялись. На их основе в 1883 г. под руководством Д. И. Журавского разработаны «Правила содержания и охранения паровозных железных дорог, открытых для общественного пользования». В них впервые на уровне официального документа были сформулированы задачи путевого хозяйства. Правила также определяли протяженность участков, обслуживаемых подразделениями путевого хозяйства.

К концу 1940 г. XX века отечественная промышленность освоила выпуск механизированного путевого инструмента и электро- и пневмооборудования для его питания. Калужский завод производил передвижные компрессоры на базе автомобиля ЗИС-5 и пневмошпалоподбойки. Завод «Пневматика» освоил выпуск пневматических шпалоподбоек, костыльных молотков, рельсосверлильных станков, гаечных ключей. Запорожский завод начал выпуск электрического путевого инструмента (шпалоподбоек и рельсосверлилок). Для их питания Калужским заводом выпускались передвижные электростанции мощностью 23 кВт на базе автомобиля ЗИС-5. Кроме этого, выпускалось оборудование с приводом от двигателей внутреннего сгорания: механический путевой домкрат Калужского завода, рельсорезный и рельсошлифовальный моторные станки Запорожского завода.

Насыщение предприятий путевого хозяйства средствами механизации потребовало новых подходов к их эксплуатации. 14 мая 1940 г. Народным Комиссариатом путей сообщения был издан приказ № 300/а «Об улучшении механизации путевых работ в 1940 году». Предусматривался перевод на механизированные способы производства работ по текущему содержанию пути 15 околотков, создание в службах пути отделов механизации, а на дистанциях пути введение должности инженера-механика. Кроме того, приказом поручалось разработать классификацию ремонтов машин, межремонтные нормы и нормы расхода материалов, технические условия на приемку машин из ремонта. В 1940 году из 15 предприятий была организована контора путевых ремонтномеханических заводов «Реммашпуть», на которую возлагались обязанности по ремонту машин, изготовлению и ремонту инструмента.

В 1953 г. были выпущены первые хоппер-дозаторы, а в 1957 г. щебнеочистительная машина конструкции А.М. Драгавцева с центробежным способом очистки щебня. К началу 1959 г. Тульским заводом изготовлено 11 таких машин. С 1954 г. стали выпускать путеукладочные краны типа УК-25/9, позволившие осуществлять укладку звеньев длиной 12,5 м на железобетонных шпалах. Существенным шагом стало начало изготовления в 1961 г. шпалоподбивочной машины цикличного действия типа ШПМ-02. Ускорению ремонта пути и улучшению его качества способствовало создание машины ВПО-3000, которая в начале 60-х гг. XX века была выпущена Тульским заводом. В 1961 г. на Путевом ремонтно-механическом заводе № 3 (г. Пушкино Московской обл.) было освоено производство передвижных сварочных машин со сварочными головками, разработанными в Институте электросварки им. Е.О. Патона.

Темп насыщения средствами механизации (прежде всего общесетевыми путевыми машинными станциями) был довольно высоким. Так, если в 1955 г. путеукладчиками было отремонтировано 837 км, в 1958 г.- 2518 км, то в 1961 г.- уже 5807 км. Вместе с тем дистанции пути оснащались в основном механизированным путевым инструментом. Например, в табеле оснащения механизированных дистанций пути 1966 г из путевых машин упоминалась только шпалоподбивочная машина ШПМ-02.

К концу 70-х гг. XX века грузонапряженность на отечественных железных дорогах по сравнению с 1960 г. выросла в 1,8 раза. Проведение текущего содержания пути с помощью механизированного инструмента к этому периоду уже было недостаточным для ликвидации деформаций, возникающих при эксплуатации пути. В связи с этим в 1978 г. был взят курс на машинизацию путевых работ. Основой этого способа явилось использование комплекса машин, выполняющих наиболее трудоемкие работы по выправке и рихтовке пути, закреплению гаек промежуточных скреплений на бесстыковом пути. Первые образцы таких машин ВПР-1200 и ВПРС-500 были выпущены в 1976 г.

В начале 90-х гг. XX века с переходом к рыночной экономике и сокращением объема перевозок в России, появилась возможность использования на путевых работах машинных комплексов, обеспечивающих более высокое качество операций и сохранение последующей длительной стабильности пути. На железные дороги России стала поступать путевая техника нового поколения, производство которой было освоено в кратчайшие сроки отечественной промышленностью, в т.ч. в кооперации с лучшими зарубежными фирмами. К концу 2001 года российские железные дороги были обеспечены машинами для глубокой очистки балластной призмы, ремонта земляного полотна и водоотводов, автоматической выправки пути и стрелочных переводов, динамическими стабилизаторами пути, кранами для укладки стрелочных переводов блоками на железобетонных брусьях, специализированным подвижным составом для накопления и транспортировки засорителей после глубокой очистки, поездами для профильной шлифовки рельсов, рельсосварочным оборудованием и станками для репрофилирования старогодных рельсов, а также средствами диагностики пути и рельсов с бортовыми компьютерами и другой высокопроизводительной техникой на уровне 30-70% от расчетной потребности.

Расширение полигона бесстыкового пути с рельсовыми плетями неограниченной длины на упругих промежуточных скреплениях, увеличение доли стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании, оздоровление искусственных сооружений, применение ресурсосберегающих технологий с использованием нового поколения путевой техники позволят в ближайшие годы увеличить на 30-40% межремонтные сроки, свести к минимуму объемы работ по текущему содержанию пути.

При этом основной задачей работников путевого хозяйства было и остается обеспечение состояния пути, его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями. Выполнение этих задач реализуется на основе систематического надзора и контроля состояния объектов путевого хозяйства с выявлением и предупреждением причин, вызывающих их неисправности и расстройства, выполнением в необходимых объемах и в установленной технологической последовательности работ по ремонту и текущему содержанию.

Следует подчеркнуть, что железнодорожный путь в комплексе со всеми обслуживающими его производственными и промышленными предприятиями и организациями составляет путевое хозяйство железных дорог.

Задача содержания железнодорожного пути - обеспечение безопасного и бесперебойного движения поездов. Для обеспечения выполнения этой задачи имеется большое число хозяйственных и производственных подразделений:

- путевые машинные станции (ПМС), которые имеют в своем распоряжении производственные подразделения для выполнения подготовительных, основных и отделочных работ и производственные базы для сборки звеньев путевой решетки, для ремонта элементов железнодорожного пути, для складирования щебня и др.;

- для ремонта механизмов и путевых машин тяжелого типа, а также ремонта путевого инструмента и изготовления нового, предназначены дорожные ремонтно-механические путевые мастерские (ПДМ);

- для ремонта старогодних рельсов используются рельсосварочные поезда (РСП);

- для увеличения срока службы деревянных шпал и брусьев их пропитывают антисептиками на шпалопропиточных заводах. Ремонт старых деревянных и железобетонных шпал выполняют в шпалоремонтных мастерских;

- для обеспечения предприятий и строек балластными материалами (песок, гравий, щебень) служат карьеры и щебеночные заводы;

- посадку лесозащитных насаждений вдоль железных дорог обеспечивает дистанция лесозащитных насаждений (ПЧЛ).

Итак, можно с уверенностью заключить, что основная задача путевого хозяйства - это содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, для того, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.

Железнодорожный путь постоянно находится под воздействием проходящих по нему поездов, поэтому должен быть постоянно в исправном состоянии.

Для поддержания пути в постоянной исправности осуществляется техническое обслуживание (текущее содержание) пути. Главная задача текущего содержания пути - обеспечить исправное состояние верхнего строения пути - ВСП, земляного полотна, искусственных сооружений, стрелочных переводов и всех других путевых устройств.

Текущее содержание пути заключается в систематических тщательных осмотрах и проверках пути. Такие осмотры и проверки позволяют своевременно обнаружить неисправности пути, их причины и принять необходимые меры к устранению неисправностей. Если не принять своевременных мер, то даже незначительные неисправности могут вызвать расстройства пути и создать угрозу безопасности движения. Особое внимание уделяют при этом состоянию рельсов, стыков, стрелочных переводов, кривых участков пути, рельсовых цепей, плавности бесстыкового пути.

Согласно Положению «О системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации» Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 2 мая 2012 г. № 857р. установлены определенные виды работ по ремонту пути.

1) Основные виды работ, выполняемые за счет средств, относимых на ремонт пути, подразделяются на:

- капитальный ремонт пути на новых материалах;

- капитальный ремонт пути на старогодных материалах; - капитальный ремонт стрелочных переводов;

- сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов в период между капитальными ремонтами пути, сопровождаемая работами в объемах среднего (или усиленного среднего) ремонта пути;

- усиленный средний ремонт;

- средний ремонт пути;

- шлифование рельсов;

- шлифование стрелочных переводов;

- капитальный ремонт переездов;

- сплошная замена рельсов в кривых с боковым износом на новые или старогодные;

- сплошная смена переводных деревянных брусьев;

- планово-предупредительный ремонт пути с применением машинизированных комплексов;

- ликвидация балластных углублений и пучинистых мест, оползней, размывов, обвалов и других деформаций земляного полотна;

- восстановление и ремонт водоотводных лотков с заменой не более 25% при сохранении водопропускной способности;

- восстановление выпусков (оголовков), ремонт быстротоков и перепадов;

- восстановление, ремонт кюветов и канав, восстановление и ремонт их укрепительных одежд;

- восстановление водоотводных свойств "погребенных" кюветов, в т.ч. лотками и дренажами мелкого заложения;

- восстановление и ремонт дренажей и штолен, в т.ч. с заменой не более 25% конструкций;

- восстановление и ремонт дренажей мелкого заложения (в т.ч. откосных), в т.ч. с заменой не более 25% конструкции, для осушения основной площадки тела и земляного полотна;

- срезка и уборка отложений загрязнителей;

- восстановление и ремонт всех защитных и укрепительных сооружений земляного полотна (одевающие и улавливающие стены и др.).

Кроме того при необходимости производства ниже перечисленных работ на фронтах ремонтов:

- алюминотермитная сварка стыков, в том числе в местах временного восстановления плетей бесстыкового пути;

- наплавка и науглероживание крестовин, наплавка рельсов в местах дефектов;

- перекладка рельсов с боковым износом в кривых и из кривых в прямые с заменой рабочего канта.

2) Основные виды работ, выполняемых за счет средств, относимых на текущее содержание пути:

- одиночная замена негодных и дефектных рельсов, шпал, скреплений и элементов стрелочных переводов;

- осмотры и диагностика пути (кроме отдельных видов, входящих в предпроектное обследование);

- снего -, водо-, пескоборьба;

- обслуживание переездов;

- алюминотермитная сварка стыков, в том числе в местах временного восстановления плетей бесстыкового пути;

- наплавка и науглероживание крестовин, наплавка рельсов в местах дефектов;

- перекладка рельсов с боковым износом в кривых и из кривых в прямые с заменой рабочего канта и наоборот;

- другие виды работ текущего содержания пути.

3) Основные виды работ, выполняемых за счет инвестиций:

- реконструкция (модернизация) железнодорожного пути;

- перенос стрелочных переводов на новые ординаты;

- реконструкция искусственных сооружений и земляного полотна Регламентируется распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2010 года № 2795р «О введении в действие указаний о классификации работ по восстановлению инженерных сооружений ОАО «РЖД»..

Современные технологические процессы путевых работ основаны на использовании комплексов машин различного назначения.

Практически в путевом хозяйстве созданы все виды путевых машин для выполнения самого широкого круга как отдельных, так и комплексных работ, в том числе средства для контроля состояния пути. К ним относятся: машины для ремонта земляного полотна; машины для распределения, дозировки и перевозки балласта; машины для очистки балласта, подъемки путевой решетки, сдвижки пути; машины для замены путевой решетки и стрелочных переводов; машины для выправки, рихтовки пути и стрелочных переводов; динамические стабилизаторы пути; машины для сварки и шлифовки рельсов; средства для контроля и диагностики состояния пути; транспортные и погрузоразгрузочные машины; машины для очистки, уборки снега, льда, засорителей.

Разборка старой и укладка новой путевой решетки отдельными звеньями ведутся комплектами разборочно-укладочных средств. Работы по ремонту пути выполняют в соответствии с типовыми технологическими процессами. В целях снижения потерь пропускной способности ремонтные работы планируют одновременно на целых направлениях с концентрацией технических, материальных и трудовых ресурсов.

Главным в системе ведения путевого хозяйства остаются организационные мероприятия по обеспечению бесперебойности и безопасности движения поездов.

2. Станционные пути и их классификация. Парки путей. Определение полной и полезной длинны путей

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в соответствии с требованиями распоряжения ОАО «РЖД» от 1 июля 2009 г. № 1393р «Об утверждении методики классификации железнодорожных линий» в зависимости от грузонапряженности, скоростей движения поездов и учете других факторов, оказывающих влияние на нагруженность пути и продолжительность межремонтных сроков.

Классификация железнодорожных линий строится на основе следующих критериев:

- скорость движения поездов (км/ч);

- грузонапряженность (млн. ткм брутто/км в год).

В качестве дополнительных критериев приняты:

- размеры движения пассажирских дальних и пригородных поездов;

- вхождение линий в основные грузовые и пассажирские направления.

Классификация железнодорожных линий строится на основе двух основных критериев: скорости движения поездов (км/ч) и грузонапряженности (млн.ткм брутто/км в год).

Для целей определения класса пути интервалы скоростей движения в классификации обозначаются семью категориями, а интервалы грузонапряженности шестью группами.

Перечень путей 1 и 2 классов утверждается Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», 3-5 классов - региональной дирекцией инфраструктуры. Пересмотр и утверждение классов путей производится ежегодно до 1 марта по состоянию на 1 января.

Класс главных путей на станции должен соответствовать классу пути одного (или обоих при их равенстве) из прилегающих перегонов.

Классы пути отражаются дистанциями пути в технических паспортах и других формах отчетности.

Таблица 2. Классы путей на участках совмещенного движения

При количестве графиковых пригородных и пассажирских поездов с максимальными скоростями движения 80 км/ч и более, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже:

1 класса - более 100 поездов в сутки;

2 класса - 31-100 поездов в сутки;

3 класса - 6-30 поездов в сутки.

На участках со сложным планом пути, на которых протяженность кривых с радиусом менее 350 м составила более 20% всего протяжения, или протяженность всех кривых - более 40%, при прочих равных условиях класс пути повышается на один класс.

При совпадении условий по п.1 и п.2 класс пути повышается только один раз.

При повышении класса пути с учетом п.1 и п.2 изменяется только класс пути, группа и категория пути назначается в зависимости от существующей грузонапряженности и установленной скорости движения поездов. В этом случае ремонтная схема для данного пути выбирается по установленной группе. Например, по совокупности скорости и грузонапряженности класс, группа и категория пути - 3Г3, при этом по участку пропускается до 100 пар поездов в сутки, то есть класс пути должен быть не менее 2-го. Поэтому, в итоге, сочетание класса, группы, категории будет 2Г3, а использовать ремонтную схему следует как для 2Г2.

Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, относятся к 3 классу. Приемо-отправочные и другие станционные пути, не предназначенные для безостановочного пропуска поездов при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные приемо-отправочные, станционные, подъездные и прочие пути относятся к 5 классу.

Пути сортировочных горок классифицируются в зависимости от объемов среднесуточной переработки вагонов:

- сортировочные горки большой и повышенной мощности: переработка в среднем в сутки 3500 вагонов и выше или при числе путей в сортировочном парке 30 и более - относятся к 2 классу;

- сортировочные горки средней мощности: переработка в среднем в сутки от 1500 до 3500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29 - относятся к 3 классу;

- сортировочные горки малой мощности: переработка в среднем в сутки от 250 до 1500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно - относятся к 4 классу;

Путям на линиях, входящих в основные грузовые и пассажирские направления, перечень утвержден распоряжением МПС России от 19.09.2003 № 157у «Об утверждении перечня основных направлений сети железных дорог России», присваивается класс не ниже второго.

Класс стрелочного съезда определяется по большему из классов соединяемых путей.

Скорости рефрижераторных и пригородных поездов при назначении категории пути рассматриваются как скорости пассажирских поездов.

Категория пути определяется по наибольшей для данной категории скорости пассажирского или грузового поезда. Например, при скорости пассажирских поездов 100 км/ч, грузовых - 90 км/ч - 2 категория; при скорости пассажирских поездов 140 км/ч, грузовых - 80 км/ч - 1 категория.

При значениях грузонапряженности, не входящих в интервал (5,1-5,9; 10,1-10,9; 25,1-25,9; 50,1-50,9 млн.ткм брутто/км в год) применяется метод округления до целых значений. Например, если Г 5,5 млн.ткм брутто/км в год, то путь относится к группе Е, а если Г > 5,5 млн.ткм брутто/км в год - к группе Д.

В случае дополнительного повышения (по сравнению с сочетанием группы и категории) класса пути в связи с особыми условиями эксплуатации приоритетным для принятия тех или иных решений (периодичности, категории назначения ремонта и др.) является значение класса пути, затем учитывается категория и группа пути по фактическим параметрам условий эксплуатации.

Парк путей - группа станционных путей одинакового назначения, объединённая общими стрелочными горловинами.

Различают парки путей приёмный, отправочный, сортировочный, приёмо-отправочный, сортировочно-отправочный, сортировочно-группировочный, стоянки пассажирских составов и др.

Если парк путей предназначен для приёма - отправления поездов, то наиболее короткий путь должен иметь заданную полезную длину для данной станции Lзад, а другие пути по конструктивным условиям получаются длиннее, то есть имеют излишнюю длину.

Форма парка путей зависит от числа примыкающих к его горловинам путей (главных, соединительных, вытяжных), числа путей в самом парке и конструкции стрелочных улиц.

Элементарные формы парков имеют только один путь на входе в горловину и простейшие стрелочные улицы. Парк путей в форме трапеции применяется при числе путей в парке не более 5.

На станциях устраиваются также парки путей со стрелочными улицами под двойным углом крестовины, пучкообразные и т. д. При большом числе путей в парке выбирается такое сочетание стрелочных улиц, которое обеспечивает наименьшее расстояние от входной стрелки до самого отдалённого предельного столбика.

На станциях с большим местным вагонопотоком устраивают местный парк путей.

На крупных станциях для обеспечения потребной пропускной способности пути парка секционируют, чтобы в двух смежных секциях парка путей можно было осуществлять параллельные операции; число путей в секции может быть 2-4 и более.

При проектировании станций различают полную, полезную и строительную длины путей.

Полная длина главного пути на однопутной линии измеряется между входным светофором с одной стороны и входным светофором с другой стороны.

Полная длина главного пути на двухпутной линии измеряется от входного сигнала с одной стороны и сигнального знака «граница станции» с другой стороны. Устанавливается на расстоянии 50м. от последнего элемента станции при движении на перегон.

Полной длиной приемоотправочного пути считается расстояние между изолирующими стыками (стыками рамных рельсов) стрелочных переводов, ведущих на данный путь.

Полной длиной сквозного пути называется расстояние между остряками крайних стрелочных переводов, ведущих на него, а тупикового пути - расстояние от остряков до упора.

Полезной длиной пути называется часть полезной длины, в пределах которой может размещаться подвижной состав не нарушая безопасность движения по смежному пути. Полезная длина пути может измеряться между предельными столбиками, между предельным столбиком и выходным сигналом, между двумя выходными сигналами, между предельным столбиком или сигналом и упором тупика.

Для практического определения полезных длин необходимо знать расстояния от центров стрелочных переводов до предельных столбиков, сигналов и изолирующих стыков.

Полезная длина пути является одним из важнейших параметров при проектировании станций. На железных дорогах России установлены стандартные полезные длины путей 850, 1050, 1250, 1700 и 2100 м. Полезные длины станционных путей промышленных и грузовых станций могут быть меньше указанной длины, но не менее длины передачи. Полезная длина приемоотправочных и отстойных путей для пассажирских поездов должна соответствовать длинам составов этих поездов с учетом возможности увеличения в перспективе.

3. Применение ЭВМ для управления перевозочным процессом

На железнодорожном транспорте внедряется система автоматизации процессов управления эксплуатационной работой с применением ЭВМ и информационных технологий. К этим процессам относятся:

- управление перевозками в целом;

- управление движением поездов на участке и маневровой работой - на станциях;

- автоматизация учета, коммерческих операций и технико-экономических расчетов (составление отчетности, оформление перевозочных документов, резервирование мест в пассажирских поездах, определение провозной платы, себестоимости перевозок и др.).

Важная роль в автоматизации процессов управления перевозками принадлежит системе информационно-вычислительных центров с дистанционной передачей данных (оргсвязь). Информация передается в режиме межмашинного обмена сразу в информационно-вычислительный центр (ИВЦ) дороги и после обработки поступает на печатающее устройство ЭВМ или на линию. Эти данные автоматически распределяются по потребителям.

Управление перевозочным процессом на уровнях ОАО «РЖД», железной дороги и линейного подразделения осуществляется в рамках АСУЖТ. Основная техническая база этой системы -- единая сеть вычислительных центров: главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «РЖД», ИВЦ дорог и узловые вычислительные центры (УВЦ).

В АСУЖТ входит ряд функциональных подсистем управления перевозками пассажиров и грузов, устройствами электроснабжения и энергетики, локомотивным и вагонным хозяйствами, работой станций, узлов и участков, эксплуатацией и ремонтом пути и др. В их числе подсистема «АСУ-контейнер», обеспечивающая контроль за использованием контейнерного парка.

Вводится автоматическое слежение (система ДИСКОН) за продвижением и дислокацией на сети железных дорог крупнотоннажных контейнеров международного сообщения.

Одной из важнейших функциональных подсистем АСУЖТ является автоматизированная система управления локомотивным хозяйством (АСУТ). Эта система анализирует результаты эксплуатационной работы подразделений локомотивного хозяйства, обеспечивает централизованный учет локомотивного парка по его состоянию и использованию, планирует работу локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание и ремонт электровозов и тепловозов. Для получения информации о техническом состоянии локомотивов по данным датчиков бортовых и стационарных диагностических устройств автоматически проверяются и регистрируются на машинных носителях информации значения основных характеристик оборудования тяговых единиц.

В вагонном хозяйстве на сортировочных станциях внедрена автоматизированнная система управления ремонтом вагонов на пунктах технического обслуживания (АСУ ПТО). Ее основной задачей является слежение за неисправными вагонами, выявляемыми в ходе технического осмотра, с целью предотвращения включения их в состав до выполнения ремонтных работ.

Проводится работа по внедрению автоведения поезда.
Значительное внимание в рамках АСУЖТ уделяется развитию автоматизированных систем оперативного управления грузовыми перевозками (АСОУП). На базе АСОУП создают автоматизированные диспетчерские центры управления. Автоматизированы учет выполнения планов формирования поездов на сортировочных станциях и построение графика исполненного движения поездов. В настоящее время в ЦУП ОАО «РЖД» и на всех железных дорогах внедрена система автоматизированного ведения графика исполненного движения ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Воплощены в практику системы интегрированной обработки маршрута машиниста, контроля дислокации и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК) и др. Проводятся работы по автоматизации расчета плана формирования поездов.

Эффективность автоматизированных систем управления в значительной мере обусловлена использованием специализированных устройств выдачи информации в алфавитно-цифровой и графической формах (дисплеи, принтеры, графопостроители и др.).

Большое будущее принадлежит автоматизированной системе сопровождения движущихся объектов, разработанной в России компанией «Дельта Телеком» на базе сотовой сети. Эта система позволяет повысить безопасность движения путем постоянного отслеживания места нахождения локомотивов и вагонов.

Весьма актуальную для железнодорожного транспорта проблему решает реализация автоматического считывания информации с движущихся локомотивов и вагонов.

Создана и прошла эксплуатационную проверку система автоматической идентификации подвижных объектов (САИД) «Пальма». Принцип ее действия состоит в следующем: на подвижном составе или крупнотоннажном контейнере крепят кодовый бортовой датчик, имеющий мини-антенну, модулятор волнового сопротивления и интегральную микросхему функционального преобразования кода с запоминающим устройством.

В точках контроля движения поездов, в нескольких метрах от железнодорожного пути, устанавливают стационарную считывающую аппаратуру, которая передает в направлении кодового бортового датчика сигналы в диапазоне сверхвысоких частот. Датчик частично поглощает эти сигналы и частично отражает излучение обратно. Сигналы, отраженные датчиком, декодируются, и расшифрованная информация по каналам передачи данных поступает в обрабатывающий компьютер дорожного вычислительного центра.

Считывание информации происходит при скорости движения до 140 км/ч. Благодаря достоверности оперативной информации САИД позволяет улучшить продвижение вагонопотоков, сократить потребность в вагонах для перевозки, перейти на организацию их ремонта по фактическому пробегу, существенно уменьшить численность персонала, выполняющего операции, связанные с получением и обработкой информации. Кроме того, появляется возможность отказаться от нынешних перевозочных документов и перейти на безбумажную систему управления.

САИД служит основой для комплексного внедрения современных информационных технологий. Эта система позволяет повысить эффективность использования АСУЖТ. В некоторых странах для слежения за передвижением подвижных единиц используются спутниковые системы связи.

В соответствии с осуществляемой комплексной программой информатизации разрабатывается принципиально новая автоматизированная система управления перевозочным процессом (АСУПП) с применением современных программно-технических комплексов и телекоммуникационного оборудования, которая обеспечит информационное взаимодействие с другими технологическими информационными комплексами.

Список использованных источников

1. Положение «О системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги» (утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 2 мая 2012 г. № 857р).

2. Распоряжение ОАО «РЖД» от 30 декабря 2010 года № 2795р «О введении в действие указаний о классификации работ по восстановлению инженерных сооружений ОАО «РЖД».

3. Распоряжение ОАО «РЖД» от 1 июля 2009 г. № 1393р «Об утверждении методики классификации железнодорожных линий».

4. Распоряжением МПС России от 19.09.2003 № 157у «Об утверждении перечня основных направлений сети железных дорог России».

5. Железные дороги: общий курс: учеб. для вузов / М.М. Уздин, Ю.И. Ефименко, В.И. Ковалев [и др.]; под ред. М.М. Уздина. - 5-е изд. - СПб.: Информ. центр «Выбор», 2002. - 368 с.

6. Общий курс железных дорог : учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / Ю.И. Ефименко, М.М. Уздин, В.И. Ковалев; под ред. Ю.И. Ефименко. - М.: Издательский центр «Академия», 2005. - 256 с.

7. Путевое хозяйство; под ред. И.Б. Лехно. - М.: Транспорт, 1990.

8. Восстановительные работы на железных дорогах; под ред. В.М. Шитова, Н.А. Шелудько. - М.: Транспорт, 1993.

Размещено на Allbest.ru

...