Мультимодальные перевозки

Здесь речь идет о российских экспедиторах, которые вступают в договорные отношения со своими клиентами по нормам российского права, - в законодательстве зарубежных стран существуют различные, в том числе и противоположные, подходы к определению ответственности экспедиторов различных разновидностей деятельности. Обязательно надо сделать акцент на следующее: императивного международного транспортно-экспедиторского права в мире не существует. Это означает, что нет международных транспортно-экспедиторских конвенций. Независимо от того, оказываются ли международные транспортно-экспедиторские услуги, то есть услуги, связанные с организацией международных перевозок грузов, или транспортно-экспедиторские услуги сопровождают внутренние перевозки, договор перевозки подчиняется только применимым нормам национального права. При этом, однако, стороны договора международного экспедирования обладают правом выбора национального права, которое будет регулировать отношения сторон по договору.

Если в российском праве различий в ответственности между посредническими и реальными действиями экспедиторов нет, то естественно, что отечественные экспедиторы-посредники и экспедиторы-организаторы не хотят нести полную ответственность за груз, предусмотренную российским законодательством. Они хотят нести ответственность только как посредники, то есть только за надлежащее исполнение функций организаторов перевозки.

Все это привело к тому, что важнейшей квалификационной характеристикой экспедиторского договора и соответствующей ему ответственности становится экспедиторский документ. Вернее, наличие или отсутствие такового в качестве доказательной базы заключения и исполнения экспедиторского договора между клиентом и экспедитором. Если экспедитор выдал клиенту какой-либо официальный экспедиторский документ, то экспедитор несет ответственность по договору по экспедиторскому праву. Если такой документ выдан не был, то не был заключен и экспедиторский договор, а имела место та или иная форма посредничества, предусмотренная гражданским законодательством (поручение, комиссия, агентирование). Поэтому значение и содержание экспедиторских документов выходит на первый план.

Если существует транспортно-экспедиторская деятельность (на международном или национальном уровне), то существуют договорные отношения между экспедитором и клиентом. Наличие договора предполагает, как правило, его понятное сторонам письменное оформление. Но сам договор в произвольной форме не всегда позволяет определить специфику тех услуг и работ, которые экспедитор должен исполнить в соответствии с договором. И если полностью унифицировать структуру и содержание договора транспортного экспедирования невозможно <16>, то реально документально оформить заказ клиентом и выполнение экспедитором некоторых работ и услуг. Именно решением этих проблем занимается, среди прочих, ФИАТА.

Документы ФИАТА, связанные с процедурами осуществления и оформления транспортно-экспедиторской деятельности, во всем мире принято называть экспедиторскими документами ФИАТА. При этом не все из документов, которые будут перечислены ниже, непосредственно связаны с договорным обеспечением отношений по транспортному экспедированию, то есть с оказанием транспортно-экспедиторских услуг. Некоторые документы носят вспомогательный характер, некоторые документы играют роль транспортных и грузовых сертификатов, отдельные документы ФИАТА являются, по сути, документами транспортными, перевозочными.

Целью разработки, создания и внедрения в практику документов ФИАТА является унификация не только процедур перемещения товарных и транспортных средств, но и унификация, и стандартизация документарных процессов и операций для международной торговли товарами и услугами. Идеология формирования документов ФИАТА была основана на том, что перемещение товаров, а также соответствующих им товаросопроводительных и товарораспорядительных документов не является самоцелью товародвижения и сферой деятельности только транспортной отрасли.

Транспортные документы в современной мировой экономике и международной торговле выполняют множество важнейших прямых и косвенных функций. Поэтому разработка документов ФИАТА была обусловлена как минимум тремя основными группами факторов.

Первая группа факторов определена ролью, местом и значением транспортного экспедитора в системе международной и внутренней торговли. Архитектор и организатор перевозки - транспортный экспедитор находится в центре организационных, экономических, технологических и правовых отношений целого ряда субъектов сферы производства и распределения товаров и услуг. В далеко не полный перечень тех, с кем взаимодействует транспортный экспедитор, входят: продавцы и покупатели товаров, грузоотправители и грузополучатели, перевозчики и судовладельцы, собственники и арендаторы подвижного состава и транспортного оборудования (например, контейнеров), предприятия транспортной инфраструктуры (морские и речные порты, железнодорожные станции, автомобильные станции, аэропорты), складские комплексы и терминалы различного назначения, страховые компании, операторы экспресс-доставки грузов и почты, таможенные органы, иные органы государственной и правительственной власти, коллеги по экспедиторскому цеху, агенты и фрахтовые агенты перевозчиков и пр. Со всеми из них и многими другими экспедиторы взаимодействуют на всевозможных этапах исполнения своих функций в рамках различных договорных отношений с различными субъектами рынка.

Вторая группа факторов, определяющих необходимость существования документов ФИАТА, вытекает из большого разнообразия функций, которые исполняет транспортный экспедитор в рамках договорных отношений с теми заказчиками услуг и работ, которые были поименованы выше. С каждым из вышеперечисленных субъектов рынка экспедитор вступает в свои специфические договорные отношения. Однако персонифицированные наборы услуг в интересах клиентов заставляют экспедитора выступать в различных ипостасях, а вернее, исполнять сложные наборы комбинаций из различных работ и услуг. Только для примера можно указать, что экспедитор может быть простым посредником, может быть консалтером, архитектором и организатором перевозок в международных и внутренних сообщениях, перевозчиком (фактическим и договорным), интермодальным (мультимодальным) оператором, хранителем (коммерческим и таможенным), стивидором, арендодателем и арендатором транспортных средств и транспортного оборудования, таможенным брокеров и др. Каждая функция реализуется в своей системе договорных отношений и, следовательно, должна быть подтверждена соответствующим документом, желательно понятным и стандартным. Принимая груз от клиента, экспедитор должен выписать соответствующий документ, в статусе договорного перевозчика обязан оформить перевозочный документ, в статусе хранителя - складской документ, при работе с опасными грузами - документы, принятые для этой категории грузов, и пр. В этом направлении, в частности, и ведется работа ФИАТА по документарному обеспечению деятельности экспедиторов.

И наконец, унифицированные экспедиторские документы необходимы тем органам и структурам, которые, как было указано выше, не имеют прямого и непосредственного отношения ни к транспорту, ни к экспедированию. Это так называемое использование документов третьей стороной. Например, банки используют в своей работе перевозочные и экспедиторские документы в качестве подтверждения исполнения экспортерами своих обязательств по договорам купли-продажи товаров. Экспедиторские документы таможенные органы требуют для процедур оформления товаров при их вывозе или ввозе с территорий соответствующих стран. Налоговые органы для подтверждения экспорта транспортных и транспортно-экспедиторских услуг запрашивают в том числе и экспедиторские документы. Государственные контрольные органы могут требовать экспедиторские документы при исполнении ими надзорных и иных функций. Поэтому применение документов ФИАТА выходит за сферу сугубо транспортной отрасли.

Все это предопределило создание международных транспортно-экспедиторских документов Международной федерацией экспедиторских ассоциаций. Широкий спектр использования экспедиторских документов заставил включиться в эту работу другие авторитетные международные правительственные и неправительственные организации - Международную торговую палату (МТП), в том числе ее Комиссию по банковской технике и практике, Конференцию ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), Международную ассоциацию воздушного транспорта (ИАТА) и другие. Все они и некоторые другие международные институты приложили усилия к выработке определенных документов ФИАТА, а также правил и процедур их оформления и применения.

Документы ФИАТА имеют строгую бланкетную форму, каждая из которых имеет определенный набор и количество граф (боксов), в каждой из которых должна быть указана вполне конкретная информация. Каждый документ ФИАТА имеет свой оригинальный индивидуальный цвет. Какой-либо отход от форм документов ФИАТА не допускается, а вернее, делает их недействительными с позиций тех функций, которые им предписаны или вменяются. Для каждого из документов Международная федерация экспедиторских ассоциаций разработала методические указания по их заполнению с указанием того, кто заполняет какие части соответствующих форм. Действие документов регулируется соответствующими для каждого из них типовыми условиями. Можно утверждать, что документы ФИАТА представляют собой унифицированные проформы экспедиторских документов. Названия граф документов обозначены на английском языке.

Такой подход дает возможность использовать документы ФИАТА в различных сферах деятельности, так как ограничены возможности внесения в бланки документов информации, не имеющей прямого отношения к специфике договорных отношений, подтвержденных конкретным документом. Документы едины по своему содержанию. Особенностью документов является возможность внесения в них информации в цифровом формате. Это предполагает передачу и обработку документов по международным системам электронного обмена информацией. Один документ - Поручение экспедитору ФИАТА (FFI) и вовсе предусматривает уникальные идентификационные цифровые коды для своих граф (боксов).

Правовая основа документов ФИАТА определяется формальной системой договорных отношений между клиентом и экспедитором. Каждый документ является подтверждением заключения договора в отношении тех функций экспедитора, которые удостоверяет конкретный документ ФИАТА. Они являются универсальными инструментами транспортно-экспедиторской деятельности. На сегодняшний день документами ФИАТА формализовано не все множество вариантов договорных отношений экспедиторов с клиентами. Однако работа в этом направлении продолжается.

Документы ФИАТА играют также особую правовую роль в правовом регулировании договора международного транспортного экспедирования в нашей стране. Речь идет об ограничении ответственности экспедитора, если он оказывает услуги, связанные с перевозками грузов в международном сообщении.

В широком значении документы ФИАТА призваны ликвидировать препятствия на пути движения товаров международной торговли. Перемещение товаров, подтвержденных документами ФИАТА, способствует упрощению процедур международной торговли, ликвидации технических барьеров и ограничений, сглаживанию различных правовых режимов и языковых неурядиц. В итоге все это должно способствовать повышению эффективности внешнеторговых сделок и созданию единообразных торговых правил и обычаев.

Общие принципы, заложенные при создании документов ФИАТА, можно сформулировать следующим образом:

- разработаны стандартные унифицированные проформы документов, применяемых при реализации некоторых транспортно-экспедиторских договорных отношений;

- существуют единые условия - международные и национальные, которые определяют применение документов;

- документы принимаются и признаются международной банковской системой и международными платежными системами;

- документы создают предпосылки формирования современных норм унифицированного международного экспедиторского права, которого пока в мире нет.

Разработка и внедрение документов ФИАТА осуществляются в условиях отсутствия единого правового поля регулирования и регламентирования международной транспортно-экспедиторской деятельности. Международных транспортно-экспедиторских конвенций не существует: любой договор на осуществление такого рода деятельности подпадает под юрисдикцию какой-либо национальной нормы применимого гражданского права. Поэтому создание и признание документов ФИАТА следует считать первым шагом на пути международно-правового регулирования транспортно-экспедиторской деятельности. Чтобы это произошло, документы ФИАТА должны по крайней мере не отвергаться транспортными, таможенными, банковскими и иными сообществами, правительственными и неправительственными органами управления товародвижением в разных странах мира.

На сегодняшний день документарными продуктами ФИАТА в области транспортной и транспортно-экспедиторской деятельности являются:

- Поручение экспедитору ФИАТА (FIATA Forwarding Instructions - FFI). Документ разработан и введен в практику транспортно-экспедиторской деятельности в 1984 году;

- Экспедиторская расписка ФИАТА (FIATA Forwarders Certificate of Receipt - FCR). Начало действия документа - 1955 год;

- Экспедиторский сертификат перевозки ФИАТА (FIATA Forwarders Certificate of Transport - FCT). Начало действия документа - 1959 год;

- Декларация отправителя о перевозке опасных грузов ФИАТА (FIATA Shippers Declaration for the Transport of Dangerous Goods - SDT). Под таким названием существует два документа ФИАТА. Первый был разработан и внедрен в 1984 году. Его заменил усовершенствованный документ от 2005 года;

- Складская расписка ФИАТА (FIATA Warehouse Receipt - FWR). Документ внедрен в практику транспортно-экспедиторской деятельности в 1975 году.

- Интермодальное весовое свидетельство ФИАТА (FIATA Intermodal Weight Certification - SIC). Свидетельство разработано и внедрено в практику в 1997 году;

- Необоротная мультимодальная транспортная накладная ФИАТА (Non-Negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill - FWB). Накладная разработана и внедрена в практику в 1996 году;

- Оборотный мультимодальный транспортный коносамент ФИАТА (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading - FBL). Первый документ с таким названием вышел в 1970 году. Его заменил новый модифицированный документ 1992 года.

Все вышеперечисленные документы ФИАТА регулируют отношения экспедиторов по транспортно-экспедиторским договорам с клиентами - грузоотправителями, грузополучателями и пр.

Глава 2. Организация мультимодальных перевозок

2.1 Требования к организации мультимодальных перевозок

Организация мультимодальных перевозок в новых социально-экономических условиях требует четких основ взаимодействия транспортных, производственных, коммерческих и других организаций в сфере правового регулирования, планирования и финансов, техники, технологии и управления перевозками. Большое значение имеет организационно-методическая и технологическая база координации, сформированная в условиях планово-централизованной системы хозяйствования и не потерявшая своего значения в условиях рыночной экономики.

Все элементы, включенные в систему мультимодальных перевозок (материальный поток, подвижной состав, сеть путей сообщения и терминалов, транспортно-экспедиционные комплексы) должны удовлетворять определенным требованиям. Материальный поток должен характеризоваться единой номенклатурой грузов и количественными показателями.

Наряду с технической составляющей организации мультимодальных перевозок, о которой речь пойдет в параграфе 2.3., основой организации любой мультимодальной перевозки является соответствующий договор.

Договор мультимодальной (прямой смешанной) перевозки как вид гражданского договора используется правовой системой России и поэтому, казалось бы, в отношении его должны быть не только устоявшаяся система законодательной регламентации, но и единый доктринальный подход. Однако проведенное исследование показало, что институт отношений мультимодальной перевозки до настоящего времени является дискуссионным.

Место договора мультимодальной перевозки в системе транспортных договоров далеко не однозначно определено. Так, В.В. Витрянский выделяет договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, включая в данную категорию договор перевозки груза в прямом смешанном сообщении, соглашение между транспортными организациями и узловые соглашения Монография М.И. Брагинского, В.В. Витрянского Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта - М.:- Статут, 2003..

Со ссылкой на главу 14 Кодекса внутреннего водного транспорта и главу 5 Устава железнодорожного транспорта автор трактует договор перевозки в прямом смешанном сообщении как перевозку, осуществляемую по единому транспортному документу различными транспортными организациями. Порядок организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении определяется заключенными соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта.

Таким образом, по мнению автора, договор перевозки в прямом смешанном сообщении квалифицируется как реальный договор с определенной спецификой, которая заключается в особых условиях договора о сроке доставки груза, который увеличивается на время, необходимое для перевалки перевозимого груза с одного транспорта на другой; об обеспечении сохранности груза с учетом того, что эта обязанность распределяется среди всех транспортных организаций, участвующих в процессе перевозки; об уплате провозной платы и всех причитающихся транспортным организациям платежей.

Особым образом регулируется ответственность транспортных организаций, принимающих участие в транспортировке груза. "Отношения, связанные с перевозкой груза в прямом смешанном сообщении, опосредуются (регулируются) двумя видами договоров: договором перевозки груза в прямом смешанном сообщении (традиционный реальный договор перевозки конкретного груза с некоторыми особенностями его содержания) и соглашениями, заключаемыми между транспортными организациями разных видов транспорта и регламентирующими порядок их работы по организации таких перевозок грузов".

С.Ю. Морозов предлагает иную классификацию. Договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении он оставляет в группе перевозочных договоров, классифицирует его как реальный договор и в целом не рассматривает в рамках своей работы, посвященной организационным транспортным договорам. Однако в рамках же организационных договоров он выделяет отдельную группу - "рамочные организационные договоры между транспортными организациями", включает в эту группу "договоры между транспортными организациями о порядке организации перевозок грузов", а в группу "договоров между транспортными организациями о порядке организации перевозок грузов" включает "соглашение об организации прямых смешанных перевозок" Морозов С.Ю. Система транспортных организационных договоров. М.: Норма, 2011. С. 145..

На наш взгляд, ни одна из вышеназванных концепций не будет целиком и полностью отражать отношения, складывающиеся между сторонами по договору мультимодальной перевозки. Предлагается ввести двухступенчатую систему взаимоотношений сторон по перевозке.

Первая ступень взаимоотношений складывается между оператором мультимодальной перевозки и грузоотправителем и/или грузополучателем, поскольку именно оператор обязуется доставить или обеспечить доставку груза в пункт назначения по договору мультимодальной перевозки.

Вторая ступень отношений складывается между оператором мультимодальной перевозки и фактическими перевозчиками, привлеченными оператором на основании гражданско-правового договора для обеспечения перевозки вверенного ему груза на определенном участке пути.

Оператор мультимодальной перевозки обязан организовать доставку груза от места отправления до места получения, используя как свои транспортные возможности (если таковые имеются), так и свои бизнес-контакты. Оператор, организуя доставку груза, может участвовать в ней как перевозчик, но для клиента-грузоотправителя он будет выступать не как отдельно взятый перевозчик, а как оператор, организующий перевозку груза и несущий ответственность за груз на протяжении всего пути его следования. Здесь же возникает проблема ответственности оператора.

Так, если груз окажется поврежденным или утраченным в пути, оператор будет нести ответственность не как отдельно взятый перевозчик на основании транспортного устава или кодекса в зависимости от вида задействованного в перевозке транспорта, а как оператор, организующий перевозку на основании договора и общегражданского законодательства, так как специальный закон о смешанных (комбинированных) перевозках еще не принят. В свою очередь виновный в утрате или повреждении груза перевозчик будет отвечать перед оператором на основании действующих транспортных уставов и кодексов.

Далее рассмотрим направленность действий оператора и перевозчика. Оператор по условиям договора мультимодальной перевозки обязан организовать перевозку груза от пункта отправления до пункта назначения более чем двумя видами транспорта.

Почему именно организовать перевозку, а не перевезти? Дело в том, что, если в мультимодальной перевозке участвуют два и более вида транспорта, это означает, что участвуют две и более транспортные компании, значит, оператор, даже если осуществляет перевозку на определенном отрезке пути собственными силами, далее обязан организовать перевозку, т.е. заключить договор с дополнительным перевозчиком, таким образом, на наш взгляд, отношения по организации перевозки становятся главенствующими и ставят непосредственно перевозочные отношения на второй план.

Любая отдельная перевозка в составе перевозочной мультимодальной цепи будет осуществляться по конструкции подчинения отдельных перевозчиков оператору мультимодальной перевозки, а оператор в свою очередь отвечает перед грузовладельцем за бесперебойное функционирование транспортного мультимодального коридора на всем протяжении следования груза.

Договор мультимодальной перевозки должен быть оформлен одним транспортным документом, например, мультимодальным коносаментом. Однако на практике существует большая проблема осуществления перевозки по единому документу. Как правило, в цепочке следования локальные перевозчики выпускают свои перевозочные документы на каждый отдельный участок следования, подписываясь на передаточном документе о приемке/сдаче груза от перевозчика перевозчику.

Кроме того, в условиях мультимодальной перевозки груз неоднократно подвергается перегрузке и перевалке, которые оформляются узловыми соглашениями с портами и железнодорожными станциями. Поэтому с учетом того фактора, что оператор не принимает фактического участия в осуществлении мультимодальной перевозки или принимает лишь частичное участие, высоко его именно организаторское участие в осуществлении мультимодальной перевозки.

Таким образом, не представляется возможным охарактеризовать договор мультимодальной перевозки как реальный договор уже потому, что основной задачей оператора является организация перевозки, слежение за грузом, а не фактическое обладание им, что является необходимым для конструкции договора перевозки по принципу реальности. Договор мультимодальной перевозки поглощает в себе несколько видов перевозки, которые являются реальными договорами в рамках мультимодальных организационных отношений.

Оператор, заключая договор мультимодальной перевозки, заранее, еще до начала самой перевозки, согласовывает с грузоотправителем условия перевозки, маршрут, виды используемого транспорта, что важно, так как влияет на общую стоимость перевозки, поэтому полагаем, что договор будет считаться заключенным, когда оператор достигнет соглашения об условиях перевозки с грузоотправителем, а не в момент принятия груза оператором к перевозке.

Оператор может самостоятельно выступать стороной перевозки, но может таковым и не быть, а назначить определенных перевозчиков как на определенные участки пути, так и на весь путь следования. В данном случае груз будет передан первому назначенному перевозчику, и для него наступит момент исполнения договора перевозки, заключенного между ним и оператором на перевозку груза на определенном этапе пути.

Но для оператора этот момент не будет считаться началом исполнения договора мультимодальной перевозки, так как соглашение о данной перевозке, ее условиях и деталях было достигнуто гораздо раньше. Поэтому полагаем, что мнение о реальности договора мультимодальной перевозки ошибочно, так как происходит некая подмена функций оператора и перевозчика в течение действия договора. Так, даже если оператор будет выступать одновременно первым перевозчиком, то принимать груз от грузоотправителя он будет как оператор, а в качестве перевозчика выступать в рамках мультимодальных отношений.

На основании изложенного согласно предлагаемой нами структуре договора мультимодальной перевозки считаем, что договор мультимодальной перевозки является консенсуальным, так как является, прежде всего, организационным договором, т.е. основной задачей оператора является не сама перевозка груза, а именно организация перевозки груза, выбор наилучшего маршрута, наем транспортных средств, организация перевалки, погрузки, выгрузки, стивидорных работ и т.д. Перевозка как таковая является частью того спектра услуг, который предлагается в рамках мультимодальной перевозки.

Отсюда напрашивается вывод, что нет смысла выделять два вида договора: договор прямой смешанной (мультимодальной) перевозки и договор об организации прямой смешанной (мультимодальной) перевозки, так как, по сути, это один и тот же договор, регулирующий отношения по мультимодальной перевозке. Так, осуществить мультимодальную перевозку - это и означает организовать ее, используя бизнес-связи, активы и организационные функции оператора.

Конструкция, согласно которой во исполнение договора мультимодальной перевозки заключается соглашение между транспортными организациями, также смотрится несостоятельной. Прежде всего потому, что до сих пор не дана конкретизация структуры и содержания подобного соглашения, не ясно, какие обязательства из него вытекают. Следует ли рассматривать данное соглашение как предварительный договор или соглашение о намерениях?

Таким образом, характеризуя договор мультимодальной перевозки как консенсуальный, полагаем, что его следует отнести к сфере услуг и к разряду транспортных организационных договоров, памятуя о целевой направленности договора - перевозка груза.

2.2 Правовое обеспечение мультимодальных перевозок

Сам по себе договор перевозки груза всегда был в той или иной степени зависим от особенностей правовых режимов соответствующих видов транспорта. Если ранее клиент заключал договор перевозки на определенном виде транспорта - автомобильном, железнодорожном, воздушном или морском, то теперь, благодаря развитию международной смешанной перевозки грузов, договор перевозки груза чаще заключается на условиях применения нескольких транспортных режимов для доставки грузов из пункта отправления до конечного пункта назначения.

Таким образом, клиент может заключить договор перевозки без указания конкретного вида транспорта, на котором будет осуществляться перевозка. В таком случае следует определить, будут ли к такому договору перевозки применяться международные унимодальные транспортные конвенции, касающиеся различных режимов транспорта. Помимо проблем, которые возникают в связи с тем, что стороны зачастую на момент заключения договора перевозки груза не знают, какое право будет применяться для регулирования такой перевозки, поскольку в договоре не определен вид используемого транспорта, значительные проблемы возникают из-за различных видов ответственности, применяемых в рамках разных международных транспортных конвенций. Это одна из основных проблем, возникающих при перевозках на различных видах транспорта по одному договору, называемому мультимодальным.

Как правило, право международной перевозки развивалось в рамках свободы договора и международной унификации, которая традиционно достигалась путем применения более или менее общих правил и стандартов. Это особенно очевидно в отношении международной морской перевозки. Морское право появилось ранее других направлений транспортного права, регулирующих перевозки иными видами транспорта, уже в силу того, что все остальные виды транспорта появились значительно позднее морского, поэтому и развитие морского права происходило совершенно индивидуально и самобытно, а принцип свободы договора преобладал еще до появления Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Гаагские правила).

До развития линейных океанских перевозок, означающих перевозку груза судами по штатному расписанию из одного порта в другой, перевозки осуществлялись либо на основании разовых договоров, либо в рамках договорных отношений, охватывающих длительный период времени. Международная торговля по-прежнему выполняется большей частью путем привлечения судов на основании договоров, которые называются чартер-партия.

Данные договоры оформляются либо на конкретную перевозку (рейсовый чартер-партия - voyagecharter-party), либо на несколько перевозок в течение длительного периода времени (тайм-чартер-партия - timecharter-party). Кроме того, рейсовый чартер-партия может использоваться для перевозки грузов на серийных судах (consecutivevoyage). Чартер представляет собой договор перевозки груза на судне, которое было определено в договоре, согласно которому фрахтователь обязуется направить судно в порт в пределах указанных в договоре опций и дать капитану судна соответствующие инструкции. От договора морской перевозки следует отличать договор аренды судна (бербоут-чартер или димайз-чартер), по условиям которого фрахтователю передается судно вместе с функциями технического и коммерческого управления. Фактически бербоут-чартер часто используются как способ финансирования приобретения судна, избавляя покупателя платить всю сумму покупки судна вперед. Если бербоут-чартер заключается с правом выкупа судна, то эквивалент выкупной цены выплачивается в течение срока бербоута в рассрочку. Такой бербоут-чартер часто дает бербоут-фрахтователю право приобретения судна за символическую сумму по истечении бербоут-чартера.

С развитием линейной океанской перевозки возникла потребность в разработке общих стандартных условий такой перевозки, в частности в отношении ответственности перевозчика.

Традиционно правовое регулирование на различных видах транспорта является крайне запутанным и несогласованным.

К сожалению, усилия законодателей обеспечить действенность системы ответственности при осуществлении мультимодальных перевозок остались безуспешными. Конвенция 1980 г. не вступила в силу и, вероятно, не вступит. Особые правила о мультимодальных перевозках в рамках КОТИФ/ЦИМ и КДПГ являются запутанными и крайне сложными в применении.

На основании изложенного полагаем, что применимость международных конвенций, касающихся различных режимов транспорта, должна быть либо ограничена их применимостью к исключительно унимодальным договорам перевозки, либо расширена с тем, чтобы универсально применяться к договорам мультимодальной перевозки. Риск конфликтов, связанный с применением нескольких обязательных транспортных режимов в зависимости от используемых в перевозке видов транспорта, можно было бы избежать также с принятием новой конвенции, регулирующей мультимодальные перевозки. Поэтому данная конвенция, которая, возможно, будет разрабатываться и обсуждаться, требует свежего подхода для того, чтобы быть полезной в современной транспортной отрасли.

В настоящее время в области смешанных и комбинированных перевозок действуют следующие конвенции и соглашения.

Основным международным договором в области правового регулирования международных комбинированных перевозок выступает Женевская конвенция. Ее нормы носят императивный характер и применяются ко всем договорам смешанной перевозки из одного места в другое, которые расположены в двух государствах, если: указанное в договоре смешанной перевозки место, где груз принимается оператором смешанной перевозки в свое ведение, находится в одном из государств-участников; указанное в договоре смешанной перевозки оператором смешанной перевозки место доставки находится в одном из государств-участников (ст. 2).

Согласно пункту 1 ст. 1 Женевской конвенции "международная смешанная перевозка" означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Для того чтобы перевозка подпадала под понятие мультимодальной, необходимо соблюсти несколько условий:

- мультимодальная перевозка должна быть оформлена договором смешанной перевозки;

- мультимодальная перевозка должна осуществляться более чем одним видом транспорта;

- мультимодальная перевозка должна сопровождаться передачей груза в ведение мультимодального оператора с целью его доставки из одной страны в другую.

Согласно положениям Женевской конвенции, если груз доставляется разными видами транспорта по отдельным контрактам без оформления договора смешанной перевозки, такая перевозка не будет считаться мультимодальной. Как бы то ни было, выбор соответствующего вида перевозки остается за отправителем.

Женевская конвенция не затрагивает права каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операции по смешанным перевозкам и операторов смешанной перевозки, в том числе права принимать меры, касающиеся проведения консультаций, особенно перед внедрением новых видов технологии и услуг, между операторами смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами об условиях обслуживания; выдачи операторам смешанных перевозок лицензий на участие в перевозках, а также принимать все другие меры в национальных экономических и коммерческих интересах. Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть в оборотной или необоротной форме. Документ смешанной перевозки подписывается оператором смешанной перевозки или уполномоченным им лицом. Документ смешанной перевозки выдается как оборотный, он составлен в виде ордерного документа или документа на предъявителя. Если этот документ составлен в виде ордерного документа, он передается посредством передаточной надписи. Если он составлен в виде документа на предъявителя, он передается без передаточной надписи. Если он составлен в нескольких оригинальных экземплярах, на нем проставляется число оригиналов. Если он составлен в нескольких копиях, на каждой копии делается надпись "необоротная копия".

При мультимодальных перевозках груза существует два разных подхода к определению сферы применения международных соглашений. Один из них предполагает наличие ответственности перед грузовладельцем первого перевозчика на всем протяжении перевозки груза, из каких бы отрезков она ни складывалась и какими бы видами транспорта ни выполнялась мультимодальная перевозка. Возместив ущерб, причиненный несохранностью груза, перевозчик, вступивший первым в договор, вправе предъявить регрессный иск к соперевозчику, на участке которого причинен ущерб грузу. Если же ущерб или утрата груза были причинены на всем протяжении пути, перевозчик вправе в регрессном порядке требовать возмещения с остальных соперевозчиков за минусом доли ущерба, которая приходилась на выполненный им участок перевозки. Однако при контейнерных перевозках "от двери до двери" весьма трудно установить, на каком участке перевозки допущена несохранность груза. Так же трудно рассчитывать на предъявление и удовлетворение регрессного иска. К тому же при предъявлении регрессного иска к одному из соперевозчиков его ответственность будет определяться по нормам международного договора, относящегося к соответствующему виду транспорта, или нормам императивного национального законодательства. Следовательно, она может не совпадать с ответственностью перевозчика, вступившего в мультимодальную перевозку.

Второй подход к определению сфер действия международных конвенций получил название сетевого (network system liability). Его существо сводится к тому, что при мультимодальной перевозке каждый из соперевозчиков несет ответственность за утрату или повреждение груза, допущенные только на его отгрузке (участке) пути. Он отвечает по нормам конвенции, регулирующей отношения из деятельности только данного вида транспорта (железнодорожного, воздушного и т.д.). При таком подходе при контейнерных мультимодальных перевозках в трудном положении оказывается грузополучатель, на обязанности которого лежит установить, на каком отрезке перевозки груза допущена его несохранность или произошли обстоятельства, вызвавшие задержку его сдачи. Так, согласно статье 19 Женевской конвенции, если утрата или повреждение груза произошли на определенном этапе мультимодальной перевозки и подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального права, регулирующие перевозки на отдельных видах транспорта, предусматривают более высокий предел ответственности по сравнению с пределами, предусмотренными Конвенцией, предел ответственности оператора определяется в соответствии с положениями международной конвенции или императивной нормы национального законодательства применительно к отдельным видам транспорта. Таким образом, Женевская конвенция устанавливает единую систему ответственности, хотя и сохраняет сетевую ответственность оператора, если она выше.

Многие исследователи высказывают основательное, на наш взгляд, мнение: отступление от сетевой системы, сопровождающееся повышением предела ответственности оператора, направлено на предоставление чрезмерной защиты интересов грузовладельца.

Противники сетевой ответственности обращают внимание на то, что при сетевой системе возникает больше проблем, чем решается, и мультимодальная перевозка приобретает сегментированный характер. Сохранение сетевой ответственности позволяет оператору воспользоваться императивными нормами об ограничении ответственности, предусматривающими пределы ответственности, существенно более низкие, чем предел ответственности оператора, предусмотренный Женевской конвенцией.

Другим международным договором, регулирующим международные мультимодальные перевозки, являются Роттердамские правила, призванные установить новый режим ответственности перевозчика путем модификации системы сетевой ответственности. Таким образом, Роттердамские правила представляют собой определенную альтернативную возможность для участников мультимодальной перевозки получить и использовать предсказуемую систему ответственности, предусмотренную в данных правилах. Составители Правил прибегли к новой и оригинальной конструкции определения сферы их применения. Прежде всего в нескольких положениях зафиксировано, что они рассчитаны на перевозку груза "от двери до двери", это делает неизбежным вывод об их мультимодальном характере. Так, в статье 5 (1) указано, что применяется, если груз принят или доставлен в местах принятия или сдачи груза, находящихся в разных государствах. Согласно определению договора (ст. 1 (1)) он "предусматривает перевозку морем и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морскому этапу". Подобная концепция, при которой море становится обязательным, но перевозка не ограничивается только морем, получила наименование "море плюс". Отсюда и нетрадиционное название этого соглашения - "Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов". Основное правило об ответственности за груз по договору распространяется на весь период перевозки, при этом неважно, осуществляется ли перевозка по морю, суше, воздуху. Но, приняв ограниченную сетевую систему ответственности, Роттердамские правила указали (ст. 26): при установлении места наступления утраты или ущерба грузу на неморских этапах (участках) перевозки определенные обязательные положения других не мультимодальных конвенций применяются, если это предусмотрено соглашением сторон. Положения данных конвенций превалируют над положениями Роттердамских правил. И наоборот: если место наступления несохранности или задержки в сдаче груза установить не представляется возможным, применяются Роттердамские правила.

Вопрос о соотношении Роттердамских правил с другими конвенциями, чьи нормы распространяются на отношения из деятельности иных видов транспорта, имеет и другую сторону - соотношение пределов ответственности перевозчика, установленного в Роттердамских правилах и других неморских конвенциях. В Роттердамских правилах сохранен традиционный для морских конвенций способ расчета предела ответственности - за место или иную единицу отгрузки Калпин А.Г. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов // Право. Журнал Вышей школы экономики. 2010. N 4. С. 85 - 97..

Несмотря на то, что Роттердамские правила затрагивают вопросы регулирования мультимодальных перевозок, они не решают главную проблему - идентификации ответственности перевозчика на всей протяженности пути в мультимодальных перевозках. Аналогичного вывода придерживается профессор В. Тетлей в статье, посвященной анализу Роттердамских правил. Он полагает, что Роттердамские правила следует доработать с точки зрения адаптации к положениям Женевской конвенции.

Таким образом, одно из главных препятствий на пути формирования единой мультимодальной транспортной цепочки - это противоречия и издержки, связанные с неопределенностью правовой позиции мультимодального оператора, особенно в связи с вопросом об определении ответственности оператора. Данный вопрос уже обсуждался на международном уровне в течение многих десятилетий. Не секрет, что основная проблема заключалась в следующем: сами участники перевозочного процесса, вся транспортная отрасль должны отреагировать на предлагаемые новые правовые документы. Необходимость строгой унификации системы ответственности уже назрела. Если Роттердамские правила вступят в силу в глобальном масштабе, это будет сильный аргумент для модификации мультимодальной сетевой системы.

Правила ЮНКТАД охватывают только часть договора мультимодальной перевозки. Их применение в качестве основы договора мультимодальных перевозок грузов презюмирует необходимость включать в контракт положения, касающиеся размещения груза, пути его следования, фрахта и сборов, общей аварии, юрисдикции и арбитража, применимого права. Правила ЮНКТАД имеют факультативный характер и не применяются, если на них нет ссылки. На Правила ЮНКТАД можно ссылаться даже в случаях, когда предусматривается перевозка только одним видом транспорта. При этом стороны договора должны согласиться, что Правила будут иметь преимущество по отношению к любым положениям, утверждающим иное.

Правила ЮНКТАД определяют договор мультимодальной перевозки как договор на перевозку грузов по крайней мере двумя различными видами транспорта, а лицо, заключившее такой договор и принявшее на себя ответственность за его осуществление в качестве перевозчика, называют оператором смешанной перевозки. К понятию "груз" Правила ЮНКТАД относят любую собственность грузоотправителя, включая его контейнеры, поддоны или подобные им устройства для транспортировки или объединения мелкопартионных грузов в унифицированную отправку. Ответственность оператора за груз охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза получателю. Ответственность оператора за утрату и повреждение груза и задержку его доставки аналогична ответственности перевозчика. Удовлетворив претензию или иск клиента по убыткам, оператор имеет "право регресса к любому лицу, причинившему вред", т.е. к фактическому перевозчику или владельцу перевалочного терминала.

ФИАТА. На основании публикации Правил ЮНКТАД ФИАТА разработала Стандартные условия, применяемые при выдаче мультимодального транспортного коносамента (МТК), опосредующего заключение договора смешанной перевозки груза. Выдавая коносамент, оператор обязуется осуществить или от своего собственного имени обеспечить исполнение сквозной перевозки от места, где груз был принят к перевозке, до места его выдачи, обозначенного в коносаменте. Оператор принимает на себя ответственность за доставку груза в надлежащем виде и состоянии (п. 2.1). Коносамент выдается в оборотной, т.е. ордерной форме и является товарораспорядительным документом, если в нем нет пометки "именной" (не подлежащий передаче). Он должен определять право собственности на груз, и его держатель вправе получить или передать груз путем внесения передаточной надписи (п. 3.1).

Ответственность оператора за груз охватывает период от момента принятия груза до времени его выдачи. Оператор должен нести ответственность за утрату или повреждение груза, а также за задержку его доставки, если причины, приведшие к утрате, повреждению или задержке доставки, имели место во время нахождения груза на ответственности оператора. Оператор освобождается от ответственности, если докажет, что потеря, ущерб или задержка доставки произошли не по его вине или небрежности, а также не по вине или небрежности его работников или агентов. Оператор должен нести ответственность за потерю в результате задержки доставки, если грузоотправитель сделал заявление о своей заинтересованности в своевременной доставке, и это заявление было принято оператором к исполнению, о чем была сделана отметка в коносаменте (п. п. 6.1 и 6.2).

Если груз не был доставлен в течение 90 дней, считая с даты принятия груза к перевозке, истец при отсутствии доказательств противоположного может считать груз утерянным. Если оператор установит, что утрата или ущерб могут быть отнесены на счет одной или более причин или событий, перечисленных ниже, следует считать, что утрата или ущерб вызваны именно этими причинами:

- действие или небрежность клиента или любого другого лица, действующего от имени клиента или от имени лица, от которого оператор принял груз на свою ответственность;

- недостаточное или плохое состояние упаковки или маркировки и (или) нумерации;

- обработка, погрузка, укладка или выгрузка груза клиентом или любым другим лицом, действующим от имени клиента;

- присущий грузу порок;

- забастовка, локаут, остановка или недостаток рабочей силы (п. п. 6.4 и 6.5).

Груз считается доставленным, когда он передан или предоставлен в распоряжение получателя или его агента в соответствии с коносаментом или когда он передан в распоряжение любого уполномоченного лица, кому груз должен быть передан в соответствии с законом, применяемым в месте сдачи или в другом месте, где оператор имеет право требовать от клиента принять доставленный ему груз (п. 12.1).

Оператор в любое время имеет залоговое право на грузы и на относящиеся к этим грузам документы в сумме, которую клиент должен оператору, включая расходы по складированию и хранению, стоимость возмещения этих расходов. Он может осуществить это залоговое право любым разумным способом, который сочтет подходящим (п. 14).

Стандартные условия по сравнению с Женевской конвенцией устанавливают:

- более низкий предел ответственности оператора за утрату или повреждение груза;

- более короткий срок исковой давности по договору смешанной перевозки (девять месяцев; по Женевской конвенции - два года);

- указание на применимое право (закон страны места нахождения основного коммерческого предприятия оператора) и страну места нахождения оператора как на единственно возможную территорию судебного или арбитражного разбирательства.

2.3Техническое обеспечение мультимодальных перевозок

Техническое обеспечение мультимодальных перевозок заключается в обеспечении надлежащим транспортом. Развитие транспорта во многом определяет эффективность решения социально-экономических задач и в свою очередь зависит от уровня развития экономики и доминирующей в обществе концепции относительно роли и стратегий развития транспорта. В условиях плановой экономики и централизованного управления транспортными отраслями интеграция транспорта на территории СССР осуществлялась на принципах создания и функционирования единой транспортной системы.

Оптимизация функционирования и развития транспорта шла по вертикали, сверху вниз. Такой иерархический подход имеет свои преимущества и недостатки, однако бесспорно то, что он был адекватен условиям планово-административной системы. В процессе перехода к рыночным отношениям замена иерархического (административного) подхода на логистический (экономический) является единственной эффективной стратегией на пути интеграции транспорта России в единую систему. В западной теории и практике интеграция транспорта выражается в двух видах транспортных систем: мультимодальный и комбинированный транспорт.

Под мультимодальным транспортом будем понимать комплекс видов транспорта, вовлеченных в перевозку грузов на всем пути его следования. Комбинированный транспорт предполагает использование различных видов транспорта для перемещения грузов в одних и тех же транспортных емкостях. Видами транспортных емкостей являются контейнеры, сменные контрейлеры, седельные автоприцепы и т.д Столяр Е. Система управления транспортировкой: Управление транспортировкой в цепях поставок [Текст] / Столяр Е. // Логистика и управление цепями поставок-2012. - 01 (48) - С.66..

Эффективность мультимодального транспорта состоит в использовании преимуществ каждого вида транспорта, при этом критериями эффективности могут выступать не только экономические показатели (стоимость доставки), но и такие параметры, как скорость и точность доставки, экологическая безопасность и т.д. Эффективная система мультимодальных перевозок может создать для их участников дополнительные конкурентные преимущества, что в условиях открытого рынка имеет первостепенное значение.

Таким образом, мультимодальный транспорт можно рассматривать как змерджентную систему, в которой благодаря системному (эмерджентному) эффекту результат деятельности системы оказывается выше, чем сумма отдельных (частных) результатов. Транспортная сеть мультимодального транспорта состоит из путей сообщения и терминалов, выполняющих все виды услуг, связанных с грузами и подвижным составом. Развитие мультимодального транспорта неразрывно связано с процессами контейнеризации грузов и совершенствования технологии перевозок. Комбинированный транспорт можно считать частью мультимодального, предназначенной для перевозок высококачественных и дорогостоящих товаров в транспортных емкостях (контейнерах, контрейлерах, седельных автоприцепах). Своеобразными транспортными емкостями могут служить грузовые единицы, способные передвигаться своим ходом, в первую очередь автомобили, перевозки которых непрерывно растут.