Главная Коллекция "Revolution" Транспорт Тяговый расчёт

Тяговый расчёт

Определение массы состава по условию движения на подъеме с равномерной скоростью. Расчет и построение диаграммы удельных ускоряющих и замедляющих сил поезда. Определение максимальной скорости движения по тормозам. Расчет технической скорости поезда.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 24.07.2016
Размер файла 106,0 K
рефераты на заказ со скидкой

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ

БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

(ОмГУПС (ОмИИТ))»

Кафедра «Локомотивы»

Пояснительная записка к курсовой работе

ТЯГОВЫЙ РАСЧЁТ

Студент гр. 13И

В.С. Любченко

Руководитель

Преподаватель кафедры Л

И.Н. Денисов

Омск 2016

Задание

Шифр - 13-114-М

Вагоны:

Четырёхосные с роликовыми подшипниками:;

q = 83;

Четырёхосные с подшипниками скольжения: ;

q = 60 т;

Шестиосные: ;

q = 126 т;

Доля тормозных осей в составе - 0,91

Серия локомотива - 2М62;

Расчётная масса - 240 т;

Расчётная скорость - 20 км/ч;

Направление - чётное;

Тип пути - звеньевой;

Материал тормозных колодок - чугунные;

Ограничение скорости 45 км/ч на элементе профиля № 10.

Реферат

УДК 629.4.016.12(075.8)

Курсовая работа содержит 41 страницу, 4 таблицы, 4 источника, 3 приложения.

Дизель, тяговой расчёт, расход, кривая тока, скорость, подъём, масса состава, крутизна, продольный профиль пути, тяга, участок, время хода, топливо.

Объектом исследования является грузовой состав, ведомый локомотивом 2М62 на заданном участке.

Целью работы является выполнение тягового расчёта, приобретение практических знаний при расчете таких параметров, как масса состава, время хода поезда, решение тормозных задач, построение и расчёт диаграмм удельных ускоряющих сил

В результате работы были рассчитаны масса состава, скорость и время хода поезда по перегонам и оптимальные режимы вождения поездов; проведён расчёт необходимых тормозных средств поезда; определён расход топлива, проведена проверка тяговых электрических машин на перегрев.

Содержание

  • Введение
  • 1. Анализ и спрямление профиля пути
  • 2. Определение массы состава
    • 2.1 Масса состава по условию движения на расчетном подъеме с равномерной скоростью
    • 2.2 Проверка массы состава на возможность преодоления короткого подъема крутизной больше расчетного
    • 2.3 Проверка массы состава по длине приемоотправочных путей
    • 2.4 Определение максимального подъема, на котором возможно
    • трогание поезда с места
  • 3. Расчет и построение диаграммы удельных ускоряющих изамедляющих сил поезда
  • 4. Решение тормозных задач
    • 4.1 Определение максимальной скорости движения по тормозам
    • (тормозная задача I группы)
    • 4.2 Определение необходимого количества тормозных осей в поезде (тормозная задача II группы)
  • 5. Построение кривых скорости движения, времени хода поезда по участку и тока тягового генератора
    • 5.1 Построение кривой скорости
    • 5.2 Построение кривой времени хода поезда по участку
  • 6. Техническая скорость поезда
  • 7. Определение времени хода поезда способом равномерных скоростей
  • 9. Определение расхода дизильного топлива на пережение поезда по участку
  • 10. Определение коэффициента трудности участка
  • Заключение
  • Библиографический список

Введение

Теория локомотивной тяги является основой для анализа технических задач, связанных с механикой движения поездов на железных дорогах, рационального проектирования локомотивов, выбора и расчета их основных параметров, оценки тяговых возможностей локомотивов, расчета массы состава, времени хода поезда по перегонам, выбора рациональных режимов вождения поездов, расчета тормозов, определения расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов, обоснования требований к вагонному и путевому хозяйству с точки зрения уменьшения сопротивления движению поезда.

Решение этих вопросов в свою очередь служит основанием для составления графиков движения поездов и оборота локомотивов, определения пропускной и провозной способности участков, расчетов по размещению остановочных пунктов, тяговых подстанций, складов топлива, пунктов экипировки, размещению локомотивного парка.

Тяговые расчеты, принципы и методы которых разработаны на базе теории тяги поездов, являются основой для рациональной организации движения на железных дорогах и эффективной эксплуатации локомотивного парка, они выполняются в соответствии с "Правилами тяговых расчетов для поездной работы" (ПТР) [2], которые относятся к основополагающим документам на железнодорожном транспорте. Тяговые расчеты проводятся для эксплуатируемых и вновь строящихся железных дорог.

1. Анализ и спрямление профиля пути

Для сокращения объема тяговых расчетов и повышения их точности необходимо спрямлять продольный профиль пути.

Спрямление пути профиля состоит в замене двух или нескольких смежных элементов продольного профиля пути одним элементом, длина которого Sc равна сумме длин спрямляемых элементов (S1, S2, S3,..., Sn,), т.е.

(1.1)

При спрямлении группируются рядом находящиеся элементы профиля одного знака, близкие по крутизне. Горизонтальные элементы (площадки), имеющие нулевой уклон, могут включаться в спрямляемые группы как с элементами, имеющими положительный знак крутизны (подъемами), так и с элементами отрицательной крутизны (спусками). Элементы, на которых расположены разделительные пункты (станции), а также расчетный и максимально крутой подъемы, в группы для спрямления не включаются.

Для намеченной группы элементов сначала определяется крутизна i'cспрямленного уклона по формуле:

(1.2)

где - крутизна элементов спрямляемого участка, 0/00.

Затем проверяется допустимость спрямления по условию:

(1.3)

где Si - длина отдельного спрямляемого элемента, м;

Дi - абсолютная разность между крутизной спрямленного участка и крутизной проверяемого элемента, 0/00 , т.е.

(1.4)

Если какой-либо элемент в группе элементов не удовлетворяет вышеприведенному условию, то делается новая группировка.

Кривые на спрямленном участке заменяются фиктивным подъемом i''c, крутизна которого определяется по формуле, 0/00:

(1.5)

где Sкрi и Ri - длина и радиус кривых в пределах спрямленного участка, м.

Окончательно крутизна спрямленного участка с учетом фиктивного подъема от кривой определяется по формуле, 0/00:

(1.6)

Результаты расчетов по спрямлению заданного профиля пути занесены в табл. 1.1.

Таблица 1.1. Результаты спрямления заданного профиля пути

Исходный профиль

Профиль спрямленных участков

№

ii,0/00

Ri , м

Sкрi, м

Si, м

Sс, м

i'с,0/00

i''с,0/00

iс,0/00

№

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1

+1,0

Станция Д

1500

1500

+1,0

-

+1,0

1

2

0,0

1000

500

1600

1600

0,0

+0,2

+0,2

2

3

+10,0

-

-

400

400

+10,0

-

+10,0

3

4

+8,0 Р

-

-

5700

5700

+8,0

-

+8,0

4

5

+7,2

700

400

600

1000

+9,1

+0,4

+9,5

5

6

+12,0

-

-

400

7

-9,0

-

-

300

1200

-10,5

-

-10,5

6

8

-11,0

-

-

900

9

-6,5

640

400

1200

1200

-6,5

+0,4

-6,1

7

10

0,0

-

-

400

400

0,0

-

0,0

8

11

-0,5

Станция Е

1800

1800

-0,5

-

-0,5

9

12

+5,0

1200

300

300

1300

+9,1

+0,1

+9,2

10

13

+13,0

-

-

400

14

+8,5

-

-

600

15

0,0

-

-

500

500

0,0

-

0

11

16

-7,0

860

400

400

1900

-9,4

+0,2

-9,2

12

17

-10,0

-

-

1500

18

-6,4

-

-

1700

2300

-5,5

+0,1

-5,4

13

19

-3,0

1000

300

600

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

20

0,0

800

400

700

700

0,0

-

0,0

14

21

+14,2

1200

500

700

700

+14,2

+0,4

+14,6

15

22

+13,5

-

-

400

400

+13,5

-

+13,5

16

23

+0,5

Станция Ж

1400

1400

+0,5

-

+0,5

17

24

+2,5

-

-

1300

2300

+3,3

+0,1

+3,4

18

25

+4,3

900

300

1000

26

+10,3

-

-

600

600

+10,3

-

+10,3

19

27

-3,5

860

300

400

1000

-6,3

+0,2

-6,1

20

28

-8,2

-

-

600

29

-9,7

1300

300

4200

4200

-9,7

0,0

-9,7

21

30

-12,9

-

-

1100

1100

-12,9

-

-12,9

22

31

-5,8

-

-

900

900

-5,8

-

-5,8

23

32

+2,0

1000

500

1700

3700

+2,5

+0,1

+2,6

24

33

+3,0

-

-

2000

34

+4,5

-

-

1100

2000

+2,9

-

+2,9

25

35

+1,0

-

-

900

36

0,0

Станция З

1000

1000

0,0

-

0,0

26

2. Определение массы состава

2.1 Масса состава по условию движения на расчетном подъеме с равномерной скоростью

Масса состава является одним из важнейших показателей железнодорожного транспорта.

Масса состава Q, т, определяется из условия установившегося равномерного движения поезда по выбранному расчетному подъему с расчетной скоростью локомотива Vр = 20 км/ч, по формуле:

, (2.1)

где = 394400расчетная сила тяги локомотива, Н;

P = 240 расчетная масса локомотива, т;

- основное удельное сопротивление локомотива при движении в режиме тяги с расчетной скоростью, Н/кН,

, (2.2)

Н/кН;

- основное удельное средневзвешенное сопротивление движению состава при расчетной скорости, Н/кН,

, (2.3)

где , , - основные удельные сопротивление движению 4-х, и

6-ти осных грузовых вагонов на звеньевом пути, Н/кН,

, (2.4)

Н/кН;

, (2.5)

Н/кН;

, (2.6)

Н/кН;

Н/кН;

т.

В соответствии с ПТР массу состава округляем до 4150 т.

2.2 Проверка массы состава на возможность преодоления короткого подъема крутизной больше расчетного

Если на участке встречается крутой подъем небольшой длины, то необходимо проверить возможность его преодоления за счет использования кинетической энергии, накопленной поездом на предшествующих «легких» элементах профиля.

Аналитическая проверка выполняется по формуле, м:

, (2.7)

где S - путь который преодолеет поезд, двигаясь по подъему при снижении скорости от VН до VК, м;

VН = 80 и VК = VР = 20 - скорость движения поезда в начале и в конце проверяемого подъема соответственно, км/ч;

(fК - wК)ср - средняя ускоряющая сила, действующая на поезд в пределах интервала скорости от VН до VК, Н/кН.

Удельные сила тяги fКи сопротивление wК в пределах выбранного интервала изменения скоростей принимаются равными их значениям при средней скорости рассматриваемого интервала, км/ч:

, (2.8)

км/ч.

Удельная сила тяги вычисляется по формуле, Н/кН:

, (2.9)

где FК.СР = 176580 - значение силы тяги для средней скорости, определяется по тяговой характеристике локомотива, Н:

Н/кН.

удельное сопротивление, Н/кН -

, (2.10)

где

w0' и w0'' - основное удельное сопротивление локомотива и состава для средней скорости:

Н/кН.

Н/кН;

Н/кН;

Н/кН;

Н/кН;

Н/кН;

м.

Значение пути вычисленное по формуле (2.7) больше значения длины проверяемого элемента, т.е. соблюдается условие:

(2.11)

1923 700

2.3 Проверка массы состава по длине приемоотправочных путей

Для выполнения проверки необходимо определить количество вагонов каждого типа в составе по формулам:

4-осных -

(2.12)

ваг.

6-осных -

, (2.13)

ваг.

Общая длина поезда определяется по формуле, м:

, (2.14)

где li, mi - длина и количество вагонов разного типа, значения приведены в ПТР;

lл, mл - длина и количество локомотивов в составе, значения приведены в ПТР.

м.

Проверка возможности остановки поезда на приемоотправочных путях раздельных пунктов (станций) участка выполняется по соотношению:

(2.15)

где - минимальная длина приемоотправочных путей, м.

875 1000

2.4 Определение максимального подъема, на котором возможно трогание поезда с места

Крутизна максимального подъема определяется по формуле, 0/00;

, (2.16)

где FКТР = 700434 - сила тяги локомотива при троганье с места, Н (из ПТР);

wТР - удельное сопротивление поезда при трогании с места, Н/кН, определяется как средневзвешенная величина (аналогично ) с учетом удельных сопротивлений при трогании с места вагонов на различных подшипниках:

, (2.17)

Удельное сопротивление поезда при трогании с места, определяется по формулам, Н/кН:

4-осных вагонов на подшипниках скольжения -

, (2.18)

4-,6 и 8-осных вагонов на подшипниках качения -

(2.19)

где q0 - нагрузка от оси на рельсы для данной группы вагонов, т.

Н/кН;

Н/кН;

Н/кН;

Н/кН;

0/00.

Так как оказалась меньше , то уменьшим Q на 200 т. и пересчитаем формулу (2.16):

Поезд может тронуться с места с любого участка пути.

3. Расчет и построение диаграммы удельных ускоряющих и замедляющих сил поезда

Для построения диаграммы удельных равнодействующих (ускоряющих и замедляющих) сил составляется таблица для трех режимов ведения поезда по прямому горизонтальному участку: поезд скорость тормоз движение

тяги -

, (3.1)

холостого хода (выбега) -

, (3.2)

торможения:

при служебном регулировочном торможении -

, (3.3)

при экстренном -

. (3.4)

Значение силы тяги локомотива FK определяется по его тяговой характеристике.

Значения основных удельных сопротивлений движению локомотива w0' и вагонов w0'' вычисляются для всех значений скорости аналогично их вычислению на расчетной скорости при определении массы состава.

Основное удельное сопротивление локомотива на холостом ходу wX для различных значений скорости определяется по формуле:

. (3.5)

Основное удельное сопротивление всего поезда при движении локомотива на холостом ходу подчитывается по формуле:

. (3.6)

Удельная тормозная сила поезда вычисляется по формуле, Н/кН:

, (3.7)

где цКР - расчетный коэффициент трения колодок о колесо;

- расчетный тормозной коэффициент поезда.

Расчетный коэффициент трения чугунных колодок определяется по выражению:

. (3.8)

Расчетный тормозной коэффициент грузового поезда на спусках до 20 0/00 определяется без учета массы и тормозных средств локомотива по формуле:

, (3.9)

где n4, n6 и n8 - количество осей соответственно в группах 4-, 6- и 8-осных вагонов поезда;

kP4, kP6 и kP8 =60,0 кН/ось - расчетная сила нажатия тормозных колодок соответственно на ось 4-, 6- и 8-осного вагона;

у - доля тормозных осей в составе.

Результаты расчетов представлены в виде табл. 3.1. По данным табл. 3.1 построена диаграмма удельных равнодействующих сил (прил. 1).

Таблица 3.1. Таблица удельных равнодействующих сил

V

Режим тяги

Режим холостого хода

Режим торможения

Fk

w`o

W`o

w``o

W``o

Wo

Fk-Wo

fk-wo

wx

Wx

Wx+W``o

wo.x

ц

bт

wo.x+bт

wo.x+0,5bт

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

0,0

700434,0

1,9

4473,4

0,9

35408,0

39881,4

660552,6

15,7

2,4

5650,6

41058,6

1,0

0,3

81,6

82,6

41,8

5,0

635099,4

2,0

4608,7

1,0

38855,7

43464,4

591635,0

14,1

2,5

5800,7

44656,3

1,1

0,2

68,6

69,6

35,3

10,0

586049,4

2,0

4779,4

1,1

42613,9

47393,3

538656,1

12,8

2,5

5991,9

48605,8

1,2

0,2

59,9

61,0

31,1

11,5

576866,0

2,1

4837,5

1,1

43801,9

48639,4

528226,6

12,6

2,6

6057,4

49859,3

1,2

0,2

57,8

59,0

30,1

15,0

494424,0

2,1

4985,4

1,2

46682,7

51668,1

442755,9

10,5

2,6

6224,4

52907,1

1,3

0,2

53,6

54,9

28,1

20,0

392400,0

2,2

5226,8

1,3

51062,0

56288,8

336111,2

8,0

2,8

6498,1

57560,2

1,4

0,2

49,0

50,3

25,9

25,0

321768,0

2,3

5503,4

1,4

55751,9

61255,4

260512,6

6,2

2,9

6813,0

62565,0

1,5

0,2

45,4

46,8

24,2

29,0

282528,0

2,4

5750,2

1,5

59727,5

65477,6

217050,4

5,2

3,0

7094,6

66822,1

1,6

0,1

43,0

44,6

23,1

30,0

272718,0

2,5

5815,4

1,5

60752,4

66567,8

206150,2

4,9

3,0

7169,1

67921,6

1,6

0,1

42,4

44,1

22,8

33,5

245250,0

2,6

6054,8

1,6

64437,6

70492,3

174757,7

4,2

3,2

7442,9

71880,5

1,7

0,1

40,7

42,4

22,1

35,0

233478,0

2,6

6162,6

1,7

66063,5

72226,1

161251,9

3,8

3,2

7566,5

73629,9

1,7

0,1

40,1

41,8

21,8

40,0

209934,0

2,8

6545,2

1,8

71685,1

78230,4

131703,6

3,1

3,4

8005,0

79690,1

1,9

0,1

38,1

40,0

20,9

43,5

194238,0

2,9

6834,1

1,9

75805,0

82639,1

111598,9

2,7

3,5

8336,4

84141,5

2,0

0,1

36,9

38,9

20,4

45,0

188352,0

3,0

6963,1

2,0

77617,3

84580,5

103771,5

2,5

3,6

8484,7

86102,0

2,0

0,1

36,4

38,5

20,3

50,0

170694,0

3,2

7416,4

2,1

83860,1

91276,4

79417,6

1,9

3,8

9005,6

92865,7

2,2

0,1

35,0

37,2

19,7

55,0

149112,0

3,4

7904,9

2,3

90413,4

98318,3

50793,7

1,2

4,1

9567,7

99981,1

2,4

0,1

33,7

36,1

19,2

60,0

143226,0

3,6

8428,8

2,4

97277,3

105706,1

37519,9

0,9

4,3

10171,0

107448,3

2,6

0,1

32,7

35,2

18,9

61,0

141264,0

3,6

8537,8

2,5

98687,4

107225,1

34038,9

0,8

4,4

10296,6

108984,0

2,6

0,1

32,5

35,0

18,8

65,0

125568,0

3,8

8987,9

2,6

104451,8

113439,7

12128,3

0,3

4,6

10815,5

115267,3

2,7

0,1

31,7

34,4

18,6

70,0

121644,0

4,1

9582,4

2,8

111936,8

121519,2

124,8

0,0

4,9

11501,2

123438,1

2,9

0,1

30,8

33,8

18,4

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

75,0

109872,0

4,3

10212,2

3,0

119732,4

129944,6

-20072,6

-0,5

5,2

12228,2

131960,6

3,1

0,1

30,1

33,2

18,2

80,0

103986,0

4,6

10877,3

3,2

127838,6

138715,9

-34729,9

-0,8

5,5

12996,3

140834,9

3,3

0,1

29,4

32,7

18,0

85,0

94176,0

4,9

11577,8

3,4

136255,3

147833,1

-53657,1

-1,3

5,9

13805,6

150060,9

3,6

0,1

28,8

32,3

17,9

90,0

88290,0

5,2

12313,5

3,6

144982,6

157296,1

-69006,1

-1,6

6,2

14656,1

159638,8

3,8

0,1

28,2

32,0

17,9

95,0

86328,0

5,6

13084,6

3,9

154020,5

167105,1

-80777,1

-1,9

6,6

15547,9

169568,4

4,0

0,1

27,7

31,7

17,9

100,0

76518,0

5,9

13891,0

4,1

163368,9

177259,9

-100741,9

-2,4

7,0

16480,8

179849,7

4,3

0,1

27,2

31,5

17,9

4. Решение тормозных задач

Важнейшим показателем результатов процесса торможения является тормозной путь ST, скорость в начале VH и в конце VK торможения, характеристикой тормозной системы - тормозной коэффициент поезда .

Тормозные задачи делятся на две группы:

1) расчет тормозного пути, начальной или конечной скорости при известном тормозном коэффициенте поезда;

2) определение необходимого тормозного коэффициента и минимального количества тормозных осей поезде при известных тормозном пути, начальной и конечной скорости.

Значение расчетного тормозного пути устанавливается нормативными документами. При уклоне i > 60/00 путь принимается равным 1200 м.

4.1 Определение максимальной скорости движения по тормозам (тормозная задача I группы)

Полный тормозной путь определяется по формуле:

, (4.1)

где SП - подготовительный тормозной путь, м,

, (4.2)

где tП - время подготовки тормозов к действию, с;

SД - действительный тормозной путь, м.

Время подготовки тормозов к действию зависит зависти от конструкции тормозов; длины состава, выраженной количеством осей; условий торможения и определяется по формуле, взятой из ПТР

, (4.3)

с.

м.

Действительный тормозной путь определяется по выражению:

, (4.4)

где n - количество интервалов, на которые разбивается диапазон скоростей от VH до VK;

i - номер интервала;

Vi ,Vi+1 - скорость в начале и конце соответствующего интервала, км/ч;

(bT + wo.x + ic) - удельная замедляющая сила, определяемая для средней скорости Vср интервала, Н/кН;

wo.x - основное удельное сопротивление поезда на холостом ходу, Н/кН.

Средняя скорость в интервале, км/ч,

. (4.5)

м.

Полный тормозной путь = 1190,1 м.

4.2 Определение необходимого количества тормозных осей в поезде (тормозная задача II группы)

Данная задача решается графическим способом на листах миллиметровой бумаги (прил. 2 и 3).

Для заданной VН определяется потребный расчетный тормозной коэффициент .

По найденному значению рассчитывается минимально необходимое количество тормозных осей nT, которые должны быть включены в поезде, чтобы, двигаться со скоростью VН по спуску iC, он смог остановиться на пути ST :

, (4.6)

.

Полученное значение nТ требуется сравнить с фактическим количеством включенных тормозных осей в поезде nФ(необходимо, чтобы выполнялось условие: nТ ? nФ) и сделать вывод о допустимости движения поезда с данной скоростью VН.

Фактическое количество включенных тормозных осей в поезде определяется по формуле:

, (4.7)

Условие выполняется 197 ? 211. Поезд может двигаться с заданной скоростью V = 71 км/ч на максимальном спуске i = -12,90/00 и его тормозной путь не превысит 1200 м.

5. Построение кривых скорости движения, времени хода поезда по участку и тока тягового генератора

5.1 Построение кривой скорости

Предполагаем, что в некотором интервале изменения скорости V равнодействующая сила, приложенная к поезду, не изменяется. Интервал V в режиме тяги принимается не более 10км\ч до выхода значений удельной силы тяги на автоматическую характеристику и не более 5км\ч после выхода; в режиме выбега V = 10км\ч, а в режиме торможения - не более 5км\ч при скорости до 50км\ч и не более 10км\ч при скорости выше 50км\ч.

При построение кривой следует обратить внимание на следующие особенности:

1) Кривая скорости в последнем перед переломом профиля интервале должна заканчиваться точно на границе с рядом лежащим элементом. Поэтому последняя хорда строится путём подбора последнего интервала скорости.

2) На спусках скорость доводится до максимально допустимой (по тормозам, состоянию пути или конструкции подвижного состава), а режим тяги выключается при км\ч; если при достижении производится подтормаживание.

Кривая скорости при подтормаживании строится с использованием диаграммы удельных сил при регулировочном торможении , что соответствует второй ступени служебного торможения. Рекомендуется снижать скорость на 10-30 км\ч в зависимости от крутизны участка так, чтобы следующее торможение было через 1-2 мин (во избежание истощения тормозов).

3) При подходе к остановочным пунктам, на которых поезд принимается на боковой путь, необходимо уменьшать скорость перед входной стрелкой до , равной 40-60км\ч. Снижение скорости производится с помощью регулировочного торможения.

Кривая скорости при торможении строится в направлении против движения поезда то точки, находящейся от входной стрелки на расстоянии, равном половине длины поезда, чтобы поезд при проходе стрелки имел скорость . После прохода стрелки до остановки поезд можно вести в режиме тяги, холостого хода (выбега) или торможения, следя за тем, чтобы скорость не превысила допустимую для станционных путей.

На кривых должны быть отмечены режимы управления локомотивом:

- в точке отключения ТЭД (начало выбега) - ХХ

- включение тяговых двигателей (начало тяги) - Т

- начало торможение - ТР

- отпуска тормозов - ТО

Заданный и спрямлённый профиле пути должны быть изображены в масштабе под абсцисс один под другим (спрямлённый - непосредственно под осью).

5.2 Построение кривой времени хода поезда по участку

Кривая строится с помощью ранее построенной кривой скорости на том же чертеже. Техника построения кривой изложена ПТР.

5.3 Построение кривой тока

Кривые тока используются в тяговых расчетах для определения нагрева ТЭД или генератора тепловозов, строятся они на чертеже, на котором ранее были построены кривые и . Масштаб для тока выбирается произвольно.

При построении кривой тока следует руководствоваться кривой скорости и токовой характеристикой тягового генератора тепловоза, Токовые характеристики тепловоза приведены в ПТР.

В период трогания с места и разгона поезда значение тока следует принимать в соответствии с ограничениями по сцеплению или пусковому току. После выхода на автоматическую характеристику, соответствующую крайнему положению контроллера машиниста, значение тока определяется по кривым с учетом режима работы ТЭД ( ПП, ОП1, ОП2). Значение тока определяется для скоростей, соответствующих начальной и конечной точкам каждого отрезка кривой .

При скорости, соответствующей переходу из одного режима работы ТЭД в другой, необходимо определить два значения тока и нанести их на чертёж. Около каждой из этих точек ставится условное обозначение режима работы ТЭД (ПП, ОП1, ОП2).

Нанесенные таким образом на график точки соединяются прямыми линиями, которые и образуют графическую зависимость .

В местах выключения тока кривую обрывают и проводят от точки обрыва вертикальную линию вниз до нуля. Включение тока показывается вертикальной линией от нуля до значения тока, соответствующего скорости движения поезда в данной точке пути.

6. Техническая скорость поезда

Техническая скорость поезда по участку, км\ч, определяется по формуле:

, (6.1)

где - время хода поезда по перегонам заданного участка, определенное по кривой времени , мин;

- длина участка, км (расстояние между осями граничных станций заданного участка).

км/ч.

7. Определение времени хода поезда способом равномерных скоростей

Способ равномерных скоростей основан на предположении о равномерном движение поезда по каждому элементу профиля. При этом скорость равномерного движения на каждом элементе спрямленного профиля определяется по диаграмме удельных равнодействующих сил (по кривой

).

Для подъемов более крутых, чем расчетный, значение равномерной скорости принимается равным значению расчетной скорости локомотива . На элементах, где равномерная скорость, определенная по диаграмме удельных равнодействующих сил для режима тяги , получается выше наибольшей допустимой скорости движения, равномерная скорость, равная максимально допустимой.

К времени хода по перегонам, полученному при расчете приближенным способом, следует добавлять 2 мин на разгон и 1 мин на замедление в каждом случае, когда имеются трогание с места и разгон поезда на станции и затем остановка его на раздельном пункте участка. Все расчеты сведены в табл. 7.1.

Таблица 7.1. Расчет времени хода поезда способом равномерных скоростей

Номер элемента

Sс, м

i'с,0/00

Vрав, км/ч

, мин/км

, мин

Время на разгон и замедление

1

2

3

4

5

6

7

1

1,5

1,0

57,0

1,1

1,6

2,0

2

1,6

0,2

70,0

0,9

1,4

-

3

0,4

10,0

20,0

3,0

1,2

-

4

5,7

8,0

20,0

3,0

17,1

-

1

2

3

4

5

6

7

5

1,0

9,5

20,0

3,0

0,7

-

6

1,2

-10,5

100,0

0,6

0,7

-

7

1,2

-6,1

100,0

0,6

0,7

-

8

0,4

0,0

70,0

0,9

0,3

-

9

1,8

-0,5

75,0

0,8

1,4

-

10

1,3

9,2

20,0

3,0

3,9

-

11

0,5

0,0

70,0

0,9

0,4

-

12

1,9

-9,2

100,0

0,6

1,1

-

13

2,3

-5,4

100,0

0,6

1,4

-

14

0,7

0,0

70,0

0,9

0,6

-

15

0,7

14,6

20,0

3,0

2,1

-

16

0,4

13,5

20,0

3,0

1,2

-

17

1,4

0,5

70,0

0,9

1,2

-

18

2,3

3,4

20,0

3,0

6,9

-

19

0,6

10,3

20,0

3,0

1,8

-

20

1,0

-6,1

100,0

0,6

0,6

-

21

4,2

-9,7

100,0

0,6

2,5

-

22

1,1

-12,9

100,0

0,6

0,7

-

23

0,9

-5,8

100,0

0,6

0,5

-

24

3,7

2,6

43,0

1,4

5,2

-

25

2,0

2,9

42,0

1,4

2,9

-

26

1,0

0,0

70,0

0,9

0,9

1,0

Общее время хода поезда по участку определяется по формуле:

, (7.1)

мин.

8. Проверка тяговых электрических машин на нагревание

Проверка на нагревание электрических машин тепловоза следует выполнить, руководствуясь построенными кривыми тока и времени . Проверяется обмотка якоря ТЭД.

Для расчета по проверке обмоток электромашин на нагревание используется формула:

, (8.1)

где

- превышение температуры обмоток генератора или ТЭД над температурой окружающей среды, ;

- начальное превышение температуры обмоток для расчетного промежутка времени , ;

- промежуток времени, в течение которого значение тока принимается постоянным, мин;

- установившееся превышение температуры обмоток электромашины над температурой окружающего воздуха, ;

- тепловая постоянная времени, мин;

Установившееся превышение температуры обмоток и постоянная времени являются тепловыми параметрами (характеристиками) тяговой электрической машины.

Графические зависимости тепловых параметров и от тока нагрузки для тяговых электрических машин тепловозов приведены в ПТР.

Расчетные интервалы времени следует выбирать так, чтобы было выдержано соотношение:

. (8.2)

При определении среднего значения тока ТЭД или тягового генератора для отыскивания тепловых параметров и следует кривую тока разбить на отрезки, в пределах которых значение тока можно принимать постоянным, равным полусумме токов в начале и конце отрезка.

Изменение температуры обмоток электромашин при движении тепловоза в режиме холостого хода и торможения (когда ток в силовой цепи отсутствует, а следовательно, и установившееся превышение температуры обмоток ) определяется по формуле:

. (8.3)

Снижение температуры обмоток тяговых электрических машин при движении в режимах холостого хода и торможения можно также определять по кривой (характеристики охлаждения обмоток) при = 0; эти кривые для электрических машин тепловозов приведены в ПТР.

Полученные по формулам (8.1) и (8.3) значения температуры для каждого расчетного элемента кривой тока являются начальными значениями для следующего элемента расчета.

Первоначальное превышение температуры обмоток тяговых электрических машин в момент отправления поезда со станции следует принимать равным 15.

Максимально допустимое превышение температуры обмоток якорей тяговых электрических машин над температурой окружающего воздуха приведено в ПТР. Результаты расчетов температуры обмоток тяговых электрических машин тепловоза приведены в табл. 8. 1.

Таблица 8.1. Результаты расчета температуры обмотки якоря тягового электродвигателя (генератора) тепловоза

Элементы спрямленного пути

Iг ср, А

Iд ср, А

,

мин

,

єС

T, мин

?t/T

1-?t/T

ф?(?t/T)

ф0, єС

ф0(1-?t/T), єС

ф, єС

№

Sc

Ic

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

1

1,5

1,0

5400

900

0,2

191,20

40,20

0,005

0,995

0,951

15,000

14,925

15,877

4320

720

0,5

105,00

33,20

0,015

0,985

1,581

15,877

15,638

17,219

3210

535

1,1

70,00

29,20

0,038

0,962

2,637

17,219

16,570

19,207

2700

450

0,5

56,00

27,60

0,018

0,982

1,014

19,207

18,859

19,874

3090

515

1,0

63,00

28,50

0,035

0,965

2,211

19,874

19,176

21,387

2

1,6

0,2

2940

490

0,6

60,00

28,10

0,021

0,979

1,281

21,387

20,930

22,211


Подобные документы

  • Разработка графика движения электровоза 2ТЭ10В

    Характеристика профиля пути и локомотива. Вес состава. Расчет данных. Диаграмма удельных ускоряющих сил. Определение допустимой скорости движения поезда на максимальном спуске по условиям торможения. Анализ кривых скорости и времени хода поезда.

    курсовая работа [57,3 K], добавлен 22.02.2009

  • Тяговый расчет поезда

    Крутизна расчетного подъема. Проверка массы состава по длине приемоотправочных путей раздельных пунктов участка. Расчет таблицы и построение диаграммы удельных равнодействующих сил. Скорость, время хода поезда по участкам, техническая скорость движения.

    контрольная работа [582,6 K], добавлен 02.10.2011

  • Тяговые расчеты для грузовой работы локомотивов

    Масса состава по условию движения на расчётном подъеме с равномерной скоростью. Проверка массы состава по длине приёмоотправочных путей. Расчёт и построение диаграммы удельных равнодействующих сил, действующих на поезд. Решение тормозных задач.

    курсовая работа [215,9 K], добавлен 05.07.2015

  • Тяговые расчёты на заданном профиле для грузового поезда с заданным типом тепловоза

    Характеристика расчетных нормативов тепловоза. Методика проверки массы железнодорожного состава по длине приемоотправочных путей. Построение диаграммы удельных равнодействующих сил. Порядок определения технической скорости движения поезда по участку.

    курсовая работа [58,6 K], добавлен 04.05.2019

  • Тяговые расчеты тепловоза 2ТЭ10М

    Определение массы состава при движении поезда по расчетному подъему. Построение диаграмм удельных сил, действующих на поезд. Расчет скорости и времени хода поезда графическим методом. Расход топлива тепловоза. Проверка тяговых машин локомотивов на нагрев.

    курсовая работа [823,3 K], добавлен 23.05.2015

  • Тяговые расчеты

    Определение основного средневзвешенного удельного сопротивления вагонного состава в функции скорости. Длина приемоотправочных путей. Расчет удельных равнодействующих сил для всех режимов движения. Решение тормозной задачи. Расчет скорости движения поезда.

    контрольная работа [54,4 K], добавлен 07.08.2013

  • Тяговые расчеты для поездной работы

    Технические данные локомотива, расчетная масса состава. Построение диаграммы удельных результирующих сил поезда. Допустимая скорость движения поезда на спусках. Построение кривых движения поезда на участке. Графическое решение тормозной задачи.

    курсовая работа [41,6 K], добавлен 16.11.2008

  • Электрические железные дороги

    Тяговый расчет для грузового поезда с электровозом переменного тока, при спрямлении профиля пути. Определение массы поезда, скорости, времени хода по перегону, потребляемого тока. Расчет общего и удельного расхода электрической энергии на тягу поезда.

    курсовая работа [862,1 K], добавлен 09.11.2010

  • Тяговые расчёты для подъездной работы

    Спрямление профиля пути. Определение количества вагонов в поезде. Проверка массы состава по размещению на приёмо-отправочных путях станций. Определение массы брутто и нетто состава. Расчет и построение диаграммы удельных ускоряющих и замедляющих сил.

    курсовая работа [464,7 K], добавлен 28.05.2015

  • Расчет тепловозной тяги

    Характеристика локомотива 2ТЭ121. Расчет веса и массы состава. Проверка веса состава на преодоление скоростного подъема. Расчет удельных равнодействующих сил. Определение расхода топлива тепловозом. Построение диаграмм скорости и времени хода поезда.

    курсовая работа [153,9 K], добавлен 11.06.2015

  • Тяговый расчет поезда во главе с тепловозом ТЭ121

    Изучение принципов выполнения тягового расчета, его основные этапы и направления. Методика определения массы состава, скорости и времени хода по участку. Порядок решения тормозных задач. Расход топлива локомотивом. Составление графика движения поездов.

    курсовая работа [449,6 K], добавлен 25.06.2013

  • Выполнение тяговых расчетов

    Условия движения поезда, силы, действующие на поезд, и законы его движения под их воздействием. Спрямление профиля пути. Масса состава, ее проверка на трогание с места. Длина состава и поезда, число вагонов и осей состава. Решение тормозной задачи.

    курсовая работа [174,5 K], добавлен 09.12.2013

  • Автоматические тормоза вагонов

    Особенности формирования поезда. Обеспеченность вагонов и поезда тормозными средствами. Расчет рычажной тормозной передачи. Обеспеченность поезда тормозами по рассчитанному коэффициенту. Графическая зависимость тормозного пути поезда от скорости движения.

    курсовая работа [213,7 K], добавлен 29.01.2014

  • Системы управления электроподвижным составом 1

    Тяговые расчеты поездной работы на электрифицированном участке. Основные технические данные и характеристики электровоза. Определение массы состава из условия движения с равномерной скоростью по расчетному подъему. Определение расчетного подъема.

    курсовая работа [70,3 K], добавлен 09.01.2009

  • Элементы тяговых расчетов

    Проверка возможности спрямления элементов профиля участка пути. Определение и проверка массы состава. Расчёт основного удельного сопротивления движению поезда на выбеге, расход электроэнергии на его преодоление. Построение кривых движения поезда.

    курсовая работа [71,8 K], добавлен 07.09.2012

  • Сравнительный анализ электрической и тепловозной тяги

    Определение основного сопротивления движению поезда при различных видах тяги. Расчет средней скорости движения и времени хода поезда по участку. Определение расхода топлива тепловозом на тягу поездов и электроэнергии электровозом постоянного тока.

    курсовая работа [631,7 K], добавлен 20.12.2015

  • Расчет параметров движения тепловоза

    Тяговые характеристики тепловоза 2ТЭ116. Определение основного средневзвешенного удельного сопротивления состава. Расчет массы состава, числа вагонов и длины поезда. Проверка массы на трогание с места. Равнодействующие силы при разных режимах движения.

    курсовая работа [186,5 K], добавлен 29.10.2013

  • Выбор массы состава и полезной длины приемоотправочных путей

    Необходимость расчета нормы массы состава грузового поезда. Формулы для вычисления массы состава из условий движения по расчетному подъему и трогания с места на остановочных пунктах. Определение длины поезда и приемоотправочных железнодорожных путей.

    практическая работа [99,0 K], добавлен 06.11.2013

  • Подвижной состав и тяга поездов

    Анализ профиля пути и выбор величины расчетного подъема. Определение массы состава. Проверка полученной массы состава на трогание с места и по длине приемо-отправочных путей. Определение времени хода поезда по кривой времени и технической скорости.

    курсовая работа [200,5 K], добавлен 02.01.2008

  • Тяговые расчёты пути локомотива

    Анализ профиля пути и расчетного подъема. Определение массы состава. Проверка на преодоление элементов профиля большей крутизны, чем расчётный подъём, которая заключается в расчёте скорости движения поезда для подъёмов. Расчет силы тяги локомотива.

    курсовая работа [591,5 K], добавлен 21.12.2010

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены