Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ХАРКІВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ АВТОМОБІЛЬНО-ДОРОЖНІЙ УНІВЕРСИТЕТ

Кафедра транспортних технологій

КУРСОВА РОБОТА

з дисципліни: «Організація навантажувально-розвантажувальних робіт»

на тему: «Вибір оптимального варіанту засобів механізації навантажувально-розвантажувальних робіт при перевезенні автомобільним транспортом фарфорових виробів»

Студента 4 курсу групи

Северин О.О.

м. Харків 2015 рік

ЗМІСТ

ВСТУП

1. ВИЗНАЧЕННЯ ПАРАМЕТРІВ ОБ'ЄКТУ РОЗРОБКИ

2. ВИБІР ОПТИМАЛЬНОГО ЗАСОБУ МЕХАНІЗАЦІЇ

3. РОЗРОБЛЕННЯ СХЕМИ ТЕХНОЛОГІЧНОГО ПРОЦЕСУ

4. РОЗРАХУНОК ПРОПУСКНОЇ СПРОМОЖНОСТІ ПУНКТУ НРР

5. РОЗРАХУНОК НЕОБХІДНОЇ КІЛЬКОСТІ ЗАСОБІВ ПАКЕТУВАННЯ

6. РОЗРАХУНОК ПЛОЩИНИ СКЛАДУ

7. ІНДИВІДУАЛЬНЕ ЗАВДАННЯ

ВИСНОВОК

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

ВСТУП

Навантажувально-розвантажувальні роботи на автомобільному транспорті є найбільш трудомісткою складовою частиною транспортного процесу.

У сучасних умовах особливо важливим завданням автомобільного транспорту є : підвищення продуктивності праці; зниження транспортних податків; ліквідація важкої праці при перевезенні вантажів.

Але організація і планування, транспортно-технологічні процеси практично не вдосконалюються. На автотранспортних і складських навантажувально-розвантажувальних роботах (НРР) до цього часу залишаються непродуктивними витрати робочого часу та застосування важкої ручної праці. Внаслідок чого в транспортних витратах у середньому 30-35% витрат припадає на навантажувально-розвантажувальні роботи.

У такій ситуації вимагається : розроблення та впровадження нової науковообґрунтованої організації перевізного процесу; подальший розвиток і розроблення нових, прогресивних транспортно-технологічних процесів; застосування нових більш ефективних засобів праці; інтенсивне підвищення рівня комплексної механізації й автоматизації навантажувально-розвантажувальних робіт.

У цьому випадку необхідною умовою є подальший розвиток творчої ініціативи інженерного персоналу автомобільного транспорту на більш високому якісному рівні при організації перевізного процесу та управлінні на транспорті.

1. ВИЗНАЧЕННЯ ПАРАМЕТРІВ ОБ'ЄКТУ РОЗРОБКИ

По умовах даної роботи пропонується перевезення автомобільним транспортом фарфорових виробів, а конкретно буде розглядатись у курсовій роботі перевезення керамічних тарілок автомобільним транспортом. Під час перевезення керамічних тарілок перевізники, вантажовідправники і вантажоодержувачі зобов'язані дотримуватися встановлених правил перевезення цього виду вантажу. Перевезення керамічних тарілок здійснюються за погодженими графіками та маршрутами, які вантажовідправники розробляють разом з вантажоодержувачами та перевізниками. Не дозволяється перевезення керамічних тарілок на автомобілях з відкритими кузовами, а також з продуктами, що можуть пошкодити або зіпсувати даний вид вантажу. Тому перевезення керамічних тарілок буде здійснюватися в ящиках у контейнері контейнеровозом.

Визначаємо транспортну характеристику заданого вантажу - «керамічні тарілки» (вид, клас, об'ємно-масова характеристика, властивості та ін.).

Таблиця 1.1 ? Об'ємно-масова характеристика вантажу

Вантаж	Клас вантажу	Об'ємна маса,т/м3	Вид упаковки
Керамічні тарілки	2	0,5	Ящик

Керамічні тарілки відносяться до ІІ класу вантажу, але оскільки 1 керамічна тарілка дуже мала за об'ємом та вагою, то формуємо стопки по 10 керамічних тарілок в кожній у 4 ряди по довжині та у 3 ряди по ширині, тоді в даній курсовій роботі габаритні розміри керамічних тарілок в одному ящику складатиме:. Маса однієї керамічної тарілки складаю 0,4 кг.

Таблиця 1.2 - Характеристика дерев'яного ящику для продукції легкої промисловості

Номер ящика	Тип ящика по ДСТУ	Внутрішні розміри,мм	Максимальна маса вантажу,кг
		Довжина	Ширина	Висота
І -І	9396-75 Упа	760	570	475	50

Графічне зображення однієї керамічної тарілки наведено на рисунку 1.1

Рисунок 1.1 - Схема зображення однієї керамічної тарілки

Графічне зображення ящика з керамічними тарілками наведено на рисунку

Рисунок 1.2 - Схема зображення ящика з керамічними тарілками

а) - вид спереду; б) - вид збоку; в) - вид зверху

В один ящик розміщуємо 120 керамічних тарілок. Визначаємо масу брутто одного ящику:

(1.1)

де - маса ящика (;

- маса керамічної тарілки, кг;

- кількість керамічних тарілок,од.

Далі вантаж, сформований у ящики, виходячи з його транспортної характеристики, необхідно розмістити в контейнер.

Обираємо контейнер АІ, характеристики якого представлені в таблиці 1.3.

Таблиця 1.3 - Характеристика контейнеру АІ

Найме-нування контей-неру	Розміри, мм	Власна маса контейне-ру,кг	Вантаж-ність,кг
	Зовнішні	Внутрішні
АІ	12192	2438	2438	11988	2330	2197	3500	26980

Розміщуємо ящики в контейнері у 15 рядів у довжину, у 4 ряди в ширину і 4 ряди у висоту. Таким чином, в контейнері розміщуємо 240 ящиків.

Визначаємо масу ящиків в контейнері:

(1.2)



Визначаємо масу контейнеру з ящиками:

(1.3)

де - власна маса контейнеру, кг;

- маса ящику з керамічними тарілками, кг;

- кількість ящиків в контейнері, од.

Коефіцієнт використання вантажності контейнеру:

(1.4)

Завантаженість контейнеру не відповідає ІІ класу вантажу, але за заданих умов обраний найкращий варіант розташування ящиків в контейнері.

Графічне зображення ящиків в контейнері наведено на рисунку 1.4



Рисунок 1.4 - Графічне зображення контейнеру на напівпричепі

(а) - вид спереду; (б) - вид збоку; в) - вид зверху

Виводячи з транспортної характеристики вантажу та "Правил перевезення вантажу..."', потрібно визначити тип кузова автомобіля, а потім марку та модель автомобіля. Модель автомобіля установлюють через раціональну вантажність, яку розраховують відповідним чином.

Раціональну вантажність розраховуємо за допомогою формули:

, (1.5)

де - добовий об'єм перевезення на маршруті, т;

- коефіцієнти використовування вантажності автомобіля у прямому і зворотному напрямках маршруту ;

- кількість обертів на маршруті.

Добовий обсяг перевезень розраховується за формулою:

, (1.6)

Кількість обертів на маршруті визначається із залежності:

, (1.7)

де - час роботи автомобілю на маршруті, год.;

- середній час оберту автомобіля на маршруті, год.

Час роботи автомобіля на маршруті розраховується за формулою:

, (1.8

де - час нульовий пробіг, год.

, (1.9)

де - нульовий пробіг (=7 км)

- технічна швидкість (=20 км/год.)

Час оберту розраховуємо за формулою:

, (1.10)

де - довжина маршруту, км

- експлуатаційна швидкість автомобіля (=15 км/год)

Довжина маршруту розраховується за формулою:

, (1.11)

де - відстань перевезення, км

Згідно отриманого значення обираємо транспортний засіб. Контейнер перевозимо за допомогою сідельного тягача КрАЗ-258 Б1 на напівпричепі ЧМЗАП - 9991 вантажністю 27 т. Габаритні розміри напівпричепа: 1250025001465.

Приймаючи до уваги розмір кузова і вантажопідйомність напівпричепа визначаємо порядок розміщення контейнеру. Схема розміщення контейнеру наведена на рисунку 1.5.



Рисунок 1.5 - Схема розміщення контейнеру на напівпричепі

Розрахуємо коефіцієнт використання вантажності за формулою:

Вибір альтернативних моделей навантажувально-розвантажувальних механізмів здійснюємо виходячи з виду, транспортної характеристики вантажу, пристроїв його захоплення, які можуть нести ці машини, та величини коефіцієнтів використання вантажності НРМ. Обираємо два альтернативних засоби навантаження-розвантаження: авто- і електронавантажувач та зводимо їх характеристики в таблицю 1.4.

Таблиця 1.4 - Основні техніко-експлуатаційні характеристики засобів навантаження

Показник	Значення
	ККК-20	МК-20
Вантажність, т	20	20
Висота підйому гака, м	9	12
Швидкість переміщення вантажу, м/с	0,35	0,33
Довжина прольоту,м	25	25
Оптова ціна,грн	1250000	826000
Вартість 1 машино-години, грн/год:
чистої роботи	104	126
внутрішньозмінного простою	28	33
Швидкість підйому вантажу, м/с	0,21	0,25

2. ВИБІР ОПТИМАЛЬНОГО ЗАСОБУ МЕХАНІЗАЦІЇ НРР

Вибір раціонального варіанта механізації НРР необхідно здійснювати шляхом порівняння інвестиційних витрат та визначення періоду окупності проекту для призначених НРМ. Обираємо дві альтернативні моделі сучасних навантажувально-розвантажувальних машин і механізмів.

Оптимальний варіант механізованого способу виробництва автотранспортних і складських навантажувальних робіт повинен забезпечувати: мінімально можливу тривалість простою рухомого складу в пунктах виконання перевантажних операцій;

- підвищення ефективності використання автотранспортних засобів при перевезеннях вантажів;

- зниження собівартості навантажувально-розвантажувальних робіт і транспортування вантажів;

- річну економію на транспортних витратах. Вибір оптимального варіанту механізації навантажувально-розвантажувальних робіт проводимо по наведених витратах, відповідно з якими мінімальні витрати є критерієм порівняльної економічної ефективності капітальних вкладень.

Потім розраховуються зведені витрати З_р, грн за рік:

(2.1)

де В_а, В_м - річні витрати відповідно на перевезення вантажу автотранспортом і експлуатацію засобів механізації, грн;

А, і Х_м - інвентарний парк відповідно ТЗ і засобів механізації, од.;

К_тз і К_м - балансова вартість відповідно одиниці ТЗ і механізму для навантаження (вивантаження) вантажу, грн;

К_тз=800000 грн

де К_тр - коефіцієнт, що враховує додаткові витрати по доставці механізму від заводів-виготовлювачів на пункти навантаження-розвантаження (К_тр=1,09...1,12).

Ц_м - оптова ціна механізму, грн.

Е_дм =0,1 - норма дисконту (коефіцієнт ефективності капітальних вкладень у засоби механізації);

Річні витрати на перевезення вантажів автотранспортом

(2.2)

С_ткм - собівартість перевезення вантажів в грн./ткм.

(2.3)

де q_н - номінальна вантажність рухомого складу, т;

г - коефіцієнт використання вантажності;

С_пер і С_пост - відповідно змінні та постійні витрати, грн/км і грн/год;

в - коефіцієнт використання пробігу;

V_t - середня технічна швидкість, км/год. (для автомобілів вантажністю 7 т і вище при роботі в місті приймається 24 км/год);

t_нр - тривалість простою рухомого складу в пунктах навантаження й розвантаження, год;

l_їв - пробіг автомобіля з вантажем за їздку, км;

Річні витрати на експлуатацію засобів механізації

(2.4)

Х_м - необхідна кількість НРМ для навантаження (розвантаження) добового обсягу вантажу, од.

Витрати відповідно за час чистої роботи та внутрішньозмінного простою механізму протягом доби розраховуємо за формулою:

(2.5)

(2.6)

де С_мчч,С_мвп -собівартість машино-години відповідно чистої роботи та внутрішньо змінного простою НРМ .

Т_чр,Т_вп -час відповідно чистої роботи та внутрішньо змінного простою, год. керамічний перевезення навантажувальний пакетування

, (2.7)

, (2.8)

де К_рч - коефіцієнт використовування робочого часу НРМ (К_рч=0,9);

Т_н -час роботи в наряді, год.

Інвентарний парк ТЗ визначається за формулою

(2.9)

W_qp - річна продуктивність одиниці ТЗ, т

(2.10)

де - коефіцієнт використання пробігу (приймаємо)

- технічна швидкість автомобіля (приймаємо

- час на навантаження та розвантаження автомобіля.

(2.11)

Інвентарний парк засобів механізації визначається за формулою

(2.12)

W_e - експлуатаційна продуктивність, т/доб;

, (2.13)

де q_вт - маса вантажу, т;

К_час - коефіцієнт використовування робочого часу ;

Т_ц - час робочого циклу, с

- коефіцієнт використання парку механізмів протягом року

(2.14)

де Д_р, Д_к - відповідно, дні роботи механізмів та календарні дні.

Час робочого циклу визначається експериментально (хронометражним вимірюванням) або поєднанням хронометражних спостережень з розрахунками окремих операцій за відомими залежностями. У загальному вигляді він визначається таким чином:

, (2.15)

де - коефіцієнт суміщення операцій, =0,6...0,9; приймаємо ;

n_on - кількість переключень протягом циклу, приймаємо.

t_on - час на прийняття рішення оператором (машиністом, водієм) і

переключення органів керування за одну операцію (), приймаємо ;

Розрахунок часу Т_ц виконуємо в наступній послідовності:

1. Відображаємо схему взаємного розташування вантажу, механізму і автомобіля (рисунок 2.1);

2. Визначаємо час кожної операції;

3. Розраховуємо час Т_ц



Рисунок 2.1- Схема навантаження автомобіля козловим краном

а - автомобіль; б - вантажний місток; в - козловий кран; г - контейнер; Lтр - відстань транспортування; b - ширина контейнеру; д - рампа; А - переріз

Технологія навантаження-розвантаження контейнерів кранами.

Застроповка (захоплення) вантажу t₁.

t₁^м= t₁^к=40 с (2.16)

Піднімання органу захоплення вантажів (далі гака) на висоту Н_ван зі швидкістю V_ван.

(2.17)

t₂^м= 1,5/0,25+5=9 с

t₂^к=1,5/0,2+5=10 с

Пересування вантажного візка (тельферу) із вантажем на відстань L_T зі швидкістю V_T.

(2.18)

t₃^м= 20/0,33+5=65,6 с

Пересування крану з вантажем на відстань L_кр зі швидкістю V_кр.

(2.19)

t₃^к=20/0,35+5=62,1 с

Пауза на погашення коливань гака із вантажем та його орієнтування t₄=5…10 с.

t₄^м= t₄^к=5 с.

Опускання гаку з вантажем на висоту Н_ван1 зі швидкістю V_ван1

(2.20)

t₅^м= 1,5/0,25+5=9 с

t₅^к=1,5/0,2+5=10 с

Відстропування (звільнення) вантажу t₆

t₆^м= 34 с

t₆^к= 34 с

Піднімання гаку без вантажу на висоту Н_ван2 зі швидкістю V_ван2

(2.21)

t₇^м= 1,5/0,25+5=9 с

t₇^к=1,5/0,21+5=10 с

Переміщення крану без вантажу на відстань L_кр1 зі швидкістю V_кр1.

(2.22)

t₈^к=20/0,35+5=62,1 с

Переміщення вантажного візка (тельферу) без вантажу на відстань L_T1 зі швидкістю V_T1.

(2.23)

t₈^м= 20/0,33+5=65,6 с

Опускання гаку без вантажу на висоту Н_ван3 зі швидкістю V_ван3 для застропування (захоплення) чергового вантажу.

(2.24)

t₉^м= 1,5/0,25+5=9 с

t₉^к=1,5/0,2+5=10 с

Таблиця 2.1 - Основні показники до вибору варіанту засобу механізації НРР

Показники	Значення за варіантами для
	Козловий кран	Мостовий кран
Модель засобу механізації	ККК-20	МК-20
Час вантажного циклу НРМ, с	203,56	205,96
Експлуатаційна продуктивність НРМ, т/год	3332,03	3293,2
Річні витрати на експлуатацію НРМ, грн.	347455	420622
Інвентарна кількість засобів механізації,од.	1	1
Балансова вартість НРМ, грн.	1375000	908600
Зведені витрати при експлуатації НРМ,	6271723	6298259

У ході розрахунків були обрані дві альтернативні моделі навантажувально - розвантажувальних механізмів, це козловий кран ККК-20 та мостовий кран МК-20. Для цих НРМ були розраховані час вантажного циклу, експлуатаційна продуктивність, річні витрати на експлуатацію, їх необхідна інвентарна кількість та балансова вартість, а також зведені витрати при їх експлуатації .

На основі отриманих результатів обираємо козловий кран ККК-20, у якого зведені річні витрати менші.

3. РОЗРОБЛЕННЯ СХЕМИ ТЕХНОЛОГІЧНОГО ПРОЦЕСУ НРР

У цьому розділі необхідно дати оцінку схемам технологічного процесу перевезення вантажів, де визначальними за трудомісткістю та вартістю є роботи в пунктах навантаження й розвантаження. Оцінка надається за допомогою показників рівня та ступеня механізації технологічних процесів.

Технологія НРР являє собою сукупність науково обґрунтованих найбільш ефективних економічних методів, способів і послідовних операцій в процесі виконання навантаження й розвантаження вантажів без зміни їх кількості та якості.

Складати схеми у вигляді таблиць на основі вивчення схем доставки вантажу, що застосовують на практиці та досвіду механізації НРР за даним видом вантажу.

Схеми складаються для двох технологічних процесів за участю автонавантажувача та електронавантажувача.

Позначку операцій за пунктом 3 у таблицях 3.1 та 3.2 здійснюють за допомого умовних символів, які наведені нижче:

- контрольна(огляд, зважування, перелік тощо)

- переміщення вантажу;

- допоміжна (відкриття, закриття бортів автомобіля і т.д.)

- облікова;

- транспортна;

формування пакету, блоку пакетів та ін.

Після складання схем необхідно визначити рівень та ступінь механізації технологічних процесів для кожної з них.

1. рівень механізації

, (3.1)

де N_{викмехі}, N_{викванті} - кількість операцій, що виконано відповідно мехнізмами і вантажниками

2. ступінь механізації

(3.2)

де Т_{мех-годі}, Т_{вант-годі} - трудомісткість виконання і-ої операції відповідно

механізмами і вантажниками, люд-год.

Загальна трудомісткість по кожній операції:

Таблиця 3.1 - Схема технологічного процесу за участю козлового крану

Наймену вання об'єкта	Операції у вантажовідправника	Операції у вантажоотримувача
1 Наймен. ділянок викон. робіт	Цех підготовки пакетів	Склад сберегання вантажу	Рампа	Відділ збуту	КПП	КПП	Рампа	Склад	Ввідділ поста чань .
2 Граф зображ операцій
3 Порядк. номер операції	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	1	2	3	4	5	6	7	8
4 Позначе- ння операції
5 Найме - нування операції	Укладання вантажу в ящик	Формув. контейнеру	Маркірування.	Перем. контейнеру на склад	Облік при поступленні	Перем. контейнеру до рампи	Маневрування автомобілю	Відчинення заднього борта	Огл контейнеру і пломб	Перем. контейнеру на контейнеровоз	Зачин. Борту	Оформлення документів	Перел. вант. Місць	Перел. вант. Місць	Маневрування автомобіля	Відчинення заднього борта	Пер. контейнеру на рампу	Огляд підд. і пломб	Зачин. борта	Перем. контейнеру на склад	Оформлення документів
6 Спосі виконан- ня операції	н	н	н	м	Н	м	м	н	Н	м	н	Н	н	н	м	н	м	н	н	м	н
Кіль-ть операцій, циклів і трива - лість однієї операції	24опер по 120 с	240опер. по 50 с	1опер 1хв	1 опер. по 475,2 с	1опер по 60с	1оп 475,2 с	1оп по 180 с	-	1оп. по 120 с	1оп. по 475,2 с	-	1 опер. по 120 с	1 опер. по 60с	1 опер. по 60 с	1 опер. по 180 с	-	1оп. по 475,2 с	1оп. по 120 с	-	1опер. По475,2с	1 опер. по 120 с
Професія, кількість робітників	Вклад. 1чол	Вант 1чол	Пак 1чол	Вод НРМ 1чол	Обл 1чол	Вод НРМ 1чол	Вод 1чол	-	Вод обл 1чол	Вод НРМ 1чол	-	Обл 1чол	Контр 1 чол	Контр 1чол	Вод 1чол	-	Вод НРМ 1чол	Вод обл 1чол	-	Вод НРМ 1чол	Обл 1чол
Трудомісткість в циклах чол.-год	0,03	0,014	0,017	0,132	0,017	0,132	0,05	-	0,03	0,132	-	0,03	0,017	0,017	0,05	-	0,132	0,03	-	0,132	0,03
Загальна трудомісткість, чол.-год	192	3,33	0,017	0,132	0,017	0,132	0,05	-	0,03	0,132	-	0,03	0,017	0,017	0,05	-	0,132	0,03	-	0,132	0,03

Таблиця 3.2 - Схема технологічного процесу за участю мостового крану

Наймену вання об'єкта	Операції у вантажовідправника	Операції у вантажоотримувача
1 Наймен. ділянок викон. робіт	Цех підготовки пакетів	Склад сберегання вантажу	Рампа	Відділ збуту	КПП	КПП	Рампа	Склад	Ввідділ поста чань .
2 Граф зображ операці
3 Порядк. номер операції	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	1	2	3	4	5	6	7	8
4 Позначе- ння операції
5 Найме - нування операції	Укладання вантажу в ящик	Формув. контейнеру	Маркірування.	Перем. контейнеру на склад	Облік при поступленні	Перем. контейнеру до рампи	Маневрування автомобілю	Відчинення заднього борта	Огл контейнеру і пломб	Перем. контейнеру на контейнеровоз	Зачин. Борту	Оформлення документів	Перел. вант. місць	Перел. вант. місць	Маневрування автомобіля	Відчинення заднього борта	Пер. контейнеру на рампу	Огляд підд. і пломб	Зачин. борта	Перем. контейнеру на склад	Оформлення документів
6 Спосі виконан- ня операції	н	н	н	м	н	м	м	н	Н	м	н	н	н	н	м	н	м	н	н	м	Н
Кіль-ть операцій, циклів і трива - лість однієї операції	24опер по 120 с	240опер. по 50 с	1опер 1хв	1 опер. по 493,92 с	1опер по 60с	1 опер. по 493,92 с	1оп по 180 с	-	1оп. по 120 с	1 опер. по 493,92 с	-	1 опер. по 120 с	1 опер. по 60с	1 опер. по 60 с	1 опер. по 180 с	-	1 опер. по 493,92 с	1оп. по 120 с	-	1 опер. по 493,92 с	1 опер. по 120 с
Професія, кількість робітників	Вклад. 1чол	Вант 1чол	Пак 1чол	Вод НРМ 1чол	Обл 1чол	Вод НРМ 1чол	Вод 1чол	-	Вод обл 1чол	Вод НРМ 1чол	-	Обл 1чол	Контр 1 чол	Контр 1чол	Вод 1чол	-	Вод НРМ 1чол	Вод обл 1чол	-	Вод НРМ 1чол	Обл 1чол
Трудомісткість в циклах чол.-год	0,03	0,014	0,017	0,1372	0,017	0,1372	0,05	-	0,03	0,1372	-	0,03	0,017	0,017	0,05	-	0,1372	0,03	-	0,1372	0,03
Загальна трудомісткість, чол.-год	192	3,33	0,017	0,1372	0,017	0,1372	0,05	-	0,03	0,1372	-	0,03	0,017	0,017	0,05	-	0,1372	0,03	-	0,1372	0,03

Результати розрахунків свідчать про те, що мостовий кран ефективніше за показниками трудомісткості, але за наведеними у другому розділі економічними розрахунками вигідніше використовувати козловий кран. Тож подальші розрахунки проводимо для козлового крану ККК-20.

4. РОЗРАХУНОК ПРОПУСКНОЇ СПРОМОЖНОСТІ ПУНКТУ НРР

У цьому розділі необхідно провести розрахунки пропускної спроможності пункту НРР , кількості постів для навантаження або розвантаження вантажу на майданчику та його розміри.

Пропускна спроможність пункту визначається за годину роботи й залежності від максимальної кількості автомобілів Па (авт/год) або маси вантажу Пт (т/год), що можуть бути завантажені або розвантажені на пункті , та кількості постів Х_н(р) за формулами:

(4.1)

- коефіцієнт, що враховує нерівномірність прибуття автомобілів на пост навантаження, (1,1...1,5)

де - час на навантаження або розвантаження 1 т вантажу, год ;

т/год.

(4.2)

де - експлуатаційна продуктивність засобу навантаження-розвантаження, т/год.

Так як ми проводили розрахунки експлуатаційної продуктивності в т/доб, потрібно перевести її в т/год. Для цього можна використати наступну залежність:

(4.3)

(4.4)

Необхідна кількість постів Х_н(р) на майданчику розраховується для двох основних випадків.

1. Надано добовий потік вантажу пункту Q_д (т) і тривалість його роботи протягом доби Т_з (год). При цьому виробіток пункту за цей же період часу П_т=Q_д .

(4.5)

2. Із умови координації роботи транспортних засобів і пункту НР повинна бути забезпечена їх безперебійна робота, що можливо при рівності інтервала руху автомобілів і ритму роботи пункту.

, (4.6)

де А_м - кількість автомобілів , що працюють на маршруті;

з_п - тривалість простою автомобілів в пункті при навантаженні (розвантаженні) вантажу, год.

t_об - час оберту автомобілів на маршруті, год.

Час оберту автомобілів на маршруті:

(4.7)

Тривалість простою автомобіля у пункті навантаження або розвантаження:

(4.8)

Кількість рухомого складу, що працює на маршруті:

 (4.9)

де А_н - інвентарний парк рухомого складу, од;

- коефіцієнт використання рухомого складу (=0,9).

Для визначення розміру майданчика приймаємо кількість постів з умови №1.

Сукупність навантажувально-розвантажувальних постів в межах одного майданчика створюють фронт НРР, габаритні розміри визначаються довжиною фронту роботи L_ф і шириною В_м , які можуть бути наближено визначені для різних способів розставлення транспортних засобів:

1. боковий спосіб розставлення

2. торцевий

3. східчастий.

Будемо використовувати торцевий спосіб розставлення транспортних засобів, тому що ми використовуємо автомобіль великої вантажності, який, відповідно має велику довжину, і є можливість торцевого способу навантаження.

Довжина фронту робіт L_ф та глибина майданчику В_м знаходяться відповідно за залежностями:

(4.10)

де Х_н(р) - кількість навантажувально-розвантажувальних постів, од.;

В_а - ширина транспортних засобів, м (В_а= 2,63 м тягач);

L_а - довжина транспортних засобів, м (L_а=18,2 м)

в - відстань між транспортними засобами (в=1,5 м);

R₁ i R₂ - габаритний радіус повороту автомобіля відповідно зовнішній та внутрішній, м (R₁= 13 м, R2= 7,4 м);

С - мінімальна відстань від автомобіля до стінки рампи (С=0,2 м);

Z - захисна зона,м (z=1,2 м)

Для розрахунку внутрішнього радіуса повороту необхідно накреслити схему, яка надана у додатку А.

Рисунок 4.1-Схема навантажувально-розвантажувального майданчику при торцевому способі розташування автомобілів

5. РОЗРАХУНОК НЕОБХІДНОЇ КІЛЬКОСТІ ЗАСОБІВ ПАКЕТУВАННЯ

Пакетні і контейнерні способи перевезень - важливий резерв зменшення сроків доставки вантажів та складських запасів за рахунок транзитної поставки вантажів дрібними партіями, можливості організації комплексної поставки вантажів з універсальних баз до адреси споживача ; збільшення обслуговуємих дрібних, середніх підприємств ; підвищення збережності вантажів, які перевозяться ; зменшення витрат на тару та упакування. Для автомобільного транспорта важливо підвищувати ефективності використання рухомого складу за рахунок росту продуктивності і зниження собівартості вантажних автомобільних перевезень.

В залежності від конкретних умов експлуатації пакетні перевезення вантажів доцільно виконувати паралельно з контейнерними разом з тим при автомобільних перевезеннях в прямому сполученні пакетний спосіб може бути більш ефективним.

Розрахунок потрібної кількості контейнерів :

Для засвоєння добового об'єму перевезень у прямому сполученні необхідно (умова 1):

(5.1)

При забезпеченні безперебійної роботи автомобілів у прямому сполученні (умова 2):

, (5.2)

де - час оберту контейнеру, год

- кількість контейнерів, од

, (5.3)

де - час навантаження та розвантаження контейнуру, год ;

Приймаємо

Для подальших розрахунків приймаємо кількість контейнерів з умови 1.

6. РОЗРАХУНОК ПАРАМЕТРІВ СКЛАДУ

Розрахунок площі складського приміщення виконується наступним чином. Загальна площа складу F_скл (м²) дорівнює:

, (6.1)

457,75+1855,53+32,5+148,63+146,1=2640,48 м²

де F_кор - корисна площа, зайнята безпосередньо під матеріали, м²;

F_екс - експлуатаційна площа, зайнята приймальними та відпускними майданчиками, м²;

F_слж - службова площа, м²;

F_доп - допоміжна площа, зайнята проходами й проїздами, м².

Корисна площа розраховується у виходячи із припустимого навантаження підлоги у(т/м²) в залежності від виду вантажу

Зберігання матеріалів у тарі:

(6.2)

де L та В- довжина і ширина контейнеру, м;

n_ван, m_ван- кількість вантажних місць відповідно на площі та по висоті;

в_ну- коефіцієнт нещільності укладки вантажних місць ( в_ну =1,1)

Експедиційна площа складу F_екс визначається в відповідності до рівняння

,

де Fпрм- площа приймально-сортувального майданчика, м²;

Fвп- площа відпускного майданчика, м².

Необхідна площа приймально-сортувального майданчика визначається за рівністю:

(6.3)

де Q_річ. - надходження матеріалів на майданчик протягом року, т;

k_над - коефіцієнт нерівномірності надходження матеріалів (в межах

k_над=1.2…1.5);

t_прм - кількість днів знаходження матеріалів на приймальному майданчику (t_прм=2 дні);

- навантаження на 1 м² площі (приймається у₁=0,25у в залежності від виду розташованого вантажу), т/м².

Дані про середнє розрахункове (допустиме) навантаження на площу підлоги складу у залежить від поверховості складу та його конструктивних особливостей: в одноповерхових складах у?3,5 т/м².

Розмір відпускного майданчика

(6.4)

де К_від - коефіцієнт нерівномірності відпускання матеріалів (К_від=1,1)

Службова площа складу (м²) розраховується у залежності від призначених приміщень:

- виходячи із числа працюючого адміністративно - керівного та обслуговуючого персоналу - при штаті 3 робітники площа приміщення приймається по 5 м² на кожну людину, від 3 до 5 - по 4 м², при штаті більше 5 - по 3,25 м² і т. ін.;

- у відповідності з санітарними та будівельними нормативами проектування з кількістю працівників більше 15 чоловік в одну зміну повинні передбачатися побутові приміщення (гардеробні, умивальні, туалетні), майданчики яких визначаються на основі установлених норм.

Службова площа складу F_слж (м²) розраховується за формулою:

, (6.5)

де N_pn - кількість робітників ,чол (приймаємо N_pn=10 чол);

F_1n площа ввідведена на одну людину, м²

Площа зайнята піднімально - транспортним та іншим стаціонарним обладнанням (м²), розраховується виходячи із довжини фронту та глибини майданчику.

, (6.6)

де ? відповідно довжина фронту та глибина майданчику, м.

м²

Допоміжна площа складу (м²), зайнята проїздами та проходами, дорівнює

, (6.7)

де L_пр - довжина прольоту, м;

В_к - ширина проїздів та контейнерів.

Площу контейнерів розраховуємо за формулою

(6.8)

де n_к - кількість контейнерів на площі, од

Рисунок 6.1 - Схема розміщення контейнерів на складі



Схема 6.2 - Схематичне зображення основних об`єктів, що входять до складу НРП

7. Термін окупності капітальних вкладень при впровадженні нової техніки для виконання НРР

Необхідною умовою переходу на нову техніку при виконанні НРР становить отримання економії на транспортних витратах у порівнянні з виробництвом аналогічних робіт існуючими засобами механізації.

Загальну суму припустимої щорічної економії ? E на транспортних витратах при впровадженні нової техніки у цьому випадку можна подати у вигляді рівняння:

де Е1- щорічна економія, яка отримується відправником або одержувачем вантажу за рахунок зниження собівартості НРР при впровадженні нової техніки, грн.;

Е2-щорічна економія, яка отримується автотранспортним підприємством за рахунок зниження собівартості перевезень вантажів при впровадженні нової навантажувально-розвантажувальної техніки, грн.;

Е3-інші види економії, отримуваної сферою матеріального виробництва держави в зв'язку з упровадженням прогресивних засобів механізації у транспортний процес, грн.

Щорічна економія, яка може бути реалізована навантажувально-розван-тажувальним пунктом, дорівнює

де C`_Т та С``_Т- собівартість навантаження або розвантаження 1т вантажу відповідно до і після впровадження нової техніки, грн/т.;

Qp - кількість вантажу, що підлягає навантаженню (розвантаженню) протягом року, т.

Щорічна економія, отримувана автотранспортним підприємством за рахунок зниження собівартості перевезення 1т вантажу при впровадженні нової техніки

де С`_n, С``_n- собівартість перевезення 1т вантажу при впровадженні нової навантажувально-розвантажувальної техніки, грн/т.

Зниження собівартості перевезень, що забезпечується при переході на механізований спосіб НРР, відбувається завдяки зростанню продуктивності автомобілів, викликаному скороченням їхнього простою під навантаженням і розвантаженням. Отже, більш сприятливо перерозподіляються витрати з експлуатації автомобілів, що приходяться на одиницю транспортної роботи при перевезеннях.

До числа інших видів щорічної економії, на яку можна розраховувати при впровадженні механізації в транспортний процес, варто віднести насамперед економію, що є наслідком ліквідації втрат вантажу, неминучих при його навантаженні або розвантаженні вручну. Можна назвати також економію від прискорення оборотності обігових коштів, економію на тарі й т. ін.

Особливо сприяють ліквідації втрат вантажу при транспортуванні

контейнерний і пакетний способи перевезення дрібноштучних вантажів. Так, наприклад, застосування пакетного способу перевезення цегли дозволить зарахувати в актив механізації економію від ліквідації пошкодження цегли, що досягає не менш 10 - 15% від усієї кількості перевезеної цегли при її навантаженні й розвантаженні вручну. Або різко підвищується цілісність картоплі при її транспортуванні й зберіганні в спеціальних контейнерах.

Перевезення багатьох видів товарів народного споживання в універсальних контейнерах також сприяють підвищенню ступеню їх неушкодження під час руху, а також дозволяє уникнути додаткових витрат на тарі, що необхідна у великій кількості під час перевезення тих же товарів без контейнерів. Істотно скорочуються втрати пилоподібних вантажів при переході на пневматичний спосіб навантаження й розвантаження та ін.

Економія від прискорення оборотності обігових коштів розраховується в тому випадку, якщо введення прогресивного методу транспортування вантажу дозволяє скоротити тривалість доставки вантажу всім шляхом, тобто від початкового до кінцевого пункту не менше ніж на одну добу. Виходячи із тривалості одного навантаження або розвантаження, безумовно, не можна розраховувати на таке скорочення, однак якщо на шляху перевезеного вантажу має бути не одне, а кілька перевантажень, введення механізації може сприяти сукупному скороченню тривалості доставки на добу й навіть на більш значний термін.

Визначивши сумарну щорічну економію на транспортних витратах при переході з ручного на механізований спосіб НРР, ще не можна бути впевненим, що визначений варіант введення механізації є досить ефективним. Завдання беззаперечності та економічної ефективності саме обраного варіанту вимагає подальшого більше поглибленого рішення. Ефективність будь-якого технічного заходу (а тому і будь-якого заходу, спрямованого на меха-нізацію НРР) може бути виявлена тільки в тому випадку, коли розміру щорічної економії протиставляють величину капітальних вкладень, пов'язаних зі здійсненням цього заходу.

У вигляді економії підприємствам (і народному господарству) щорічно повертається деяка частина цих капітальних вкладень, що необхідні для переходу до нового, більш прогресивного способу виробництва. По закінченні кількох років загальна сума економії й сума виділених капіталовкладень зрівнюються - наступає момент окупності капіталовкладень. Термін окупності капітальних вкладень може бути визначеним, якщо вважати щорічне відрахування сталим, за простою формулою

де К - капітальні вкладення, необхідні для придбання та установки

підіймально-транспортних машин і обладнання, які зв'язані із впровадженням нової техніки, грн.

?ri- сума щорічної економії, реалізованої завдяки механізації НРР, грн.

Подальше надходження економії в народне господарство буде вже

сприяти загальному збільшенню національного доходу. Визначивши, користуючись формулою, величину терміну окупності капіталовкладень, зіставляють знайдену величину з нормативним. Якщо при проектуванні заходів, пов'язаних з організацією механізованого навантаження або розвантаження, не обмежуються єдиним проектним варіантом, то для порівняння варі-антів і вибору з них раціонального користуються іншими методами.

ВИСНОВОК

В результаті розрахунку даної курсової роботи визначено, що для збільшення механізованого рівня навантажувально-розвантажувальних робіт, запропонований вантаж - керамічні тарілки було сформовано у контейнер у 240 ящиків, в яких міститься по 120 керамічних тарілок. За раціональною вантажністю обрано для перевезення цього вантажу тягач КрАЗ-258 Б1 з напівпричепом ЧМЗАП - 9991 вантажністю 27 т.

Було визначено, що за зведеними витратами козловий кран ККК-20 є більш економічним у порівнянні з мостовим краном МК-20. Було запропоновано дві схеми технологічного процесу формування - розформування вантажу , а саме для розглянутих у попередньому розділі кранів. Мостовий кран є ефективнішим за показниками трудомісткості, але за наведеними у другому розділі економічними розрахунками вигідніше використовувати козловий кран. Тож подальші розрахунки проводились для козлового крану ККК-20.

Крім того, було виявлено яким чином визначаються характеристика майданчика навантаження або розвантаження. Довжина фронту робіт склала 5,63 м, а глибина майданчику - 26,4 м при використанні торцевого способу розставлення транспортних засобів.

В процесі вирішення цієї курсової роботи розраховано основні параметри складу та схематично відображено основні об'єкти, що входять до складу навантажувально-олзвантажувального пункту. Таким чином, загальна площа складу становить 2640,48 м².

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1. Северин О.О. Вантажні роботи на автомобільному транспорті: організація і технологія. Підручник. - Х.: ХНАДУ, 2007. -384с.

2. Дегтерєв Г.Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1980.- 264 с.

3. Афанасьєв Л.Л. и др. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1984.- 333 с.

4. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. Київ: Вища шк. 1986.- 447 с.

5. Иванченко Ф.К. конструкция та расчет подъемно - транспортных машин. - Київ: Вища шк.,Головне вид-во, 1983.- 351 с.

Размещено на Allbest.ru

...